CN109070857A - 自动二轮车的制动器控制装置 - Google Patents

Abstract

在自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)中，减速度阈值运算部(54)根据侧倾角运算部(52)估计出的侧倾角(α)，将目标车轮减速度(减速度(A1))限制在阈值以下的范围内。由此，能够在自动二轮车(12)的转向时，使车身的动作更加稳定，不会使驾驶者产生不适感。

Description

自动二轮车的制动器控制装置

技术领域

本发明涉及将车轮的滑移限制在规定范围内并控制制动器的自动二轮车的制动器控制装置。

背景技术

以往，在自动二轮车等车辆中，还存在如下技术：在容易产生滑移的路面状态下由驾驶员施加了制动时，为了避免该制动器锁止，进行ABS(Antilock Brake System：防抱死制动系统)控制而断续地进行制动器液压的调整，其中，不限于车辆的直行时，在转弯时(车辆的转弯中)也使ABS控制进行动作。

例如，在日本特开2015-214321号公报中，关于车辆的转弯中的制动器控制，公开了如下技术：检测制动器控制用的车轮速度，根据检测出的车轮速度来计算滑移率或者滑移量，控制制动器制动力以将滑移抑制在规定范围内。

此外，在国际公开第2012/086289号文本中公开了如下技术：设定车辆的前后轮的最大制动力，将制动器制动力限制为比所设定的最大制动力低的目标制动力。

发明内容

另外，根据本申请人的调查可知，在自动二轮车的转弯时，相比直行时，由于制动操作而容易使驾驶员感觉到施加到驾驶员把持的把手的外力的影响。当在这样的状况下控制制动器液压时，驾驶员有可能在自动二轮车的转弯时感觉到不适。

因此，本发明的目的在于提供一种自动二轮车的制动器控制装置，其能够通过在车辆的转弯中执行使驾驶员不容易感觉到施加到把手的外力的影响的制动器控制，使车辆的转弯中的制动器制动稳定化而使驾驶员感到安心。

本发明的自动二轮车的制动器控制装置具有：减速度估计构件，其估计车辆的减速度；侧倾角估计构件，其估计所述车辆的侧倾角；以及滑移抑制构件，其检测车轮的滑移，以将该滑移限制在规定范围内的方式控制所述车辆的制动器，该自动二轮车的制动器控制装置具有以下特征。

第1特征；所述制动器控制装置还具有减速度限制构件，该减速度限制构件以根据估计出的所述侧倾角将所述减速度限制在规定范围内的方式来控制所述制动器。

第2特征；在所述减速度限制构件执行对所述制动器的控制的过程中所述滑移超过了规定范围的情况下，从基于所述减速度限制构件对所述制动器的控制切换到基于所述滑移抑制构件对所述制动器的控制。

第3特征；所述减速度限制构件仅对所述自动二轮车的前轮的制动器进行控制。

第4特征；估计出的所述侧倾角的绝对值越大，则所述减速度限制构件将所述减速度的值限制得越小。

第5特征；所述减速度限制构件对应着估计出的所述侧倾角来限制所述减速度。

第6特征；在估计出的所述侧倾角的绝对值为第1规定值以下的情况下，所述减速度限制构件不进行所述减速度的限制处理。

第7特征；在估计出的所述侧倾角的绝对值为第2规定值以上的情况下，所述减速度限制构件将所述减速度限制为固定值以下。

根据本发明的第1特征，制动器控制装置具有利用滑移抑制构件以将滑移限制在规定范围内的方式来进行制动器控制的控制模式、以及利用减速度限制构件以根据侧倾角将减速度限制在规定范围内的方式进行制动器控制的控制模式。这样，在第1特征中，不仅能够抑制滑移，还能够以将减速度限制在规定范围内的方式进行制动器控制。

即，在本申请人调查时发现，在自动二轮车的转弯时，当利用滑移抑制构件限制滑移从而进行制动器控制时，有时施加到把手的外力的影响较大，有可能使驾驶员产生不适感。因此，为了减少驾驶员感觉到的不适感，需要在比基于滑移抑制的制动器控制的开始更早的阶段，开始制动器控制。

因此，在第1特征中，在比伴随于抑制滑移的制动器控制的正时更早的正时，执行基于减速度的制动器控制。这样，通过在比较早的正时增加基于减速度的制动器控制的机会，能够在自动二轮车的转弯中控制制动器制动力以使驾驶员不易感觉到施加到把手的外力的影响。此外，转弯中的制动器制动更加稳定，由此，还能够使驾驶员更加安心。

根据本发明的第2特征，使减速度限制构件对制动器的控制和滑移抑制构件对制动器的控制共存。由此，在执行基于减速度限制构件的制动器控制的过程中，滑移暂时变大，在滑移超过规定范围的情况下，中断基于减速度限制构件的制动器控制，暂时切换到基于滑移抑制构件的制动器控制。其结果，能够优先执行用于抑制滑移的制动器控制。

根据本发明的第3特征，减速度限制构件仅控制前轮的制动器。因此，在从驱动前轮的制动器起、到驱动后轮的制动器为止的期间内，即使减速度限制构件的控制进行动作，后轮的制动器也能够受理驾驶员的制动操作的输入。由此，能够使驾驶员不易产生对后轮的制动操作的不适感。

根据本发明的第4特征，侧倾角的绝对值越大，则使驾驶员产生因施加到把手的外力的影响而引起的不适感的减速度的极限值就越小。由此，能够将减速度控制为恰当的值。

根据本发明的第5特征，制作出感觉不到施加到把手的外力的影响时的减速度与侧倾角对应的映射图，因此，使用该映射图，能够容易地进行与自动二轮车的特性相匹配的恰当的制动器控制。

根据本发明的第6特征，如果侧倾角的绝对值为第1规定值以下，则自动二轮车成为接近直立的状态。在这样的状态下不限制减速度，由此，能够发挥更大的制动器制动力。其结果，能够在不损害驾驶员的制动操作性能的情况下实施恰当的制动器控制。

根据本发明的第7特征，如果是侧倾角的绝对值为第2规定值以上的非常大的侧倾角，则将减速度限制为固定值以下。由此，相对于抑制因施加到把手的外力的影响而引起的驾驶员的不适感，优先确保制动器制动力。其结果，能够发挥更加稳定的制动器控制性能。

附图说明

图1是应用了本实施方式的制动器控制装置的自动二轮车的右侧视图。

图2是图1的制动器控制装置的框图。

图3A是前轮的示意性的左侧视图，图3B是前轮的示意性的俯视图，图3C是前轮和后轮的示意性的立体图。

图4A是示出作用于转弯中的自动二轮车的力的平衡的说明图，图4B是前轮的示意性的后视图，图4C是前轮的示意性的俯视图。

图5是示出侧倾角与减速度的关系的映射图。

图6是示出侧倾角与滑移率的关系的映射图。

图7是根据滑移执行ABS控制的情况下的时序图。

图8是根据减速度执行ABS控制的情况下的时序图。

图9是在根据减速度执行ABS控制时执行滑移抑制控制的情况下的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图，列举优选实施方式对本发明详细地进行说明。

[本实施方式的概略结构]

参照图1和图2，对本实施方式的自动二轮车的制动器控制装置10(以下，也称作本实施方式的制动器控制装置10。)进行说明。

本实施方式的制动器控制装置10应用于自动二轮车12。另外，图1是自动二轮车12的右侧视图。

自动二轮车12具有安装于把手14的左右的制动杆16、通过由驾驶员握住这些制动杆16而产生制动器液压的左右的主缸18、以来自左右的主缸18的制动器液压进行工作的前轮用的盘式制动器20和后轮用的盘式制动器22、以及被这些盘式制动器20、22分别进行制动的前轮24和后轮26。另外，在图1中示出右侧的制动杆16和主缸18，省略左侧的制动杆和主缸的图示。

此外，自动二轮车12还具有：ABS用压力调整装置28，其用于防止前轮24和后轮26的制动时的锁止；控制装置30，其控制ABS用压力调整装置28；以及前轮转速传感器32和后轮转速传感器34，它们分别检测前轮24和后轮26的各转速(车轮速度)，并输出到控制装置30。另外，在前轮24上安装有制动盘36，在后轮26上安装有制动盘38。此外，ABS是防止在紧急制动时或者容易滑倒的路面上制动时产生的前轮24和后轮26的锁止的装置。

前轮用的盘式制动器20由以下部件构成：制动盘36；未图示的制动衬块，其夹着该制动盘36；活塞，其移动自如地插入到未图示的气缸内，以按压制动衬块；以及制动钳42，其收纳这些制动衬块和活塞。

后轮用的盘式制动器22由以下部件构成：制动盘38；未图示的制动衬块，其夹着制动盘38；活塞，其用于按压制动衬块并插入到未图示的气缸内；以及制动钳44，其收纳制动衬块和活塞。

此外，自动二轮车12还具有检测车身的姿态的陀螺仪传感器或者加速度传感器等姿态检测传感器46。

本实施方式的制动器控制装置10由ABS用压力调整装置28、控制装置30、前轮转速传感器32、后轮转速传感器34、阀控制单元40和姿态检测传感器46等构成。另外，控制装置30是控制ABS用压力调整装置28和阀控制单元40的装置。前轮转速传感器32和后轮转速传感器34是由磁铁和线圈构成的电磁感应式的传感器，通过分别安装于前轮24和后轮26附近而分别检测前轮24和后轮26的车轮速度。

如图2所示，在制动器控制装置10中，控制装置30具有车身速度运算部50、侧倾角运算部52(侧倾角估计构件)、减速度阈值运算部54(减速度估计构件、减速度限制构件)和滑移率阈值运算部56(滑移抑制构件)。此外，ABS用压力调整装置28对应于阀控制运算部58。

车身速度运算部50根据从前轮转速传感器32和后轮转速传感器34输入的各车轮速度计算车身速度。侧倾角运算部52根据从姿态检测传感器46输入的自动二轮车12的角速度、加速度和车身速度计算自动二轮车12的侧倾角α。减速度阈值运算部54根据来自前轮转速传感器32和后轮转速传感器34的各车轮速度计算自动二轮车12的减速度A，根据减速度A和侧倾角α进行减速度A的限制处理(基于减速度A的制动器控制(ABS控制))。滑移率阈值运算部56根据车身速度计算前轮24和后轮26的滑移(滑移率、滑移量)，根据计算出的滑移进行减速度A的限制处理(基于滑移的制动器控制(ABS控制))。

阀控制运算部58根据减速度阈值运算部54和滑移率阈值运算部56的各处理结果决定自动二轮车12的制动器控制模式，并且，根据所决定的制动器控制模式将控制制动器液压的阀的开闭信号输出到阀控制单元40。阀控制单元40通过根据开闭信号对阀进行开闭而调整制动器液压，来控制各盘式制动器20、22的制动器制动力。

[本实施方式的课题]

在对如以上那样构成的制动器控制装置10的动作进行说明之前，参照图3A～图4C对该制动器控制装置10所应当解决的课题进行说明。

图3A～图3C是示出在自动二轮车12的转弯中作用于转向轴60的力的图。

如图3A中示意性所示，转向轴60配置成穿过前轮24的中心而朝后方倾斜。在该情况下，如果设转向轴60与路面66交叉的部位为交点62、前轮24的与路面66的接触部位为触地点64，则交点62与触地点64的距离为拖曳距。

此外，如图3B所示，在自动二轮车12朝右侧前方转弯的情况下，驾驶员将把手14转向右侧，在使自动二轮车12相对于路面66向右侧倾斜了角度θ的状态(参照图3C)下使自动二轮车12转弯。

在该情况下，把手14转向右侧，车身向右侧倾斜了角度θ，由此，对前轮24作用有从触地点64朝向右方向的力(轮胎横向力)。该力矩Ma作为使转向轴60(把手14的朝向)向自动二轮车12的直行方向返回的力而发挥作用。此外，对转向轴60作用有基于前轮24从路面66受到的路面反力的、作为反作用力的力矩Mb。该力矩Mb作为将转向轴60转向转弯方向(倾斜方向)的力而发挥作用。因此，在自动二轮车12的转弯中，主要以该2个力矩Ma、Mb均衡时的把手转向角和车身倾斜角维持稳定的转弯状态。

其结果，如图4A所示，在通常的转弯时，在转向轴60的靠交点62侧作用有右方的轮胎横向力和路面反力(与前轮24的重力相对，从路面66作用于前轮24上的上方的反作用力)。此外，在转向轴60的靠把手14(图1参照)侧作用有朝向左方的离心力和朝向下方的重力。因此，在通常的转弯时，由于这些力的平衡，自动二轮车12的动作稳定。

如图4B和图4C所示，在自动二轮车12的转弯时，当通过ABS控制使制动力(制动器制动力)作用于前轮24时，在前轮24上，绕转向轴60而产生扭矩。如图4B所示，因自动二轮车12的转弯而使触地点64向右侧偏移，制动力作用于触地点64，由此，如图4C所示，以触地点64为作用点且相对于转向轴60在顺时针方向上作用有使前轮24旋转的力矩Mc。扭矩是由于该力矩Mc引起的转矩。

当这样的扭矩切入到把手14上时，在车身上回作用有朝向直立方向的力。该力是施加到把手14的外力的原因。当把手14上的切入力的大小超过容许量时，驾驶员会因施加到把手14的外力的影响感到不适。

这样，作为因ABS控制的动作而对车身的动作带来影响的具体原因，考虑如下所述的内容。

(1)考虑因制动器液压的增大而导致的制动力的增加。在该情况下，作用到转向轴60上的力增加，因此，伴随着把手14的切入方向的摆动而作用有使车身立起的力。

(2)考虑因制动器液压的下降而导致的制动力的减少。在该情况下，转向轴60的切入力下降，因此，转向轴60朝向直行方向，其结果，在把手14朝向直行方向摆动的同时，向使车身倾倒的一侧作用有力。

(3)考虑产生深滑移。在该情况下，轮胎制动力下降，转向轴60的切入力下降，因此，转向轴60朝向直行方向，在该情况下也同样，在把手14朝向直行方向摆动的同时，向使车身倾倒的一侧作用有力。

该3个原因伴随时间经过反复产生或者发生变化，由此，施加到把手14的外力会给驾驶员的感觉带来影响。即，当制动力在短时间内变化到一定程度以上时，由于扭矩的大小的变化，有可能使驾驶员产生不适感。

[本实施方式的动作]

因此，本申请人调查了是否存在、在自动二轮车12的转弯中使驾驶员感觉不到施加到把手14的外力的影响的制动器控制(ABS控制)的方法。其结果，得出如下结论：为了进行制动器控制使驾驶员不容易因施加到把手14的外力的影响而感到不适，需要根据自动二轮车12的减速度A进行制动器控制，而不是根据滑移(滑移率、滑移量)进行制动器控制。由此，能够减少制动器控制中的制动力的变化，能够使车身动作的稳定性成为驾驶员不会感到不适的程度。

这里，参照图1、图2和图5～图9对基于减速度A的制动器控制的动作进行说明。

减速度阈值运算部54具有图5所示的映射图68。该映射图68是在设横轴为侧倾角α、纵轴为减速度A时，针对试验驾驶员实际上没有感觉到把手摆动的点进行描点，并将被描点的部位用直线连结起来所得的图。因此，在连结各点的直线的值(减速度阈值)以下的区域中，试验驾驶员不会因施加到把手14的外力的影响而感到不适。即，该映射图68是如下的图：在使自动二轮车12在路面66上行驶，且试验驾驶员使自动二轮车12转弯时，按照每个侧倾角α来实际测量不会因施加到把手14上的外力的影响而感到不适的减速度A的下限值(阈值)，针对实际测量出的减速度A的阈值进行描点所得。

另外，自动二轮车12在转弯时相对于直立状态(α＝0°)而言会向左右倾斜。因此，在映射图68中，将与左右的侧倾角α对应的减速度A(不会因施加到把手14的外力的影响而感到不适时的目标车轮减速度)的阈值映射化成2条线(阈值线)。此外，在映射图68中，针对左右的侧倾角α而各描绘了1条阈值线，但实际上，是按照自动二轮车12的车速来设置阈值线的。并且，在本实施方式中，映射图68是关于前轮24的减速度A的映射图，但也可以是关于后轮26的减速度的映射图。

而且，减速度阈值运算部54参照映射图68，将对应着由侧倾角运算部52所计算出的侧倾角α而在阈值线以下的规定的减速度A设定为开始ABS控制时的减速度(目标车轮减速度)。在该情况下，从前轮转速传感器32和后轮转速传感器34向减速度阈值运算部54输入各车轮速度，因此，减速度阈值运算部54在根据所输入的各车轮速度计算出自动二轮车12的当前时刻的减速度A之后，如果计算出的减速度A达到目标车轮减速度，则确立ABS控制的动作。由此，能够使驾驶员在不因施加到把手14的外力的影响而感到不适的状态下开始ABS控制。

此外，在映射图68中，在侧倾角α的绝对值为第1规定值α1以下(-α1≦α≦+α1)的范围内，自动二轮车12成为接近直立的状态。在这样的状态下，不进行基于使用了映射图68的减速度A的、ABS控制的限制处理。由此，制动器控制装置10使与驾驶员的制动杆16的操作量对应的制动力作用于各盘式制动器20、22。

并且，在映射图68中，如果是侧倾角α的绝对值为第2规定值α2以上(α≦-α2或者+α2≦α)的非常大的侧倾角，则将减速度A限制为固定值以下。在该情况下，自动二轮车12成为与直立状态相比相当大程度地向左右倾斜的状态，因此，相对于抑制因把手摆动而引起的驾驶员的不适感，制动器控制装置10优先确保制动力。

这样，在制动器控制装置10中，针对自动二轮车12的转弯时的ABS控制的动作开始，对与制动器控制有关的各装置进行控制，以使得对于任意的侧倾角α都是以阈值以下的减速度A(目标车轮减速度)开始ABS控制。将上述的减速度阈值运算部54中的处理结果(目标车轮减速度等)从减速度阈值运算部54输出到阀控制运算部58。

这里，进一步说明针对上述的基于减速度A的ABS控制而在现有的基于滑移的ABS控制中希望改良的方面。

当在干燥的路面66的状况下使自动二轮车12转弯时，在制动时，滑移增大，在通过制动器控制抑制滑移之前，有时会产生会使驾驶员感到不适的程度的、施加在把手14的外力的影响。即使车辆的转弯状态稳定，在这样的转弯中所产生的施加到把手14的外力的影响也可能因情况的不同而使驾驶员产生不适感。因此，如果使驾驶员不易感觉到因这样的施加到把手14的外力的影响而引起的不适感从而使驾驶员更加安心，则能够使驾驶员进一步地感觉到转弯中的制动器控制的便利性。

这样，在本实施方式中，将减速度A限制在规定范围内。另一方面，在以抑制滑移率、滑移量的方式执行制动器控制的方法中，按照所要求的性能需要非常先进的控制技术。此外，如果以制动器液压为控制对象，则需要精度较高的压力传感，因此，难以相对于成本取得平衡。即，在基于滑移的制动器控制方法中，在虽然不滑移但容易产生施加到把手14的外力的影响的区域中，难以进行控制。此外，在基于制动器液压的制动器控制方法中，实际上很难使前轮24和后轮26中产生的制动力的检测精度相对于成本取得平衡。

此外，在制动器控制装置10中，与现有技术同样，还能够针对任意的侧倾角α，根据滑移的大小来开始ABS控制的动作。图6是示出滑移率S与侧倾角α的关系的映射图。在图6的映射图中示出了侧倾角α越大则滑移率S越下降的阈值线。这表示，对于任意的侧倾角α，应在阈值线以下的滑移率S的范围内使使ABS控制进行动作。

在图6中仅示出了1条阈值线，但实际上，关于前轮24和后轮26各存在1条阈值线。此外，在图6的映射图中，还对应于车身速度而设定了阈值线。因此，图6的映射图是一例，实际上是存在多条阈值线的。

滑移率阈值运算部56参照图6的映射图，将对应着侧倾角运算部52计算出的侧倾角α而在阈值线以下的滑移率S设定为ABS控制的动作开始时的目标滑移率。在该情况下，向滑移率阈值运算部56输入车身速度运算部50所计算出的车身速度，因此，滑移率阈值运算部56在根据所输入的车身速度而计算出当前时刻的滑移率S之后，如果计算出的滑移率S达到目标滑移率，则确立ABS控制的动作。将上述滑移率阈值运算部56的处理结果(目标滑移率等)从滑移率阈值运算部56输出到阀控制运算部58。

这样，在本实施方式的制动器控制装置10中，除了一直以来的滑移率、滑移量的控制以外，还实现了新加入了限制减速度A的控制的转弯时的制动器控制。

阀控制运算部58根据来自减速度阈值运算部54和滑移率阈值运算部56的处理结果等来决定是否应该执行如下控制模式中的任意一个：(1)基于目标车轮减速度的ABS控制的动作(制动器液压的减压控制)、(2)基于目标滑移率的ABS控制的动作(制动器液压的减压控制)、(3)当前的制动器液压的保持、(4)与驾驶员对制动杆16的操作量对应的制动器液压的增压。

而且，阀控制运算部58将与所确立的控制模式对应的阀开闭信号供给到阀控制单元40。由此，阀控制单元40根据阀控制运算部58所确立的控制模式、以及被供给的开闭信号使阀开闭从而进行制动器液压的调整。

另外，在本实施方式中，阀控制运算部58在自动二轮车12的直行行驶时的ABS控制中优先进行(2)的控制模式，另一方面，在转弯时的ABS控制中优先进行(1)的控制模式。此外，在不执行ABS控制的情况下，执行(3)或者(4)的控制模式。

图7～图9是示出基于阀控制运算部58的ABS控制的执行的时序图。

图7是示出对于任意的侧倾角α来执行(2)中的基于目标滑移率的ABS控制的情况下的时序图。在该情况下，在自动二轮车12的转弯中，由于驾驶员对制动杆16的操作，减速度A随着时间t的经过而增大，当在时刻t0减速度A达到与根据图6的映射图而确定的目标滑移率对应的减速度A0时，阀控制运算部58确立基于(2)的控制模式的ABS控制的动作，将与该控制模式对应的阀开闭信号供给到阀控制单元40。由此，阀控制单元40根据被供给的开闭信号使阀开闭，断续地调整制动器液压。其结果，在时刻t0以后，减速度A维持A0的值。

但是，在该情况下，在驾驶员使自动二轮车12以侧倾角α转弯时，在比减速度A0低的减速度A1处，施加到把手14的外力有可能使驾驶员产生不适感。

因此，在本实施方式中，阀控制运算部58在为比减速度A0低的减速度A1的时刻t1，开始执行(1)的控制模式下的ABS控制。

具体而言，如图8的时序图所示，在自动二轮车12的转弯中，由于驾驶员对制动杆16的操作，减速度A随着时间t的经过而增大，在该情况下，当在时刻t0之前的时刻t1减速度A达到减速度A1(与目标车轮减速度对应的减速度)时，阀控制运算部58确立基于(1)的控制模式的ABS控制的动作，将与该控制模式对应的阀开闭信号供给到阀控制单元40。

由此，阀控制单元40根据所供给的开闭信号使阀开闭，断续地调整制动器液压。其结果，在时刻t1以后，减速度A维持A1的值。因此，在图8的情况下，对于握持把手14的驾驶员来说，施加到把手14的外力使驾驶员产生不适感的可能性较低。另外，图7和图8中的单点划线表示，在不执行基于(1)的控制模式的ABS控制的情况下，制动力对应着驾驶员对制动杆16的操作量而进行作用时的减速度A的时间变化。

在图8中，根据减速度A1执行ABS控制。另一方面，减速度A0是与由滑移率阈值运算部56所计算出的目标滑移率对应的减速度。因此，还考虑只要单纯地将目标滑移率设定得较低、便能够实现图8那样的控制。

但是，根据下述理由，仅通过将目标滑移率设定得较低是无法实现与图8相同的控制的。

首先，在减速度A较低的区域中，滑移率S的计算精度下降。即，滑移率S是根据前轮24和后轮26的车轮速度而检测的。在该情况下，前轮24和后轮26是在车轮周围缠绕橡胶轮胎而构成的，在行驶时，前轮24和后轮26是在橡胶轮胎变形的状态下进行旋转的。如果在前轮24与后轮26之间橡胶轮胎的变形方式不同，则会影响到滑移率S的计算精度。并且，如果在行驶时橡胶轮胎牢固地与路面66咬合，则由于前轮24和后轮26的大小的不同、路面66的状态、与路面66接触面积的差异等，会导致所需的滑移率S的计算变得困难。

此外，在自动二轮车12中，具有各种各样的滑移的状态，难以定义滑移率S。并且，在经过后述的井盖等部位的情况下，是难以计算滑移率S的。

因此，在本实施方式的制动器控制装置10中，根据上述理由，不根据滑移率S执行ABS控制，而是根据减速度A1来执行ABS控制。

图9是示出在基于减速度A1的ABS控制中，自动二轮车12经过路面66的摩擦系数μ较低的部位的情况下的制动器控制的时序图。另外，摩擦系数μ较低的部位例如是指有井盖、沙石的路面66。

在该情况下，如果从时刻t1起执行基于减速度A1的ABS控制，在从时刻t2到时刻t3的时间段自动二轮车12经过摩擦系数μ较小的部位，那么减速度A暂时变大。这是因为，由于在摩擦系数μ较小的路面66行驶而使轮胎滑移暂时变大，从而基于在前轮24和后轮26侧由前轮转速传感器32和后轮转速传感器34所检测到的各车轮速度，减速度A变大。

像这样滑移暂时变大，且滑移超过容许量的情况下，中断依照(1)的控制模式的基于减速度A1的ABS控制，依照(2)的控制模式而暂时切换到基于滑移的ABS控制。因此，虽然在时刻t2到时刻t3的时间段施加到把手14的外力有可能使驾驶员产生不适感，但仍然例外地执行基于(2)的控制模式的ABS控制，优先进行抑制滑移的制动器控制。

然后，当在时刻t3减速度A下降至A1时，再次从(2)的控制模式切换到(1)的控制模式，在时刻t3以后，执行基于减速度A1的ABS控制。

[本实施方式的效果]

如以上所说明那样，本实施方式的制动器控制装置10具有，以利用滑移率阈值运算部56将滑移限制在规定范围内的方式进行自动二轮车12的制动器控制的(2)的控制模式、以及以利用减速度阈值运算部54根据侧倾角α将减速度A限制在规定范围内的方式进行制动器控制的(1)的控制模式。这样，在本实施方式中，不仅抑制滑移，还能够以将减速度A限制在规定范围内的方式进行制动器控制。

即，本申请人在调查时发现，当在自动二轮车12的转弯时，利用滑移率阈值运算部56限制滑移从而进行制动器控制时，施加到把手14的外力有时会使驾驶员产生不适感。因此，为了使驾驶员不易产生不适感，需要在比基于滑移抑制的制动器控制的开始更早的阶段，开始制动器控制。

因此，在本实施方式中，在比进行伴随于抑制滑移的制动器控制的正时(时刻t0)更早的正时(时刻t1)，执行基于减速度A的制动器控制。这样，通过在较早的正时增加基于减速度A的制动器控制的机会，能够在自动二轮车12的转弯中，控制制动器制动力以使驾驶员不易因施加到把手14的外力而感到不适。此外，转弯中的制动器制动更加稳定，由此，还能够使驾驶员更加安心。

此外，在本实施方式中，使基于减速度阈值运算部54的制动器控制和基于滑移率阈值运算部56的制动器控制共存。由此，在执行基于减速度阈值运算部54的制动器控制时滑移暂时变大且滑移超过规定范围的情况下，中断基于减速度阈值运算部54的制动器控制，暂时切换到基于滑移率阈值运算部56的制动器控制。其结果，能够优先执行用于抑制滑移的制动器控制。

并且，在本实施方式中，减速度阈值运算部54的制动器控制仅针对前轮用的盘式制动器20进行即可。由此，即使在从基于盘式制动器20而对前轮24的制动开始起、到基于后轮用的盘式制动器22对后轮26的制动为止的期间内、基于减速度阈值运算部54的制动器控制进行动作的情况下，盘式制动器22也能够受理驾驶员的制动操作的输入。其结果，能够使驾驶员不易产生对后轮26的制动操作的不适感。

此外，侧倾角α的绝对值越大，则使驾驶员对把手14产生不适感的减速度的极限值(目标车轮减速度的阈值)越小。由此，能够将目标车轮减速度(减速度A1)控制为适当的值。

并且，作出了使驾驶员不易产生不适感的减速度A与侧倾角α对应的映射图68，因此，使用该映射图68，能够容易地进行与自动二轮车12的特性相匹配的恰当的制动器控制。

在该情况下，如果侧倾角α的绝对值为第1规定值α1以下，则自动二轮车12成为接近直立的状态。在这样的状态下不限制减速度A，由此，能够发挥更大的制动器制动力。其结果，能够在不损害驾驶员的制动操作性的情况下实施恰当的制动器控制。

此外，如果侧倾角α的绝对值为第2规定值α2以上的非常大的侧倾角，则将目标车轮减速度限制为固定值以下。由此，与抑制因施加到把手14的外力的影响而引起的驾驶员的不适感相比，优先确保制动器制动力。其结果，能够发挥更加稳定的制动器控制性能。

以上，虽然使用优选的实施方式对本发明进行了说明，但本发明的技术范围不限定于上述实施方式的记载范围。在上述实施方式中，本领域技术人员能够进行各种变更或改良是显而易见的。根据权利要求书的记载可知，实施了这样的变更或改良的方式也可以包含在本发明的技术范围内。此外，权利要求书记载的带括号的标记是为了容易理解本发明而根据附图中的标记附加的，本发明不限定于以标注了该标记的要素来进行解释。

Claims (7)

1.一种自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)，其具有：减速度估计构件(54)，其估计车辆的减速度(A)；侧倾角估计构件(52)，其估计所述车辆的侧倾角(α)；以及滑移抑制构件(56)，其检测车轮(24、26)的滑移(S)，以将该滑移(S)限制在规定范围内的方式控制所述车辆的制动器(20、22)，

该自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)的特征在于，

该自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)还具有减速度限制构件(54)，该减速度限制构件(54)以根据估计出的所述侧倾角(α)将所述减速度(A)限制在规定范围内的方式来控制所述制动器(20、22)。

2.根据权利要求1所述的自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)，其特征在于，

在所述减速度限制构件(54)执行对所述制动器(20、22)的控制的过程中所述滑移(S)超过了规定范围的情况下，从所述减速度限制构件(54)进行的所述制动器(20、22)的控制切换到所述滑移抑制构件(56)进行的所述制动器(20、22)的控制。

3.根据权利要求1或2所述的自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)，其特征在于，

所述减速度限制构件(54)仅对所述自动二轮车(12)的前轮(24)的制动器(20)进行控制。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)，其特征在于，

估计出的所述侧倾角(α)的绝对值越大，则所述减速度限制构件(54)将所述减速度(A)的值限制得越小。

5.根据权利要求4所述的自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)，其特征在于，

所述减速度限制构件(54)与估计出的所述侧倾角(α)相应地限制所述减速度

(A)。

6.根据权利要求5所述的自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)，其特征在于，

在估计出的所述侧倾角(α)的绝对值为第1规定值(α1)以下的情况下，所述减速度限制构件(54)不进行所述减速度(A)的限制处理。

7.根据权利要求5或6所述的自动二轮车(12)的制动器控制装置(10)，其特征在于，

在估计出的所述侧倾角(α)的绝对值为第2规定值(α2)以上的情况下，所述减速度限制构件(54)将所述减速度(A)限制为固定值以下。