CN207530655U - 电机单元的轴向减震结构以及电机单元 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种电机单元的轴向减震结构以及电机单元，该电机单元具有电机和齿轮箱，电机安装到齿轮箱上，电机的旋转轴从电机伸出到齿轮箱的齿轮箱外壳内，从电机输出的动力经齿轮箱减速后向外部输出，轴向减震结构在齿轮箱外壳内设于旋转轴的前端面外侧，用于对该旋转轴施加轴向推力，轴向减震结构包括起到缓冲作用的缓冲部件和与旋转轴的前端面相抵的轴抵止部，缓冲部件和轴抵止部夹在旋转轴的前端面和齿轮箱外壳的内端面之间，缓冲部件为中心部形成有贯穿孔的筒形，轴抵止部形成为具有小径部和大径部的二段圆盘形状，轴抵止部的小径部伸入到缓冲部件的贯穿孔中进行配合。据此，能够以最小形状提高反作用力，橡胶不会充满内部。

Description

电机单元的轴向减震结构以及电机单元

技术领域

本实用新型涉及一种带减速器的电机单元的轴向减震结构，例如涉及车辆的电动车窗或车顶天窗等电动配件的开闭所使用的电机单元的轴向减震结构以及电机单元。

背景技术

以往，作为驱动汽车上安装的电动配件(以电动车窗为例)的机构，已知有具备减速器的电机单元。这种电机单元包括电机和对电机的旋转充分减速的减速器(齿轮箱)，齿轮箱中包括形成在电机旋转轴上的蜗杆和与该蜗杆啮合的蜗轮。

在以往的电机单元中，为了避免因轴向载荷反复施加而在电机旋转轴端部产生轴向间隙导致噪音，存在电机旋转轴的端部设置减震器以缓冲震动的方案。

图11是表示现有技术(US8917001B2)的电机单元的剖视图，图12是表示图11所示电机单元中电机旋转轴端部的减震结构的局部剖视图。

如图11和图12所示，电机单元包括齿轮箱40以及安装到齿轮箱上的电机30。齿轮箱40包括齿轮箱外壳34、安装到齿轮箱外壳34上的蜗轮44、与蜗轮44相连结的输出轴等。电机30为永磁直流(PMDC)有刷电机，包括定子和转子。定子包括电机外壳41、安装到电机外壳41内的永磁体42、安装到电机外壳41一端的碳刷装置等。转子可转动地安装到定子上，包括旋转轴31、固定到旋转轴的换向器32、转子铁芯33、蜗杆35等。蜗杆35与蜗轮44啮合，从而带动齿轮箱的输出轴对外输出。

另外，旋转轴31的两端分别抵到减震器36和减震器38上。在旋转轴31的左侧经由减震器36而与齿轮箱外壳34抵接，在旋转轴31的右侧经由减震器38而与电机外壳41抵接，这样，旋转轴31轴向的震动就分别被减震器36和减震器38吸收。

减震器36安装到齿轮箱外壳34内，包括保持部50、橡胶垫51和止推垫52。其中，保持部50用于安装橡胶垫51和止推垫52。保持部50呈空心管结构，空心管的两端为开放端。保持部50紧密收容在齿轮箱外壳34内。橡胶垫51收入到保持部50内与齿轮箱外壳34的内壁面抵接，止推垫52也位于保持部50内，与橡胶垫51抵接，橡胶垫51夹在止推垫52与齿轮箱外壳34内壁面之间。轴承37也收入保持部50内，位于止推垫52附近且间隔开。旋转轴31被轴承37支承。旋转轴31的轴向左端部与止推垫52抵接。减震器38安装到电机外壳41内。旋转轴31以不同的转动方向驱动蜗轮时，其轴向窜动分别被减震器36以及减震器38缓冲，以缓冲在电机换向旋转时的冲击力对蜗轮的损坏。

如上所述设置减震器的手段可以起到一定的缓冲效果，但是这种减震器结构比较大，压缩永久变形大，而且，保持部内充满橡胶垫，减震器很难进行动作，从而存在橡胶垫大型且缓冲效果不佳的问题。

实用新型内容

本实用新型是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种以最小形状提高反作用力，并且，缓冲材料(橡胶)不会充满内部的电机单元的轴向减震结构以及电机单元。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种电机单元的轴向减震结构，该电机单元具有电机和齿轮箱，上述电机安装到上述齿轮箱上，上述电机的旋转轴从上述电机伸出到上述齿轮箱的齿轮箱外壳内，从上述电机输出的动力经上述齿轮箱减速后向外部输出，其中，上述轴向减震结构在上述齿轮箱外壳内设于上述旋转轴的前端面外侧，用于对该旋转轴施加轴向推力，上述轴向减震结构包括起到缓冲作用的缓冲部件和与上述旋转轴的前端面相抵的轴抵止部，上述缓冲部件和上述轴抵止部夹在上述旋转轴的前端面和上述齿轮箱外壳的内端面之间，上述缓冲部件为中心部形成有贯穿孔的筒形，上述轴抵止部形成为具有小径部和比该小径部的直径大的大径部的二段圆盘形状，上述轴抵止部的小径部伸入到上述缓冲部件的贯穿孔中进行配合。

在上述结构的基础上，优选：在上述轴向减震结构收容于上述齿轮箱外壳内而电机单元未工作的电机组装状态下，上述缓冲部件的外周侧的第一抵接部与上述齿轮箱外壳的内周面相抵接而压缩变形，上述缓冲部件的第二抵接部与上述齿轮箱外壳的内端面相抵接而压缩变形，上述缓冲部件的第三抵接部与上述轴抵止部的大径部相抵接而压缩变形。

在上述结构的基础上，优选：上述缓冲部件的贯穿孔内周侧中央部向径向内侧鼓起形成有与上述轴抵止部的小径部配合的配合凸起。

在上述结构的基础上，优选：上述缓冲部件的剖面形成为大致三角形，上述三角形的三个角分别为上述第一抵接部、上述第二抵接部和上述第三抵接部。

在上述结构的基础上，优选：在上述轴向减震结构收容于上述齿轮箱外壳内而电机单元未工作的电机组装状态下，上述轴抵止部的小径部的前端面与上述齿轮箱外壳的内端面之间存在间隙，在电机单元工作时，随着从上述旋转轴的施加载荷增大，上述缓冲部件被进一步压缩变形，上述轴抵止部的小径部与上述齿轮箱外壳之间的间隙变小。

在上述结构的基础上，优选：在上述施加载荷为预先规定的限制载荷以上时，上述轴抵止部的小径部与上述齿轮箱外壳的内端面相抵接，上述间隙消失，上述缓冲部件停止过度压缩变形。

在上述结构的基础上，优选：在上述轴向减震结构中，由上述缓冲部件的第一抵接部至第二抵接部的外周与上述齿轮箱外壳的内壁面所包围的角部形成有密闭空间，上述密闭空间中封闭有空气，在上述缓冲部件被压缩变形的情况下，上述密闭空间中的空气也被压缩，起到空气弹簧的衰减作用。

在上述结构的基础上，优选：上述缓冲部件由多种材料构成，上述第一抵接部的构成材料的摩擦系数为上述缓冲部件中其他部分的构成材料的摩擦系数以上。

在上述结构的基础上，优选：上述缓冲部件中与上述齿轮箱外壳的内周面相抵接的上述第一抵接部的表面被粗糙化处理。

在上述结构的基础上，优选：上述缓冲部件中与上述齿轮箱外壳的内周面相抵接的上述第一抵接部形成为外径恒定的外径直线部，在将上述缓冲部件的轴向的整体宽度设为L、上述外径直线部的轴向的宽度设为L1时，L1＝0.05～0.6L。

另外，本实用新型还提供一种电机单元，其具有电机和与上述电机连结的齿轮箱，在上述齿轮箱的齿轮箱外壳内位于上述旋转轴的前端面的外侧设置有上述的轴向减震结构，上述轴向减震结构位于上述旋转轴的前端面与上述齿轮箱外壳的内端面之间。

发明效果

根据上述轴向减震结构，利用缓冲部件的收缩性不存在轴向间隙，始终向旋转轴施加轴向推力，并且，缓冲部件具备分别与轴抵止部以及齿轮箱外壳抵接的三个抵接部，其他部分不与齿轮箱外壳接触，成为不充满齿轮箱外壳内的结构。

而且，轴向的缓冲功能(衰减效果)除了主要利用缓冲部件自身的橡胶压缩特性之外，还可通过缓冲部件外周侧面与齿轮箱外壳内周面之间的滑动产生的摩擦力(影响轴向反作用力)起到减震的效果，能够可靠抑制产生碰撞音。

据此，缓冲部件以最小形状提高反作用力(弹簧系数)，不会成为橡胶充满的结构，从而不会导致缓冲部件难以动作的环境。

另外，缓冲部件与齿轮箱内壁之间角部形成的密闭空间中的压缩空气也能起到空气弹簧的衰减作用。

除此之外，在电机施加的轴向载荷过大(限制力矩以上)时，轴抵止部与齿轮箱外壳的内端面相抵，不会使缓冲部件过度压缩，可防止其永久变形的同时，也能阻止旋转轴超出预先规定的范围移动。

附图说明

图1是本实用新型的电机单元的立体图。

图2是本实用新型的电机单元(不含蜗轮部分)的局部剖视图。

图3是本实用新型的电机单元(显示了一部分蜗轮部分)的局部剖视图。

图4是表示图3中轴向减震结构部分的局部放大图。

图5是表示本实用新型的电机单元中的缓冲部件的剖面图。

图6是表示不同弹性系数的材料构成的缓冲部件的轴向变形与反作用力的曲线图。

图7a、图7b、图7c、图7d分别是表示本实用新型的缓冲部件在不同状态下的变形解析图。

图8是表示不同摩擦系数的缓冲材料的轴向变形与反作用力的曲线图。

图9是表示本实用新型的减震结构在限制力矩状态下的力平衡示意图。

图10是表示本实用新型的缓冲材料的变形例的主视图。

图11是表示现有技术中电机单元的剖视图。

图12是表示图11所示电机单元中电机旋转轴端部的减震结构的局部剖视图。

符号说明

10 电机

11 轴向减震结构

12 缓冲部件

120 贯穿孔

121 第一抵接部

122 第二抵接部

123 第三抵接部

124 配合凸起

13 轴抵止部

131 小径部

132 大径部

14 保持架

15 旋转轴

16 轴向减震结构

17 电机外壳

18 密闭空间

19 间隙

20 齿轮箱

21 蜗轮

22 输出轴

23 蜗杆

24 齿轮箱外壳

具体实施方式

本实用新型的电机单元作为驱动机构能够适用于驱动车辆上的电动车窗系统或车顶天窗、自动调节式座位、自动关门装置等电动配件的动作。

下面参照附图说明本实用新型的实施方式。在附图的说明中，对相同部件赋予相同标号，并适当省略重复的说明。而且，以下所述的构成仅是例示，并非限定本实用新型的范围。

图1是本实用新型的电机单元的立体图。如图1所示，电机单元包括电机10和齿轮箱20，电机10安装到齿轮箱20上，齿轮箱20作为减速器将电机10的输出进行减速调整后，从输出轴22向外部输出动力。

图2是本实用新型的电机单元(不含蜗轮部分)的局部剖视图，图3是本实用新型的电机单元(显示了一部分蜗轮部分)的局部剖视图。

如图2、图3所示，电机10的电机外壳17与齿轮箱20的齿轮箱外壳24组装在一起，电机10的旋转轴15从电机外壳17向左伸出到齿轮箱20的齿轮箱外壳24内，在旋转轴15的两端以及中间部可分别配置支承其旋转的轴承。收容在齿轮箱外壳24内的旋转轴15的前端部形成有蜗杆23，蜗杆23与蜗轮21相啮合，蜗轮21上连结着输出轴22，经由输出轴22向外部装置传递驱动力。

在齿轮箱外壳24内，在旋转轴15的前端部具有对旋转轴进行径向保持的保持架14，旋转轴15的前端面外侧设有对旋转轴15施加轴向推力的轴向减震结构11，轴向减震结构11包括起到缓冲作用的缓冲部件12、与旋转轴15的端面相抵的轴抵止部13，缓冲部件12和轴抵止部13夹在旋转轴15的前端面和齿轮箱外壳24的内端面之间，通过轴向减震结构11支撑旋转轴15并对旋转轴15作用轴向的向右推力。另外，在旋转轴15的电机外壳17一侧的前端面外侧也可设置另一轴向减震结构16，与轴向减震结构11共同对旋转轴15的动作进行缓冲。

图4是表示图3中轴向减震结构11部分的局部放大图，图5是表示本实用新型的电机单元中的缓冲部件12的剖面图。

如图4、图5所示，缓冲部件12例如由橡胶或树脂制成筒状，中心部形成有贯穿孔120，轴抵止部13形成为直径不同的二段圆盘形状，具有小径部131和比该小径部131的直径大的大径部132。在缓冲部件12收容于齿轮箱外壳24内的状态下，外周面的第一抵接部121与齿轮箱外壳24的内周面相抵接而压缩变形，左端面的第二抵接部122与齿轮箱外壳24的内端面相抵接而压缩变形，右端面的第三抵接部123与轴抵止部13的大径部132相抵接而压缩变形，轴抵止部13的小径部131伸入到缓冲部件12的贯穿孔120中而与缓冲部件12的贯穿孔120内周面相配合。另外，缓冲部件12的贯穿孔120内周侧中央部向径向内侧略微鼓起形成有配合凸起124，据此，在将轴抵止部13的小径部131插入贯穿孔120后，配合凸起124部分被压扁，而能够与轴抵止部13的小径部131相配合。而且，筒状的缓冲部件12的剖面也可以形成为大致三角形，各个抵接部分别为三角形的三个角，优选对各个抵接部进行倒角。

另外，如图4所示，在电机单元未工作的电机组装状态下，轴抵止部13的小径部131的前端面与齿轮箱外壳24的内端面之间存在间隙19，随着旋转轴施加给轴向减震结构11的载荷增大，缓冲部件12不断压缩变形，其间隙19逐渐变小，直至小径部131的前端面抵到齿轮箱外壳24的内端面上，则间隙19消失，缓冲部件12不再进一步压缩(停止过度压缩变形)，这时的压缩载荷称为“限制力矩”。

据此，在电机施加的轴向载荷过大(限制力矩以上)而使缓冲部件12过度压缩变形时，嵌入贯穿孔12内的小径部131与齿轮箱外壳24的内端面相抵，使缓冲部件12停止进一步的压缩变形，可防止其永久变形的同时，也能阻止旋转轴15超出预先规定的范围移动。

另外，由于缓冲部件12外周侧面的第一抵接部121与齿轮箱外壳24的内周面相抵接，故在缓冲部件不断被压缩的过程中，缓冲部件外周侧面与齿轮箱之间的滑动会产生与压缩方向相反的轴向摩擦力，该摩擦力也成为轴向反作用力的一部分，起到减震的效果。

而且，在上述轴向减震结构11中，由于缓冲部件12的第一抵接部121和第二抵接部122都与齿轮箱外壳24相抵接，故由第一抵接部121至第二抵接部122的外周与齿轮箱外壳24的内壁面所包围的角部形成密闭空间18，密闭空间18中封闭有空气，在缓冲部件12被压缩变形的情况下，密闭空间18中的空气同样被压缩，这时，其中封闭的压缩空气能够起到空气弹簧的衰减作用。如图4所示，密闭空间18的剖面大致形成为三角形，从而更好地发挥空气弹簧的效果。

图6是表示不同弹性系数的缓冲材料的变形与反作用力的曲线图。

如图6所示，针对本实用新型的轴向减震结构，曲线A、B、C分别表示弹性系数由高至低的三种材料构成的缓冲部件的轴向变形与反作用力之间关系的变化曲线。由图6可知，缓冲部件产生的反作用力随着变形的增加并非呈直线增加，而以曲率不断变大的形式增加，即呈现为二次曲线。而且，曲线A的曲率变化最大、曲线B的曲率变化次之、曲线C的曲率变化最小。由此可知，在同等变形情况下，采用弹性系数大的材料作为缓冲部件时，产生反作用力也大，而且变形越大，缓冲部件外周侧产生的摩擦力也越大，故缓冲效果增加越明显。

图7a、图7b、图7c、图7d分别是表示本实用新型的缓冲部件在不同状态下的变形解析图，其中，图7a表示轴向减震结构11装入齿轮箱外壳24中，电机还未组装，即未施加载荷时的缓冲部件12的初期设置状态；图7b表示电机进行了组装但电机单元未工作时缓冲部件12的电机组装状态，图7c表示电机单元工作时施加中间载荷的缓冲部件12的中间载荷状态，图7d表示电机单元工作时施加限制载荷的缓冲部件12的限制力矩状态。

如图7a-图7d所示，在初期设置状态下，缓冲部件12不产生压缩(变位0)；在电机组装状态下，从旋转轴15对缓冲部件12施加一定载荷，缓冲部件12稍微产生压缩(例如，变位0.8mm)；在中间载荷状态下，缓冲部件12压缩量增加(例如，变位1.0mm)；在限制力矩状态下，轴抵止部13的小径部131与齿轮箱外壳24的内端面抵接，间隙19不存在，缓冲部件12产生最大压缩量(例如，变位1.2mm)。

图8是表示不同摩擦系数的缓冲材料的变形与反作用力的曲线图。

如图8所示，针对本实用新型的轴向减震结构，解析例1-3的曲线分别表示摩擦系数由高至低的三种材料构成的缓冲部件的轴向变形与反作用力之间关系的变化曲线，解析例4采用与解析例3相同的材料，但在缓冲部件的侧面去除了齿轮箱外壳(成为缓冲部件的外周侧面不会与齿轮箱外壳内壁接触的状态)。由图8可知，解析例4的缓冲部件产生的反作用力随着变形的增加呈直线增加，解析例1-3的缓冲部件产生的反作用力随着变形的增加并非呈直线增加，而以曲率不断变大的形式增加，即呈现为二次曲线。而且，解析例1的曲率变化最大、解析例2的曲率变化次之、解析例3的曲率变化最小，

由此可知，在同等变形情况下，若侧面去除齿轮箱外壳，则由于缓冲部件的外周侧面不会与齿轮箱内壁接触，缓冲部件的外周侧面不会产生摩擦力，其反作用力主要由缓冲部件压缩变形产生，故缓冲部件的轴向变形与反作用力之间关系的变化曲线呈直线，而在缓冲部件的外周侧面存在摩擦力的情况下，显然摩擦系数越大，相应的反作用力也越大。

另外，为了提高缓冲部件12的外周侧面的摩擦力，优选，与齿轮箱外壳24的内周面相抵接的第一抵接部121的摩擦系数为缓冲部件12中其他部分的摩擦系数以上，这样才能更好地增强缓冲效果。

为此，可以将缓冲部件12由多种材料构成，第一抵接部121的构成材料的摩擦系数为缓冲部件12中其他部分的构成材料的摩擦系数以上；也可以缓冲部件12中与齿轮箱外壳24的内周面相抵接的第一抵接部121的表面被粗糙化处理，从而相应提高第一抵接部的摩擦系数，进而增大摩擦力。

图9是表示本实用新型的减震结构在限制力矩状态下的力平衡示意图。

从图9可知，在轴抵止部13(小径部131)与齿轮箱外壳24的内端面相抵接的限制力矩状态下，轴向载荷Fx存在以下的平衡关系。

即，Fx＝F3+F4-M1+M2

其中，F3为轴抵止部13与齿轮箱外壳24相抵接时产生的反作用力；

F4为缓冲部件12的第二抵接部122处产生的反作用力；

M1为缓冲部件12与小径部131横向抵接时的反作用力F1而产生的摩擦力(F1*μ)；

M2为缓冲部件12的第一抵接部121与齿轮箱外壳24横向抵接时的反作用力F2而产生的摩擦力(F2*μ)；

μ为缓冲部件12的摩擦系数。

在电机组装状态(Fx＝0)下，左右横向上，缓冲部件12分别与轴抵止部13及齿轮箱外壳24相接触，随着Fx增加，反作用力F1、F2也增加，特别是，第一抵接部121处的反作用力F2尤为变大。

另一方面，Fx增加意味着缓冲部件收缩变形的增大，缓冲部件12会相对于轴抵止部13及齿轮箱外壳24滑动，相应地产生摩擦力M1、M2。

如此在施加轴向载荷Fx的情况下，缓冲效果(能量吸收效果)主要由缓冲部件自身的橡胶压缩特性和其与齿轮箱外壳的滑动摩擦力产生。

除此之外，缓冲部件12上第一抵接部121至第二抵接部122的范围与齿轮箱外壳24所包围的角部分形成密闭空间18，其中的空气会随着缓冲部件12的收缩而被压缩也起到空气弹簧的缓冲效果。

根据上述轴向减震结构，缓冲部件以最小形状提高反作用力(弹簧系数)，减小压缩永久变形，不会成为橡胶充满的结构，从而不会导致缓冲部件难以动作的环境。

图10是表示缓冲材料的变形例的主视图。

如图10所示，对于缓冲部件12’，将其外周侧的、与齿轮箱外壳24的内周面相抵接的部分形成外径直线部121’，构成平坦的第一抵接部，据此能够增加与齿轮箱外壳24的内周面的接触面积，从而可以起到更好的缓冲效果。

在将缓冲部件12’轴向的整体宽度设为“L”、外径直线部121’轴向的宽度设为“L1”时，L1为0.6L以上，优选L1为0.05～0.6L的范围。据此，通过变更外径直线部121’的表面粗糙度，容易调整与齿轮箱外壳的摩擦系数。

在上述实施方式中，对于具备三个抵接部而分别与轴抵止部(端面)以及齿轮箱外壳(内周壁和内端壁)抵接的缓冲部件，以大致三角形为例进行了说明，但其当然并不局限于此，也可以设置成椭圆形、锥形、凸台形或其他的不规则形状。

同样，对于缓冲部件与齿轮箱外壳所包围的角部分形成的密闭空间，不局限于三角形，也可以设置成其他的密闭形状。

在上述实施方式中，以本实用新型的电机单元应用到车辆上为例进行了说明，其他的移动装置也同样适用。

如上所述，本实用新型参照附图对优选的实施方式进行了充分记载，但对于本领域技术人员来说能够了解各种变形或变更，这些变形或变更只要没有脱离本实用新型的技术方案限定的范围，均应被涵盖于其中。

Claims (11)

1.一种电机单元的轴向减震结构(11)，该电机单元具有电机(10)和齿轮箱(20)，所述电机(10)安装到所述齿轮箱(20)上，所述电机(10)的旋转轴(15)从所述电机(10)伸出到所述齿轮箱(20)的齿轮箱外壳(24)内，从所述电机(10)输出的动力经所述齿轮箱(20)减速后向外部输出，所述电机单元的轴向减震结构的特征在于：

所述轴向减震结构(11)在所述齿轮箱外壳(24)内设于所述旋转轴(15)的前端面外侧，用于对该旋转轴(15)施加轴向推力，

所述轴向减震结构(11)包括起到缓冲作用的缓冲部件(12)和与所述旋转轴(15)的前端面相抵的轴抵止部(13)，所述缓冲部件(12)和所述轴抵止部(13)夹在所述旋转轴(15)的前端面和所述齿轮箱外壳(24)的内端面之间，

所述缓冲部件(12)为中心部形成有贯穿孔(120)的筒形，所述轴抵止部(13)形成为具有小径部(131)和比该小径部(131)的直径大的大径部(132)的二段圆盘形状，

所述轴抵止部(13)的小径部(131)伸入到所述缓冲部件(12)的贯穿孔(120)中进行配合。

2.如权利要求1所述的电机单元的轴向减震结构，其特征在于：

在所述轴向减震结构(11)收容于所述齿轮箱外壳(24)内而电机单元未工作的电机组装状态下，所述缓冲部件(12)的外周侧的第一抵接部(121)与所述齿轮箱外壳(24)的内周面相抵接而压缩变形，所述缓冲部件(12)的第二抵接部(122)与所述齿轮箱外壳(24)的内端面相抵接而压缩变形，所述缓冲部件(12)的第三抵接部(123)与所述轴抵止部(13)的大径部(132)相抵接而压缩变形。

3.如权利要求2所述的电机单元的轴向减震结构，其特征在于：

所述缓冲部件(12)的贯穿孔(120)内周侧中央部向径向内侧鼓起形成有与所述轴抵止部(13)的小径部(131)配合的配合凸起(124)。

4.如权利要求2或3所述的电机单元的轴向减震结构，其特征在于：

所述缓冲部件(12)的剖面形成为大致三角形，所述三角形的三个角分别为所述第一抵接部(121)、所述第二抵接部(122)和所述第三抵接部(123)。

5.如权利要求2或3所述的电机单元的轴向减震结构，其特征在于：

在所述轴向减震结构(11)收容于所述齿轮箱外壳(24)内而电机单元未工作的电机组装状态下，所述轴抵止部(13)的小径部(131)的前端面与所述齿轮箱外壳(24)的内端面之间存在间隙(19)，

在电机单元工作时，随着从所述旋转轴的施加载荷增大，所述缓冲部件(12)被进一步压缩变形，所述轴抵止部(13)的小径部(131)与所述齿轮箱外壳(24)之间的间隙(19)变小。

6.如权利要求5所述的电机单元的轴向减震结构，其特征在于：

在所述施加载荷为预先规定的限制载荷以上时，所述轴抵止部(13)的小径部(131)与所述齿轮箱外壳(24)的内端面相抵接，所述间隙(19)消失，所述缓冲部件(12)停止过度压缩变形。

7.如权利要求2或3所述的电机单元的轴向减震结构，其特征在于：

在所述轴向减震结构(11)中，由所述缓冲部件(12)的第一抵接部(121)至第二抵接部(122)的外周与所述齿轮箱外壳(24)的内壁面所包围的角部形成有密闭空间(18)，所述密闭空间(18)中封闭有空气，在所述缓冲部件(12)被压缩变形的情况下，所述密闭空间(18)中的空气也被压缩，起到空气弹簧的衰减作用。

8.如权利要求2或3所述的电机单元的轴向减震结构，其特征在于：

所述缓冲部件(12)由多种材料构成，所述第一抵接部(121)的构成材料的摩擦系数为所述缓冲部件(12)中其他部分的构成材料的摩擦系数以上。

9.如权利要求2或3所述的电机单元的轴向减震结构，其特征在于：

所述缓冲部件(12)中与所述齿轮箱外壳(24)的内周面相抵接的所述第一抵接部(121)的表面被粗糙化处理。

10.如权利要求2或3所述的电机单元的轴向减震结构，其特征在于：

所述缓冲部件中与所述齿轮箱外壳的内周面相抵接的所述第一抵接部形成为外径恒定的外径直线部，

在将所述缓冲部件的轴向的整体宽度设为L、所述外径直线部的轴向的宽度设为L1时，L1＝0.05～0.6L。

11.一种电机单元，其特征在于：

所述电机单元具有电机(10)和与所述电机(10)连结的齿轮箱(20)，在所述齿轮箱(20)的齿轮箱外壳(24)内位于所述旋转轴(15)的前端面的外侧设置有权利要求1～10中任一项所述的轴向减震结构(11)，所述轴向减震结构(11)位于所述旋转轴(15)的前端面与所述齿轮箱外壳(24)的内端面之间。