CN1086181A - 铁路设备计轴差错的校正方法及其设备 - Google Patents

Abstract

一个计轴点的计轴结果通过其相邻计轴点相一 致的计轴结果才能校正。如果应计轴差错在两个计 轴点之间实际上已空闲的分区显示占用时，要进行辅 助检查。主要通过比较计轴点两端其它计轴点的计 轴结果。为了对有分岔线路的计轴差错进行校正，这 种线路的每股钢轨都有计轴结果。根据这段线路的 开通显示条件确定开通显示等式并根据适用于每个 计轴点的两个开通显示等式确定校正等式。它可确 认，在什么条件下计轴结果是显然错误的并且需校 正。

Description

本发明涉及铁路设备计轴差错的校正方法及其设备。

这种方法可从DE-OS    1530389中了解。各个计轴点作用于相关的存贮器，该存贮器内存贮着由计轴点确定的计轴结果。如果相连计轴点的计轴结果一致时，那么计轴点之间的闭塞分区通常会显示开通。若相互间不一致时，则相关闭塞分区就保持占用显示。如果一列车不脱钩驶入下一闭塞分区，而一个计轴器因故障所统计的轴数增多或减少时，那么首先是与故障计轴点相毗邻的两个闭塞分区会仍然保持占用显示，因为驶入和驶出计轴点的统计轴数不同。假定与故障计轴点相毗邻的两个计轴点计数结果一致时，根据DE-OS的描述就会认为列车没有脱钩地驶入了仍显示占用的闭塞分区。计轴结果相一致的两个计轴点可以对它们之间的那个计轴点的计轴结果进行校正，被校正的计轴结果同相邻计轴点所存贮的计轴结果进行比较，通过比较使被误认为占用的闭塞分区自动地显示开通。

一般讲，校正计轴差错的方法没有考虑到下列可能性，例如发生列车脱钩、调车作业停车时，闭塞分区内可能停有许多轴，如同相应计轴点因故障所统计轴数会增多或减少一样。那么，通过校正机构会产生实际上仍被占用的闭塞分区错误地显示开通。计轴差错和列车脱钩或列车停留同时发生时，就会造成实际上仍被占用的闭塞分区不正常地显示开通。这种可能性特别在轴数很少时，决不能有任何疏忽。

一般的方法只能用于无分岔的线路，因为它是建立在相邻计轴点计轴结果清晰而固定耦合的基础上的。由于处理逻辑上采用了分散的结构方式，用于计轴结果存贮和比较设备的费用是相当高的。

按照DE-PS    1938    311所述构成计轴校正设备时，这种费用就会减少。故障计轴点的复位通过规定闭塞分区显示的开通信号进行。为了取消开通显示信号，需将每个计轴点的计轴结果与该区间第一个计轴点的计轴结果进行比较。该计轴点的计轴结果一直可存贮到列车离开该区间。这个区间可同时有几个列车运行，其轴数存贮在相应数量的所属的存贮器内，用于同该区间计轴点的轴数进行比较。

在这种普通的电路结构中，不会出现不允许的轴数校正，因为各个闭塞分区的开通显示不是对驶入和驶出这个闭塞分区的轴数进行比较，而是对从这个分区驶出的轴数与驶入该区间第一个分区的轴数进行比较。当计轴差错和列车脱钩或列车停车同时出现时，不会出现实际上仍被占用分区的错误开通显示，也不会导致实际上正确的计轴结果被校正。这样，该区间第一个计轴点的故障将会影响该区间的所有分区，即使这条线实际上已全部腾空，而该分区在列车驶出后仍保持占用显示。

这种常用设备只适用于无分岔的直通线路。

DE-OS1780469只是提出了计轴点计轴结果的校正不仅应对由一个故障计轴点直接隔开的两个计轴点的计轴结果进行比较，而重要的是应对三个分区以外的轴数进行比较。这样即可实现两个直接相邻计轴点计轴差错的校正。

本发明的任务是涉及铁路计轴差错自动校正方法，由于能校正实际上错误的计轴结果，可以可靠地工作，并在计轴差错和列车脱钩不幸同时发生时可以排除不希望发生的实际上仍被占用的分区的开通显示。此外，本发明还设计了实现该方法的设备。

计轴结果的校正除与相邻计轴点的计轴结果有关外，也与因故障关系而显示占用分区的线路空闲状态辅助检查装置有关，这样就不会再出现由于计轴差错和列车脱钩或列车停留同时发生而导致错误计轴点的校正。规定区间内许多计轴点的计轴结果由一个共用的计算机进行管理，这样，根据该方法计轴点所需的计轴结果的轴数可随时加以校正。

按本发明所讲方法设计的较佳结构形式主要是：为了对分区的空闲状态进行辅助检查/监督，要选择故障计轴点两端因故障显示占用的闭塞分区以外的计轴点的计轴结果。通过这项措施可以把校正计轴结果所需的辅助开通显示的费用降到最低限度。不再需要列车尾部进行显示的特殊手段。

本发明的方法也能用于有分岔的线路，并且为了校正计轴结果，可以有目的地针对相关列车所经过的那些计轴点的计轴结果。

可考虑相邻的规定计轴点的计轴结果进行计轴点校正，计轴结果系根据相关计轴点的校正等式而产生。这种校正等式适用于一定类型的线路。根据需校正的计轴点的位置，产生应考虑的计轴结果编码值。

为了能根据需要在一个区间的第一个或最后一个计轴点校正计轴结果，必须能够读出规定线路内各计轴点的计轴结果。

执行上述方法的装置，其中设置了计算机，它能管理许多计轴点的轴数，并能为开通显示和校正计轴结果读出所需要的轴数。

这些计算机至少应能将轴数存贮到车辆从该区间上驶出为止，并能提供最长的校正时间。

由于技术状态的不同，每条线路的每股钢轨必须配置一个有计数器的专用计轴点;根据本发明所述方法，有计数器的计轴点可供相邻线路共同使用。只有对相邻线路的所有钢轨配备计数器，才能在分岔的道岔以及平面交叉范围进行计轴校正。

为了能同时处理一个区间内几个车辆或车组的轴数，应为每个进入该区间的车辆/车组装设一个存贮器，随着车辆/车组在线路上的向前运行，可将所驶过计轴点的轴数存入该存贮器。

为进行计轴结果的校正，必须能读出设置在相关区间车辆/车组驶入和驶出闭塞分区的计轴点的计轴结果，因为这两个计轴点可以对在它们之间设置的所有计轴点的计轴结果进行校正。

为了使计轴结果与进路相联系，计算机应该将每个所经过的计轴点的开通显示等式至少保持到车辆/车组离开相关计轴点，使得为这些计轴点而配置的开通显示等式平衡，锁闭车辆/车组所经过的线路并得出相关的结果。

计算机应能随着车辆/车组离开这个区间尽快取消为这些车辆/车组而配置的存贮器的内容，这些存贮器就可用于后来驶入的车辆/车组。

计轴结果的校正根据需要可以自动进行或由操作人员手工操作，任何情况下，对每次校正都应进行记录。

本发明还采用可对计轴结果进行不同处理的计轴点，如何才能较好地确认计轴点的持续性错误状态。

下面根据附图对本发明进行详细说明。

图1表示计轴点在各种类型线路上的配置情况及其有关的开通显示等式。

图2是根据技术状态表示的计轴差错校正原理。

图3和图4表示，在不利的条件下，用一般方法可能导致的不允许的计轴结果的校正。

图5表示有4个道岔的线路上各个计轴点测得的计轴结果。

图6表示各个计轴点的校正等式以及进行错误校正的假设和条件。

图7表示在计算机内，随着车辆/车组的向前运行，各个计轴点为车辆/车组检测的计轴结果说明及对计轴结果的进路关系所采用的开通显示等式。

为了能很好地理解本发明，首先根据图2对计轴差错的一般校正原理按技术状态说明如下。图2表示总共装有Z₁～Z₅5个计轴点的一段线路，用2个黑点表示。这些点表示装有车轮采集设备，可按运行方向识别车轴。车组FV驶入这条线路，在第一个观察时间点t₁全部通过计轴点Z₃。如果这个车组有20根轴，计轴点Z₁和Z₂应该按顺序检测出来。轴数在各个计轴点被确定。若Z₁和Z₂计轴点的计轴结果相一致，这两个计轴点之间的闭塞分区就显示开通。开通显示的分开区用F表示，占用显示的分区用B表示。如果计轴点Z₃因故障少计两相轴，其后果是计轴点Z₂和Z₃之间的闭塞分区在列车出清后都出现占用显示。当车组FV驶入计轴点Z₄又检测出20根轴时，应用一般的方法就会根据列车完全出清了占用显示的分区并且在时间t₂将故障计轴点与相邻的计轴点Z₂和Z₄的计轴结果进行比较。如果Z₂和Z₄两个计轴点的计轴结果是一致的，与此相关的计轴点Z₃的计轴结果就被校正。由此可确认轴点Z₂和Z₃、Z₃和Z₄之间的计轴结果也是一致的，这样就可使因故障显示占用的分区显示开通。

前面详细介绍的校正方法可在下列情况下使用：若车辆/车组由于脱钩、由于车辆回溜到已经出清的闭塞分区又有列车停留或重新占用，这样在闭塞分区仍停留许多轴，如同闭塞分区从腾空到占用使相邻的计轴点检测的轴数增多或减少。也就是说可能出现两种情况相重叠，使得实际上还占用的闭塞分区出现不允许的开通表示。这种开通表示的可能性特别在轴数很少时是决不能忽视的。

图3和图4说明这种事故的两种情况。图3的实施例中，一个车组驶过区间其中由于列车脱钩，一个两轴车留在计轴点Z₁和Z₂之间的分区内。计轴点Z₃发生故障检测的轴数多2轴。从图3可以看出，由于计轴点Z₁和Z₃的轴数相一致，计轴点Z₂的计轴结果被校正，使得这两个计轴点之间的分区表示开通，尽管计轴点Z₁和Z₂之间的分区实际上是被占用的。

图4的实施例中，计轴点Z₄和Z₅之间保留一个二轴车。计轴点Z₃少计Z轴。计轴点Z₃和Z₅的计轴结果相一致，于是计轴点Z₄的正确的计轴结果被校正，使轴数变少。由于计轴点Z₃-Z₅的计轴结果相一致，进而这些计轴点之间的分区显示开通，尽管实际上计轴点Z₄和Z₅之间的分区还被占用。

不管是（由于计数）正确（出现的错误）开通显示还是校正的（错误）开通显示都是不允许的，因为线路空闲的可靠性是虚假的，实际上并不可靠。

本发明基于这样一种认识：如果计轴结果的校正不只是与相邻计轴点的计数器有关，而且要保证在计轴点的计轴结果有误差时使闭塞分区实际上无车辆，以避免不希望和不允许的开通显示。图3和图4的例子意味着，在那里没有进行计轴结果校正，因为实际上线路有车辆停留。通过列车尾部监督或者用任意的至少包括这个分区的线路开通表示对因计轴差错显示占用的分区进行线路辅助监督，可以识别线路上停留车辆。占用表示分区的空闲信息首先通过一个区间始端和终端设置的计轴点的计轴结果进行比较得出，也可以比较故障分区以外的任何其它计轴点。辅助检查线路空闲状态的那些计轴点的计轴结果是不能校正的，除非能读出这些计轴点两端配置的其它计轴点的计轴结果。如果在区间的始端和终端配置着用于对线路空闲状态进行辅助检查的计轴点并且这些计轴点的计轴结果可根据需要进行校正，那么相邻接线路的计轴点计轴结果就必须能读出，这就需要在各个区间之间增设辅助传输设备。最好应用设在区间两端的计轴点进行线路空闲状态的辅助检查，因为这样可顺利地对尽可能多的计轴点的计轴结果进行校正。由毗邻闭塞分区的计轴点对各分区进行一般的开通表示不受线路空闲状态辅助检查的影响，因为它可在分区列车出清后立即进行。只是在计数错误时，错误计数相关分区的开通表示时间延长到线路出清为止，该线路利用计轴点进行线路空闲状态辅助检查。这个延误是必须接受的，而计数错误是不经常出现的特殊情况。一般每年每计轴点发生一次计数差错。

图2～图4的实施例简单而一目了然，因为是无分岔的直通线路，按顺序设置的计轴点若无计数差错、未出现列车脱钩、列车全部出清后计数器的显示应一致。根据计数器的实际情况识别闭塞分区是否空闲、是否占用、是否出现错误计数，这是毫无问题的。有分岔的线路条件是另一回事，从图5可看出。

图5是有4个道岔W₁～W₄的线路。首先假定计轴点Z₆、Z₁₁、Z₈和Z₁₃检测出驶入和离去这条线路的轴数。总计有3个列车运行，轴数分别为10、20和8。列车运行路径在图中用三种点划线表示。各计轴点检测的轴数在计轴点旁的括弧内表示。列车运行结束后，各计轴点的计数器得出不同轴数。不再能确认，计轴点之间的线路是空闲还是占用，是否任何地方出现计数差错。

本发明规定，一条线路的两条钢轨都设置有自己计轴结果的计轴点，而毗连线路相邻的钢轨可设共用的计轴点，以便能对分岔线路的计轴差错予以说明，作为相关计轴结果校正的前提条件。计轴点在各类线路上的配置情况从图1可看出。闭塞分区A、道岔W和交叉K以及每根分岔钢轨所属的计轴点。除了三种不同的线路类型外，以开通表示等式来说明相关线路的开通条件。闭塞分区A的车辆数NA等于由规定计轴点按运行方向检测的轴数N₁₄和N₁₅之差。如果计轴点Z₁₄测得的驶入该分区的轴数等于计轴点Z₁₅测得的离去的轴数，那么闭塞分区A得出开通表示FA。

在道岔W驶过的轴数Nw是经计轴点Z₁₆驶入的轴数N₁₆与经分岔钢轨和计轴点Z₁₇和Z₁₈驶出的轴数N₁₇和N₁₈之差。如果经共用钢轨驶入的车辆N₁₆等于经分岔钢轨离去的轴数N₁₇和N₁₈之和或相反方向，道岔就得出开通表示FW。

交叉K有4个分岔钢轨并装设4个计轴点Z₁₉～Z₂₂。交叉区的车轴数NK等于经计轴点Z₁₉和Z₂₁驶入的车轴数N₁₉和N₂₁，与经计轴点Z₂₀和Z₂₂离去的车轴数N₂₀和N₂₂之差。如果驶入的轴数N₁₉和N₂₁之和等于离去轴数N₂₂+N₂₀之和，那么交叉K就得出开通显示FK。

根据图5实施例的线路走向，应用图1的原理意味着，在道岔的驶入和驶出端必须装设自己的计轴点，才能按方向检测出经过的车轴数。下面通过实例说明如何在分岔线路进行计轴结果校正。以计轴点Z₁₀为例，这个计轴点检测经道岔W₂和W₄分岔钢轨的车轴。有两个适用的开通显示等式用于道岔W₂和W₄，这两个等式列于图6。由于两个开通表示等式相等，可以得出计轴点Z₁₀的所谓校正等式。这个校正等式表明，道岔W₂和W₄的开通表示主要不是来自计轴点Z₁₀的计轴结果，如果两个道岔的其它计轴点计轴结果已得出，那就是说即使计轴点Z₁₀的计轴结果因故障是错误的，也可以根据道岔的其它计轴点的计轴结果得出道岔的开通表示。校正等式的数值检查证明这一点。按照本发明的描述进行差错校正时，需满足以下条件：

1.每个应校正的计轴点相关的两个分区必须在列车运行后占用。

2.必须满足应校正计轴点校正等式条件，即因故障相关分区的其它计轴点检测的驶入和驶出车轴总数必须等于零。

3.如果驶入故障计轴点相关区间的轴数等于从这里驶出的轴数，那么计轴结果的校正才可以进行，也只能这样进行，轴数的确定由远离故障计轴点的计轴点进行。

可以用同样的方式列出线路所有其它计轴点相应的校正等式。这些等式可以在进行计轴结果校正时读出。

本发明提出的方法是通过计算机实现的，由独立的或双重计算机组成多计算机系统，分别为它配置的许多计轴点的计轴结果进行信号技术安全处理。采取的配置方法是，每个计算机管理20个计轴点的计轴结果，属于同一段线路的闭塞分区的计轴点在线路图上彼此连接。这段线路两端要装设用于该线路空闲状态辅助检查用的计轴点。计算机存贮各计轴点检测的轴数并保留到最晚一次轴数校正，直到车辆从所属线段驶出。

只要线路上有车辆/车组驶过，各个计轴点都会给这个车组作一次运行记录。在较长的线路上可能同时有几个车辆/车组运行，不再清楚地出现各个列车的运行记录。计轴结果排列的可能性是根据进路排列规定的道岔位置将各个计轴结果相连接。轴数的确定与集中联锁装置的轴相互作用有关，集中联锁的进路不是事先给定的。本发明用于计数器校正法的设备，结构特别好，各计算机内计轴结果的连接随着列车向前运行自动进行并且应用各计轴点都实用的开通表示等式。只要计轴点一动作，所属计算机就能确定出，要处理哪个计轴点，这些计轴点位于什么类型的线路上。计算机根据线路类型选择所属开通表示等式的模型，该模型根据线路条件自动编码并包括关联计轴点及其计轴结果的说明，然后代入相关的开通显示等式。计算机根据每个主动计轴点的开通表示等式可了解到主动计轴点所属的闭塞分区占用时有关的其余计轴点。它也能知道事先经过的计轴点的开通表示等式。计算机根据正动作和事先动作的计轴点的开通表示等式的一致性，可了解两个计轴点为相同的车辆/车组排列的计轴结果。这样，计算机能把前后经过的计轴点传感器显示分配给规定的车辆/车组。

本发明规定，一条线路的计算机为每个进入该线的车辆/车组配置的一个存贮器，随着车辆的向前运行，进路上配置的计轴点将检测的轴数存入存贮器。如前所述，计算机根据每个有效计轴点、这些计轴点的开通显示等式以及由这些车辆/车组事先驶过的计轴点的开通显示等式，决定将计轴点的轴数分配给哪个存贮器。各个计轴点的开通显示等式在计算机存贮器内至少存贮到与后续计轴点成功连结为止。列车从线路上完全离去后，为其配置的存贮器被清除并为接收另一个驶入线路的列车信息作好准备。

图7表示这些存贮器的信息结构。计算机为任意一个进入线路的列车A预留一个存贮器，下面称作校正组（Korrekturgruppe）。这些列车所经计轴点的计轴结果按字节（Byte）存贮，第一个计轴点的计轴结果NX＝NE可能会因列车所经其它计轴点的校正被提出。假定在研究校正组的瞬间，列车按图5所示驶过线路上的计轴点Z₁₂。图7中为这个计轴点列出5.Byte的两个开通表示等式。在输入计轴点Z12的计数脉冲时，计算机在所有的校正组中检查最后动作的计轴点的开通显示等式，并且在列车A的校正组中为计轴点Z₁₁找出开通显示等式，它与计轴点Z₁₂的开通显示等式相一致。计算机了解到，计轴点Z₁₂在计轴点Z₁₁之后，列车经计轴点Z₁₁到达计轴点Z₁₂。计算机将计轴点Z₁₂的计数脉冲编成计轴结果并将其送入列车A校正组的5.Byte内。列车继续前进时作业过程重复进行，例如经计轴点Z₁₃到驶出计轴点，离开该段线路。在列车运行结束时，在校正组内列出列车通过该线路时计轴点的计轴结果NX＝NE、NY、NZ、N11、N12、N13、NU、NV和NW＝NA，根据各计轴点适宜的校正等式规则，在具备其它条件的情况下（线路占用、辅助空闲显示）校正计轴点时读出。辅助线路开通显示可以通过线路的驶入和驶出计轴点的计轴结果NE和NA重复进行。

每个计轴结果的校正可以在列车驶出该区段时自动进行，也可由负责操作的工作人员手工进行。无论任何情况下，对每个校正过程至少按计轴点和时间在故障记录中记下，便于事后研究。

对计轴结果被校正的计轴点也可以做个相应的标记，以便于确认该计轴点在以后的列车运行中是否又出现错误的计轴结果。这个计轴点的计数错误达到规定次数后，就不再进行其计轴结果的校正。

本发明提出的方法及配套设备的特殊优点是，计轴器的可靠性大大提高，因为不可避免的错误计数能在比较短的时间内自动排除，不会出现计轴错误造成的运输障碍。另一方面，通过应用本发明的设备，与按照技术状态进行计轴差错校正的措施相比较，提高了开通显示的可靠性，因为在计轴错误和列车脱钩或调车作业停车不幸同时发生时，实际上占用分区不希望的开通显示一定能防止。

本发明提出的方法及其配套设备的应用与计轴点的类型无关，也就是说既可以是车轮本身采集的传感器也可以是车轮脉冲计数装置。这样，可根据实例为各个计轴点按运行方向列出实际通过的轴数。可以把每段线路各计轴点的计轴结果同时消除或随着列车前进按开通过程消除。在线路空闲时，这些计轴点的计轴结果为零。当然，计轴结果的消除只是当各计轴结果不再用于其它计轴点校正时才允许，也就是说计轴结果的消除与进路上区间的开通显示有关。

本发明应用的计数校正技术也适用于反向行车并具备使用优越性。

图例符号

Z1-Z22，ZZ    计轴点

FV    车组

F    空闲分区

B    占用分区

t₁、t₂时间点

A    一段线路

W，W₁-W₄道岔

K    交叉

NA、NE、NX、NY、NZ、NU

计轴结果

NV、NW、NE

N7-N22

FA、FW、FR    开通显示

Claims (17)

1、铁路计轴差错的自动校正方法是利用沿铁路线设置的用于统计经过车辆轴数的计轴点进行的，它的计轴结果可对相关联的至少两个相邻计轴点之间的闭塞分区建立空闲和占用显示，在该计轴结果与两侧计轴点的计轴结果进行比较时，如果与相邻计轴点的数值有误差，就要对这个计轴点进行校正，其特征是，一个计轴点计轴结果的校正与因错误计数仍显示占用的闭塞分区的空闲状态进行辅助检查/监督有关。

2、根据权利要求1，其特征是，为了对闭塞分区的空闲状态进行辅助检查/监督，选出计轴点（图2中的Z₁、Z₅）的计轴结果，所选计轴点位于故障计轴点（Z₃）的两端因故障仍显示占用的闭塞分区之外。

3、根据权利要求2，其特征是，为每个闭塞分区列出一个开通显示等式，该等式为空闲分区描述驶入和离去的轴数之间的数字关系并且根据相关分区的线路类型和车辆实际运行情况，为进行闭塞分区的辅助检查/监督有选择地提出计轴点的计轴结果。

4、根据权利要求1～3，其特征是，根据这个计轴点的计轴结果相关的两个开通显示等式，通过这些等式的平衡组成一个对这个计轴点适宜的校正等式，它能表明为校正该计轴点的计轴结果必须提出哪个计轴结果或计轴结果总值。

5、根据权利要求1～4，其特征是，为了对相关线路的第一个和最后一个计轴点的计轴结果进行校正，应用在连接线段内经这个计轴点可达到的计轴点的计轴结果。

6、采用根据权利要求1～5，方法的设备，其特征是，计算机管理由计轴点（Z₁₁～Z₁₃）检测的计轴结果（N₁₁～N₁₃），每台计算机管理许多计轴点的轴数，它所属的闭塞分区按线路图相连接并属于一个共同的线路。

7、按照权利要求6，其特征是，计算机将各个计轴点确定的轴数至少保持到这些车轴从所属线路离去。

8、按照权利要求6或7，其特征是，每条线路两个相邻轨条的每一根钢轨各设一个有自己计轴结果的计轴点。

9、按照权利要求8，其特征是，相邻线路相靠近的钢轨设置一个共同的计轴点（Z₇、Z₉、Z₁₀、Z₁₂）。

10、按照权利要求7、8、9，其特征是，计算机为每个进入区间的车辆/车组各设一个存贮器，在车辆/车组前进时把进路上的一个接一个的计轴点检测的轴数存入存贮器，计算机根据掌握的每个有效的计轴点（Z₁₂）、这个计轴点（Z₁₂）的开通显示等式以及这个车辆/车组事先经过的计轴点的显示等式以及这个车辆/车组事先经过的计轴点的显示等式，决定将一个具体的计轴点的轴数存入哪个存贮器。

11、按照权利要求10，其特征是，首先利用该区间驶入和驶出闭塞分区配置的计轴点，根据存贮器内按进路存贮的轴数，对因故障仍显示占用的闭塞分区的空闲状态进行辅助检查/监督。

12、按照权利要求10，其特征是，计算机内存在各种线路的开通显示等式，由于计轴点轴数按进路联系确定比较慢，所以每个计算机将各个计轴点的开通显示等式至少应保持到该线路各计轴点在进路上的作用终止为止。

13、按照权利要求11、12，其特征是，计算机随着有关列车全部从区间出清，按照有计划的进路解锁，将用于按进行计轴点链接设置的存贮器消除。

14、按照权利要求1～13，其特征是，通过应用校正等式，在提出相应的计轴结果的同时，对计轴结果的校正可自动也可人工进行。

15、按照权利要求14，其特征是，对每个计轴点的校正，最好要按计轴点和时间对这个过程进行相应的记录。

16、按照权利要求6～15，其特征是，计轴点把由其传感器按运行方向检测的运行过程汇总，在相关闭塞分区和进路连接的线路空闲时将计轴结果消除。

17、按照权利要求14、15，其特征是，对其计轴结果进行校正的计轴点要作相应的标记并且在连续几趟列车运行时多次校正时，要作出一个规定的反应。

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