CN109083777A - 用于车辆的发动机的进气结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆的发动机的进气结构。用于车辆的内燃机的进气结构包括：进气通道构件(25)，该进气通道构件在内部限定了具有空气入口(40A)以及空气出口(40B)的进气通道(40)；以及PCU(14)，该PCU设置在所述车辆的发动机舱中并且设置有用于冷却所述PCU(14)的冷却装置。为了所述PCU与所述进气通道构件之间的顺利的热传递，所述进气通道构件设置为邻近所述车载装置。

Description

用于车辆的发动机的进气结构
技术领域
本发明涉及用于车辆的内燃机的进气结构。
背景技术
车辆发动机可以包括用于使发动机的进气冷却的空气冷却器。空气冷却器可以或者是利用环境空气作为冷却剂的空气冷却的空气冷却器或者是利用冷却水作为冷却剂的水冷却的空气冷却器。参见JP2010-127143A以及JP2012-520409A。
通常，为了降低进气的因使用用于压缩进气的涡轮增压器而升高的温度之目的使用这样的空气冷却器。即使在自然吸气发动机的情况下，限定进气通道并且位于发动机舱中的进气构件会因来自发动机(尤其发动机的排气系统)的热而被加温。在这样的情况下，提供空气冷却器会有益以防止进气通道的温度变得不合意得高。
如果空气冷却的空气冷却器用于这样的目的，则空气冷却器需要靠近位于车辆的前部中的前格栅定位使得可以利用从外部吸入的新鲜空气而非发动机舱中的暖空气。然而，在大部分情况下，发动机舱的前端部被发动机的其它装置占据，并且提供不了安置空气冷却器所需的充足空间。在水冷却的空气冷却器的情况下，由于需要为冷却水提供管路并且需要其它零部件，成本可能会高得不能接受。
发明内容
鉴于现有技术的这些问题，本发明的主要目的是提供一种能够在不需要直接接触新鲜冷却空气的情况下使进气冷却的用于车辆的内燃机的进气结构。
本发明的第二目的是提供一种需要最少数量的额外零部件的用于车辆的内燃机的进气结构。
为了实现此目的，本发明提供一种用于车辆的内燃机的进气结构，该进气结构包括：进气通道构件25，该进气通道构件在内部限定具有空气入口40A以及空气出口40B的进气通道40；以及车载装置14，该车载装置设置在所述车辆的发动机舱中并且设置有用于冷却所述车载装置的冷却装置，其中，所述进气通道构件邻近所述车载装置设置。
由于用于车载装置的冷却装置的存在，不仅车载装置而且进气通道构件能够被冷却装置冷却。因此，能够在不需要用于进气系统的任何特定冷却装置的情况下冷却流过限定在进气通道构件中的进气通道的进气。如本文中使用的术语“邻近”指的是进气通道构件靠近车载装置安置，并且可以或者与车载装置间隔开或者与车载装置接触。无论如何，车载装置与进气通道构件需要处于热交换关系。车载装置可以由动力控制单元(PCU)或者需要用于操作的冷却装置的任何其它装置构成。
优选地，所述进气通道构件被设置为具有相比其宽度以及长度而充分小的深度，并且设置有与所述车载装置对置的对置壁44，所述对置壁被所述进气通道构件的所述宽度以及所述长度限定。
因此，热能够在进气通道构件与车载装置之间在大面积上交换使得两个部件之间的热传递能够最大化。
优选地，所述进气通道构件的所述对置壁的外壁表面与所述车载装置的对置表面间隔开。
因此，即使当进气通道构件与车载装置热胀缩时，也防止这两个部件之间产生的相对移动引起不合意的噪音以及摩擦。
优选地，所述进气通道构件的所述对置壁的所述外壁表面是大致平坦的，并且限定在所述进气通道构件中的所述进气通道在平行于所述对置壁的所述外壁表面的平面中弯曲。
由于进气通道弯曲，能够增大用于进气通道的热传递面积。而且，防止源于发动机的噪音线性地传递穿过进气通道从而能够使从进气系统发出的噪音最小化。
根据本发明的优选实施方式，所述进气通道构件的形状是大致矩形形状，并且所述进气通道构件在内部限定了在所述进气通道的凹侧上沿着进气通道弯曲的第一共振腔室56，所述第一共振腔室经由所述进气通道构件的所述对置壁与所述车载装置对置。
即使进气通道构件规则地成形，进气通道的弯曲也创建了位于其凹侧的空间。此空间能够被有益地用作第一共振腔室，该第一共振腔室有效减小进气噪音。通过仅对进气通道设置单个弯曲，能够使进气流的流到阻力最小化。
优选地，所述进气通道构件设置有凸出部分48A，该凸出部分在所述进气通道的凸侧上沿宽度方向从所述进气通道构件背离所述第一共振腔室凸出。
因此，弯曲的进气通道能够在不过度增加进气通道构件的总体尺寸的情况下被顺利地容纳在进气通道构件中。
优选地，所述进气通道构件的所述对置壁设置有在深度方向上沿所述车载装置的侧面延伸的第一下沉部分25D，所述第一下沉部分在内部限定所述第一共振腔室的一部分。
通过提供这样的第一下沉部分，进气通道构件能够以稳定的方式定位在车载装置上使得能够方便组装过程。而且，能够增强进气通道构件与车载装置之间的热交换。因为第一下沉部分在内部限定第一共振腔室的至少一部分，所以可利用的空间能够被有效利用。
优选地，所述进气通道构件在内部于其位于所述凸出部分的下游侧并且位于所述进气通道的凸侧的部分中限定第二共振腔室57。
这又允许进气通道构件中的可利用空间被有效利用。
优选地，所述进气通道构件的所述对置壁设置有在深度方向上沿所述车载装置的侧面延伸的第二下沉部分25E，所述第二下沉部分在内部限定所述第二共振腔室的一部分。
通过设置这样的第二下沉部分，能够增强进气通道构件与车载装置之间的热交换。进一步地，因为第二下沉部分在内部限定第二共振腔室的一部分，所以可利用的空间能够被有效利用。而且，由于第二下沉部分的存在，优选在不同于第一下沉部分的一侧上，进气通道构件能够以甚至更稳定的方式定位在车载装置上使得能够方便组装过程。
优选地，所述进气通道构件的所述对置壁的、邻接所述空气入口的一部分设置有在深度方向上沿所述车载装置的侧面延伸的第三下沉部分25F。
这添加至由第一下沉部分以及第二下沉部分提供的益处。而且，第三下沉部分防止发动机舱中相当热的空气进入位于进气通道构件的对置壁的外壁表面与车载装置的对置表面之间的间隙，从而能够提高进气通道构件的冷却效率。
优选地，所述进气通道构件设置有从所述进气通道构件延伸的、用于将所述进气通道构件固定至所述车载装置的附接部分65B，并且所述附接部分设置有从所述附接部分下垂并且在深度方向上沿所述车载装置的侧面延伸的下垂件68。
下垂件优选与第一下沉部分、第二下沉部分以及第三下沉部分协作而允许进气通道构件以最稳定的方式安置在车载装置上，当这些部件设置在进气通道构件的四个面上或者进气通道构件的径向相对的部分上时尤其如此。
优选地，所述进气通道构件的所述对置壁设置有通孔61，该通孔使所述进气通道的内部与限定在所述进气通道构件的所述对置壁的所述外壁表面与所述车载装置的所述对置表面之间的间隙连通。
因此，间隙中的、被用于车载装置的冷却装置冷却的空气经由通孔被吸入到进气通道中，使得能够以特别有利的方式冷却进气。
通常，所述进气通道沿前后方向从前面延伸至后面，使得能够有效利用由车辆的移动造成的空气流。
优选地，所述对置壁是所述进气通道构件的底壁44。
如果所述车辆由除所述内燃机以外还利用用于推进的电动马达的混合动力车辆构成并且所述车载装置包括用于所述电动马达的PCU，则特别有益。
因此本发明提供一种能够在不需要直接接触新鲜冷却空气的情况下使进气冷却并且需要数量最少的额外零部件的用于车辆的内燃机的进气结构。
附图说明
图1是根据本发明的实施方式的机动车的前部分的立体图；
图2是沿图1的线II-II剖取的剖视图；
图3是围绕图1中所示的下游侧导管模块的部分的放大立体图；
图4是当从下方观察时围绕下游侧导管模块的那部分的立体图；
图5是下游侧导管模块的下半部分的平面图；以及
图6是沿图3的线VI-VI剖取的剖视图。
具体实施方式
下文中将参照附图描述本发明的优选实施方式。
图1是根据本发明的实施方式的机动车1的前部分的立体图。如图1中所示，发动机舱3设置在车辆1的车身2的前端部分处。发动机舱3的上开口3A被发动机罩4(参见图2)从上方覆盖，该发动机罩设置成在需要时打开。在图1中，发动机罩4在视线之外打开，并且从示图省略了一些部件。
如图2中所示，前保险杠5在车身2的前端上横向地延伸，并且均沿横向方向伸长的上车身开口6与下车身开口7形成在车身2的前端中。一对前灯8设置在车身2的前端的两侧上。上车身开口6包括上开口6A与下开口6B，并且下开口6B装配有网格状前上格栅9。下车身开口7也包括上开口7A与下开口7B。
如图2中所示，散热器11设置在上车身开口6后方，并且被矩形隔板支撑使得在车身2的前端与散热器11之间限定空间12，该隔板则牢固地固定至车身2。盖构件10在隔板的上端表面与车身2的前端的对置部分之间延伸。发动机罩4覆盖盖构件10以及发动机舱3的其余部分。
由内燃机构成的发动机13横向地安装在发动机舱3的后部分中。车辆1由除内燃机13以外还利用用于推进的电动马达(图中未示出)的混合动力车辆构成，并且用于控制马达的动力控制单元14(下文中称作PCU14)安装在发动机13的左上侧。PCU14具有细长的大致长方体形形状，并且牢固地固定至变速箱(变速箱一体化地连接至发动机的主体)，纵向方向指向前后方向。
发动机13设置有进气系统20，该进气系统包括：具有空气入口22A(图2)并结合有上游共振器的上游侧导管模块22；波纹管23，该波纹管具有连接至上游侧导管模块22的后端(下游端)的上游端；以及下游侧导管模块25，该下游侧导管模块具有连接至波纹管23的后端(下游端)的上游端并且该下游侧导管模块结合有下游共振器(如下文中将描述的)。上游侧导管模块22附接至盖构件10的位于其左手侧的部分。
下游侧导管模块25(进气通道构件)沿前后方向伸长，并且该下游侧导管模块的竖直尺寸比其宽度小。下游侧导管模块25在平面图中以大致的重叠关系安置在PCU14上，并且在前后方向上沿发动机13的左侧延伸。下游侧导管模块25的下游端连接至位于发动机13后方的空气滤清器27。空气滤清器27的下游端连接至发动机13的进气歧管(图中未示出)。
朝后向下并向右斜向延伸并向右弯曲的进气软管26(参见图4)连接至下游侧导管模块25的后端。空气滤清器27布置在发动机13后方及下游侧导管模块25的右侧，并且进气软管26的下游端连接至空气滤清器27。进气系统20的下游端由附接至发动机13的后表面并与空气滤清器27的下游端连通的进气歧管形成。
图2是沿图1的线II-II剖取的剖视图。上游侧导管模块22由限定沿前后方向延伸的进气通道的通道部分28以及从通道部分28的后部下垂的共振器部分29(上游共振器)构成。通道部分28在其后部中限定大致圆形的截面。此通道的横向宽度朝其上游端增大，并且此通道在其前部中设置有大体小的竖向尺寸。通道部分28的上游端限定空气入口22A，并且其下游端设置有管状连接部分22B，该连接部分连接至波纹管23的上游端。通道部分28进一步设置有凸缘22C，该凸缘从通道部分28的两侧横向地延伸。凸缘22C设置有矩形的外轮廓。共振器部分29包括与通道部分28的内孔直接连通的颈部分29A以及经由颈部分29A与通道部分28的内孔连通的共振腔室29B。
盖构件10的后端被具有矩形构造并支撑散热器11的前隔板的上横向构件30支撑。上横向构件30形成为具有L形截面的金属板构件。在所示实施方式中，通过结合一对金属板条以形成水平上壁以及从上壁的后端下垂的竖直壁而形成上横向构件30。
散热器11包括：散热器芯11A，该散热器芯具有面向前后方向的主平面；护罩11B，该护罩覆盖散热器芯的后侧并且在中央限定空气出口；以及散热器风扇，该散热器风扇安装在散热器芯11A的后侧的与空气出口对应的部分上。护罩11B从前隔板(上横向构件30)向后突出。散热器11定位在发动机舱3的横向中央部分中，并且被前隔板的上横向构件30以及下横向构件(图中未示出)支撑。上游侧导管模块22的共振器部分29与护罩11B的背面的位于空气出口的左侧的部分对置。散热器11经由冷却水管路连接至发动机13以使在发动机13的水套中循环的冷却水冷却。
前保险杠5被横向延伸的保险杠横梁31支撑并且经由其延伸部(图中未示出)牢固附接至车身框架(图中未示出)。主动进气格栅32设置在上车身开口6与散热器11之间。主动进气格栅32被矩形框架构件33支撑，矩形框架构件33则经由框架构件33的上端部牢固地固定至上横向构件30。上导流板34A从框架构件33的上部向前延伸，并且下导流板34B从框架构件33的下部向前延伸。下导流板34B的前端被保险杠横梁31的上表面支撑。上导流板34A与下导流板34B共同限定了空气通道，用于引导准许从上车身开口6进入的外部空气穿过主动进气格栅32。
用于冷却PCU14的PCU散热器37设置在主动进气格栅32下方。PCU散热器37位于散热器11的前方使得准许从下车身开口7(图1)进入的外部空气朝PCU散热器37被引导。
还如图1中所示，盖构件10的上表面的左手侧部分形成有朝后打开的凹部10A，并且上游侧导管模块22的下半部分被接纳在该凹部10A中而上游侧导管模块22的上半部分在盖构件10的总体上表面的上方突出。以固定间隔横向布置的多个纵向槽缝在凹部10A的底壁的前部以及前壁中延伸以限定凹部10A的开口10B。上游侧导管模块22的横向凸缘22C覆在盖构件10的邻接凹部10A的部分上。上游侧导管模块22通过使用夹子35牢固地附接至盖构件10，夹子35进入到形成在凸缘22C的四个拐角中的开口中并且进入到盖构件10以及上横向构件30中的相应开口中。
如图2中所示，空气入口22A与凹部10A的前壁间隔开一定距离。上游侧导管模块22沿前后方向伸长，并且其前端部分从上横向构件30的前边缘悬垂使得正好位于上横向构件30以及散热器11的前方的空气经由开口10B被吸入到空气入口22A中。波纹管23以一定的向上倾斜度从上游侧导管模块22的管状连接部分22B向后延伸。
图3是围绕图1中所示的下游侧导管模块的部分的放大立体图，并且图4是围绕下游侧导管模块的部分的立体图。PCU14设置有外壳14B，该外壳形成有位于其四个拐角中的四个竖向延伸的孔，并且四个紧固螺栓36穿过这些孔以将PCU14牢固地固定至车辆的传动装置(图中未示出)的外壳。
PCU14一体化地设置有在操作期间发热的电气设备的各种器件诸如转换器与逆变器。因此，需要冷却PCU14。为此目的，PCU14的外壳14B形成有水套(图中未示出)。一对连接管38分别从外壳14B的前端部与后端部延伸，这对连接管分别用作用于水套中的冷却水的入口与出口。水套中的冷却水与PCU14的外壳14B交换热以移除从PCU14发出的热。
PCU14的连接管38经由PCU冷却水管路39连接至PCU散热器37(图2)，使得因PCU14而变温的冷却水在PCU散热器37中被冷却。这仅是用于PCU14的冷却装置的一个实施例，并且在不脱离本发明的范围的情况下其它形式的冷却装置也能用于冷却PCU14。
波纹管23的下游端连接至下游侧导管模块25，该下游侧导管模块在内部限定进气通道40，该进气通道用于将从上游侧导管模块22的空气入口22A供应的空气运送至发动机13。下游侧导管模块25设置有具有小竖向尺寸的矩形主体41，并且沿前后方向伸长。特别地，下游侧导管模块25或者其主体41通过使其深度充分小于其宽度及长度而设置低轮廓。主体41的前端一体地设置有管状上游侧连接部分41A，该管状上游侧连接部分向前伸出并且一体地限定进气通道40的空气入口40A。主体41的后端一体地形成有管状下游侧连接部分41B，该管状下游侧连接部分向下延伸并且一体化限定进气通道40的进气出口40B并且经由进气软管26连接至空气滤清器27。
主体41包括：下半部分42，该下半部分由具有面向上的凹面的壳构件构成；以及上半部分43，该上半部分由具有面向下的凹面的壳构件构成，从而下半部分42与上半部分43共同形成矩形的中空壳。下半部分42与上半部分43可以均形成为由诸如PP(聚丙烯)之类的相当硬的塑料材料制成的注塑成型构件，并且可以借助诸如振动焊接之类的任何合适的方法相互结合。
上游侧连接部分41A一体地形成在下半部分42中，并且限定在上游侧连接部分41A中的空气入口40A面向前方。上游侧连接部分41A连接至波纹管23(图3)的下游端或者后端。下游侧连接部分41B也一体地形成在下半部分42中，并且限定在下游侧连接部分41B中的空气出口40B倾斜地面向右下方向。进气软管26的上游端连接至空气出口40B。
图5是下游侧导管模块25的下半部分42的平面图，该平面图中以虚线示出PCU14。如图3至图5中所示，主体41包括底壁44、以连续的方式从底壁44的外周向上延伸的侧壁(由前壁45、右壁46、左壁48以及后壁47构成)以及封闭主体41的顶端的顶壁49。底壁44大体平坦，具有均匀的厚度，并且与PCU14对置。主体41具有充分大于PCU14的前后尺寸以在前后两个方向上延伸超出PCU14的前边缘与后边缘。主体41的横向尺寸大致等于PCU14的横向尺寸，但是主体41包括延伸超出PCU14的横向边缘的部分以及在平面图中局限在PCU14的横向边缘内的部分。
主体41的右壁46的关于前后方向的中间部分包括突出部46A，该突出部在平面图中从右壁46的其余大体线性部分向右突出而超出PCU14的右侧表面14D，并且该中间部分在其后端处经由弯曲壁部分并且在其前端处沿垂直壁部分连接至右壁46的其余部分。主体41的左壁48的关于前后方向的中间部分包括凸出部分48A，该凸出部分在平面图中从左壁48的其余大体线性部分向左鼓起而超过PCU14的左侧表面14E。定位在PCU14的前侧表面14F的前方一定距离的前壁45在横向中央设置有空气入口40A。因此，空气入口40A位于PCU14的前侧表面14F的前方一定距离处。主体41的后壁47位于PCU14的后侧表面14G的后方一定距离处。空气出口40B形成在底壁44的位于该底壁右后拐角中的部分中，该空气出口在PCU14的后侧表面14G的后方一定距离处。
使空气入口40A与空气出口40B连通的进气通道40借助顶壁49、底壁44、沿弯曲路径延伸的右竖直分隔壁51、平行于右竖直分隔壁51从空气入口40A延伸至左壁48的凸出部分48A的前部的第一左竖直分隔壁52、凸出部分48A以及平行于右竖直分隔壁51从凸出部分48A延伸至空气出口40B的第二左竖直分隔壁53而被限定在主体41中。因此，在平面图中进气通道40沿向右倾斜的路径从空气入口40A朝凸出部分48A延伸并然后朝空气出口40B向左弯曲，并且该进气通道在其整个长度上设置有大致恒定的横向宽度(横截面面积)。特别地，进气通道40在平行于底壁44的平面中向左弯曲。
右竖直分隔壁51以及第二左竖直分隔壁53的厚度充分大于第一左竖直分隔壁52的厚度(并大于主体41的围壁的厚度)，并且右竖直分隔壁51以及第二左竖直分隔壁53的上端例如通过振动焊接被焊接至上半部分43的顶壁49。第一左竖直分隔壁52的上端与上半部分43的顶壁49间隔开。
右竖直分隔壁51与第二左竖直分隔壁53的后端分别连接至右壁46与后壁47，并且第一左竖直分隔壁52的前端连接至前壁45。然而，右竖直分隔壁51的前端51A与前壁45间隔开，并且还与右壁46间隔开以限定变窄的第一颈部分54，该第一颈部分54通向第一共振腔室56(下文中将描述)。前端51A的终端设置有局部增大的壁厚度以限定大致矩形的截面。
第一左竖直分隔壁52的后端平滑地连接至左壁48的对应于凸出部分48A的基部的部分。
第二左竖直分隔壁53沿朝向凸出部分48A沿倾斜方向线性地延伸，并且其前端53A与左壁48间隔开以限定变窄的第二颈部分55，该第二颈部分通向第二共振腔室57(下文中将描述)。前端53A的终端设置有局部增大的壁厚度以限定大致三角形的截面。限定了进气通道40的第二左竖直分隔壁53的内表面沿这样的路径延伸，该路径是左壁48的对应于凸出部分48A的后基部的部分的内表面的延伸部。
进气通道40因此沿横向弯曲路径从空气入口40A延伸至空气出口40B。特别地，进气通道40在其中间部分中朝左或者远离发动机13而弯曲。因此，进气沿着在平行于底壁44的平面中延伸的此弯曲路径流动穿过进气通道40，并且沿右下方向离开空气出口40B。然后，进气被运送至定位在发动机13后方的空气滤清器27。如图5中所示，空气入口40A定位在PCU14的前侧表面14F的前方，并且空气出口40B定位在PCU14的后侧表面14G的后方。特别地，在平面图中，进气通道40在其整个长度上大致与PCU14重叠。
如图3以及图5中所示，第一共振腔室56在弯曲的进气通道40的凹侧上被限定在右竖直分隔壁51与右壁46之间。底壁44的对应于突出部46A的部分通过使底壁44下凹而形成有第一下沉部分25D，但是底壁44的其余部分是大体平坦并且水平的。第一共振腔室56经由第一颈部分54与进气通道40的前端部分连通。除底壁44的限定了第一下沉部分25D的凹部分之外，第一共振腔室56在平面图中大体与PCU14重叠，第一下沉部分25D从PCU14的右侧边缘悬垂并且以间隔开的关系沿PCU14的右侧表面14D下垂到一定程度。第一共振腔室56被限定在包括突出部46A的右壁46与右竖直分隔壁51的凹侧之间，右竖直分隔壁51因凸出部分48A的存在而明显向左侧偏置使得第一共振腔室56的容积能够最大化。
第二共振腔室57被第二左竖直分隔壁53、左壁48以及后壁47限定，并且在平面图中位于PCU14的后侧表面14G的后方。底壁44的对应于第二共振腔室57的部分大体下凹以限定下凹的第二下沉部分25E。第二共振腔室57经由第二颈部分55与进气通道40的后部分连通，并且第二共振腔室57的容积比第一共振腔室56的容积小。对应于第二共振腔室57或者第二下沉部分25E的底壁44从PCU14的后侧边缘悬垂，并且以间隔开的关系沿PCU14的后侧表面14G下垂到一定程度。
下游侧导管模块25因此设置有限定了进气通道40的通道部分25A、限定了第一共振腔室56的第一共振器部分25B以及限定了第二共振腔室57的第二共振器部分25C。
第一下沉部分25D的底壁44形成有：通孔60，该通孔使内部或者第一下沉部分25D与外部连通；以及盖件59，该盖件从底壁44的邻接部分延伸并且从上方覆盖通孔60的上开放端。第二下沉部分25E的底壁44也以相似方式设置有通孔60以及盖件59。这些通孔用于去除可能沉积在第一下沉部分25D与第二下沉部分25E中的任何水分。底壁44的对应于进气通道40的下游部分的部分形成有三个通孔61，这三个通孔以固定间隔居中地布置在单个纵列(file)中。底壁44的位于第一共振器部分25B中的部分形成有向上伸出并且横向延伸的多个下肋62，并且还在其中央部分中形成有用于支撑上半部分43的支撑柱63。
图6是沿图3的线VI-VI剖取的剖视图。如图3以及图6中所示，上半部分43的对应于上游侧连接部分41A的部分向上凹进以便以互补的方式抵接上游侧连接部分41A的上侧。如图6中最佳所示，底壁44的邻接上游侧连接部分41A的部分(第三下沉部分25F)从PCU14的前边缘悬垂，并且以在前视图中上游侧连接部分41A与PCU14的前侧表面14F重叠的方式向下弯曲。因此，第三下沉部分25F和第二下沉部分25E分别与PCU14的前侧表面14F和后侧表面14G对置，并且第一下沉部分25D与右侧表面14D对置。
如图6中所示，肋43A从上半部分43的下表面的分别对应于第一左竖直分隔壁52和第二左竖直分隔壁53的部分一体地下垂。当使上半部分43与下半部分42相互结合时，例如通过振动焊接将这些肋43A相互焊接。多个上肋64从顶壁49的下表面一体地向下下垂并且横向延伸成在每种情况下以一定间隙与相应的下肋62对置。
如图3至图5中所示，下半部分42的外周形成有第一至第三附接部分65A至65C。第一附接部分65A定位在右壁46的恰好在突出部46A后方的部分上，并且第二附接部分65B与第三附接部分65C分别定位在左壁48的恰好在凸出部分48A的前方与后方的部分上。
第一附接部分65A向右延伸，并且设置有切口，橡胶衬套66装配到该切口中。双头螺栓从PCU14的外壳向上伸出，并且穿入到橡胶衬套66的中央孔中。拧到双头螺栓上的螺母69A将第一附接部分65A紧固至PCU14。
第二附接部分65B向左延伸，并且设置有切口，橡胶衬套66装配到该切口中，此外，第二附接部分65B还设置有从第二附接部分65B的自由端下垂并沿PCU14的左侧表面14E延伸的下垂件68。下垂件68可以或者以一定间隙与PCU14的左侧表面14E对置或者与PCU14的左侧表面14E接触。螺纹螺栓69B穿入到橡胶衬套66的中央孔中，并且拧到形成在PCU14的外壳中的螺纹孔中以将第二附接部分65B紧固至PCU14。
第三附接部分65C也向左延伸，并且设置有切口，橡胶衬套66装配到该切口中。螺纹螺栓69B穿入到橡胶衬套66的中央孔中，并且拧到形成在PCU14的外壳中的螺纹孔中以将第三附接部分65C紧固至PCU14。
在完全组装的状态下，第一下沉部分25D、第二下沉部分25E、第三下沉部分25F以及下垂件68分别抵接(接触)PCU14的前侧表面14F、后侧表面14G、右侧表面14D以及左侧表面14E或者分别与之对置。下游侧导管模块25能够以稳定的方式定位在PCU14上从而能够有助于组装过程。
如图6中所示，在组装起的状态下，下游侧导管模块25(包括底壁44的上表面)朝向其后端稍微向上倾斜。而且，下游侧导管模块25的下表面与PCU14的上表面14H之间形成有间隙。希望此间隙尽可能小。
下文中描述以上论述的发动机13的进气系统的操作的模式。
因为如图1与图2中所示进气系统20的空气入口22A位于散热器11的前方，所以准许穿过上车身开口6并具有相对低温度的外部空气供应至发动机13使得确保发动机13的有效操作。发动机散热器11与PCU散热器37使得能够分别去除发动机13与PCU14的过多的热。
发动机舱3中的空气由于从发动机散热器11与PCU散热器37以及发动机的废弃系统发出的热而温度高。因此，安置在发动机13上或者邻近发动机13安置的下游侧导管模块25不可避免地暴露于发动机舱3的高温下。因此，当进气流动经过下游侧导管模块25时进气会不合意地被加热。
根据本发明，下游侧导管模块25以热交换的关系邻近PCU14而定位。PCU14在操作过程中发出热，但是设置有冷却装置(在本实施方式中由液体冷却的冷却装置构成)以控制PCU14的温度的意外升高。因此，用于PCU14的冷却装置被用来冷却下游侧导管模块25以及PCU14。因为下游侧导管模块25与PCU14之间的间隙小，所以被发动机13的发热部件加热的空气难以进入该间隙，并且间隙中存在的空气被PCU14冷却。这在不需要额外零部件的情况下抑制了进气温度的升高。
下游侧导管模块25可以直接接触PCU14安置以使两部件之间的热传递最大化。然而，因为这两个部件会在操作过程中以不同方式经历热膨胀，所以两个部件之间产生的相对移动会造成不合意的噪音。为了克服此问题，在前面的实施方式中，两个部件相互稍微间隔开，并且在它们不连续的位置(在所示实施方式中，三个位置)处经由可在一定程度上变形的附接部分65A至65C而彼此附接。
在前面的实施方式中，下游侧导管模块25位于PCU14的顶部上，并且进气通道40沿弯曲路径从空气入口40A延伸至进气出口40B使得可以增加进气通道40的有效长度。因此，能够使进气通道40中的进气与PCU14之间的热交换最大化。进气通道40的有效长度的增加有助于减小从空气入口40A发出的发动机噪音。
如图4中所示，PCU14设置为具有大致矩形的形状，并且在平面图中，下游侧导管模块25的第一共振器部分25B与PCU14大致完全重叠。因为热能够从第一共振器部分25B顺利地传递至PCU14，所以防止第一共振器部分25B中的进气的温度升高。而且，第一共振器部分25B形成在弯曲的进气通道40的凹侧上，从而能够以空间有效的方式设置第一共振器部分25B。
因为第一共振器部分25B被限定在由下游侧导管模块25中的进气通道的弯曲部分创建的空间中，所以在平面图中第一共振器部分25B能够一体地形成在下游侧导管模块25中而不明显横向延伸超出PCU14的横向边缘。
如图1以及图3中所示，下游侧导管模块25沿前后方向伸长，并且进气通道40在进气通道的中间部分中沿横向方向弯曲的同时从前端延伸至下游侧导管模块25的后端。因此，进入的空气被允许以伴随最小流阻的顺畅方式流动经过下游侧导管模块25中的进气通道40。
因为下游侧导管模块25的第一下沉部分25D、第二下沉部分25E、第三下沉部分25F以及下垂件68抵接PCU14的四个侧面或者与PCU14的四个侧面对置，所以下游侧导管模块25能够以轻松的方式相对于PCU14合适地定位。因此，下游侧导管模块25能够以稳定的方式固定至PCU14，并且能够既准确又轻松地组装至PCU14。而且，下游侧导管模块25的第一下沉部分25D、第二下沉部分25E、第三下沉部分25F以及下垂件68有助于PCU14与下游侧导管模块25之间的顺利的热传递。
如图6中最佳所示，因为第三下沉部分25F从PCU14的前边缘悬垂，并且向下延伸成与PCU14的前侧表面14F对置，所以防止发动机舱3中的暖空气从PCU14的前端流到位于下游侧导管模块25与PCU14之间的间隙中。这进一步使流过下游侧导管模块25中的进气通道40的进气的温度的升高最小化。
底壁44的下游部分设置有使进气通道40的内部与外部(下游侧导管模块25与PCU14之间的间隙)连通的通孔61。这些通孔61不仅允许可能沉积在进气通道40中的水分排出而且还由于存在于进气通道40中的负压而允许外部空气被吸入到进气通道40中。特别地，因为外部空气从位于下游侧导管模块25与PCU14之间的间隙被吸入，所以由用于PCU14的冷却装置冷却的相对冷的空气被吸入到进气通道40中从而能够维持发动机13的效率。为了增强此效果，通孔61优选位于下游侧导管模块25与PCU14之间的间隙的横向中间部分中。
虽然已经根据具体实施方式描述了本发明，但是本发明不受所述实施方式限制，而本发明的各个部分可以在不脱离本发明的范围的情况下变型或者被替代。例如，本发明除了应用于路面车辆还可以应用于诸如轨道车以及飞行器之类的其它类型的车辆。在前面的实施方式中，下游侧导管模块25邻近PCU14定位，但是还可以邻近设置有冷却装置的任何其它车载装置定位。而且，在前面的实施方式中，下游侧导管模块25定位在PCU14的顶部上，但是还可以在横向上(沿前后方向或者沿任何其它期望的方向)相互紧挨着定位。

Claims (15)

1.一种用于车辆的内燃机的进气结构，该进气结构包括：
进气通道构件，该进气通道构件在内部限定了具有空气入口以及空气出口的进气通道；以及
车载装置，该车载装置设置在所述车辆的发动机舱中并且设置有用于冷却所述车载装置的冷却装置；
其中，所述进气通道构件设置为邻近所述车载装置。
2.根据权利要求1所述的进气结构，其中，所述进气通道构件被设置为具有比该进气通道构件的宽度及长度充分小的深度，并且设置有与所述车载装置对置的对置壁，所述对置壁由所述进气通道构件的所述宽度和所述长度限定。
3.根据权利要求2所述的进气结构，其中，所述进气通道构件的所述对置壁的外壁表面与所述车载装置的对置表面间隔开。
4.根据权利要求3所述的进气结构，其中，所述进气通道构件的所述对置壁的所述外壁表面是大致平坦的，并且限定在所述进气通道构件中的所述进气通道在平行于所述对置壁的所述外壁表面的平面中弯曲。
5.根据权利要求4所述的进气结构，其中，所述进气通道构件的形状是大致矩形形状，并且所述进气通道构件在内部限定了在所述进气通道的凹侧沿着所述进气通道的第一共振腔室，所述第一共振腔室经由所述进气通道构件的所述对置壁与所述车载装置对置。
6.根据权利要求5所述的进气结构，其中，所述进气通道构件设置有凸出部分，该凸出部分在所述进气通道的凸侧上沿宽度方向从所述进气通道构件背离所述第一共振腔室而凸出。
7.根据权利要求5所述的进气结构，其中，所述进气通道构件的所述对置壁设置有在深度方向上沿所述车载装置的侧面延伸的第一下沉部分，所述第一下沉部分在内部限定了所述第一共振腔室的一部分。
8.根据权利要求6所述的进气结构，其中，所述进气通道构件在内部限定了第二共振腔室，该第二共振腔室位于所述进气通道构件的、处于所述凸出部分的下游侧并且处于所述进气通道的所述凸侧的部分中。
9.根据权利要求8所述的进气结构，其中，所述进气通道构件的所述对置壁设置有在深度方向上沿所述车载装置的侧面延伸的第二下沉部分，所述第二下沉部分在内部限定了所述第二共振腔室的一部分。
10.根据权利要求5所述的进气结构，其中，所述进气通道构件的所述对置壁的、邻接所述空气入口的一部分设置有在深度方向上沿所述车载装置的侧面延伸的第三下沉部分。
11.根据权利要求5所述的进气结构，其中，所述进气通道构件设置有从所述进气通道构件延伸的附接部分，所述附接部分用于将所述进气通道构件固定至所述车载装置，并且所述附接部分设置有从所述附接部分下垂并且在深度方向上沿所述车载装置的侧面延伸的下垂件。
12.根据权利要求5所述的进气结构，其中，所述进气通道构件的所述对置壁设置有通孔，该通孔使所述进气通道的内部与被限定在所述进气通道构件的所述对置壁的所述外壁表面与所述车载装置的所述对置表面之间的间隙连通。
13.根据权利要求5所述的进气结构，其中，所述进气通道在前后方向上从前方向后方延伸。
14.根据权利要求2所述的进气结构，其中，所述对置壁是所述进气通道构件的底壁。
15.根据权利要求1所述的进气结构，其中，所述车辆包括混合动力车辆，该混合动力车辆除了所述内燃机以外还使用用于推进的电动马达，并且所述车载装置包括用于所述电动马达的动力控制单元。
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