CN109155569A - 具有减速机构的电动机 - Google Patents

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Abstract

在蜗轮(39)与输出部件(70)之间设置有利用蜗轮(39)与输出部件(70)的相对旋转而弹性变形的减振器部件(80)，并且在蜗轮(39)与输出部件(70)之间设置有收容通过减振器部件(80)的弹性变形而鼓出的部分(DP)的间隙部(SP)，因此通过减振器部件(80)的弹性变形而鼓出的部分(DP)不会将输出部件(70)按压成从蜗轮(39)分离。因此，虽然具备减振器部件(80)，但无需如以前那样使用固定部件将输出部件(70)固定为不能沿支轴的轴向移动，能够降低支轴的强度，进而使耐冲击性以及静音性能优异，并且能够实现成本减少。

Description

具有减速机构的电动机
技术领域
本发明涉及一种具有减速机构的电动机，其包括具有旋转轴的电动机部、以及具有使旋转轴的旋转减速的减速机构的齿轮部。
背景技术
以往，在搭载于汽车等车辆的动力车窗装置等的驱动源中，使用了在小型的同时可获得较大的输出的具有减速机构的电动机。该具有减速机构的电动机包括具有旋转轴的电动机部、以及具有使旋转轴的旋转减速的减速机构的齿轮部。而且，通过驱动电动机部，使得旋转轴的旋转利用减速机构减速至规定的速度，该减速而高转矩化后的输出朝向车窗调节器等而输出。在这样的具有减速机构的电动机中，例如已知有专利文献1、专利文献2所记载的技术。
专利文献1所记载的具有减速机构的电动机包括形成减速机构的蜗轮、以及将蜗轮的旋转向外部输出的输出齿轮(输出部件)。另外，在蜗轮和一体地设置于输出齿轮的从动板之间，设置有使急剧的转矩传递缓和的减振器部件。而且，减振器部件的弹性部配置于沿着蜗轮的周向并在蜗轮的轴向上突出的突起部、以及在从动板的轴向上突出的突起部之间。另外，减振器部件的弹性部配置于沿着蜗轮的轴向的、蜗轮与从动板之间。由此，使从车窗调节器传递的冲击缓和，抑制减速机构的损伤、噪声的产生等。
另一方面，专利文献2所记载的具有减速机构的电动机不具备上述的专利文献1所记载的那种减振器部件。具体而言，采用了使具有花键部的小径部(输出部件)和具有齿部的大径部(蜗轮)一体化而成的构造。另外，使这些小径部与大径部一体化而成的减速齿轮转动自如地安装于与齿轮箱一体化了的支轴。这样，在专利文献2所记载的具有减速机构的电动机中，由于不具备减振器部件，与专利文献1所记载的具有减速机构的电动机相比，其构造简化，成为有利于成本减少的构造。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010－045955号公报
专利文献2：日本特开2012－080775号公报
发明内容
发明将要解决的课题
在上述的专利文献1所记载的具有减速机构的电动机中，由于减振器部件的弹性变形而鼓出的部分将输出齿轮以从蜗轮分离的方式进行按压。因此，需要使用C型挡圈等固定部件，将输出齿轮固定成不会沿支轴的轴向移动。另外，由于支轴被沿其轴向作用相对较大的应力，因此也需要用钢材对支轴进行形成等来确保该支轴的刚度。
因此，本发明的发明人将致力于能够在不需要C型挡圈等固定部件、较高刚度的支轴等的上述的专利文献2所记载的那种具有减速机构的电动机中应用减振器部件视作期望的构造，产生了研究其具体的构造的必要性。
本发明的目的在于，提供一种耐冲击性以及静音性能优异、并且可实现成本减少的具有减速机构的电动机。
用于解决课题的手段
本发明的一方式中，为一种具有减速机构的电动机，具备：具有旋转轴的电动机部；以及齿轮部，其具有使上述旋转轴的旋转减速的减速机构，其特征在于，该具有减速机构的电动机具有：利用上述旋转轴旋转的蜗杆；利用上述蜗杆旋转的蜗轮；将上述蜗轮的旋转向外部输出的输出部件；减振器部件，其设置于上述蜗轮与上述输出部件之间，并利用上述蜗轮与上述输出部件的相对旋转而弹性变形；以及鼓出部分收容部，其设置于上述蜗轮与上述输出部件之间，并收容通过上述减振器部件的弹性变形而鼓出的部分。
在本发明的其他方式中，具备：转矩输出部，其设置于上述蜗轮，并朝向上述输出部件而突出；以及转矩承受部，其设置于上述输出部件，并朝向上述蜗轮突出，上述减振器部件设置于沿着上述蜗轮的旋转方向的上述转矩输出部与上述转矩承受部之间，在沿着上述蜗轮的轴向的上述减振器部件与上述输出部件之间，设置有上述鼓出部分收容部。
在本发明的其他方式中，具备：卷筒，其设置于上述输出部件，在外周部卷绕有驱动驱动对象物的线缆；以及覆盖上述卷筒的卷筒罩，上述输出部件被上述卷筒罩在轴向上支承。
在本发明的其他方式中，在上述蜗轮设置有限制上述输出部件的规定角度以上的相对旋转的止动部。
在本发明的其他方式中，在从上述输出部件传向上述减振器部件的负载转矩中，将与驱动对象物的重量相应的大小的负载转矩设为Tq1，将上述输出部件抵接于上述止动部的大小的负载转矩设为Tq2时，满足Tq1＜Tq2的式。
在本发明的其他方式中，上述减振器部件具备在上述蜗轮与上述输出部件之间弹性变形的多个减振器片、以及将相邻的上述减振器片相互连结的连结部，上述输出部件具备限制沿着上述蜗轮的轴向的上述连结部的移动的移动限制部。
在本发明的其他方式中，上述连结部设置于沿着上述蜗轮的轴向的上述蜗轮与上述移动限制部之间。
在本发明的其他方式中，上述减振器部件具备在上述蜗轮与上述输出部件之间弹性变形的多个减振器片、以及将相邻的上述减振器片相互连结的连结部，沿着上述蜗轮的轴向的上述减振器片以及上述连结部的厚度尺寸分别为相同的厚度尺寸。
发明效果
根据本发明，由于在蜗轮与输出部件之间设置有利用蜗轮与输出部件的相对旋转而弹性变形的减振器部件，并且在蜗轮与输出部件之间设置有收容利用减振器部件的弹性变形而鼓出的部分的鼓出部分收容部，因此通过减振器部件的弹性变形而鼓出的部分不会将输出部件按压成从蜗轮分离。
由此，虽然具备减振器部件，但无需如以前那样使用固定部件将输出部件固定为不能沿支轴的轴向移动，能够降低支轴的强度，进而使耐冲击性以及静音性能优异，并且能够实现成本减少。
附图说明
图1是表示动力车窗装置的概要图。
图2是表示本发明的具有减速机构的电动机的俯视图。
图3是沿着图2的A－A线的剖视图。
图4是表示蜗轮、减振器部件以及输出部件的分解立体图。
图5是沿着图3的B－B线的蜗轮、减振器部件以及输出部件的剖视图。
图6是图5的虚线圆C部的放大图。
图7是沿着图5的D－D线的剖视图。
图8是表示减振器部件的特性的图表。
图9是实施方式2的对应于图4的分解立体图。
图10是表示图9的减振器部件以及输出部件的组装状态的立体图。
图11是实施方式2的对应于图5的剖视图。
图12是沿着图11的E－E线的剖视图。
具体实施方式
以下，使用附图详细地说明本发明的实施方式1。
图1是动力车窗装置表示的概要图，图2是表示本发明的具有减速机构的电动机的俯视图，图3是沿着图2的A－A线的剖视图，图4是表示蜗轮、减振器部件以及输出部件的分解立体图，图5是沿着图3的B－B线的蜗轮、减振器部件以及输出部件的剖视图，图6是图5的虚线圆C部的放大图，图7是沿着图5的D－D线的剖视图，图8分别示出了表示减振器部件的特性的图表。
如图1所示，在设置于汽车等车辆的侧面的侧门10搭载有线缆式的动力车窗装置11。动力车窗装置11是通过电动使设置于侧门10的门框10a的车窗玻璃(驱动对象物)12升降的装置。动力车窗装置11具备动力车窗电动机(具有减速机构的电动机)20、以及由该动力车窗电动机20驱动的车窗调节器60。
动力车窗电动机20具备电动机部21与齿轮部22，在齿轮部22设置有在外周部卷绕有驱动线缆(线缆)13的卷筒23。车窗调节器60具备沿侧门10的上下方向、换句话说是车窗玻璃12的升降方向延伸的导轨61，在导轨61的上下侧分别旋转自如地安装有使驱动线缆13的移动方向折回的上侧带轮62以及下侧带轮63。
在导轨61滑动自如地设置有支承车窗玻璃12的下端部的托架板64。在托架板64连结有利用上侧带轮62以及下侧带轮63折回的驱动线缆13的一侧端部13a以及另一侧端部13b。
而且，通过使设置于车室内的操作开关(未图示)为“打开操作”，使得动力车窗电动机20被向正方向旋转驱动，卷筒23向顺时针方向旋转。由此，如图中虚线箭头所示，驱动线缆13的另一侧端部13b被拉动，托架板64沿导轨61下降。由此，车窗玻璃12如图中虚线箭头所示那样下降，车窗玻璃12被打开(开操作)。
另一方面，通过使操作开关为“关闭操作”，使得动力车窗电动机20被向相反方向旋转驱动，卷筒23向逆时针方向旋转。由此，如图中实线箭头所示，驱动线缆13的一侧端部13a被拉动，托架板64沿导轨61上升。由此，车窗玻璃12如图中实线箭头所示那样上升，车窗玻璃12被关闭(关操作)。
如图2所示，形成动力车窗电动机20的电动机部21以及齿轮部22利用多个敛紧螺钉24(图示中仅示出两个)相互连接。
电动机部21具备剖面形成为大致椭圆形状(未详细图示)的有底的磁轭25。由此，使动力车窗电动机20的整体为扁平形状，提高了向侧门10的内部的狭小空间(未图示)的搭载性。磁轭25通过对具有导电性的金属板进行深拉成形(压制成形)而形成，在磁轭25的内侧以分别对置的方式设置有剖面形成为大致圆弧形状的一对永磁体26。而且，由这些永磁体26形成的磁路(未图示)通过磁轭25。另外，在各永磁体26之间，隔开规定的间隙(气隙)旋转自如地设置有电枢27。另外，在电枢27以规定的匝数以及卷绕方法卷绕安装有由漆包线等构成的线圈28。
在电枢27的旋转中心贯通地固定有电枢轴(旋转轴)29，电枢轴29的轴向一端侧(图中右侧)被安装于磁轭25的底部的径向轴承30旋转自如地支承。另外，电枢轴29的轴向中间部(图中正中央)被设置于电刷架32的径向轴承33旋转自如地支承。而且，电枢轴29的轴向另一端侧(图中左侧)被安装于形成齿轮部22的齿轮箱31的内部的径向轴承41旋转自如地支承。
在沿着电枢轴29的轴向的电枢27与径向轴承33之间一体地设置有换向器34。换向器34通过以将具有导电性的多个换向器片34a卷绕成圆筒状的状态，利用模制树脂固定成圆柱状来形成。而且，在各换向器片34a电连接有线圈28的端部。由此，通过从换向器34向线圈28供给驱动电流，从而在电枢27产生电磁力，电枢轴29向正方向或者相反方向以规定的转速旋转。
在磁轭25的开口侧(图中左侧)安装有由塑料等的树脂材料构成的电刷架32。在电刷架32沿径向移动自如地设置有一对电刷35，各电刷35为了稳定地向换向器34供给驱动电流，被利用各弹簧36的弹力朝向换向器34按压。
在电枢轴29的轴向另一端侧，能够一体旋转地设置有蜗杆38。蜗杆38旋转自如地设置于齿轮箱31的内部，在该蜗杆38啮合有形成具有减振器的减速齿轮DG的蜗轮39的齿部39a。这里，蜗杆38以及蜗轮39形成减速机构，该减速机构使电枢轴29的旋转减速至规定的速度而高转矩化，将该高转矩化了的旋转力向外部(车窗调节器60)输出。由此，能够使重量相对较大的车窗玻璃12升降。
齿轮部22具备连结于磁轭25的齿轮箱31。如图3所示，齿轮箱31利用塑料等树脂材料形成为有底的大致浴缸形状。在齿轮箱31的内部、并且是电枢轴29的轴线上形成蜗杆收容部40，在该蜗杆收容部40旋转自如地收容有蜗杆38。
在齿轮箱31的内部，与蜗杆收容部40相邻地形成有蜗轮收容部43，在该蜗轮收容部43旋转自如地收容有具有减振器的减速齿轮DG。由此，在蜗轮39的齿部39a啮合蜗杆38，蜗杆38的旋转、换句话说是电枢轴29的旋转被传向蜗轮39。另外，为了使蜗杆38与齿部39a的啮合顺畅，在两者间涂覆有规定量的润滑脂(未图示)。
在蜗轮收容部43的底壁部44的中心部分一体地设置有比蜗轮收容部43的深度尺寸长的长度尺寸的支轴45。具体而言，支轴45沿具有减振器的减速齿轮DG的轴向延伸，其前端部配置于齿轮箱31的外部。这里，支轴45在齿轮箱31的成形时一体成形于齿轮箱31。因此，支轴45由塑料等树脂材料形成。
支轴45从底壁部44侧起依次具备大径圆筒部45a与带台阶的小径圆筒部45b。这些大径圆筒部45a以及小径圆筒部45b分别轴支承蜗轮39的贯通孔39b和形成具有减振器的减速齿轮DG的输出部件70的贯通孔70a，由此，具有减振器的减速齿轮DG旋转自如地支承于支轴45。
这里，在大径圆筒部45a以及小径圆筒部45b的径向内侧分别设置有中空部46a、46b。通过如此设置中空部46a、46b，实现齿轮箱31的轻量化，并且抑制了齿轮箱31的成形后的大径圆筒部45a以及小径圆筒部45b的应变(气孔)的产生。
在底壁部44设置有向与支轴45的突出方向相同的方向突出的环状的支承凸部47。蜗轮39在支承凸部47滑动，另外，在支承凸部47与蜗轮39之间涂覆有规定量的润滑脂(未图示)。由此，蜗轮39能够相对于齿轮箱31顺畅地旋转。
如图3～图7所示，具有减振器的减速齿轮DG由蜗轮39、输出部件70、以及减振器部件80形成。具体而言，在蜗轮39组装有由塑料等树脂材料构成的输出部件70。而且，在蜗轮39与输出部件70之间设置有由橡胶等弹性材料构成的减振器部件80。这里，蜗轮39、输出部件70以及减振器部件80分别以相互组装的子组件的状态(参照图5以及图7)从齿轮箱31的开口侧(图3中上侧)组装入蜗轮收容部43的内部。
在蜗轮39的径向内侧以沿其轴向凹陷的方式形成有环状凹部39c。在该环状凹部39c一体地设置有3个转矩输出部39d。这些转矩输出部39d从蜗轮39的径向外侧朝向径向内侧突出，并且从环状凹部39c的底面朝向输出部件70突出。另外，各转矩输出部39d沿蜗轮39的周向等间隔(120度间隔)地配置。
在沿着蜗轮39的周向的各转矩输出部39d的两侧，设置有限制输出部件70相对于蜗轮39的规定角度(α度)以上的相对旋转的止动部39e。这些止动部39e与转矩输出部39d相同地从蜗轮39的径向外侧朝向径向内侧突出，并且从环状凹部39c的底面朝向输出部件70突出。其中，沿着蜗轮39的径向的止动部39e的突出高度成为转矩输出部39d的大致1/4的突出高度。
另外，在蜗轮39的径向内侧设置有支承减振器部件80的筒状部39f，该筒状部39f也从环状凹部39c的底面朝向输出部件70突出。另外，筒状部39f的向轴向的突出高度成为不超过蜗轮39的沿着轴向的厚度尺寸的高度。这里，在筒状部39f的径向内侧形成有轴支承于支轴45的大径圆筒部45a的贯通孔39b。
输出部件70从沿着其轴向的蜗轮39侧起具备形成为大致圆盘状的大径部71、形成为大致圆柱状的小径部72、以及形成为比小径部72小径且在周围具有花键73a的花键部73。另外，在输出部件70的径向内侧设置有轴支承于支轴45的小径圆筒部45b的贯通孔70a。而且，在大径部71的蜗轮39侧一体地设置有朝向蜗轮39突出、且在将蜗轮39与输出部件70组装了的状态下进入蜗轮39的相邻的转矩输出部39d以及止动部39e之间的3个转矩承受部71a。
这些转矩承受部71a沿大径部71的周向以大致等间隔(大致120°间隔)配置。而且，如图5以及图6所示，在各转矩承受部71a设置有主体部71b与旋转限制部71c。而且，主体部71b进入相邻的转矩输出部39d之间，主体部71b的沿周向的宽度尺寸成为与转矩输出部39d的沿周向的宽度尺寸大致相同的宽度尺寸。
另外，旋转限制部71c设置于比主体部71b靠输出部件70的径向外侧，进入相邻的止动部39e之间。而且，旋转限制部71c的沿周向的宽度尺寸成为比相邻的止动部39e之间的沿周向的宽度尺寸小的宽度尺寸。由此，如图6所示，在输出部件70相对于蜗轮39处于基准位置的状态下，在止动部39e与旋转限制部71c之间形成有规定的间隙(间隙)CL。
这里，间隙CL决定了输出部件70相对于蜗轮39的相对旋转限度角(规定角度)，在本实施方式中，该规定角度成为α度(参照图8)。另外，图6所示的状态示出输出部件70相对于蜗轮39的基准状态，在沿着具有减振器的减速齿轮DG的旋转方向的旋转限制部71c的两侧，以成为镜像对称的方式形成有间隙CL。即，输出部件70能够相对于蜗轮39从图6所示的基准状态向正方向以及相反方向分别以α度(规定角度)相对旋转。
如图3所示，小径部72设置于大径部71的沿轴向的与转矩承受部71a侧相反的一侧，在小径部72的周围滑动接触有环状密封件52的唇部52a。这里，环状密封件52将齿轮箱31的开口侧(图3中上侧)密闭，由此防止了雨水等向齿轮箱31的内部的浸入。这样，使唇部52a在小径部72的周围滑动接触，在抑制具有减振器的减速齿轮DG的旋转阻力的增大的同时，确保了足够的密封性。另外，环状密封件52被由环状的钢板构成的基底部件53支承，该基底部件53嵌合于齿轮箱31的开口侧。
花键部73作为动力车窗电动机20的输出部发挥功能，在花键部73的花键73a啮合有形成车窗调节器60(参照图1)的卷筒23的径向内侧。由此，通过驱动动力车窗电动机20，卷筒23旋转，进而车窗调节器60动作。
这里，如图3所示，输出部件70的贯通孔70a被设为带台阶，在该贯通孔70a的带台阶部分和小径圆筒部45b的带台阶部分之间安装有由橡胶材料构成的O型环(密封部件)51。该O型环51将输出部件70与支轴45之间密封，由此防止了雨水等经由输出部件70与支轴45之间浸入齿轮箱31的内部。
如图4所示，减振器部件80具备6个减振器片81和将相邻的减振器片81相互连结的6个连结部82。6个减振器片81以及6个连结部82分别沿蜗轮39的周向交替地以等间隔(30°间隔)配置，各减振器片81相对于各连结部82向径向外侧以放射状突出地设置。而且，如图5所示，各减振器片81在组装了具有减振器的减速齿轮DG的状态下，分别配置于沿该具有减振器的减速齿轮DG的旋转方向交替地配置的转矩输出部39d和转矩承受部71a的主体部71b之间。
这里，各减振器片81在转矩输出部39d与主体部71b之间以稍微弹性变形的状态被保持(夹持)。由此，沿着具有减振器的减速齿轮DG的周向的减振器片81的两侧分别紧贴于转矩输出部39d以及主体部71b。另外，各减振器片81的前端侧、换句话说是各减振器片81的径向外侧紧贴于止动部39e的径向内侧。
这样，如图6所示，各减振器片81在转矩输出部39d、主体部71b、止动部39e、以及筒状部39f之间分别紧贴地设置。由此，蜗轮39以及输出部件70在其旋转方向上成为没有所谓余隙(晃动)的状态。而且，若蜗轮39向正方向或者相反方向旋转，则从转矩输出部39d经由减振器片81向转矩承受部71a传递旋转力。与此相反，若从输出部件70传递急剧的旋转力，则减振器片81弹性变形，进而使向蜗轮39、蜗杆38的冲击的传递缓和。
而且，如图7所示，在组装了具有减振器的减速齿轮DG的状态下，在沿着该具有减振器的减速齿轮DG的轴向的减振器片81与大径部71之间形成有间隙部SP。即，间隙部SP设置于蜗轮39与输出部件70之间。该间隙部SP构成本发明中的鼓出部分收容部，配置于沿着具有减振器的减速齿轮DG的轴向沿减振器片81的投影面积范围内。由此，间隙部SP与减振器片81相同地由转矩输出部39d、主体部71b、止动部39e、以及筒状部39f包围。
而且，若输出部件70相对于蜗轮39向正方向或者相反方向急剧地旋转，进而相对于蜗轮39相对旋转，则减振器片81被压扁而弹性变形。由此，因该减振器片81的弹性变形而鼓出的部分DP(图7的虚线部)进入间隙部SP的内部而被收容。这里，在输出部件70相对于蜗轮39向正方向或者相反方向相对旋转、进而输出部件70的旋转限制部71c抵接于蜗轮39的止动部39e时，各减振器片81分别成为最大程度弹性变形的状态。换言之，在输出部件70相对于蜗轮39以规定角度α度的量(不再有间隙CL的量)相对旋转时，由于减振器片81的弹性变形而鼓出的部分DP的鼓出量成为最大值。
之后，即使输出部件70相对于蜗轮39以规定角度α度的量相对旋转、因减振器片81的弹性变形而鼓出的部分DP的鼓出量成为最大值，也如图7所示，在因弹性变形鼓出的部分DP与输出部件70的大径部71之间形成规定间隙S，因此减振器片81不会上推输出部件70。即，即使在减振器片81最大程度弹性变形的情况下，也不会在输出部件70的轴向上向使该输出部件70从蜗轮39分离的方向作用按压力。
这样，若输出部件70的相对于蜗轮39的相对旋转变大，则旋转限制部71c抵接于止动部39e，更进一步的相对旋转被限制，因此可抑制减振器片81的更进一步的弹性变形。因此，减振器部件80不会不合理地弹性变形，能够保护减振器部件80，进而能够长时间维持减振器部件80的初期的弹性系数。
这里，减振器部件80的弹性系数如以下那样决定。例如，若使操作开关为“打开操作”，使动力车窗电动机20向正方向旋转驱动，则如图6所示，蜗轮39向虚线箭头R1的方向旋转。于是，其旋转力从各转矩输出部39d经由各减振器片81传向各转矩承受部71a的主体部71b。由此，输出部件70向虚线箭头R2的方向旋转，车窗玻璃12下降而打开(开操作)。
此时，如图8所示，输出部件70被经由车窗调节器60(参照图1)施加与车窗玻璃12的重量相应的大小的负载转矩Tq1。该负载转矩Tq1以使输出部件70向虚线箭头R2(参照图6)的方向旋转的方式起作用。即，向动力车窗电动机20的旋转力所作用的方向相同的方向起作用。换言之，负载转矩Tq1也可以说是作用于动力车窗电动机20的“负负载(辅助负载)”。
然后，通过该负载转矩Tq1作用于输出部件70，输出部件70相对于蜗轮39的相对角度成为β度(β＜α)，如图6所示，各减振器片81以变形量DF的大小弹性变形(DF＜CL)。这里，如图8所示，与车窗玻璃12的重量相应的大小的负载转矩Tq1成为使旋转限制部71c(输出部件70)抵接于止动部39e的大小的、比从输出部件70传递的负载转矩Tq2(相对角度为α度)小的负载转矩。即，以满足Tq1＜Tq2的式的方式决定了减振器部件80的弹性系数。
由此，即使与车窗玻璃12的重量相应的大小的负载转矩Tq1施加于输出部件70，旋转限制部71c也不会抵接于止动部39e，可确保足够的静音性能。另外，由于负载转矩Tq1向蜗轮39的传递被抑制，因此可抑制蜗轮39的齿部39a与蜗杆38之间的间隙被堵塞。
因此，能够抑制齿轮的撞击声音(机械噪声)的产生，并且保护减速机构(蜗杆38以及蜗轮39)，而且能够抑制输出部件70与蜗轮39之间的晃动，进一步提高动力车窗电动机20的静音性能。
另外，在车窗调节器60的动作阻力、车窗玻璃12的相对于门框10a(参照图1)的滑动阻力大的情况下，负载转矩Tq1向图8的箭头E的方向(变小的方向)转移。换句话说，若车窗调节器60的动作阻力、车窗玻璃12的相对于门框10a的滑动阻力大，则所谓“负负载(辅助负载)”变小。也考虑这一点地确定减振器部件80的弹性系数。
如图3所示，能够一体旋转地安装于输出部件70的花键部73的卷筒23卷筒罩54覆盖，卷筒罩54利用塑料等树脂材料形成为大致浴缸形状。如图2以及图3所示，在卷筒罩54一体地设置有3个壳体安装孔54a，在各壳体安装孔54a中分别贯通有安装螺栓55。在齿轮箱31对应于各壳体安装孔54a地安装3个安装螺母31a，在各安装螺母31a分别螺纹结合各安装螺栓55，从而将卷筒罩54组装于齿轮箱31。
在卷筒罩54还一体地设置有3个安装腿部54b，在各安装腿部54b分别贯通有固定螺栓56。而且，通过将固定螺栓56与设置于侧门10的内部的门板10b的面板螺母10c螺纹结合，从而将动力车窗电动机20安装于门板10b(车身)。
在卷筒罩54形成将旋转的卷筒23覆盖的卷筒收容部57，在卷筒收容部57的大致中心部分设置有从轴向支承输出部件70的筒部57a。换句话说，输出部件70被卷筒罩54沿轴向支承。另外，筒部57a配置在与齿轮箱31的支轴45同轴上，并且朝向输出部件70突出。另外，在筒部57a的径向内侧插入有支轴45中的小径圆筒部45b的前端部分。由此，抑制了支轴45的轴偏。
而且，筒部57a的前端部分如图3所示那样抵接于输出部件70的花键部73的径向内侧的部分。由此，减小筒部57a与输出部件70的接触部分(滑动接触面积)，将输出部件70(具有减振器的减速齿轮DG)的旋转阻力增加抑制为最小限度。
在卷筒罩54的筒部57a的周围设置有向与筒部57a的突出方向相同的方向突出的环状的支承凸部59。支承凸部59在与输出部件70的小径部72之间旋转自如地支承卷筒23，在向支承凸部59组装动力车窗电动机20时，涂覆规定量的润滑脂(未图示)。由此，卷筒23能够相对于卷筒罩54顺畅地旋转。
如以上详述那样，根据实施方式1的动力车窗电动机20，在蜗轮39与输出部件70之间设置有因蜗轮39与输出部件70的相对旋转而弹性变形的减振器部件80，并且在蜗轮39与输出部件70之间设置有将因减振器部件80的弹性变形鼓出的部分DP收容的间隙部SP，因此因减振器部件80的弹性变形而鼓出的部分DP不会将输出部件70按压成从蜗轮39分离。
由此，虽然具备减振器部件80，但无需如以前那样使用固定部件将输出部件70固定成不能沿支轴45的轴向移动，能够降低支轴45的强度，进而使耐冲击性以及静音性能优异，并且能够实现成本减少。
另外，根据实施方式1的动力车窗电动机20，具备在外周部卷绕有驱动车窗玻璃12的驱动线缆13的卷筒23、以及将卷筒23覆盖的卷筒罩54，输出部件70被卷筒罩54沿轴向支承。
由此，不需要以前的那种固定部件，并且能够防止输出部件70向轴向的晃动，能够进一步提高动力车窗电动机20的静音性能。
而且，根据实施方式1的动力车窗电动机20，在蜗轮39设置有限制输出部件70的规定角度α度以上的相对旋转的止动部39e，因此能够防止减振器部件80被施加较大的负载(过负载)，因此能够保护减振器部件80。
由此，能够实现减振器部件80的长寿命化，进而能够延长动力车窗电动机20的维护周期。
另外，根据实施方式1的动力车窗电动机20，在将从输出部件70传向减振器部件80的负载转矩中的、与车窗玻璃12的重量相应的大小的负载转矩设为Tq1，将输出部件70的旋转限制部71c抵接于止动部39e的大小的负载转矩设为Tq2时，满足Tq1＜Tq2的式。
由此，旋转限制部71c不会抵接于止动部39e，动力车窗电动机20的静音性能提高。另外，抑制了负载转矩Tq1向蜗轮39的传递，因此能够抑制蜗轮39的齿部39a与蜗杆38之间的间隙被封堵。由此，能够抑制齿轮的撞击声音的产生，并且能够保护减速机构，进而抑制了输出部件70与蜗轮39之间的晃动，能够进一步提高动力车窗电动机20的静音性能。
接下来，使用附图详细地说明本发明的实施方式2。另外，对具有与上述实施方式1相同的功能的部分标注相同的附图标记，省略其详细的说明。
图9示出实施方式2的与图4对应的分解立体图，图10示出表示图9的减振器部件以及输出部件的组装状态的立体图，图11示出实施方式2的与图5对应的剖视图，图12示出沿着图11的E－E线的剖视图。
如图9～图12所示，在实施方式2中，与上述实施方式1相比，特别是输出部件90以及减振器部件100的形状不同。
如图10以及图11所示，在输出部件90的转矩承受部71a一体地设置有移动限制部91。具体而言，移动限制部91设置于3个转矩承受部71a的各个，并向输出部件90的径向内侧突出。这些的移动限制部91限制沿着蜗轮39(参照图9)的轴向的第一连结部102(减振器部件100)的移动。
另外，这些移动限制部91的前端侧与蜗轮39的筒状部39f的径向外侧的部分接近地配置。而且，在移动限制部91与筒状部39f之间形成有若干间隙，由此，使输出部件90向蜗轮39的组装容易，并且可抑制输出部件90相对于蜗轮39的晃动。由此，可进一步提高动力车窗电动机20(参照图2以及图3)的静音性能。
如图10～图12所示，减振器部件100具备6个减振器片101和将相邻的减振器片101相互连结的第一连结部102、第二连结部103。这些第一连结部102、第二连结部103分别各设置有3个，合计设置有6个。
而且，如图10所示，沿着蜗轮39的周向的第一连结部102的长度尺寸L1比沿着蜗轮39的周向的第二连结部103的长度尺寸L2长(L1＞L2)。另外，沿着蜗轮39的轴向的减振器片101的厚度尺寸H1成为与沿着蜗轮39的轴向的第一连结部102、第二连结部103的厚度尺寸H2相同的厚度尺寸(H1＝H2)。
而且，如图11所示，3个第一连结部102分别配置于沿着蜗轮39的径向的蜗轮39的筒状部39f与输出部件90的转矩承受部71a之间。另一方面，3个第二连结部103分别配置于沿着蜗轮39的径向的蜗轮39的筒状部39f与蜗轮39的转矩输出部39d之间。
而且，如图12所示，3个第一连结部102分别配置于沿着蜗轮39的轴向的蜗轮39的环状凹部39c与输出部件90的移动限制部91之间。
即，如图11以及图12所示，3个第一连结部102在组装了动力车窗电动机20的状态的基础上，被蜗轮39以及输出部件90的双方从其轴向以及径向包围成几乎没有间隙的状态。由此，在动力车窗电动机20的动作时等，可防止蜗轮39与输出部件90之间减振器部件100沿其轴向以及径向晃动。
如以上详细叙述那样，在实施方式2的动力车窗电动机20中，也能够起到与上述实施方式1的动力车窗电动机20相同的作用效果。
除此之外，在实施方式2的动力车窗电动机20中，在输出部件90设置有限制第一连结部102沿着蜗轮39的轴向的移动的移动限制部91。因此，在动力车窗电动机20的动作时等，能够在蜗轮39与输出部件90之间可靠地防止减振器部件100在其轴向上晃动。由此，能够进一步提高动力车窗电动机20的静音性能。
另外，在实施方式2的动力车窗电动机20中，使沿着蜗轮39的轴向的减振器片101的厚度尺寸H1和沿着蜗轮39的轴向的第一连结部102、第二连结部103的厚度尺寸H2分别为相同的厚度尺寸(H1＝H2)。由此，能够提高减振器部件100的刚度。因此，在动力车窗电动机20的组装时等，能够可靠地防止减振器部件100不必要地变形或扭转等。由此，能够改善动力车窗电动机20的组装作业性而提高成品率。
本发明并不限定于上述各实施方式，当然能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。例如，在上述各实施方式中，示出了将具有减速机构的电动机应用于使车辆的车窗玻璃12升降的动力车窗装置11的动力车窗电动机20，但本发明并不局限于此，也能够应用于搭载于车辆的电动天窗装置、滑动门装置等的驱动源。
除此之外，上述各实施方式中的各构成要素的材质、形状、尺寸、数量、设置位置等只要能够实现本发明就是任意的，并不限定于上述各实施方式。
工业上的可利用性
具有减速机构的电动机作为搭载于汽车等车辆的动力车窗装置、电动天窗装置等的驱动源，用来将车窗玻璃、天窗等驱动对象物驱动。

Claims (8)

1.一种具有减速机构的电动机，具备：电动机部，具有旋转轴；以及齿轮部，具有使所述旋转轴的旋转减速的减速机构，其特征在于，所述具有减速机构的电动机具有：
蜗杆，利用所述旋转轴旋转；
蜗轮，利用所述蜗杆旋转；
输出部件，将所述蜗轮的旋转向外部输出；
减振器部件，设置于所述蜗轮与所述输出部件之间，并利用所述蜗轮与所述输出部件的相对旋转而弹性变形；以及
鼓出部分收容部，设置于所述蜗轮与所述输出部件之间，并收容通过所述减振器部件的弹性变形而鼓出的部分。
2.根据权利要求1所述的具有减速机构的电动机，其特征在于，
所述具有减速机构的电动机具备：
转矩输出部，设置于所述蜗轮，并朝向所述输出部件而突出；
以及
转矩承受部，设置于所述输出部件，并朝向所述蜗轮而突出，
所述减振器部件设置于沿着所述蜗轮的旋转方向的所述转矩输出部与所述转矩承受部之间，
在沿着所述蜗轮的轴向的所述减振器部件与所述输出部件之间，设置有所述鼓出部分收容部。
3.根据权利要求1所述的具有减速机构的电动机，其特征在于，
所述具有减速机构的电动机具备：
卷筒，设置于所述输出部件，并在外周部卷绕有对驱动对象物进行驱动的线缆；以及
卷筒罩，覆盖所述卷筒，
所述输出部件被所述卷筒罩在轴向上支承。
4.根据权利要求1所述的具有减速机构的电动机，其特征在于，
在所述蜗轮设置有限制所述输出部件的规定角度以上的相对旋转的止动部。
5.根据权利要求4所述的具有减速机构的电动机，其特征在于，
在从所述输出部件传向所述减振器部件的负载转矩中，
将与驱动对象物的重量相应的大小的负载转矩设为Tq1，
将所述输出部件抵接于所述止动部的大小的负载转矩设为Tq2时，
满足Tq1＜Tq2的式。
6.根据权利要求1所述的具有减速机构的电动机，其特征在于，
所述减振器部件具备：多个减振器片，在所述蜗轮与所述输出部件之间弹性变形；以及连结部，将相邻的所述减振器片相互连结，
所述输出部件具备限制沿着所述蜗轮的轴向的所述连结部的移动的移动限制部。
7.根据权利要求6所述的具有减速机构的电动机，其特征在于，
所述连结部设置于沿着所述蜗轮的轴向的所述蜗轮与所述移动限制部之间。
8.根据权利要求1所述的具有减速机构的电动机，其特征在于，
所述减振器部件具备：多个减振器片，在所述蜗轮与所述输出部件之间弹性变形；以及连结部，将相邻的所述减振器片相互连结，
沿着所述蜗轮的轴向的所述减振器片以及所述连结部的厚度尺寸分别为相同的厚度尺寸。
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