JP2018127139A - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エアバッグを、その膨張展開時の揺動を抑制しつつ、乗員と車両側壁との間に確実に膨張展開させることができるカーテンエアバッグ装置を提供する。【解決手段】 インフレータと、エアバッグと、規制部材とを備え、エアバッグは、袋状体を形成するように第１基布と第２基布とが接合された外周接合部と、ガス導入部と、ガス導入部と袋状体の車両長手方向端部との間の外周接合部に囲まれた領域内に配置され、かつ、第１基布と第２基布とが接合された複数の接合部とを有し、複数の接合部は、規制部材と接合された連結接合部を少なくとも含み、規制部材は、車両側壁の下方側に固定された先端部と、先端部よりも上方の連結接合部に第１基布側から接合された基端部とを有し、折り畳まれた状態のエアバッグは、第２基布が外側となるように折り畳まれたロール折部を有し、規制部材は、ロール折部とともに折り畳まれた中間部を有するカーテンエアバッグ装置。【選択図】 図７

Description

本発明は、カーテンエアバッグ装置に関する。より詳しくは、自動車等の車両の緊急時に車両側壁の上方から下方へ膨張展開し、乗員を保護するカーテンエアバッグ装置に関するものである。

カーテンエアバッグ装置は、ルーフサイドレールと天井材との間の空間等に収納され、車両の側面衝突時等の緊急時に、乗員を保護するために、ガスが導入されて膨張したエアバッグを車室内（以下、単に「車内」とも言う。）に展開させる装置である。

例えば、特許文献１には、サイドウインドウと乗員頭部との隙間に円滑かつ安定して展開させることを目的とした頭部保護エアバッグが開示されている。この頭部保護エアバッグにおいては、乗員頭部の側方に配置されるエアバッグの保護膨張部の内圧上昇時に、車内側壁部及び車外側壁部を分離させる仮結合部が設けられている。また、エアバッグの上縁及び下縁における車外側に結合されるベルトが設けられており、エアバッグがベルトとともに車外側にロール折りされている。

特開２００５−１７８７２９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の頭部保護エアバッグにおいては、ベルトがエアバッグに結合されているため、エアバッグが膨張してその見かけ長さが短くなると、ベルトの方が膨張したエアバッグよりも見かけ長さが長くなる。その結果、エアバッグのロール折部は、ベルトの可動範囲であれば車幅方向（車両の左右方向）に揺動してしまう。よって、エアバッグの展開方向が制御されにくくなり、エアバッグがコンパクトな状態にロール折りされていても、エアバッグの膨張展開時に、そのロール折部が乗員等と接触する懸念があった。そのため、エアバッグの展開挙動を安定させる点で改善の余地があった。

本発明は、上記現状に鑑みてなされたものであり、エアバッグを、その膨張展開時の揺動を抑制しつつ、乗員と車両側壁との間に確実に膨張展開させることができるカーテンエアバッグ装置を提供することを目的とするものである。

本発明の一態様は、車両側壁の上方に内装材に覆われて収納されたカーテンエアバッグ装置であって、ガスを発生させるインフレータと、収納時に折り畳まれており、前記ガスによって前記車両側壁の上方から下方へ向かって膨張展開する袋状体のエアバッグと、前記エアバッグと前記車両側壁とを連結する規制部材とを備え、前記エアバッグは、前記袋状体を形成するように第１基布と第２基布とが接合された外周接合部と、前記エアバッグの上縁に配置され、かつ、前記ガスが導入されるガス導入部と、前記ガス導入部と前記袋状体の車両長手方向端部との間の前記外周接合部に囲まれた領域内に配置され、かつ、前記第１基布と前記第２基布とが接合された複数の接合部とを有し、前記複数の接合部は、前記規制部材と接合された連結接合部を少なくとも含み、前記規制部材は、前記袋状体の前記車両長手方向端部に近接する前記車両側壁の下方側に固定された先端部と、前記先端部よりも上方に位置する前記連結接合部に前記第１基布側から接合された基端部とを有し、収納時に折り畳まれた状態の前記エアバッグは、前記袋状体の下縁から上縁に向かって前記第２基布が外側となるようにロール状に折り畳まれたロール折部を有し、前記エアバッグが折り畳まれた状態において、前記規制部材は、前記基端部と前記先端部との間に、前記ロール折部とともに折り畳まれた中間部を有するカーテンエアバッグ装置である。

本発明によれば、エアバッグを、その膨張展開時の揺動を抑制しつつ、乗員と車両側壁との間に確実に膨張展開させることができるカーテンエアバッグ装置を提供することができる。

車両に取り付けられた実施形態のカーテンエアバッグ装置の初期状態を示す模式図である。 図１中のカーテンエアバッグ装置の展開状態を示す模式図である。 図２中の線分Ａ１−Ａ２に対応する部分の断面模式図である。 実施形態のカーテンエアバッグ装置の収納時におけるエアバッグの折り畳み手順を示し、図１中の線分Ｘ１−Ｘ２に対応する部分の断面模式図である。 実施形態のカーテンエアバッグ装置の収納時においてエアバッグが折り畳まれた状態を示し、図１中の線分Ｘ１−Ｘ２に対応する部分の断面模式図である。 実施形態のカーテンエアバッグ装置の収納時におけるエアバッグの折り畳み手順を示し、図１中の線分Ｙ１−Ｙ２に対応する部分の断面模式図である。 実施形態のカーテンエアバッグ装置の収納時においてエアバッグが折り畳まれた状態を示し、図１中の線分Ｙ１−Ｙ２に対応する部分の断面模式図である。 実施形態のカーテンエアバッグ装置の展開状態において、収納時に形成されるロール折部及びフリップ折部の位置を示す模式図である。 実施形態のカーテンエアバッグ装置におけるエアバッグの展開挙動を示し、図１中の線分Ｘ１−Ｘ２に対応する部分の断面模式図である。 実施形態のカーテンエアバッグ装置におけるエアバッグの展開挙動を示し、図１中の線分Ｙ１−Ｙ２に対応する部分の断面模式図である。 変形例のカーテンエアバッグ装置の収納時においてエアバッグが折り畳まれた状態を示し、図１中の線分Ｘ１−Ｘ２に対応する部分の断面模式図である。 変形例のカーテンエアバッグ装置の収納時においてエアバッグが折り畳まれた状態を示し、図１中の線分Ｙ１−Ｙ２に対応する部分の断面模式図である。

実施形態のカーテンエアバッグ装置について、図面を参照して以下に説明する。

（１）カーテンエアバッグ装置の構成
まず、カーテンエアバッグ装置の初期状態について、図１を参照して以下に説明する。図１は、車両に取り付けられた実施形態のカーテンエアバッグ装置の初期状態を示す模式図である。なお、図１では、車両側壁を車内側から見た状態が図示されている。ここで、カーテンエアバッグ装置の初期状態とは、エアバッグが膨張展開を開始する前の状態を意味する。

カーテンエアバッグ装置１は、車両５０の車内側の側壁（以下、単に「車両側壁」とも言う。）の上方に内装材に覆われて収納されている。カーテンエアバッグ装置１は、車内の乗員に視認されないように、車両側壁と内装材との間に形成された空間（車両側壁の収納部）に収納されているが、図１では、説明の便宜上、カーテンエアバッグ装置１が特化して図示されている。

車両側壁は、座席に着座した乗員の側方に位置する車体部分であれば特に限定されず、サイドドア、ピラー、サイドウインドウ等を総称している。車両側壁としては、車両上方のルーフサイドレール５１、車両前方のフロントピラー（Ａピラー）５２、車両中央のセンターピラー（Ｂピラー）５３、車両後方のリアピラー（Ｃピラー）（図示せず）等が挙げられる。なお、図１では、車両側壁のうち、車両後方部分及び車両下方部分の図示が省略されている。本明細書では、フロントピラー５２の中央よりも上側を車両側壁の上方とし、フロントピラー５２の中央よりも下側を車両側壁の下方とする。

内装材は、車両側壁を覆う部材であれば特に限定されず、例えば、ルーフサイドレール５１を覆う天井材５１Ａ、フロントピラー５２を覆うフロントピラートリム５２Ａ、センターピラー５３を覆うセンターピラートリム５３Ａ、リアピラーを覆うリアピラートリム（図示せず）等が挙げられる。

カーテンエアバッグ装置１は、ガスを発生させるインフレータ１０と、エアバッグ（カーテンエアバッグ）２０と、エアバッグ２０と車両側壁とを連結する規制部材（テザー）３０とを備えている。なお、図１では、規制部材３０は、エアバッグ２０とともに折り畳まれているため、その末端に位置し、車両側壁との連結に用いられる先端部３６のみが図示されている。

インフレータ１０は、シリンダー状（円柱状）のガス発生装置であり、車両長手方向の一端にガス噴出孔を有している。ガス噴出孔は、筒状に縫合されて形成されたエアバッグ２０のガス導入部２１に挿入されている。

インフレータ１０は、車両５０の緊急時（例えば、車両５０の側面衝突時）に作動する。例えば、車両５０に搭載された衝突検知センサが車両５０の側面衝突を検知すると、衝突検知センサから送られた信号をＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が演算し、衝突のレベルが判定される。判定された衝突のレベルがエアバッグ２０を膨張させる場合に該当すると、インフレータ１０が着火され、燃焼による化学反応でガスが発生する。インフレータ１０から発生したガスは、インフレータ１０のガス噴出孔から、エアバッグ２０のガス導入部２１を通じて、エアバッグ２０の内部に導入される。

インフレータ１０の種類は特に限定されず、例えば、ガス発生剤を燃焼させて発生するガスを利用するパイロ式インフレータ、圧縮ガスを利用するストアード式インフレータ、ガス発生剤を燃焼させて発生するガスと圧縮ガスとの混合ガスを利用するハイブリッド式インフレータ等が挙げられる。

エアバッグ２０は、インフレータ１０から発生したガスが導入されるガス導入部２１を有している。ガス導入部２１は、インフレータ１０から発生したガスが漏れ出さないように、挿入されたインフレータ１０とともにバンド１１で締め付けられている。インフレータ１０は、センターピラー５３の上方で、ルーフサイドレール５１に取り付けられている。一方、エアバッグ２０のガス導入部２１は、エアバッグ２０の上縁（車両高さ方向の上端）に配置されている。ガス導入部２１が車両５０の前後方向の中央付近に配置されていることから、エアバッグ２０の内部では、車両５０の前後方向の中央付近から前端へ向かうガスの流れと、車両５０の前後方向の中央付近から後端へ向かうガスの流れとが生じることになる。

エアバッグ２０は、袋状体であり、車両長手方向に沿って、ルーフサイドレール５１、フロントピラー５２、及び、リアピラーに配置されている。そして、エアバッグ２０は、棒状に折り畳まれ、膨張時に破断可能なラッピング材（図示せず）で巻かれた状態で収納されている。車両５０の緊急時には、インフレータ１０から発生したガスがエアバッグ２０の内部に導入されることで、エアバッグ２０が膨張し、その折り畳みが解ける。そして、膨張したエアバッグ２０から加わる力によって内装材が押し開けられると、エアバッグ２０は車内に降下して更に膨張し、車両側壁の上方から下方へ向かってカーテン状に膨張展開する。その結果、膨張展開したエアバッグ２０が、車両５０の前後方向に沿って車両側壁を車内側から覆うため、車内の乗員は、頭部を中心に保護される。

次に、カーテンエアバッグ装置の展開状態について、図１に加えて図２、３も参照して以下に説明する。図２は、図１中のカーテンエアバッグ装置の展開状態を示す模式図である。図３は、図２中の線分Ａ１−Ａ２に対応する部分の断面模式図である。

エアバッグ２０は、袋状体を形成するように第１基布２６と第２基布２７とが接合された外周接合部２３を有している。

カーテンエアバッグ装置１を車両５０に取り付けたときの、車両５０に対する第１基布２６及び第２基布２７の位置関係は特に限定されない。具体的には、図１〜３に示すように、第１基布２６が車外側に位置し（すなわち、車両側壁に隣接し）、かつ、第２基布２７が車内側に位置していてもよいし、これとは逆に、第１基布２６が車内側に位置し、かつ、第２基布２７が車外側に位置していてもよい（すなわち、車両側壁に隣接していてもよい）。本実施形態では、第１基布２６が車外側に位置し、第２基布２７が車内側に位置する場合を例示する。

第１基布２６及び第２基布２７としては、例えば、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の糸で織られた布が用いられる。第１基布２６及び第２基布２７は、耐熱性の向上、気密性の向上等を図るために、シリコン等の無機物で表面が被覆されていてもよい。なお、第１基布２６及び第２基布２７は、各々が独立した基布であってもよいし、１枚の基布を２つ折りにして作製される、同一の基布の対向する部分であってもよい。

外周接合部２３は、エアバッグ２０が気密性を有する袋状体となるように、ガス導入部２１を除いて第１基布２６と第２基布２７とが環状に接合された部分であり、エアバッグ２０の膨張部分の外縁形状を規定する。第１基布２６と第２基布２７との接合方法は特に限定されず、例えば、縫合、接着、溶着、それらの組み合わせ等が挙げられる。中でも、気密性及び接合強度の観点から、縫合及び接着の併用が好ましい。

エアバッグ２０は、ガス導入部２１と袋状体の車両長手方向端部との間の外周接合部２３に囲まれた領域内に配置され、かつ、第１基布２６と第２基布２７とが接合された複数の接合部２４を有している。また、複数の接合部２４は、規制部材３０（後述する基端部３５）と接合された連結接合部２４ａを少なくとも含んでいる。接合部２４によれば、膨張時のエアバッグ２０の車幅方向における厚みを部分的に規制し、エアバッグ２０の膨張形状を制御することができる。これにより、膨張時のエアバッグ２０の内部容量及び厚みが調整され、乗員（主に、頭部）の保護性能を高めることができる。一方、接合部２４及びその近傍では、エアバッグ２０の膨張展開時にガスが通過しにくくなる。エアバッグ２０において、ガス導入部２１から車両長手方向端部に向かうガスの流れが抑制されると、特に、ガス導入部２１に近い領域では、エアバッグ２０の上部が接合部２４の影響で充分に膨張しないまま、エアバッグ２０の下部が膨張し始めることがある。この場合、従来のカーテンエアバッグ装置では、エアバッグが車両側壁の収納部に引っかかり、車内に降下しにくくなる懸念があった。これに対して、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１によれば、規制部材３０を用いて、内装材が適切に押し開けられるように、膨張展開中のエアバッグ２０の形状及び位置を規制することができる。

エアバッグ２０には、複数の固定布（タブ）２２がエアバッグ２０の上縁から突出するように接合されている。固定布２２は、例えば、ボルト、クリップ等を用いて、ルーフサイドレール５１及びフロントピラー５２に固定される。

エアバッグ２０には、車両長手方向端部に開口２５が設けられている。より詳細には、エアバッグ２０において、開口２５は、外周接合部２３に囲まれた領域よりも車両長手方向端部側に設けられている。開口２５は、図２、３に示すように、エアバッグ２０の外縁において第１基布２６及び第２基布２７を貫通するスリットであってもよいし、第１基布２６に両端を接合した帯状部材（ベルト）により形成された空間であってもよい。また、開口２５の数は特に限定されず、図２に示すように１つのみであってもよいし、複数であってもよい。

規制部材３０は、エアバッグ２０と車両側壁とを連結する紐状体であり、先端部３６と、基端部３５と、基端部３５と先端部３６との間に位置する中間部３７とを有している。

紐状体（規制部材３０）は、第１テザー３１と第３テザー３３とが互いに連結されて構成されており、直線状の全体形状を有している。第１テザー３１側の一端には基端部３５が位置し、第３テザー３３側の他端には先端部３６が位置している。また、第１テザー３１と第３テザー３３との連結部には、第２テザー３２が更に取り付けられていてもよい。規制部材３０は、紐状体に限定されず、例えば、帯状体であってもよい。

先端部３６は、袋状体（エアバッグ２０）の車両長手方向端部に近接するフロントピラー５２の下方側に固定されている。先端部３６の固定方法は特に限定されず、例えば、ボルト、クリップ等を用いた固定方法が挙げられる。先端部３６の固定箇所は、フロントピラー５２の下方側に限定されず、車両後方のリアピラーの下方側であってもよい。

基端部３５は、先端部３６よりも上方に位置するエアバッグ２０の連結接合部２４ａに、第１基布２６側から接合されている。このような構成によれば、規制部材３０のエアバッグ２０への取り付けを連結接合部２４ａの形成と同時に行うことができるため、生産性の点で有利である。基端部３５と連結接合部２４ａとの接合方法は特に限定されず、例えば、縫合、接着、溶着、それらの組み合わせ等が挙げられ、中でも縫合が好ましい。例えば、基端部３５と連結接合部２４ａとを縫合する場合、図３に示すように、規制部材３０（第１テザー３１）、第１基布２６、及び、第２基布２７の３つの布を縫合すればよい。

上述したように、エアバッグ２０を、規制部材３０を介して車両側壁の一部であるフロントピラー５２に連結することで、エアバッグ２０の膨張時には、規制部材３０にテンション（張力）が発生し、エアバッグ２０の膨張形状及び車両前後方向（車両長手方向）への移動を制御することができる。また、規制部材３０の基端部３５がエアバッグ２０の連結接合部２４ａに接合されているため、テンションが掛かる規制部材３０の基端部３５の強度を高めることができる。更に、規制部材３０が基端部３５で第１基布２６に接合されているため、第１基布２６が車外側に位置する場合は、膨張したエアバッグ２０が車外側へ突出及び移動することを抑制することができる。

規制部材３０（中間部３７）は、エアバッグ２０の開口２５を通過している。このような構成によれば、エアバッグ２０の膨張及び移動の自由度をある程度確保しつつ、規制部材３０がガイドとなって膨張時のエアバッグ２０の位置及び形状を確実に規制することができる。

規制部材３０としては、高強度で伸びにくいものが好ましく用いられ、例えば、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の糸で織られた布が挙げられる。規制部材３０は、耐熱性の向上等を図るために、シリコン等の無機物で表面が被覆されていてもよい。また、第１テザー３１、第２テザー３２、及び、第３テザー３３は、同じ材料で形成されたものであってもよいし、異なる材料で形成されたものであってもよい。

カーテンエアバッグ装置１の他の構成要素については、従来公知のカーテンエアバッグ装置と同様の構成要素を適宜用いることができる。

（２）エアバッグの折り畳まれ方
カーテンエアバッグ装置１の収納時（初期状態）における、エアバッグ２０の折り畳まれ方について、図４〜８を参照して以下に説明する。図４は、実施形態のカーテンエアバッグ装置の収納時におけるエアバッグの折り畳み手順を示し、図１中の線分Ｘ１−Ｘ２に対応する部分の断面模式図である。図５は、実施形態のカーテンエアバッグ装置の収納時においてエアバッグが折り畳まれた状態を示し、図１中の線分Ｘ１−Ｘ２に対応する部分の断面模式図である。図６は、実施形態のカーテンエアバッグ装置の収納時におけるエアバッグの折り畳み手順を示し、図１中の線分Ｙ１−Ｙ２に対応する部分の断面模式図である。図７は、実施形態のカーテンエアバッグ装置の収納時においてエアバッグが折り畳まれた状態を示し、図１中の線分Ｙ１−Ｙ２に対応する部分の断面模式図である。図８は、実施形態のカーテンエアバッグ装置の展開状態において、収納時に形成されるロール折部及びフリップ折部の位置を示す模式図である。なお、図４〜７では、車両前後方向から見た状態が図示されている。また、図６、７中の規制部材３０としては、図２中の第１テザー３１が図示されており、第２テザー３２は省略されている。これは、以降で示される、図１中の線分Ｙ１−Ｙ２に対応する部分の断面図についても同様である。

（第１手順）
図４（ａ）及び図６（ａ）に示すように、袋状体のエアバッグ２０を、下縁から上縁に向かって、第２基布２７が外側となるように車外側にロール状に折り畳み、巻き取る。ここで、エアバッグ２０をロール状に折り畳む回数は特に限定されず、１回のみであってもよいし、図４（ａ）及び図６（ａ）に示すように複数回（例えば、６回）であってもよい。

（第２手順）
図４（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、巻き取ったロールの下半分を、ロールの巻き取り方向とは逆方向である車内側に折り曲げることで、Ｕ字状の断面を有するロール折部２９が形成される。

（第３手順）
図４（ｃ）及び図６（ｃ）に示すように、エアバッグ２０を、その上縁とロール折部２９との間で、第２基布２７が内側となるように車内側に折り返し、すなわち、蛇腹状に折り畳み、折り畳み余剰部Ｅを設ける。ここで、エアバッグ２０を折り返す（蛇腹状に折り畳む）回数は特に限定されず、図４（ｃ）及び図６（ｃ）に示すように１回のみであってもよいし、複数回であってもよい。

（第４手順）
図４（ｄ）及び図６（ｄ）に示すように、図４（ｃ）及び図６（ｃ）に示した折り畳み余剰部Ｅを、ロール折部２９の下部に巻き付ける（重ねる）ことで、フリップ折部（蛇腹折部）２８が形成される。

以上のように、エアバッグ２０を、第２基布２７が外側となるようにロール状に折り畳んだ後、第２基布２７が内側となるように折り返す（蛇腹状に折り畳む）ことで、フリップ折部２８がロール折部２９の外側に配置された折り畳み状態が得られる。つまり、図５、７に示すように、収納時に折り畳まれた状態のエアバッグ２０は、袋状体の下縁から上縁に向かって第２基布２７が外側となるようにロール状に折り畳まれたロール折部２９と、袋状体の上縁とロール折部２９との間で、第２基布２７が内側となるように折り返されたフリップ折部２８とを有している。ここで、フリップ折部２８は設けられていなくてもよいが、設けられていることが好ましい。フリップ折部２８は、ガスが流入した部分から折り畳みが解けていくために膨張展開が早い（膨張速度が速い）のに対して、ロール折部２９は、ガスの下流側がロール折部２９の中心部分側に配置されているため、フリップ折部２８と比較して折り畳みが解けにくい。よって、エアバッグ２０の膨張展開の初期段階においては、接合部２４及びその近傍を除けば、上縁に設けられたフリップ折部２８の膨張展開が優先的に進行する。これにより、エアバッグ２０の上縁がガスの流路となり、ガス導入部２１に対して近い側（ガスの上流側）から遠い側（ガスの下流側）に向かって順次、エアバッグ２０の上縁を早期に膨張させることができる。

図５に示すように、エアバッグ２０のロール折部２９の上端部に位置する第１基布２６には、規制部材３０の基端部３５が接合されている。より詳細には、図８も参照すると、ロール折部２９において、第２基布２７は外側となるようにロール状に折り畳まれており、規制部材３０の基端部３５は、上述したように、エアバッグ２０の連結接合部２４ａに第１基布２６側から接合されている。よって、規制部材３０の基端部３５において、折り畳まれた状態のエアバッグ２０の断面を見ると、図５に示すように、ロール折部２９の内側から規制部材３０（基端部３５）、第１基布２６、及び、第２基布２７という位置関係になっており、規制部材３０は、より内側に位置するロール折部２９の部分と隣接している。なお、規制部材３０の基端部３５は、フリップ折部２８の上端部に位置する第１基布２６に接合されていてもよい。

図７に示すように、規制部材３０の中間部３７は、エアバッグ２０のロール折部２９とともに折り畳まれている。つまり、図８も参照すると、エアバッグ２０が折り畳まれた状態において、規制部材３０は、基端部３５と先端部３６との間に、ロール折部２９とともに折り畳まれた中間部３７を有している。よって、規制部材３０の中間部３７において、折り畳まれた状態のエアバッグ２０の断面を見ると、図７に示すように、ロール折部２９の内側から規制部材３０（中間部３７）、第１基布２６、及び、第２基布２７という位置関係になっており、規制部材３０は、より内側に位置するロール折部２９の部分と隣接している。

エアバッグ２０のロール折部２９及びフリップ折部２８は、エアバッグ２０が折り畳まれた状態において互いに区別される部分であって、一体的に形成されたものである。そのため、エアバッグ２０は、複雑な形状を有していなくてもよい。本実施形態では、規制部材３０を利用してエアバッグ２０の展開挙動を効果的に制御しており、エアバッグ２０の形状、内部構造等によってエアバッグ２０の展開挙動を制御する場合と比較して、エアバッグ２０の生産性に優れている。

（３）エアバッグの展開挙動
エアバッグ２０の展開挙動について、図９、１０を参照して以下に説明する。図９は、実施形態のカーテンエアバッグ装置におけるエアバッグの展開挙動を示し、図１中の線分Ｘ１−Ｘ２に対応する部分の断面模式図である。図１０は、実施形態のカーテンエアバッグ装置におけるエアバッグの展開挙動を示し、図１中の線分Ｙ１−Ｙ２に対応する部分の断面模式図である。なお、図１０で示された断面は、エアバッグ２０の固定布２２がフロントピラー５２に固定された位置に対応している。

（初期状態）
図９（ａ）及び図１０（ａ）に示すように、カーテンエアバッグ装置１の初期状態において、折り畳まれた状態のエアバッグ２０は、車両側壁（ルーフサイドレール５１及びフロントピラー５２）と内装材（天井材５１Ａ及びフロントピラートリム５２Ａ）との間に形成された空間、すなわち、車両側壁の収納部に収納されている。

（膨張展開開始）
カーテンエアバッグ装置１が、例えば、車両５０の側面衝突を検知して作動すると、インフレータ１０からガスが発生する。そして、インフレータ１０から発生したガスが、エアバッグ２０の上縁に配置されているガス導入部２１に導入されると、規制部材３０の基端部３５が接合されている部位よりもガスの上流側では、フリップ折部２８とロール折部２９の上端部（外周部分）とが膨張し、それらの折り畳みが解ける。その結果、エアバッグ２０の折り畳みが解けた部分によって、内装材（天井材５１Ａ及びフロントピラートリム５２Ａ）が押し開けられ、車両側壁の収納部から車内に通じる開口が形成される。その後、ロール折部２９がその外周部分側から中心部分側へと順次膨張しながら、エアバッグ２０は押し開けられた開口から車内へと膨張展開し始める。このような膨張展開の流れについて、以下に詳しく説明する。

エアバッグ２０の膨張展開が、ガス導入部２１に対して近い側（ガスの上流側）から遠い側（ガスの下流側）に向かって進行すると、規制部材３０の基端部３５が接合されている部分の周囲が膨張し始める。この際、エアバッグ２０のガス導入部２１側（ガスの上流側）の膨張部分の車幅方向における厚みが増大することに伴って、エアバッグ２０の車両長手方向の見かけ長さが短くなる。その結果、先端部３６が車両側壁（フロントピラー５２）の下方側に固定されている規制部材３０は、先端部３６よりも上方に位置する連結接合部２４ａ（エアバッグ２０）に第１基布２６側から接合されている基端部３５を介して、ガス導入部２１側（ガスの上流側）へ引っ張られることになる。このように、エアバッグ２０の形状が変化することに伴って、規制部材３０には、基端部３５から先端部３６にわたってテンションが発生する。

図９（ａ）に示すようなガス導入部２１に対して近い側（ガスの上流側）の部位において、エアバッグ２０の膨張展開が進行し、規制部材３０にテンションが発生すると、図９（ｂ）に示すように規制部材３０の折り畳みが緩むことで、規制部材３０よりも内側に位置するロール折部２９の部分は、折り畳まれた状態で規制部材３０に押される。その結果、エアバッグ２０は、規制部材３０から加わる力によって天井材５１Ａを押し開け、車内へ移動する。

一方、図１０（ａ）に示すようなガス導入部２１に対して遠い側（ガスの下流側）の部位において、規制部材３０にテンションが発生した直後の段階では、規制部材３０の中間部３７がロール折部２９とともに折り畳まれているため、エアバッグ２０は、その状態を維持したままガス導入部２１側（ガスの上流側）に引っ張られる（外観は変わらない）。この際、規制部材３０は先端部３６を介して車両側壁（フロントピラー５２）の下方側に固定されているため、規制部材３０及びロール折部２９は、車両前後方向に沿って相対移動する。更に、ロール折部２９の外周部分に取り付けられている基端部３５と、ロール折部２９の内側を通っている先端部３６との間で、規制部材３０にテンションが発生するため、袋状体（エアバッグ２０）の車両長手方向端部に向かうにつれてロール折部２９のより内側に巻き込まれている規制部材３０は巻き締まる。その後、エアバッグ２０が膨張し始めると、図１０（ｂ）に示すように、規制部材３０の中間部３７よりも内側に位置するロール折部２９の部分は、折り畳まれた状態で、その内側に向かって規制部材３０に押圧される（巻き締められる）。そして、膨張し始めたエアバッグ２０は、フロントピラートリム５２Ａを押し開け、ロール折部２９がコンパクトな状態で車内へ移動する。

図９（ｂ）及び図１０（ｂ）は、エアバッグ２０が天井材５１Ａ及びフロントピラートリム５２Ａを押し開けて車内へ膨張展開し始める際の様子を示している。ここで、ガス導入部２１に対して近い側（ガスの上流側）の部位を示した図９（ｂ）は、インフレータ１０の作動から１０〜１２ｍｓ後の状態を示し、ガス導入部２１に対して遠い側（ガスの下流側）の部位を示した図１０（ｂ）は、インフレータ１０の作動から１７〜１９ｍｓ後の状態を示している。

（膨張展開中）
車両側壁の収納部から車内に降下したエアバッグ２０は、図９（ｃ）及び図１０（ｃ）に示すように、車内で更に膨張展開し、ロール折部２９の折り畳みが更に解ける。この際、規制部材３０にはテンションが発生しているため、膨張したエアバッグ２０は車内側に押され、エアバッグ２０の展開位置が制御される。

図９（ｃ）及び図１０（ｃ）は、エアバッグ２０が車内でカーテン状に膨張展開する際の様子を示している。ここで、ガス導入部２１に対して近い側（ガスの上流側）の部位を示した図９（ｃ）は、インフレータ１０の作動から１７〜１９ｍｓ後の状態を示し、ガス導入部２１に対して遠い側（ガスの下流側）の部位を示した図１０（ｃ）は、インフレータ１０の作動から１８〜２０ｍｓ後の状態を示している。

本実施形態では、規制部材３０の中間部３７がロール折部２９とともに折り畳まれている。そのため、規制部材３０の中間部３７よりもガス導入部２１側（ガスの上流側）に位置する膨張したエアバッグ２０は、規制部材３０を車外側に押圧し、それに対抗する力として、規制部材３０には車内側向きのテンションが発生する。また、規制部材３０の中間部３７は、ロール折部２９とともに折り畳まれていることで巻き締まるため、規制部材３０の中間部３７がロール折部２９に巻き込まれている間は、ロール折部２９の内側に向かってテンションが発生する。一方、ロール折部２９の折り畳みが緩み、規制部材３０の中間部３７がロール折部２９に巻き込まれた状態から解放されると、中間部３７には、上述した作用によって車内側向きのテンションが発生する。以上のように、規制部材３０の中間部３７がロール折部２９に巻き込まれている間は、テンションが発生して車両側壁に沿った最短経路を通ろうとする規制部材３０によって、規制部材３０の中間部３７よりも内側に位置するロール折部２９の部分が押されて（巻き締められて）、その膨張が規制され、かつ、規制部材３０がガイドとなってロール折部２９の展開方向が制御される一方で、規制部材３０の中間部３７よりも外側に位置するエアバッグ２０の部分の膨張は規制されない（自由に膨張可能である）。これにより、エアバッグ２０が膨張してロール折部２９の折り畳みが緩むと、規制部材３０と、より内側に位置するロール折部２９の部分との位置関係が変化しながら、エアバッグ２０の膨張展開が進行する。

（膨張展開完了）
エアバッグ２０の膨張展開が図９（ｃ）及び図１０（ｃ）に示した状態よりも進行すると、規制部材３０がロール折部２９に巻き込まれた状態から解放され、エアバッグ２０は、図９（ｄ）及び図１０（ｄ）に示すような状態となり、膨張展開が完了する。ここで、図９（ｄ）及び図１０（ｄ）はいずれも、インフレータ１０の作動から２７〜２９ｍｓ後の状態を示している。

本実施形態によれば、以上のように、エアバッグ２０の折り畳み方と規制部材３０とを利用することによって、ロール折部２９の折り畳みが解けるタイミング及びロール折部２９の展開方向、すなわち、エアバッグ２０の展開挙動を効果的に制御しているため、エアバッグ２０が内装材（天井材５１Ａ及びフロントピラートリム５２Ａ）等に引っかかることなく、適切なタイミングで膨張展開することができる。更に、エアバッグ２０の膨張展開時に、規制部材３０の中間部３７が、中間部３７よりも内側に位置するロール折部２９の部分をその内側に向かって押すため、テンションが掛かった規制部材３０がガイドとなることで、ロール折部２９の車幅方向の揺動が抑制され、ロール折部２９は、乗員と車両側壁との間に確実に膨張展開することができる。その結果、車内の乗員は、エアバッグ２０によって、頭部を中心に確実に保護される。

本実施形態において、規制部材３０の基端部３５は、先端部３６よりも上方に位置するエアバッグ２０の連結接合部２４ａに、第１基布２６側から接合されている。図２、３に示すように、規制部材３０の基端部３５がエアバッグ２０の連結接合部２４ａに接合されていることで、基端部３５は、車両側壁の収納部内でのエアバッグ２０の膨張時の大きさを抑制し、エアバッグ２０は、車両側壁の収納部から車内へとスムーズに膨張展開することができる。また、エアバッグ２０が丸く膨張しようとすることで車幅方向における厚みが増大するのに対して、規制部材３０は基端部３５から先端部３６まで最短距離を通るように真っ直ぐになろうとするため、基端部３５が連結接合部２４ａに接合されていると、規制部材３０に発生するテンションを大きくすることができる。

本実施形態において、規制部材３０の中間部３７の幅は、ロール折部２９の一周分よりも短いことが好ましい。ここで、規制部材３０の中間部３７の幅は、図２に示した展開状態を基準に規定される幅Ｗで表される。具体的には、規制部材３０の中間部３７の幅Ｗは、図２に示すように、規制部材３０がエアバッグ２０に取り付けられた展開状態で、エアバッグ２０をロール状に折り畳む方向、すなわち、袋状体の下縁から上縁に向かう方向における中間部３７の長さを指す。規制部材３０の中間部３７の幅Ｗは、図７中では、中間部３７を示す曲線の長さに相当する。図２では、規制部材３０の中間部３７の幅Ｗが基端部３５側から先端部３６側まで一定である場合（中間部３７の幅Ｗが一義的に決まる場合）が例示されているが、一定でなくてもよい（途中で細くなったり、太くなったりしていてもよい）。規制部材３０の中間部３７の幅Ｗが基端部３５側から先端部３６側まで一定ではない場合（中間部３７の幅Ｗが複数存在する場合）は、基端部３５と先端部３６との間の最大幅がロール折部２９の一周分よりも短いことが好ましい。また、規制部材３０の中間部３７の幅Ｗと比較されるロール折部２９の一周分は、中間部３７と隣接する第１基布２６を含むロールの一周分を指し、図７中では、点線の長さに相当する。具体例としては、規制部材３０の中間部３７の幅Ｗが６３．４ｍｍであり、ロール折部２９の一周分が１００ｍｍである場合が挙げられる。

図７に示すように、規制部材３０の中間部３７の幅がロール折部２９の一周分よりも短いことで、ロール折部２９は、その膨張展開が阻害されず、乗員と車両側壁との間に早期に膨張展開することができる。一方、規制部材３０の中間部３７の幅がロール折部２９の一周分よりも長い場合、中間部３７が巻き締まると、中間部３７よりも内側に位置するロール折部２９の部分は、中間部３７に完全に包まれることになる。この場合、規制部材３０の中間部３７よりも外側に位置するエアバッグ２０の部分が膨張しても、ロール折部２９の折り畳みが緩みにくいため、ロール折部２９の膨張展開が遅くなり、その結果、エアバッグ２０の完全展開が遅くなる。

本実施形態において、エアバッグ２０には、車両長手方向端部に開口２５が設けられており、規制部材３０は、開口２５を通過していることが好ましい。図２及び図３に示すように、規制部材３０がエアバッグ２０に設けられた開口２５を通過していることで、エアバッグ２０が丸く膨張したときに、規制部材３０から離れていかないように規制され、規制部材３０に発生するテンションを大きくすることができる。更に、膨張展開途中だけではなく、膨張展開完了後においても、エアバッグ２０の車幅方向の揺動を抑制することができる。

本実施形態において、収納時に折り畳まれた状態のエアバッグ２０は、袋状体の上縁とロール折部２９との間で、第２基布２７が内側となるように折り返されたフリップ折部２８を有していることが好ましい。図５、７に示すように、収納時に折り畳まれた状態のエアバッグ２０がロール折部２９に加えてフリップ折部２８を有していることで、エアバッグ２０の膨張展開の初期段階においては、接合部２４及びその近傍を除けば、上縁に設けられたフリップ折部２８の膨張展開が優先的に進行する。これにより、エアバッグ２０の上縁がガスの流路となり、ガス導入部２１に対して近い側（ガスの上流側）から遠い側（ガスの下流側）に向かって順次、エアバッグ２０の上縁を早期に膨張させることができる。

本実施形態のように、膨張したエアバッグ２０の展開位置を車内側に規制することで、車両５０の斜め衝突時における乗員（主に、頭部）の保護性能を高める効果も期待できる。スモールオーバーラップ等の斜め衝突時には、フロントピラー５２が大きく損傷したり、斜め衝突で生じる慣性力によって、エアバッグ２０が車外側に向かって膨張展開したりすることがある。この場合、従来のカーテンエアバッグ装置では、エアバッグの下縁がベルトライン（ドアトリムの上縁）よりも車外側（窓の外）に出てしまう懸念があり、乗員（主に、頭部）を適切に保護することができなかった。これに対して、本実施形態のカーテンエアバッグ装置１によれば、エアバッグ２０が車内側に向かって膨張展開するように設定されており、車両５０の斜め衝突時においても乗員（主に、頭部）を適切に保護することができる。

本発明は、上記実施形態に記載された内容に限定されるものではない。実施形態に記載された各構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜削除されてもよいし、追加されてもよいし、変更されてもよいし、組み合わされてもよい。

例えば、エアバッグ２０が折り畳まれた状態の断面は、図１１、１２に示すものであってもよい。図１１は、変形例のカーテンエアバッグ装置の収納時においてエアバッグが折り畳まれた状態を示し、図１中の線分Ｘ１−Ｘ２に対応する部分の断面模式図である。図１２は、変形例のカーテンエアバッグ装置の収納時においてエアバッグが折り畳まれた状態を示し、図１中の線分Ｙ１−Ｙ２に対応する部分の断面模式図である。なお、図１１、１２では、車両前後方向から見た状態が図示されている。図１１、１２に示すように、フリップ折部２８は、ロール折部２９の下部に巻き付けられていなくてもよい。また、ロール折部２９は、Ｕ字状に折り曲げられていなくてもよい。本変形例によっても、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。

１：カーテンエアバッグ装置
１０：インフレータ
１１：バンド
２０：エアバッグ（カーテンエアバッグ）
２１：ガス導入部
２２：固定布（タブ）
２３：外周接合部
２４：接合部
２４ａ：連結接合部
２５：開口
２６：第１基布
２７：第２基布
２８：フリップ折部（蛇腹折部）
２９：ロール折部
３０：規制部材（テザー）
３１：第１テザー
３２：第２テザー
３３：第３テザー
３５：基端部
３６：先端部
３７：中間部
５０：車両
５１：ルーフサイドレール
５１Ａ：天井材
５２：フロントピラー（Ａピラー）
５２Ａ：フロントピラートリム
５３：センターピラー（Ｂピラー）
５３Ａ：センターピラートリム
Ｅ：折り畳み余剰部
Ｗ：中間部の幅

Claims (3)

1. 車両側壁の上方に内装材に覆われて収納されたカーテンエアバッグ装置であって、
   ガスを発生させるインフレータと、
   収納時に折り畳まれており、前記ガスによって前記車両側壁の上方から下方へ向かって膨張展開する袋状体のエアバッグと、
   前記エアバッグと前記車両側壁とを連結する規制部材とを備え、
   前記エアバッグは、前記袋状体を形成するように第１基布と第２基布とが接合された外周接合部と、前記エアバッグの上縁に配置され、かつ、前記ガスが導入されるガス導入部と、前記ガス導入部と前記袋状体の車両長手方向端部との間の前記外周接合部に囲まれた領域内に配置され、かつ、前記第１基布と前記第２基布とが接合された複数の接合部とを有し、
   前記複数の接合部は、前記規制部材と接合された連結接合部を少なくとも含み、
   前記規制部材は、前記袋状体の前記車両長手方向端部に近接する前記車両側壁の下方側に固定された先端部と、前記先端部よりも上方に位置する前記連結接合部に前記第１基布側から接合された基端部とを有し、
   収納時に折り畳まれた状態の前記エアバッグは、前記袋状体の下縁から上縁に向かって前記第２基布が外側となるようにロール状に折り畳まれたロール折部を有し、
   前記エアバッグが折り畳まれた状態において、前記規制部材は、前記基端部と前記先端部との間に、前記ロール折部とともに折り畳まれた中間部を有することを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置であって、
   前記中間部の幅は、前記ロール折部の一周分よりも短いことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２に記載のカーテンエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグには、前記車両長手方向端部に開口が設けられており、
   前記規制部材は、前記開口を通過していることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
   

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