CN107635833B - 帘式气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在获得更为紧凑的缓冲垫收纳形态的同时能有助于获得驾乘人员早期约束的帘式气囊装置。帘式气囊装置(100)具备:供给气体的充气器(106)；在前侧车窗(110)等上方的车顶衬里内侧沿车辆前后方向以较长的收纳形态被收纳并获得气体后膨胀展开的缓冲垫(102)。收纳形态的缓冲垫(102)具有折弯部(142)，该折弯部(142)是将缓冲垫(102)从下方向上方卷绕后，在该被卷绕的状态之下将其后端(136)向中央侧折弯而成的部分。折弯时的卷绕状态的缓冲垫(102)的特征在于，是将展开状态中的缓冲垫(102)的后端(136)侧的规定范围向车辆前后方向上的中央侧折返后的状态下进行卷绕的。

Description

帘式气囊装置

技术领域

本发明涉及一种在发生车辆侧面碰撞时和倾翻(横翻)时，为保护驾乘人员而沿车辆车厢内的侧面部膨胀展开的帘式气囊装置。

背景技术

帘式气囊装置是一种使驾乘人员免受侧面碰撞等所导致的来自车宽方向的冲击的气囊装置。帘式气囊装置的气囊缓冲垫(以下，仅称为缓冲垫)拥有沿侧车窗膨胀展开的较大形状，被收纳在侧车窗上方的车顶衬里等称为车顶内饰的内饰材料的内侧。

一般情况下，帘式气囊装置的缓冲垫采用在上下方向上，被折叠为蛇腹状或是在上下方向上卷绕成卷状等的方式在车辆前后方向上以细长的收纳形态被收纳。例如，在专利文献1中，将呈细长状态的缓冲垫的车辆前后方向的后端侧进一步折弯，从而也能够设置在更为狭窄的收纳空间内。

先行技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2004-338542号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，如专利文献1所述，折弯细长状态的缓冲垫的端部而收纳时，若收纳空间狭窄则缓冲垫的端部的被折弯部分变得越长。缓冲垫膨胀展开时，被折弯的部分虽然在气压的作用下被消除，但是，被折弯的部分越长，则消除时的动作越增大。因此，无端地折弯较长范围的话，膨胀展开时的动作就会变大，从而强烈地干涉车顶衬里，可能会延迟对驾乘人员的约束。

本发明有鉴于这样的课题，目的是提供一种在获得更为紧凑的缓冲垫收纳形态的同时，能有助于获得驾乘人员早期约束的帘式气囊装置。

解决课题的方法

为解决上述课题，本发明涉及的帘式气囊装置所具有代表性的结构为，其具备：供给气体的充气器；在侧车窗上方的车顶衬里内侧，沿车辆前后方向以较长的收纳形态被收纳并获得气体后膨胀展开的缓冲垫，该帘式气囊装置的特征在于，收纳形态的缓冲垫具有折弯部，该折弯部是将所述缓冲垫从下方向上方折叠或是卷绕，并在该被折叠或卷绕的状态下将其前端或后端向中央侧折弯而成；折叠或卷绕状态是将展开状态中的缓冲垫的前端侧或后端侧的规定范围向车辆前后方向上的中央侧折返并在该状态下进行折叠或卷绕的。

上述收纳形态的缓冲垫，在车辆前后方向上的端部分别进行折返和折弯的，在车辆前后方向上较短。因此，变得也易于收纳在车顶衬里内侧的有限收纳空间内。此外，上述收纳形态，是因先施加了折返，所以折弯的长度就能做到较短。因此，消除膨胀展开时的折弯部的动作就会变小，对车顶衬里的干涉程度也能减轻。因此，根据上述结构则能够迅速地膨胀展开而对驾乘人员进行早期约束。

上述被折返的规定范围，可在缓冲垫的后端侧。例如，在货车和SUV(SportUtility Vehicle)等车辆上，在后部侧存在相对于车辆前后方向，近似于较为直立的形状的柱子，因此有时缓冲垫的收纳空间更受限制。即使在这种情况下，若采用上述结构，能够适宜地实现可紧凑收纳的缓冲垫收纳形态。

上述被折返的规定范围则能够采用在缓冲垫当中，车外抛出防止性能评估试验的试验装置的多个打点位置的外侧范围。在车外抛出防止性能评估试验中，在缓冲垫的多个位置上，从车内侧使试验装置发生碰撞，由此来测定该车外抛出量。试验装置模仿的是驾乘人员。因此，以该打点位置为大致标准，在打点位置以外的范围进行折返等，从而不会对驾乘人员的车外抛出防止性能带来影响而能够实现缓冲垫的紧凑收纳形态。

上述被折返的折线，也能够形成在缓冲垫当中的有气体流入的膨胀区域。采用这种结构后，利用膨胀区域膨胀展开时的气压，便能够迅速地消除折返部分。

上述被折返的规定范围则能够向车宽方向的车内侧折返。通过这种结构能够适宜地折返规定范围。

上述折弯部则能够向车辆下方侧被折弯。通过这种结构能够适宜地设置折弯部。

上述折弯部则能够向车宽方向的车内侧被折弯。即使采用这种结构也能够适宜地设置折弯部。

发明效果

根据本发明能够提供一种这样的帘式气囊装置，其能够获得更为紧凑的缓冲垫收纳形态的同时，能够有助于获得驾乘人员早期约束。

附图说明

图1是例示出本发明实施方式涉及的帘式气囊装置的图。

图2是单独例示出图1(b)中的缓冲垫的图。

图3是例示出将图2中的缓冲垫折叠成收纳形态的过程的图。

图4是将图3(b)中的缓冲垫与比较例的缓冲垫进行比较的图。

图5是例示出图4中的本实施方式的缓冲垫和比较例的缓冲垫分别膨胀展开的过程的图。

图6是例示出图3(a)中的缓冲垫的进一步的结构的图。

图7是例示出图3(c)中的折弯部及其变形例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明适宜的实施方式进行详细说明。所涉及的实施方式所示的尺寸、材料和其他具体数值等只不过方便理解本发明所作的例示而已。除了特别限定的情况外，并不对本发明构成局限。此外，在本说明书和附图中，对于具有实质性相同的功能、结构的要素，标记相同的符号，由此来省略重复说明。而且，与本发明无直接关系的要素则省略图示。

图1是例示出本发明实施方式涉及的帘式气囊装置100的图。图1(a)是从车宽方向的车内侧观察车辆车厢内的图，例示出帘式气囊装置100工作前的状态。在本实施方式中，帘式气囊装置100是作为车身的右侧壁用而实施的。以下，在图1等本申请的全部附图中，分别对车辆前后方向用箭头符号F(Forward)、B(Back)；分别对车宽方向的左右用箭头符号L(Left)、R(Right)；分别对车辆上下方向用箭头符号U(up)、D(down)例示出来。

在图1(a)中，例示出气囊缓冲垫，即缓冲垫102的工作前的状态。缓冲垫102被卷绕成在车辆前后方向上呈细长的卷状收纳形态，搭载在前侧车窗110等上方的上边梁104上。通常，上边梁104被作为内饰材料的未图示的车顶衬里所覆盖住。工作前的缓冲垫102被收纳在车顶衬里的内侧空间内。从有驾乘人员的车厢内是无法看到的。因此，在本文中，即使有“从车厢内来观察缓冲垫102”这样的说明，也是省略车顶衬里的图示，使本来从车厢内无法看到的缓冲垫102做到可视化，这一点请注意。此外，缓冲垫102的收纳形态是通过采用从下方折叠成蛇腹状的方式也得以实现的。

帘式气囊100将作为气体发生装置的充气器106设置在缓冲垫102的上部，缓冲垫102在从充气器106供给的气体的压力作用下膨胀而约束驾乘人员。在本实施方式中采用的充气器106为气缸型，呈较长的圆柱形。目前普及的充气器有，充填有气体发生剂并将其燃烧而产生气体的类型和充填有压缩气体，在不使之产生热的情况下来供给气体的类型。还有，备有气体发生剂与压缩气体两者的类型等。作为充气器106，均能利用以上任何一种类型。

图1(b)是例示出图1(a)中的缓冲垫102膨胀展开后的情况的图。对车辆108发生了侧面碰撞时和倾翻(横翻)等之后，首先，车辆108上备有的传感器(省略图示)感测到冲击，由此而向充气器106发出信号。接收到该信号后，充气器106便工作，将气体供给给缓冲垫102。缓冲垫102接收来自充气器106的气体后，沿车身的侧壁，即图1(a)的前侧窗110等，向下方膨胀展开而约束驾乘人员。

图2是单独例示出图1(b)的缓冲垫102的图。缓冲垫102作为帘式气囊用的缓冲垫，形成为能够沿车厢内的侧面扩大的较大形状。缓冲垫102采用重叠构成其表面的2枚基布而缝制或粘合的方式，或是使用“一片式织物”(OPW One-Piece Woven)的纺织等方式形成为袋状。

作为对车辆108的安装部位，在缓冲垫102的上边缘126附近设有多个小翼(tab)128。小翼128由带状的基布构成，并安装有小型的托架129等。托架129用螺栓等安装在上边梁104上，参照图1(a)。此外，在缓冲垫102的前端设有带状的束带130。束带130是将缓冲垫102与前柱105相连系的构件，用于抑制缓冲垫102膨胀展开时的摇晃，使展开动作变得稳定，而且，还有向缓冲垫102赋予向车辆前后方向的张力的作用。

在缓冲垫102的上部中央附近设有充气器插入部132。充气器插入部132从上边缘126向上方凸出而设置，充气器106则插入其中而被安装，参照图1(b)。充气器插入部132与其下方的管子部134连通将来自充气器106的气体向管子部134输送。管子部134在缓冲垫102的上部侧，向车辆前后方向延伸，将气体引导到缓冲垫102的车辆前侧和车辆后侧。

考虑到驾乘人员可接触到的位置等因素，缓冲垫102的膨胀区域被划分为多个腔。例如，在车辆前侧，以保护前部座椅112驾乘人员为目的而设有前腔114,116等，参照图1(b)。在车辆后侧，为保护后部座椅118的驾乘人员而设有后腔120、122等。这些各腔之间，由作为线形的非膨胀区域的区划部124等来进行划分。

在本实施方式中，将缓冲垫102折叠成紧凑且有助于驾乘人员早期约束的收纳形态。图3是例示出将图2中的缓冲垫102折叠成收纳形态的过程图。

如图3(a)所例示那样，首先，缓冲垫102将气体流入前的，处于平坦展开状态的缓冲垫102的后端136侧的规定范围，向车辆前后方向的中央侧折返。换言之，就是将缓冲垫102的后腔120、122的车辆后方侧的规定范围，向车辆前方侧而进行折返。采用这种折返方式来设置折返部138。此时的折返所形成的折线140相对于缓冲垫102的后腔120、122，在车辆上下方向上延伸而形成。

折返部138被膨胀展开时的气压所消除。此时，为了要高效地消除折返部138，折返部138的折线140在后腔120、122等的膨胀区域上形成。如此，折返部138的构成为，通过气体流入到后腔120、122就能高效地、迅速地被消除。

以下，如图3(b)所例示，将缓冲垫102从下方向上方，从折返部138被折返的状态开始来卷绕。在本实施方式中，折返部138被折返后呈现为，在缓冲垫102的后腔120、122(参照图3(a))中，车辆后方侧的规定范围与其以外的范围，向车宽方向的车内侧重叠。而且，缓冲垫102的卷绕也同样地向车宽方向的车内侧卷绕。因此，消除这些折返和卷绕的动作也在相同的车内侧发生，因此，就能稳定缓冲垫102的展开动作。

如图3(c)所例示，在处于被卷绕状态的缓冲垫102上，将设有折返部138的后端，再次向中央侧折弯而设置折弯部142。即，折返部138的至少一部分构成了折弯部142。折弯部142形成后，将缓冲垫102的各处位置用膨胀展开时可断裂的带子144等捆起来，由此完成收纳形态。

图4是将图3(c)中的缓冲垫102与比较例的缓冲垫10进行比较的图。比较例的缓冲垫10在没有形成有如图3(a)所例示的折返部138这一点的结构上，与缓冲垫102不同。

如线段L1所例示，缓冲垫102和缓冲垫10折叠成相互相同长度的收纳形态。但是，如图3(a)所示缓冲垫102设有折返部138的部分，仅设有长度较短的折弯部142，长度为D1，能够应对收纳空间。另一方面，缓冲垫10没有设有折返部138的部分，为了设为与缓冲垫102相同长度，此时需要有比折弯部142要长的折弯部12，其长度为D2。

图5是例示出图4中的本实施方式所涉及的缓冲垫102和比较例的缓冲垫10分别膨胀展开的过程图。图5例示出缓冲垫102、10的展开试验时的情况，分别从车辆后方的车内侧来观察缓冲垫102、10。此外，在图5中，将缓冲垫102、10作为车身的左侧壁用来实施。但是，这些缓冲垫102、10与参照图1～图4来说明的结构相比除了呈线对称以外没有什么不同。

图5(a)～(d)在上段例示出本实施方式涉及的缓冲垫102；在下段例示出比较例的缓冲垫10。图5(a)例示出从充气器106(参照图1(a))的工作开始12msec(毫秒)的状态。缓冲垫102、10分别推开车顶衬里146、16向下方膨胀展开。

图5(b)例示出从充气器106(参照图1(a))的工作开始14msec的状态。缓冲垫102、10的折弯部142、12皆为欲消除折线而与车顶衬里146产生干涉。图5(c)例示出从充气器106的工作开始16msec的状态。缓冲垫102由于其折弯部142较短，因此，在该时点上，与后端136侧的车顶衬里146之间的干涉就被消除了。另一方面，缓冲垫10由于其折弯部12较长，因此，与后端14侧的车顶衬里146之间的干涉就一直在持续。

图5(d)例示出从充气器106(参照图1(a))的工作开始18msec的状态。到了该时点后，与缓冲垫10的后端14侧的车顶衬里146之间的干涉也被消除，缓冲垫102、10皆为以基本相同的姿势膨胀展开。

就这样，缓冲垫102，首先在车辆前后方向的后端136设有折返部138和折弯部142，在车辆前后方向上较短。因此，也变得易于收纳在车顶衬里146内侧的有限收纳空间内。例如，在货车和SUV(Sport Utility Vehicle)等车辆上，在后部侧存在有相对于车辆前后方向近似较为直立的形状的柱子，从而会使得帘式气囊用缓冲垫的收纳空间更为受限制。即使在这种情况下，若是缓冲垫102，则也能够适宜地收纳在有限的收纳空间内。而且，缓冲垫102中，先形成有折返部138，因此折弯部142的长度D1就能做到较短，参照图4。因此，膨胀展开时消除折弯部142的动作就会变小，对车顶衬里146的干涉程度也得以减轻。就这样，根据本实施方式，能够迅速地膨胀展开而对驾乘人员进行早期约束。

图6是例示出图3(a)中的缓冲垫102的进一步的构成的图。在本实施方式中，将作为折返部138的折返的范围，设定为缓冲垫102当中，车外抛出防止性能评估试验的试验装置的多个打点位置(A1～A4、B1～B4)以外的范围。以下，对车外抛出防止性能评估试验中的打点位置(A1～A4、B1～B4)的概要进行说明。

图6所例示的A1～A4、B1～B4是基于FMVSS226联邦(Federal Motor VehicleSafety Standards：美国联邦机动车安全标准)的NPRM(Notice of proposed rulemaking：已提议的规则制定通告)的车外抛出防止性能评估试验中的碰撞体即模拟驾乘人员的试验装置的打点。车外抛出防止性能评估试验指NPRM(NHTSA-2009-0183)中规定的试验。

碰撞体在该NPRM(NHTSA-2009-0183)的V.“Proposed Ejection MitigationRequirements and Test Procedures J”中作出规定。碰撞体的碰撞目标规定在该NPRM(NHTSA-2009-0183)的V.“Proposed Ejection Mitigation Requirements and TestProcedures”、d.“Locations Where the Device Would Impact the EjectionMitigation Countermeasure To Asses Efficacy”、4.“Method for DeterminingImpactor Target Locations”中所规定的目标位置(Target locations)上。对于这些打点，用该NPRM中记载的各目标的打点位置，例如，标示为A1～A4、B1～B4等的各点例示出来。

各打点是针对前侧窗和后侧窗分别所覆盖的开口区域150、152(采光用开口)而进行设定的，缓冲垫部102被设计为，能够覆盖这些打点。此外，采光用开口部的定义为，将侧车窗的开口部，即包含车窗玻璃的50mm车内的部分的开口部，向车辆长边方向的中心面，即将车辆的中心切割在长边方向上的沿直面水平投影的范围。

打点位置A1等的各打点位置具有配合碰撞体形状的规定面积，被设定在采光用开口部的各处位置上。其设定步骤的概要为，首先，在采光用开口部上设定偏移线F1、F2，即将采光用开口部的外边缘朝向其中心移动25±2mm后所形成的线条。而且，将碰撞体的轮廓即碰撞体的头型的外形线布置在，该轮廓在规定的点上与偏移线F1、F2(在2mm以内)相接触的位置上，将其确定为打点位置。

具体而言，首先，确定主目标位置，即在本实施方式中，与打点位置A1、A4、B2、B3相同。首先，划出贯穿采光用开口部中心的沿直线和水平线，并将采光用开口部分为4个分区。在这4个分区当中，例如，在中柱154的车辆前方侧的采光用开口部上，前方下部的分区和后方上部的分区形成主要的4个分区间。此外，在中柱154的车辆后方侧的采光用开口部上，前方上部的分区和后方下部的分区形成主要的4个分区间。而且，在这些主要的4个分区间内，前述的碰撞体的轮廓配置在2点或3点上与偏移线F1、F2相接触，形成为主目标位置即打点位置A1、A4、B3、B2。

以下，确定二次目标位置，例如，与打点位置A3、A2、B1、B4相同。首先，在采光用开口部的内部，在已确定了的2个主目标位置之间即在A1与A4之间，和B3与B2之间进行3等分，而划出2条沿直线。而且，将碰撞体的轮廓配置为：其中心在于该沿直线上，且前述的4个分区当中，在下部的分区，轮廓的下部与偏移线F1、F2相接触，或在上部的分区中，轮廓的上部与偏移线F1、F2相接触。这些就形成了二次目标位置即打点位置A2、A3、B1、B4。

但是，例如，当窗框自身较小时，二次目标位置的确定方法就会有所不同。窗框较小时，已确定了的2个主目标位置之间在360mm以上时，将连接这些打点位置的各打点中心的直线上的中间点确定为二次目标位置。

将按以上方法所设定的各打点位置作为基准，进行基于NPRM的侧面碰撞试验时，测定碰撞体向车外方向的移动量。此时的移动量的测定基准为，在碰撞体接触到各侧车窗内面的状态下，与车最外表面接触的碰撞体的垂直面。

如上所述，在本实施方式中，作为折返部138(参照图3(a))折返的范围设定为车辆前后方向当中，多个打点位置A1～A4、B1～B4的外侧范围。例如，折返部138的折线140设置在后端侧的打点位置B2的后方。作为试验装置的碰撞体，模仿的是驾乘人员。因此，将打点位置A1～A4、B1～B4作为大致标准，在这些打点位置A1～A4、B1～B4以外的范围进行折返等，从而，在不会对驾乘人员的车外抛出防止性能带来影响而实现缓冲垫102的紧凑收纳形态。

在本实施方式中，在缓冲垫102的后端136侧设有折返部138和折弯部142。但不限于此，在缓冲垫102的前端137侧也能够设置同样的折返部和折弯部。在前端137侧设置折返部和折弯部时，也对上述的打点位置A1～A4、B1～B4以外的范围进行折返，从而能够在不会对缓冲垫102的车外抛出防止性能带来影响而实现紧凑的收纳形态。

图7是例示出图3(c)的折弯部142及其变形例的图。图7(a)是图3(c)的折弯部142的放大图。如图7(a)所例示，折弯部142向车辆下方侧折弯，使得处于被卷绕状态的缓冲垫102的后端朝向车辆前方。对于从车辆下方侧开始折弯的折弯部142来说，消除其折弯的动作在车辆下方侧产生。缓冲垫102的整个膨胀展开也在消除卷绕的同时，朝向车辆下方。因此，若是向车辆下方侧折弯的折弯部142的话，就不会对抗缓冲垫102展开动作而能够使缓冲垫102展开动作稳定。

图7(b)是例示出图7(a)的折弯部142的变形例的图。如图7(b)所例示，折弯部160向车宽方向的车内侧折弯，使得被卷绕的缓冲垫102的后端朝向车辆前方。向车内侧折弯的折弯部160，消除其折弯的动作在车内侧产生。在形成折弯部160之前的缓冲垫102，将其从下方向车内侧卷绕，形成为被卷绕状态。消除卷绕的动作也在车内侧产生。因此，向车内侧折弯的折弯部160也能够不会对抗着缓冲垫102展开动作而使缓冲垫102的展开动作稳定。

以上，在参照附图的同时，对本发明的适宜的实施例进行了说明。但是，以上所述的实施方式只是本发明的优选示例。除此以外的实施方式也能够采用各种方法来实施或执行。特别是，只要没有记载本申请说明书中限定的主旨，那么本发明就不受附图所示的详细部件的形状、大小和结构配置等的制约。此外，本申请说明书中所用的表述和用语是以说明为目的的，只要没有记载特别限定的主旨，那么就不受此限定。

因此，若是所属技术领域人员，在专利权利要求所记载的范畴内，能够想到各种变更例或修正例，这是不言而喻的。对此，可理解为理所当然地属于本发明的技术性范围。

工业上的可利用性

本发明能够利用于车辆侧面碰撞时和倾翻(横翻)时，以保护驾乘人员为目的而沿车辆车厢内的侧面部膨胀展开的帘式气囊装置。

符号说明

L1…标示收纳形态的缓冲垫后端的线条

F1、F2…偏移线 100…帘式气囊装置

102…缓冲垫 104…上边梁

105…前柱 106…充气器

108…车辆 110…前侧车窗

111…后侧车窗 112…前部座椅

114、116…前腔 118…后部座椅

120、122…后腔 124…区划部

126…缓冲垫的上边缘 128…小翼

129…托架 130…束带

132…充气器插入部 134…管子部

136…缓冲垫的后端 137…缓冲垫的前端

138…折返部 140…折线

142…折弯部 144…带子

146…车顶衬里 150、152…开口区域

154…中柱 160…变形例的折弯部

10…比较例的缓冲垫 12…比较例的折弯部

14…比较例的缓冲垫的后端 16…比较例的车顶衬里

Claims (6)

1.一种帘式气囊装置，具备：

充气器，其供给气体；

缓冲垫，其在侧车窗上方的车顶衬里内侧，沿车辆前后方向以较长的收纳形态被收纳，获得气体后膨胀展开，

其特征在于，

所述收纳形态的缓冲垫具有折弯部，该折弯部按照如下方式设置：

首先，使所述缓冲垫的后端侧的规定范围向车辆前后方向的中央侧折返而设置折返部；

然后，将所述缓冲垫从下方向上方，从折返部被折返的状态开始来卷绕；

随后，在处于被卷绕状态的缓冲垫上，将设有折返部的后端，再次向车辆前后方向的中央侧折弯而设置折弯部。

2.根据权利要求1所述的帘式气囊装置，其特征在于，所述被折返的规定范围为，在所述缓冲垫中，车外抛出防止性能评估试验的试验装置的多个打点位置的外侧范围。

3.根据权利要求1或2所述的帘式气囊装置，其特征在于，所述被折返的折线形成在所述缓冲垫中有气体流入的膨胀区域内。

4.根据权利要求1或2所述的帘式气囊装置，其特征在于，所述被折返的规定范围则在车宽方向的车内被折返。

5.根据权利要求1或2所述的帘式气囊装置，其特征在于，所述折弯部则向车辆下方侧被折弯。

6.根据权利要求1或2所述的帘式气囊装置，其特征在于，所述折弯部则向车宽方向的车内侧被折弯。