CN108622064B - 车辆的制动装置及具备制动装置的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的制动装置及具备制动装置的车辆。车辆的制动装置具备多个制动力产生装置、转向辅助装置、横摆率检测部及控制装置。所述控制装置构成为，在所述多个制动力产生装置正在进行制动且任一个制动力产生装置发生了故障的情况下，在从所述横摆率检测部取得的所述实际横摆率的取得值为基准值以下时，维持或增加除了处于故障的所述制动力产生装置以外的所述多个制动力产生装置的制动力，在所述实际横摆率的所述取得值超过所述基准值时，以向所述实际横摆率减小的方向对转向系统施加转向转矩的方式进行控制。

Description

车辆的制动装置及具备制动装置的车辆

技术领域

本发明涉及车辆的制动装置及具备制动装置的车辆。

背景技术

在汽车等车辆中，与各车轮对应地设置有制动机构。制动机构构成为，根据制动器踏板的操作而致动器受到驱动，从而产生制动力。例如在日本特开平11-78859中记载了一种设置于各车轮且互相独立地受到控制的车辆的制动装置。该车辆的制动装置在任一个车轮的制动装置发生了故障时，以如下方式进行动作：禁止这一个车轮的左右相反侧的车轮的制动装置的工作，利用这一个车轮的前后相反侧的左右的车轮的制动装置来产生制动力。

发明内容

关于车辆的制动装置，本申请的发明人得到了以下的认识。在汽车等设置有四轮各自独立地受到控制的制动装置的车辆中，在一轮(例如右前轮)的制动装置发生了故障的情况下，若直接关于剩余的三轮驱动制动装置而进行制动，则会进行横摆旋转，有可能无法笔直地停车。而且，在车辆的横摆率大的情况下，若对三轮进行制动，则认为横摆率会变得过大而无法进行车辆的控制。

为了抑制由于对三轮进行制动而导致的横摆旋转，可考虑以禁止相对于发生故障的制动装置而隔着车辆的中心位于相反侧的车轮(例如左后轮)的制动的方式进行控制。但是，在该结构中，会变成关于四轮中的两轮不进行制动。若对两轮不进行制动，则认为车辆的制动力降低而制动距离变长。由此，本申请的发明人认识到，在车辆的制动装置中，存在应该从抑制车辆的横摆旋转同时提高制动力的观点出发而进行改善的课题。

本发明提供一种能够抑制横摆旋转同时提高制动力的车辆的制动装置。另外，本发明提供一种具备能够抑制横摆旋转同时提高制动力的制动装置的车辆。

本发明的第一方案涉及车辆的制动装置。该制动装置具备：多个制动力产生装置，与车辆的各车轮对应地设置，构成为互相独立地受到控制，根据制动器踏板的踩踏量而产生制动力；转向辅助装置，构成为对车辆的转向系统施加转向转矩；横摆率检测部，构成为检测车辆的实际横摆率；及控制装置，构成为控制转向辅助装置及多个制动力产生装置。控制装置构成为，在多个制动力产生装置正在进行制动且该多个制动力产生装置中的任一个发生故障而不产生制动力的情况下，在从横摆率检测部取得的实际横摆率的取得值为基准值以下时，维持或增加除了发生故障的制动力产生装置以外的多个制动力产生装置的制动力，在取得值超过基准值时，向车辆的实际横摆率减小的方向对转向系统施加转向转矩的方式进行控制。

根据该方案，在制动力产生装置中的任一个发生了故障时，能够根据车辆的实际横摆率而维持或增加制动力或者向车辆的转向系统输入转向转矩。

根据本发明的上述方案，能够提供一种能够抑制横摆旋转同时提高制动力的车辆的制动装置。

本发明的第二方案涉及具备制动装置的车辆。该制动装置具备：多个制动力产生装置，与车辆的各车轮对应地设置，构成为互相独立地受到控制，根据制动器踏板的踩踏量而产生制动力；转向辅助装置，构成为对车辆的转向系统施加转向转矩；横摆率检测部，构成为检测车辆的实际横摆率；及控制装置，构成为控制转向辅助装置及多个制动力产生装置。控制装置构成为，在多个制动力产生装置正在进行制动且该多个制动力产生装置中的任一个发生故障而不产生制动力的情况下，在从横摆率检测部取得的实际横摆率的取得值为基准值以下时，维持或增加除了发生故障的制动力产生装置以外的多个制动力产生装置的制动力，在取得值超过基准值时，以向车辆的实际横摆率减小的方向对转向系统施加转向转矩的方式进行控制。

根据本发明的上述方案，能够提供一种具备能够抑制横摆旋转同时提高制动力的制动装置的车辆。

附图说明

以下，参照附图对本发明的典型实施方式的特征、优点、技术上和工业上的意义进行描述，在这些附图中，相同标号代表相同要素。

图1是示出具备实施方式的制动装置的车辆的概略结构图。

图2是示出实施方式的制动装置的框图。

图3是示出实施方式的制动装置的制动力产生装置的一例的俯视图。

图4是示出实施方式的制动装置的制动力控制的一例的流程图。

图5是对具备第一比较例的制动装置的车辆的制动时的行为进行概念性的说明的图。

图6是对具备第二比较例的制动装置的车辆的制动时的行为进行概念性的说明的图。

图7是对具备第三比较例的制动装置的车辆的制动时的行为进行概念性的说明的图。

图8是对具备实施方式的制动装置的车辆的制动时的行为进行概念性的说明的图。

具体实施方式

本申请的发明人为了改善车辆的制动时的特性而对与车辆的四轮分别对应地具备互相独立地受到控制的制动力产生装置的制动装置进行了研究，获得了以下这样的见解。

图5是对具备第一比较例的制动装置1的车辆的制动时的行为进行概念性的说明的图。第一比较例的制动装置1构成为，例如在右前的车轮8b的制动力产生装置发生了故障的情况下，不进行特别的控制，直接利用剩余的三个车轮8c、8d、8e的制动力产生装置继续进行制动。在具备第一比较例的制动装置1的车辆中，根据速度、转向角的条件，有可能在制动时作用大的横摆力矩Fy。在图5的例子中，横摆力矩Fy绕着车辆6的Z轴而在俯视下沿逆时针方向作用。在作用有大的横摆力矩Fy的情况下，认为车辆6会发生逆时针的横摆旋转。另外，当车辆的横摆率变得过剩时，也有可能无法进行车辆的控制。此外，向下的各箭头的大小表示各车轮的制动力Fc、Fd、Fe及车辆6的制动力Fk的大小。由于在制动装置1中以三轮进行制动，所以与以四轮进行制动的情况相比，车辆6的制动力Fk降低。若制动力Fk降低，则制动距离变长。

图6是对具备第二比较例的制动装置2的车辆的制动时的行为进行概念性的说明的图。在第二比较例的制动装置2中，为了抑制横摆力矩而禁止位于发生了故障的制动力产生装置的对向位置的正常的车轮的制动力产生装置的动作。制动装置2在右前的车轮8b的制动力产生装置发生了故障的情况下，以使隔着车辆6的中心部而位于对向位置的左后的车轮8e的制动力产生装置的动作不工作化，利用剩余的两个车轮8c、8d的制动力产生装置继续进行制动的方式进行控制。在该情况下，认为车辆6的制动力Fk进一步降低而制动距离进一步变长。认为制动装置2的制动力Fk比制动装置1的制动力Fk小。

图7是对具备第三比较例的制动装置3的车辆的制动时的行为进行概念性的说明的图。在第三比较例的制动装置3中，为了减小横摆力矩而减小正常的三个车轮8c、8d、8e的制动力产生装置的制动力。制动装置3在右前的车轮8b的制动力产生装置发生了故障的情况下，以在减小了剩余的三个车轮8c、8d、8e的制动力产生装置的制动力Fc、Fd、Fe的状态下继续进行制动的方式进行控制。在该情况下，认为车辆6的制动力Fk降低而制动距离变长。认为制动装置3的制动力Fk比制动装置1及制动装置2的制动力Fk小。

本申请的发明人在研究上述的各比较例的过程中获得了以下的见解。(1)在车辆的横摆率小的情况下，难以发生横摆旋转，所以即使任一个车轮的制动力产生装置发生故障，也能够提高剩余的正常的车轮的制动力产生装置的制动力。通过增加正常的车轮的制动力产生装置的制动力，能够增加车辆整体的制动力。(2)在车辆的横摆率大的情况下，若任一个车轮的制动力产生装置发生故障，则横摆率会变得过大，车辆发生横摆旋转的可能性变高。在这样的情况下，为了抑制横摆率的过度的上升，向车辆的横摆率减小的方向对方向盘进行转向是有效的。(3)也就是说，通过根据车辆的横摆率的大小切换控制的内容，既能增加制动力，又能抑制车辆的横摆率的过度的上升。

本申请的发明人基于这样的见解而想出了本发明的实施方式的制动装置10。图8是对具备实施方式的制动装置10的车辆6的制动时的行为进行概念性的说明的图。在制动装置10中，例如在右前的车轮8b的制动力产生装置发生了故障的情况下，在车辆的横摆率为基准值以下时，增加剩余的三个车轮的制动力产生装置的制动力Fc、Fd、Fe，在车辆的横摆率超过基准值时，以向车辆的横摆率减小的方向对方向盘进行转向的方式对转向系统72施加转矩Ta。通过这样进行控制，车辆6的制动力Fk与比较例的制动力Fk相比提高，能够抑制车辆的横摆率的过度的增加。以下，对实施方式的制动装置10的详细结构进行说明。

以下，基于优选的实施方式，一边参照各附图一边对本发明进行说明。在实施方式及变形例中，对相同或等同的构成要素、部件标注相同标号，适当省略重复的说明。另外，各附图中的部件的尺寸为了容易理解而以适当放大或缩小的方式示出。另外，在各附图中，对于实施方式的说明而言不重要的部件的一部分省略显示。另外，包含第一、第二等序数的用语是为了对多样的构成要素进行说明而使用的，但该用语只是出于将一个构成要素从其他构成要素区分开的目的而使用，不是利用该用语来限定构成要素。

图1是示出具备实施方式的制动装置10的车辆6的概略结构图。以下，利用XYZ正交坐标系进行说明。车辆6在俯视下在X轴方向及Y轴方向上延伸。X轴方向对应于水平的左右方向，Y轴方向对应于水平的前后方向，Z轴方向对应于铅垂的上下方向。尤其是，X轴方向对应于车辆6的宽度方向，Y轴方向对应于车辆6的前后方向。

车辆6主要包括车轮8、制动装置10、转向系统72、驱动系统74。车轮8包括四个车轮8b、8c、8d、8e。车轮8b是右前轮，车轮8c是左前轮，车轮8d是右后轮，车轮8e是左后轮。驱动系统74基于来自未图示的原动机的驱动力使车轮8旋转，从而使车辆6前进或后退。转向系统72基于方向盘72b的转向角Ra使前侧的车轮8b、8c的朝向变化，对车辆6的行进方向进行操作。制动装置10使车辆6减速或停止。

实施方式的制动装置10包括根据制动器踏板52b的踩踏量Sp而产生制动力的多个制动力产生装置62b、62c、62d、62e。在将制动力产生装置62b、62c、62d、62e总括时表述为制动力产生装置62。制动力产生装置62与车轮8分别对应地设置于车轮8的附近。制动力产生装置62互相独立地受到控制。

制动装置10主要包括踏板操作检测部52、横摆率检测部54、速度检测部56、转向角检测部58、故障状态检测部60、控制装置50、制动力产生装置62、转向辅助装置70。

踏板操作检测部52检测制动器踏板52b的踩踏量Sp，将检测结果向控制装置50输出。踏板操作检测部52例如可以构成为包括检测制动器踏板52b的ON/OFF的刹车灯开关(未图示)和检测制动器踏板52b的行程的行程传感器(未图示)。横摆率检测部54检测车辆6的实际横摆率Yr，将检测结果向控制装置50输出。横摆率检测部54例如可以构成为包括检测车辆6的绕Z轴的实际横摆率Yr的公知的横摆率传感器(未图示)。

速度检测部56检测车辆6的车速Vc，将检测结果向控制装置50输出。速度检测部56例如可以构成为包括输出与车轮8的转速对应的信号的旋转传感器(未图示)。这样的旋转传感器有时称被作轮速传感器。转向角检测部58检测车辆6的转向系统72的转向角Ra，将检测结果向控制装置50输出。转向角检测部58例如可以构成为包括输出与转向系统72的转向角Ra对应的信号的角度传感器(未图示)。

故障状态检测部60包括与制动力产生装置62b、62c、62d、62e对应地设置的故障状态检测部60b、60c、60d、60e。各故障状态检测部60检测各制动力产生装置62的故障状态，将检测结果向控制装置50输出。故障状态检测部60例如可以构成为包括设置于制动力产生装置62的附近且监视动作状态的未图示的个别ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。个别ECU能够根据制动力产生装置62的制动力的产生状况来检测故障状态。控制装置50能够从个别ECU取得故障状态的检测结果。控制装置50可以构成为在每个规定的定时从个别ECU接收基于动作状况的数据，在无法接收该数据的情况下判定为对应的制动力产生装置62发生了故障。此外，ECU有时被称作CPU。

转向辅助装置70基于来自控制装置50的控制信号，对车辆6的转向系统72施加转向转矩Ta。转向辅助装置70可以是所谓的助力转向机构的一部分。转向辅助装置70例如可以构成为包括根据来自控制装置50的控制信号而产生转向转矩Ta的电动致动器(未图示)。

制动力产生装置62包括与各车轮8对应地设置的四个制动力产生装置62b、62c、62d、62e。制动力产生装置62例如可以是电气式的制动装置。对于制动力产生装置62，可以使用基于各种原理的制动机构。图3是示出制动力产生装置62的一例的俯视图。作为一例，在实施方式中，制动力产生装置62包括由电动的致动器62k驱动的制动钳62j和由组装于制动钳62j的制动衬块62g夹入的制动盘62h。制动盘62h经由车轴8h与车轮8一体地旋转。致动器62k经由线缆62m连接于控制装置50及未图示的电源。致动器62k根据来自控制装置50的控制信号，使夹入制动盘62h的制动衬块62g的按压力Fp变化。根据该结构，制动力产生装置62能够产生与来自控制装置50的控制信号对应的制动力。

制动力产生装置62b与作为右前轮的车轮8b对应地设置，基于来自控制装置50的控制信号对车轮8b进行制动。制动力产生装置62c与作为左前轮的车轮8c对应地设置，基于来自控制装置50的控制信号对车轮8c进行制动。制动力产生装置62d与作为右后轮的车轮8d对应地设置，基于来自控制装置50的控制信号对车轮8d进行制动。制动力产生装置62e与作为左后轮的车轮8e对应地设置，基于来自控制装置50的控制信号对车轮8e进行制动。

接着，对控制装置50进行说明。图2是示出实施方式的制动装置10的框图。图2所示的控制装置50的各框在硬件上能够由以计算机的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)为首的元件、机械装置实现，在软件上由计算机程序等实现，但在此描绘出了由它们的协作实现的功能框。因此，这些功能框能够通过硬件、软件的组合而以各种形式实现，这对于接触到本说明书的本领域技术人员来说是能够理解到的。

控制装置50包括踏板操作取得部50b、横摆率取得部50c、速度取得部50d、转向角取得部50e、故障状态取得部50f、基准值确定部50g、制动力控制部50h、50j、50k、50m、转向角控制部50n、横摆加速度确定部50q。踏板操作取得部50b从踏板操作检测部52取得制动器踏板52b的踩踏量Sp的检测结果。横摆率取得部50c取得车辆6的实际横摆率Yr。作为一例，在实施方式中，横摆率取得部50c从横摆率检测部54取得车辆6的实际横摆率Yr的检测结果。

速度取得部50d从速度检测部56取得车辆6的车速Vc的检测结果。转向角取得部50e取得来自转向角检测部58的车辆6的转向系统72的转向角Ra的检测结果。故障状态取得部50f从故障状态检测部60取得故障状态的检测结果。

基准值确定部50g确定横摆率的基准值Ys并且进行存储。在基准值确定部50g中，基准值Ys也可以预先确定并作为初始值而提供。在该情况下，横摆率的基准值Ys例如可以根据所希望的制动特性、车辆6的稳定性因素、转向齿轮比、轴距等静态参数而通过模拟来确定。

在基准值确定部50g中，基准值Ys也可以在控制装置50开始动作之后确定。在车辆6的车速Vc、转向系统72的转向角Ra等动态参数大的情况下，与这些动态参数小的情况相比，车辆6容易发生横摆旋转。因而，控制装置50也可以根据静态参数和车速Vc、转向角Ra来确定基准值Ys。例如，基准值确定部50g可以根据车辆6的车速Vc和转向角Ra的至少一方来确定基准值Ys。作为一例，在实施方式中，基准值确定部50g根据所取得的车辆6的车速Vc和所取得的转向系统72的转向角Ra来确定横摆率的基准值Ys。

与车速Vc及转向角Ra对应的基准值Ys可以根据静态参数及所希望的制动特性而通过模拟来确定。作为一例，控制装置50可以将确定了与车速Vc及转向角Ra对应的基准值Ys的信息表格化并予以内置。通过参照该表格，控制装置50能够根据车速Vc及转向角Ra确定基准值Ys。

制动力控制部50h以增减对于右前的车轮8b的制动力的方式控制制动力产生装置62b。制动力控制部50j以增减对于左前的车轮8c的制动力的方式控制制动力产生装置62c。制动力控制部50k以增减对于右后的车轮8d的制动力的方式控制制动力产生装置62d。制动力控制部50m以增减对于左后的车轮8e的制动力的方式控制制动力产生装置62e。

转向角控制部50n以增减对车辆6的转向系统72施加的转向转矩Ta的方式控制转向辅助装置70。横摆加速度确定部50q确定横摆加速度Ay。作为一例，在实施方式中，横摆加速度确定部50q基于横摆率取得部50c所取得的实际横摆率Yr的变化率来确定横摆加速度Ay。作为另一例，也可以另外设置检测横摆加速度的检测机构，从该检测机构取得横摆加速度Ay。

接着，对这样构成的车辆的制动装置10的动作的一例进行说明。图4是对制动装置10的动作的一例进行说明的流程图。该流程图示出了在制动力产生装置62中的任一个发生了故障的情况下控制制动装置10的处理S100。当处理100开始后，控制装置50从故障状态检测部60取得各制动力产生装置62的故障状态的检测结果，判定是否制动力产生装置62中的任一个发生了故障(步骤S102)。在制动力产生装置62中的任何一个都没有发生故障的情况下(步骤S102的“否”)，控制装置50结束处理S100。

在制动力产生装置62中的任一个发生了故障的情况下(步骤S102的“是”)，控制装置50从踏板操作检测部52取得制动器踏板52b的踩踏量Sp的检测结果(步骤S104)。取得了制动器踏板52b的踩踏量Sp的控制装置50判定制动器踏板52b是否正被踩踏(步骤S106)。在判定为制动器踏板52b未被踩踏的情况下(步骤S106的“否”)，控制装置50结束处理S100。

在判定为制动器踏板52b正被踩踏的情况下(步骤S106的“是”)，控制装置50从横摆率检测部54取得车辆6的实际横摆率Yr的检测结果(步骤S108)。取得了实际横摆率Yr的控制装置50判定实际横摆率Yr是否超过了基准值Ys(步骤S110)。在实际横摆率Yr未超过基准值Ys的情况下，也就是说，在实际横摆率Yr为基准值Ys以下的情况下(步骤S110的“否”)，控制装置50使处理移向步骤S112。

在步骤S112～S116中，控制装置50在从横摆率检测部取得的实际横摆率Yr的取得值为基准值Ys以下时，以维持或增加除了发生故障的制动力产生装置以外的制动力产生装置62的制动力的方式进行控制。在步骤S112中，控制装置50判定在步骤S104中取得的踩踏量Sp是否超过了该步骤中的阈值St(步骤S112)。在踩踏量Sp未超过阈值St的情况下(步骤S112的“否”)，控制装置50以维持除了发生故障的制动力产生装置以外的制动力产生装置62的制动力的方式进行控制(步骤S114)。阈值St可以与所希望的制动特性对应地通过模拟来设定。

在踩踏量Sp超过了阈值St的情况下(步骤S112的“是”)，控制装置50根据踩踏量使除了发生故障的制动力产生装置以外的制动力产生装置62的制动力增加(步骤S116)。在步骤S116中，控制装置50以踩踏量Sp越大则制动力产生装置62的制动力的增加幅度越大的方式进行控制。换言之，控制装置50以踩踏量Sp越大则制动力产生装置62的制动力越大幅增加的方式进行控制。

步骤S116中的踩踏量Sp与制动力的增加幅度的关系可以根据所希望的制动特性而通过模拟来确定。作为一例，控制装置50可以将通过模拟确定出的踩踏量Sp与制动力的增加幅度的关系表格化并予以内置。在步骤S116中，控制装置50可以参照该表格而根据踩踏量Sp确定制动力的增加幅度。

执行了步骤S114或步骤S116的控制装置50判定车辆6是否已停车(步骤S118)。在车辆6未停车的情况下(步骤S118的“否”)，控制装置50使处理返回步骤S102的前面而反复循环。在车辆6已停车的情况下(步骤S118的“是”)，控制装置50结束处理S100。

在实际横摆率Yr超过了基准值Ys的情况下(步骤S110的“是”)，控制装置50使处理移向步骤S120。在步骤S120～S124中，控制装置50在实际横摆率Yr的取得值超过基准值Ys时，以向车辆6的实际横摆率Yr减小的方向对转向系统72施加转向转矩Ta的方式进行控制。步骤S120～S124是根据制动力的控制来控制转向的所谓的转向协调控制处理。在步骤S120中，控制装置50使除了发生故障的制动力产生装置以外的制动力产生装置62产生与踩踏量Sp对应的制动力(步骤S120)。此外，此时的踩踏量Sp与制动力的关系也可以与通常行驶时相同。

控制装置50在实际横摆率Yr的取得值超过基准值Ys的情况下，也可以以横摆加速度Ay越大则使转向转矩Ta越大的方式进行控制。在该情况下，执行了步骤S120的控制装置50确定横摆加速度Ay(步骤S122)。如针对横摆加速度确定部50q所述那样，在实施方式中，控制装置50基于所取得的实际横摆率Yr的变化率来确定横摆加速度Ay。确定了横摆加速度Ay的控制装置50对转向系统72施加与横摆加速度Ay对应的转向转矩Ta(步骤S124)。

步骤S124中的横摆加速度Ay与转向转矩Ta的关系可以根据所希望的制动特性而通过模拟来确定。作为一例，控制装置50可以将通过模拟确定出的横摆加速度Ay与转向转矩Ta的关系表格化并予以内置。在步骤S124中，控制装置50可以参照该表格而根据横摆加速度Ay确定转向转矩Ta。

执行了步骤S124的控制装置50使处理返回步骤S102的前面而反复循环。此外，处理S100只不过是一例，也可以对该处理追加其他处理，或者删除/变更步骤，或者调换步骤的顺序。

接着，对这样构成的实施方式的车辆的制动装置10的作用、效果进行说明。

实施方式的制动装置10具备：多个制动力产生装置62，与车辆6的各车轮8对应地设置，构成为互相独立地受到控制，根据制动器踏板52b的踩踏量Sp而产生制动力；转向辅助装置70，构成为对车辆6的转向系统72施加转向转矩Ta；横摆率检测部54，构成为检测车辆6的实际横摆率Yr；及控制装置50，构成为控制转向辅助装置70及多个制动力产生装置62。控制装置50构成为，在多个制动力产生装置62正在进行制动且该多个制动力产生装置62中的任一个发生故障而不产生制动力的情况下，在从横摆率检测部54取得的实际横摆率Yr的取得值为基准值Ys以下时，维持或增加除了发生故障的制动力产生装置62以外的多个制动力产生装置62的制动力，在实际横摆率Yr的取得值超过基准值Ys时，以向车辆6的实际横摆率Yr减小的方向对转向系统72施加转向转矩Ta的方式进行控制。根据该结构，在实际横摆率Yr超过基准值Ys的情况下，向实际横摆率Yr减小的方向施加转向角转矩，所以行驶稳定性提高。若实际横摆率Yr为基准值Ys以下，则能够使未发生故障的制动力产生装置62的制动力增加。其结果，能够兼顾行驶稳定性和制动力确保。

在实施方式的制动装置10中，可以是，具备构成为确定车辆6的车速Vc的装置及构成为确定转向系统72的转向角Ra的装置中的至少一个，控制装置50根据确定出的车速Vc和转向角Ra中的至少一方来确定基准值Ys。根据该结构，能够根据车速Vc和转向角Ra中的至少一方动态地确定基准值Ys，所以能够使行驶安定性进一步提高。

在实施方式的制动装置10中，可以是，控制装置50构成为，在实际横摆率Yr的取得值为基准值Ys以下的情况下，踩踏量Sp越大则使除了发生故障的制动力产生装置62以外的多个制动力产生装置62的制动力越大幅增加。根据该结构，能够踩踏量Sp越大则使制动力越大幅增加，所以能够确保更大的制动力。

在实施方式的制动装置10中，可以是，具备构成为确定车辆6的横摆加速度Ay的装置即横摆加速度确定部50q，控制装置50在实际横摆率Yr的取得值超过基准值Ys的情况下，横摆加速度Ay越大则使转向转矩Ta越大。根据该结构，能够横摆加速度Ay越大则使转向转矩Ta越大，所以能够使行驶安定性进一步提高。

以上，对本发明的实施方式进行了描述。该实施方式仅仅是一个例子，本领域技术人员应该理解到，能够在本发明的范围内对上述实施方式进行各种变更、修改。因此，说明书及附图的记载不应该被视为限定性的内容，而应该被视为解说性的内容。

以下，对变形例进行说明。在变形例的附图及说明中，对与实施方式相同或等同的构成要素、部件标注相同标号。适当省略与实施方式重复的说明，对与实施方式不同的结构进行重点说明。

对第一变形例进行说明。在实施方式中，说明了在步骤S106中制动器踏板52b未被踩踏的情况下执行步骤S102的“否”的处理(在步骤S102中作出了否定判定时的处理)的例子，但不限于此。例如，也可以是，即使在制动器踏板52b稍微被踩踏了的情况下，若踩踏量Sp为规定的大小以下，则控制装置50也执行步骤S102的“否”的处理。

对第二变形例进行说明。在实施方式中，说明了在步骤S110中实际横摆率Yr为基准值Ys以下的情况下(步骤S110的“否”)控制装置50使处理移向步骤S112的例子，但不限于此。例如，也可以删除步骤S112，使处理直接移向步骤S116～S118。或者，也可以删除步骤S112，使处理直接移向步骤S114～S118。

上述的变形例起到与实施方式同样的作用、效果。

Claims (6)

1.一种车辆的制动装置，其特征在于，包括：

多个制动力产生装置，与车辆的各车轮对应地设置，互相独立地受到控制，根据制动器踏板的踩踏量而产生制动力；

转向辅助装置，构成为对所述车辆的转向系统施加转向转矩；

横摆率检测部，构成为检测所述车辆的实际横摆率；及

控制装置，构成为控制所述转向辅助装置及所述多个制动力产生装置，

其中，所述控制装置构成为，

在所述多个制动力产生装置正在进行制动且该多个制动力产生装置中的任一个发生故障而不产生制动力的情况下，

在从所述横摆率检测部取得的所述实际横摆率的取得值为基准值以下且所述踩踏量未超过规定的阈值时，维持除了发生故障的所述制动力产生装置以外的所述多个制动力产生装置的制动力，

在从所述横摆率检测部取得的所述实际横摆率的取得值为基准值以下且所述踩踏量超过了规定的阈值时，增加除了发生故障的所述制动力产生装置以外的所述多个制动力产生装置的制动力，

在所述实际横摆率的所述取得值超过所述基准值时，以向所述实际横摆率减小的方向对所述转向系统施加所述转向转矩的方式进行控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，

还包括构成为确定所述车辆的车速的装置及构成为确定所述转向系统的转向角的装置中的至少一个，

其中，所述控制装置构成为，根据确定出的所述车速和所述转向角中的至少一方来确定所述基准值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述控制装置构成为，在所述实际横摆率的所述取得值为基准值以下的情况下，所述踩踏量越大则使除了发生故障的所述制动力产生装置以外的所述多个制动力产生装置的制动力越大幅增加。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

还包括构成为确定所述车辆的横摆加速度的装置，

其中，所述控制装置构成为，在所述实际横摆率的所述取得值超过所述基准值的情况下，所述横摆加速度越大则使所述转向转矩越大。

5.根据权利要求3所述的车辆的制动装置，其特征在于，

还包括构成为确定所述车辆的横摆加速度的装置，

其中，所述控制装置构成为，在所述实际横摆率的所述取得值超过所述基准值的情况下，所述横摆加速度越大则使所述转向转矩越大。

6.一种车辆，其特征在于，

包括制动装置，

其中，所述制动装置具备：多个制动力产生装置，与车辆的各车轮对应地设置，互相独立地受到控制，根据制动器踏板的踩踏量而产生制动力；转向辅助装置，构成为对所述车辆的转向系统施加转向转矩；横摆率检测部，构成为检测所述车辆的实际横摆率；及控制装置，构成为控制所述转向辅助装置及所述多个制动力产生装置，

所述控制装置构成为，

在所述多个制动力产生装置正在进行制动且该多个制动力产生装置中的任一个发生故障而不产生制动力的情况下，

在从所述横摆率检测部取得的所述实际横摆率的取得值为基准值以下且所述踩踏量未超过规定的阈值时，维持除了发生故障的所述制动力产生装置以外的所述多个制动力产生装置的制动力，

在从所述横摆率检测部取得的所述实际横摆率的取得值为基准值以下且所述踩踏量超过了规定的阈值时，增加除了发生故障的所述制动力产生装置以外的所述多个制动力产生装置的制动力，

在所述实际横摆率的所述取得值超过所述基准值时，以向所述实际横摆率减小的方向对所述转向系统施加所述转向转矩的方式进行控制。

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