CN108146195A - 车门构造 - Google Patents

Abstract

一种车门构造，其对车辆的车门的车门玻璃进行支承，包括：门框，该门框经由导槽而对上述车门玻璃进行引导；以及托架，该托架设置于上述车门的内板、且对上述门框进行支承。上述门框包括对上述导槽进行保持的槽。上述托架包括限制部，该限制部从上述槽的外侧向内侧突出，由此限制上述导槽从上述槽脱落。

Description

车门构造

技术领域

本发明涉及车辆的车门构造。

背景技术

作为升降自如地对车辆的车门玻璃进行引导的车门构造，已知经由导槽(runchannel)在门框(sash)上进行引导的构造。如果导槽从门框脱落，则会对车门玻璃的引导产生妨碍。在日本特许第5377125号公报中，公开了在门框的槽的两个侧壁设置有向内侧弯曲的弯曲部而将导槽卡止以使其不会从门框脱落的构造。

在如日本特许第5377125号公报那样的在门框的槽的两个侧壁设置有弯曲部的构造中，如果遍及门框的整个长度方向地设置弯曲部，则门框的设计自由度降低，如果在局部设置弯曲部，则门框的制造成本增加。

发明内容

本发明的目的在于，当防止导槽的脱落时，抑制制造成本的增加、且提高门框的设计自由度。

根据本发明的一个方面，提供一种车门构造，是对车辆的车门的车门玻璃进行支承的车门构造，其特征在于，具备：

门框，该门框经由导槽而对上述车门玻璃进行引导；以及

托架，该托架设置于上述车门的内板、且对上述门框进行支承，

上述门框包括对上述导槽进行保持的槽，

上述托架包括限制部，该限制部从上述槽的外侧向内侧突出，由此限制上述导槽从上述槽脱落。

通过以下实施方式的说明(并参照附图)而明确本发明的进一步的特征。

附图说明

图1是应用了实施方式所涉及的车门构造的车门的外观图。

图2是表示从图1的车门将一部分外板拆下后的状态的图。

图3是表示图1的车门的内部构造的一部分的图。

图4是门框的立体图以及局部详细图。

图5A及图5B是托架的立体图。

图6是图2的I-I线剖视图。

图7是图2的II-II线剖视图。

具体实施方式

图1是应用了本发明的一个实施方式所涉及的车门构造的车辆用车门1的外观图。本实施方式的车门1作为例子而示出了四轮轿车的右后部车门。但是，本发明还可以应用于包括尾门(tailgate)等在内的其他部位的车门。各图中的车辆前后方向以及车宽方向是指具备车门1的四轮轿车的方向。另外，在本说明书中，有时将箭头D1方向以及箭头D2方向均称为车门内外方向。车门内外方向是指以车门1的面中心C为内侧、且以车门1的周缘为外侧而规定该内外的方向，D1方向特别是指与车辆前后方向平行的方向，D2方向特别是指与上下方向平行的方向。

车门1包括车门下部10、以及形成有车窗开口11的车门上部12。车门下部10包括构成其外部装饰的外板13。在车门下部10的下部装配有下部装饰件(lower garnish)，但图1中示出了将该下部装饰件拆下后的状态。车门下部10的后部与后轮的轮罩护板(wheelhouse)的形状相应地被切割成圆弧状。

车窗开口11通过车门玻璃(图1中未图示)而开闭。在车窗开口11完全打开时，车门玻璃G的大部分收纳于车门下部10内。车门上部12包括前侧的柱部12a、后侧的柱部12b、以及架设于上述柱部12a、12b的上部的梁部12c，由上述各部12a～12c以及车门下部10的上缘部而划分出车窗开口11。柱部12a包括构成其外观装饰的外板14。在柱部12b也装配有外板，但图1示出了将外板拆下后的状态。

与图1一起参照图2。图2示出了将外板13、容纳于车门下部10内的车门玻璃的电动动力车窗机构等拆下后的状态的车门1。车门1包括内板15。内板15构成车门下部10以及车门上部12的内侧。在车门下部10，内板15包括前壁部15a、后壁部15b以及侧壁部15c。前壁部15a是在车辆前后方向前侧沿车宽方向以及上下方向延伸的壁部。后壁部15b是在车辆前后方向后侧沿车宽方向以及上下方向延伸的壁部。侧壁部15c是沿车辆前后方向以及上下方向延伸的壁部。在前壁部15a与后壁部15b之间连接有沿车辆前后方向延伸的加强部件16。

车门1包括：从前壁部15a到柱部12a配设的引导构造2、以及从后壁部15b到柱部12b配设的引导构造3。引导构造2及引导构造3是支承车门玻璃并引导其升降的构造，引导构造2对车门玻璃的前边部进行引导，引导构造3对车门玻璃的后边部进行引导。以下对引导构造2进行详细说明，但关于引导构造3也可以采用同样的结构。

与图2一起参照图3。图3示出了前壁部15a附近的引导构造2。引导构造2包括门框20、托架21以及导槽22。门框20以及导槽22从车门下部10延伸到柱部12a，车门玻璃经由导槽22而在门框20上被引导。托架21设置于车门下部10、且固定于内板15的前壁部15a。门框20在车门下部10经由托架21而以点支承的方式被支承，在柱部12a上则在上下方向遍及整个区域连续地支承于内板15、外板14。

图4示出了门框20的立体图及其端部(车载时的下端部)的详情。门框20是形成有槽20a的截面为U字形的长条部件。门框20包括侧壁201、侧壁202以及底壁203，它们形成槽20a。侧壁201从底壁203的宽度方向上的一侧的端部立起，侧壁202从底壁203的宽度方向上的另一侧的端部立起，侧壁201和侧壁202相互对置、且整体相互平行地延伸。在侧壁201，遍及长度方向的整个范围内形成有包括弯曲部201a在内的多个弯曲部。弯曲部201a向槽20a的内侧弯曲。侧壁202不具有弯曲部，遍及长度方向的整个范围内平坦地形成。在门框20的下端部，在侧壁202形成有切口部202a，在切口部202a，起始自底壁203的高度低于其他部分的高度。

图5A及图5B是观察点不同的托架21的立体图。托架21一体地具备安装部211以及保持部212。安装部211是固定于前壁部15a的部分。安装部211具有安装孔211a，将螺栓穿通于安装孔211a而能够将该安装部211紧固连结于前壁部15a。除了紧固连结以外，固定方法也可以是焊接等。保持部212具有U字形的截面，以环抱的方式对门框20进行保持。门框20的保持方式例如为与保持部212的焊接。保持部212在其端部具有限制部212a。限制部212a对导槽22的脱落加以限制。

参照图6，对导槽22及其脱落防止构造进行说明。图6是沿着图2中的I-I线的剖视图。导槽22是形成有供车门玻璃G的端部插入的槽22a的、截面为U字形的长条部件，其截面形状在长度方向的整个范围内实质上相同。导槽22由橡胶等弹性材料形成，始终与车门玻璃G接触，使其升降动作顺畅地进行的同时形成密封。

导槽22包括侧部221、侧部222以及底部223，它们在车门内外方向D1形成向内侧开口的槽22a。侧部221、侧部222以及底部223分别以与门框20的侧壁201、侧壁202以及底壁203接触的方式插入于门框20的槽20a内。在导槽22形成有多个唇部，多个唇部包括与侧部221一体地形成的唇部221a以及与侧部222一体地形成的唇部222a。

门框20的侧壁201的弯曲部201a相对于唇部221a在车门内外方向D1上位于内侧。因此，当导槽22在车门内外方向D1上向内侧移位时，弯曲部201a与唇部221a抵接而阻止该导槽22的移位。由此，限制导槽22的脱落。

托架21的限制部212a从槽20a的外侧向内侧突出并超过侧壁202，相对于唇部222a在车门内外方向D1上位于内侧。因此，当导槽22在车门内外方向D1上向内侧移位时，限制部212a与唇部222a抵接而阻止该导槽22的移位。由此，限制导槽22的脱落。

这样，利用托架21作为导槽22的脱落阻止部件，由此能够简化以阻止脱落为目的的门框20侧的结构。即，在本实施方式的情况下，在侧壁202并未形成相当于弯曲部201a的结构，侧壁202是平坦的。门框20的制造成本呈现出与弯曲数量成比例地增大的趋势。基于这一点而实现成本的削减。另外，托架21本身对于门框20的支承而言是必需的，因此还不会增加部件的数量。

限制部212a穿过切口部202a而从槽20a的外侧向内侧突出并超过侧壁202。切口部202a并非必不可少，但通过形成有切口部202a，能够在将侧壁202的高度保持为较高的同时，使限制部212a在底壁203侧的较低的位置处突出，能够对其位置进行调整。另外，当门框试图相对于托架21在其长度方向上移位时，切口部202a的端缘与托架21的保持部的端缘抵接而阻止移位。因此，切口部202a还作为门框20的长度方向上的定位构造而发挥功能。此外，可以取代切口部202a而在侧壁202形成周围闭合的狭缝状的开口。

限制部212a和弯曲部201a配设于车宽方向上对置的位置。以起始自底壁203的高度而言，位于达到相同的高度H1的位置。这里的高度H1是车门内外方向D1上的底壁203与限制部212a以及弯曲部201a之间的高度、或者底壁203的法线方向上的高度。通过使限制部212a和弯曲部201a处于这样的位置关系，当在导槽22上作用有使导槽22在车门内外方向D1上向内侧脱落的载荷时，由限制部212a和弯曲部201a在导槽22的左右侧均衡地发挥限制脱落的作用。例如，当限制部212a和弯曲部201a在车门内外方向D1上错开配置时，载荷有可能偏向于上述发挥限制脱落的作用的部件之一方。这有时会引发导槽22的扭转而导致脱落阻止效果变差。若是本实施方式的位置关系，则能够减少导槽22的扭转而提高脱落阻止效果。

参照图7对柱部12a上导槽22的脱落防止构造等进行说明。图7是图2的II-II线剖视图以及局部放大图。由于托架21配置于车门下部10，因此在车门上部12无法将托架21利用于防止导槽22的脱落。在本实施方式中利用外板14实现车门上部12上的导槽22的脱落的防止。

门框20、外板14以及内板15相互接合而形成闭合截面SC。更具体而言，在外板14的车门内外方向D1上，内侧的端部(折返部)141与门框20的侧壁202接合，外侧的端部142在内板15的车门内外方向D1上与外侧的端部(折返部)152接合。在内板15的车门内外方向D1上，内侧的端部151与门框20的侧壁201接合。

通过卷边加工使折返部141以夹持侧壁202的端部的方式折返为U字形。通过卷边加工使折返部152以夹持外板14的端部142的方式折返为U字形。

折返部141的端缘141a与侧壁202之间形成有台阶部。通过该台阶部而对导槽22的脱落进行限制。即，端缘141a相对于唇部222a而在车门内外方向D1上位于内侧，当导槽22在车门内外方向D1上向内侧移位时，端缘141a与唇部222a抵接而阻止其移位。通过利用外板14作为导槽22的脱落阻止部件，能够简化以阻止脱落为目的的门框20侧的结构。

端缘141a和弯曲部201a配设于车宽方向上对置的位置。以起始自底壁203的高度而言，位于达到相同的高度H1的位置。这里的高度H1是车门内外方向D1上的底壁203与端缘141a以及弯曲部201a之间的高度、或者底壁203的法线方向上的高度。与针对限制部212a和弯曲部201a的位置关系而说明过的情况相同，通过使端缘141a和弯曲部201a处于这样的位置关系，当在导槽22上作用有使导槽22在车门内外方向D1上向内侧脱落的载荷时，由端缘141a和弯曲部201a在导槽22的左右侧均衡地发挥限制脱落的作用。

因端缘141a而产生的台阶部相对于内表面202b具有高度H2。高度H2与端部141a的厚度相等。再次参照图6，对限制部212a的前端的高度和台阶部的高度进行比较。在本实施方式的情况下，限制部212a的前端相对于内表面202b的高度为H2，高度与因端缘141a而产生的台阶部的高度相同。通过使上述高度相同，当在导槽22上作用有使导槽22在车门内外方向D1上向内侧脱落的载荷时，由限制部212a和端缘141a在导槽22的上下侧均衡地发挥限制脱落的作用。即，在导槽22的上部和下部，能够将其保持强度确保为相同的程度，能够减少载荷在上部和下部偏置而使错开量产生差异的情况，能够提高脱落阻止的效果。

＜实施方式的总结＞

1.上述实施方式的车门构造是对车辆的车门(例如1)的车门玻璃(例如G)进行支承的车门构造，其特征在于，

上述车门构造具备：

门框(例如20)，该门框经由导槽(例如22)而对上述车门玻璃进行引导；以及

托架(例如21)，该托架设置于上述车门的内板(例如15)、且对上述门框进行支承，

上述门框包括对上述导槽进行保持的槽(例如20a)，

上述托架包括限制部(例如212a)，该限制部从上述槽的外侧向内侧突出，由此限制上述导槽从上述槽脱落。

根据该实施方式，能够利用上述托架而防止上述导槽脱落。通过使用对上述门框进行支承的上述托架，还无需追加新的部件，构造也很简单。因此，当防止导槽的脱落时，能够抑制制造成本的增加，并且能够提高门框的设计自由度。

2.上述实施方式的车门构造的特征在于，

上述门框包括形成上述槽的底壁(例如203)、第一侧壁(例如201)以及与上述第一侧壁对置的第二侧壁(例如202)，

上述第一侧壁具有弯曲部(例如201a)，该弯曲部限制上述导槽从上述槽脱落，

上述第二侧壁具有切口部(例如202a)，上述限制部穿过该切口部，

上述限制部与上述弯曲部对置。

根据该实施方式，上述限制部和上述弯曲部对置，因此，当外加有使上述导槽从上述门框脱落的力时，减少载荷偏置集中于上述限制部侧和上述弯曲部的任一方的情况，从而抑制其成为脱落的起点。

3.上述实施方式的车门构造的特征在于，

上述限制部的起始自上述底壁的高度(例如H1)和上述弯曲部的起始自上述底壁的高度(例如H1)相同。

根据该实施方式，上述限制部和上述弯曲部对置，因此，当外加有使上述导槽从上述门框脱落的力时，减少载荷偏置集中于上述限制部侧和上述弯曲部的任一方的情况，抑制其成为脱落的起点。

4.上述实施方式的车门构造的特征在于，

上述车门的外板(例如14)包括以夹持上述第二侧壁的端部的方式而折返的折返部(例如141)，

上述折返部的端缘(例如141a)相对于上述第二侧壁的内表面(例如202a)而形成有台阶部，由此限制上述导槽从上述槽脱落。

根据该实施方式，通过上述台阶部而能够防止上述导槽从上述门框脱落。另外，上述托架的上述限制部和由上述折返部形成的台阶部能够互不妨碍地形成，能够将上述门框在长度方向上的截面形成为大致相同，从而实现低成本化。

5.上述实施方式的车门构造的特征在于，

上述门框、上述外板以及上述内板相互接合而形成闭合截面(例如SC)。

根据该实施方式，提高了上述托架的安装刚性、上述门框本身的刚性，能够进一步实现对上述导槽的脱落的防止。

6.上述实施方式的车门构造的特征在于，

上述限制部的前端相对于上述第二侧壁的上述内表面的高度(例如H2)、和上述台阶部相对于上述第二侧壁的上述内表面的高度(例如H2)为相同的高度。

根据该实施方式，通过上述限制部和上述台阶部而能够将上述导槽的保持强度保持为相同程度，减少上述载荷偏置集中的的情况，抑制其成为脱落的起点。

以上虽然通过参照实施方式而对本发明进行了说明，但应当理解本发明并不局限于上述实施方式。本发明的权利要求的范围与包括上述实施方式的所有变更、等同的结构及功能的最宽泛的范围一致。

Claims (6)

1.一种车门构造，是对车辆的车门的车门玻璃进行支承的车门构造，其特征在于，

所述车门构造具备：

门框，该门框经由导槽而对所述车门玻璃进行引导；以及

托架，该托架设置于所述车门的内板、且对所述门框进行支承，

所述门框包括对所述导槽进行保持的槽，

所述托架包括限制部，该限制部从所述槽的外侧向内侧突出，由此限制所述导槽从所述槽脱落。

2.根据权利要求1所述的车门构造，其特征在于，

所述门框包括形成所述槽的底壁、第一侧壁以及与所述第一侧壁对置的第二侧壁，

所述第一侧壁具有弯曲部，该弯曲部限制所述导槽从所述槽脱落，

所述第二侧壁具有切口部，所述限制部穿过该切口部，

所述限制部与所述弯曲部对置。

3.根据权利要求2所述的车门构造，其特征在于，

所述限制部的起始自所述底壁的高度和所述弯曲部的起始自所述底壁的高度相同。

4.根据权利要求2所述的车门构造，其特征在于，

所述车门的外板包括以夹持所述第二侧壁的端部的方式而折返的折返部，

所述折返部的端缘相对于所述第二侧壁的内表面而形成有台阶部，由此限制所述导槽从所述槽脱落。

5.根据权利要求4所述的车门构造，其特征在于，

所述门框、所述外板以及所述内板相互接合而形成闭合截面。

6.根据权利要求4所述的车门构造，其特征在于，

所述限制部的前端相对于所述第二侧壁的所述内表面的高度、和所述台阶部相对于所述第二侧壁的所述内表面的高度为相同的高度。