CN107416106B - 车辆高度调整装置 - Google Patents

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Abstract

车辆高度调整装置包括弹簧、阻尼器、支撑件、工作油腔、电磁阀、信息获取装置和控制装置。弹簧根据施加在车辆上的重量而伸缩。工作油随着伸缩动作而移动，阻尼器由此衰减振动。支撑件相对于阻尼器移动，由此改变弹簧的长度。移动支撑件的工作油随着阻尼器的伸缩动作流入工作油腔。电磁阀通过开度调整流入工作油腔的工作油的量。信息获取装置获取车辆高度的相关信息。控制装置根据施加在车辆上的重量控制电磁阀的开度，使支撑件的移动量达到与预先设置的车辆高度对应的移动量目标值。在建立了支撑件移动量相关预定条件的情况下，基于车辆高度相关信息值与车辆高度相关目标值之间的差值，控制装置控制电磁阀的开度，以改变支撑件的移动量。

Description

车辆高度调整装置
技术领域
本发明涉及一种调整摩托车车辆高度的车辆高度调整装置。
背景技术
近年来，提出了一种在摩托车行驶时开高车辆高度，在停止
时为了方便驾驶员上下车而降低车辆高度的装置。
另外，例如，JP-B-H08-22680所述的车辆高度调整装置的配置如下。换句话说，后轮通过后臂后端的轴支撑，后臂以枢轴方式支撑在摩托车车体框架的后部。液压减震装置通过后臂与车体框架之间的连杆机构布置。液压减震装置包括液压阻尼器和减震弹簧。盖体装配在气缸的头部开口，盖体也起气缸安装架的作用。支撑管以松弛装配在气缸外围的方式固定在盖体上。另外，管状弹簧座以滑动方式装配并插入到气缸和支撑管中。弹簧座将减震弹簧支撑在与活塞杆支架相对的一侧。工作油腔形成于支撑管的内侧，改变工作油腔的液压力，由此，通过将弹簧座向下推向减震弹簧并使液压阻尼器伸长来增加后臂与框架之间的间隔，并开高车辆高度。
发明内容
在通过改变弹簧初始长度并改变初始负载而调整车辆高度的装置中，车辆高度由于施加在车辆上的重量而变化，例如，骑车人的体重或行李的重量。例如，在车辆上施加的重量大于估计重量的情况下，车辆高度低于预期高度，在车辆上施加的重量小于估计重量的情况下，车辆高度高于预期高度。特别地，希望的是，无论施加在车辆上的重量如何，行驶时的车辆高度都是预期高度，因为车辆高度会影响骑行品质或行驶稳定性。
本发明提供了一种无论施加在车辆上的重量如何，都能将车辆高度调整为预期高度的车辆高度调整装置。
根据本发明的一个方面，车辆高度调整装置包括弹簧、阻尼器、支撑件、工作油腔、电磁阀、信息获取装置和控制装置。弹簧将车辆的车辆主体与车轮互相连接，根据施加在车辆上的重量伸缩。工作油随着伸缩动作而移动，阻尼器由此衰减弹簧的振动。支撑件支撑弹簧的一个端部，相对于阻尼器而移动，由此改变弹簧的长度。工作油将支撑件相对于阻尼器移动，根据阻尼器的伸缩动作流入工作油腔。电磁阀通过其开度调整流入工作油腔的工作油的量。信息获取装置获取车辆高度的相关信息。控制装置根据施加在车辆上的重量控制电磁阀的开度，使支撑件的移动量达到与预先设置的车辆高度对应的移动量目标值。在支撑件的移动量达到移动量目标值，而信息获取装置获取的车辆高度相关信息值未达到与预先设置的车辆高度对应的车辆高度相关目标值的情况下，控制装置根据(i)车辆高度的相关信息值与(ii) 车辆高度相关目标值之间的差值控制电磁阀的开度，以改变支撑件的移动量。
根据本发明，可提供一种无论施加在车辆上的重量如何，都能将车辆高度调整为预期高度的车辆高度调整装置。
附图说明
图1是示出了根据一个实施例的摩托车的示意配置的视图。
图2是后悬架的剖视图。
图3A和3B是描述了后轮侧供液装置的动作的视图。
图4A和4B是描述了后轮侧相对位置更改装置进行的车辆高度调整的视图。
图5是示出了保持车辆高度的机构的视图。
图6是示出了用作后轮侧长度变化量检测器的悬架行程传感器的示例的视图。
图7是前叉的剖视图。
图8A和8B是描述了前轮侧供液装置的动作的视图。
图9A和9B是描述了前轮侧相对位置更改装置进行的车辆高度调整的视图。
图10是示出了保持车辆高度的机构的视图。
图11A是示出了前轮侧电磁阀的示意配置的视图，图11B是示出了后轮侧电磁阀的示意配置的视图。
图12是控制装置的框图。
图13是根据该实施例的电磁阀控制器的框图。
图14是输入装置的外视图。
图15A是示出了车速与前轮侧目标移动量之间的相互关系的视图，图15B是示出了车速与后轮侧目标移动量之间的相互关系的视图。
图16A是示出了施加在摩托车上的重量与前轮侧目标移动量之间的关系的视图，图16B是示出了施加在摩托车上的重量与后轮侧目标移动量之间的关系的视图。
图17A是示出了施加在摩托车上的重量与前轮侧目标移动量之间的关系的视图，图17B是示出了施加在摩托车上的重量与后轮侧目标移动量之间的关系的视图。
图18是示出了在支撑件的移动量达到目标移动量，但车辆高度未达到目标高度的情况下，随着摩托车的行驶，前轮侧移动量的变化和前轮侧长度变化量的变化的视图。
图19是示出了在支撑件的移动量未达到目标移动量，但车辆高度达到目标高度的情况下，随着摩托车的行驶，前轮侧移动量的变化和前轮侧长度变化量的变化的视图。
图20A、20B、20C和20D是根据变形示例8的车辆高度调整装置的示意图。
具体实施方式
下文将参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
图1是示出了根据该实施例的摩托车1的示意配置的视图。
如图1所示，摩托车1包括：两个前叉10，是前轮侧悬架装置的示例；车体框架11；以及，前轮14，安装在两个前叉10的下端。两个前叉10分别布置在前轮14的左侧和右侧。在图1中，仅显示了布置在右侧的前叉10。前叉10包括安装在车体框架11上的叉管12，以及安装有前轮14的底壳13。
另外，摩托车1包括：车把15，安装在前叉10的上部；燃料箱 16，安装在车体框架11的前上部；以及，发动机17和变速器18，布置在燃料箱16下方。
另外，摩托车1包括：车座19，安装在车体框架11的后上部；摆臂20，旋转安装在车体框架11的下部；后轮21，安装在摆臂20的后端；以及，一个或两个后悬架22，是后轮侧悬架装置的一个示例，安装在摆臂20的后部(后轮21)与车体框架11的后部之间的空间内。
另外，摩托车1包括：头灯23，布置在叉管12前面；前挡泥板 24，安装在前叉10上，用于覆盖前轮14的上部；后灯25，布置在车座19后面；以及，后挡泥板26，安装在后灯25下方用于覆盖后轮21 的上部。另外，摩托车1包括制动器27，用于停止前轮14的转动。
另外，摩托车1包括：前轮转动检测传感器31，检测前轮14的转动角度；以及，后轮转动检测传感器32，检测后轮21的转动角度。
另外，摩托车1包括控制装置50，用于控制前叉10的前轮侧电磁阀270(稍后将对其进行说明)和后悬架22的后轮侧电磁阀170(稍后将对其进行说明)的开度。控制装置50通过控制前轮侧电磁阀270 和后轮侧电磁阀170(稍后将对其进行说明)的开度而控制摩托车1的车辆高度。上述前轮转动检测传感器31或后轮转动检测传感器32的输出信号输入到控制装置50中。
另外，在摩托车1中，后悬架22中包括后轮侧相对位置更改装置 140，后轮侧供液装置160，以及后轮侧长度变化量检测器341(稍后将对其进行说明)，且后悬架22中提供了由控制装置50控制的车辆高度调整装置。相似地，前叉10中包括前轮侧相对位置更改装置240，前轮侧供液装置260，以及前轮侧长度变化量检测器342(稍后将对其进行说明)，且前叉10中提供了由控制装置50控制的车辆高度调整装置。
接下来，将对后悬架22进行详细说明。
图2是后悬架22的剖视图。
后悬架22安装在车体框架11与后轮21之间的空间内，车体框架 11是摩托车1的车辆主体的一个示例。另外，后悬架22包括：后轮侧悬架弹簧110，是支撑摩托车1的车辆重量并减震的弹簧的一个示例；以及，后轮侧阻尼器120，是衰减后轮侧悬架弹簧110的振动的阻尼器的一个示例。另外，后悬架22包括后轮侧相对位置更改装置140和后轮侧供液装置160。后轮侧相对位置更改装置140可通过调整后轮侧悬架弹簧110的弹簧力而更改后轮侧相对位置，即，车体框架11与后轮 21之间的相对位置。后轮侧供液装置160向后轮侧相对位置更改装置 140供应液体。另外，后悬架22包括车体侧安装件184、轴侧安装件 185和弹簧轴承190。车体侧安装件184用于将后悬架22安装在车体框架11上。轴侧安装件185用于将后悬架22安装在后轮21上。弹簧轴承190安装在轴侧安装件185上，并将后轮侧悬架弹簧110的一个端部(图2中的下部)支撑在中心线方向上。后悬架22是能更改车体框架11与后轮21(车轮的一个示例)之间的相对位置的更改手段和后轮侧更改手段的一个示例。
如图2所示，后轮侧阻尼器120包括气缸125。气缸125包括薄圆柱形外气缸121、薄圆柱形内气缸122、底盖123和上盖124。内气缸 122容纳在外气缸121内。底盖123在中心线方向(图2中的上下方向) 封闭圆柱形外气缸121的一个端部(图2中的下部)。上盖124在中心线方向封闭内气缸122的另一个端部(图2中的上部)。在下文中，外气缸121的气缸中心线方向将简称为“中心线方向”。
另外，后轮侧阻尼器120包括活塞126和活塞杆127。活塞126 插入内气缸122中，可在中心线方向移动。活塞杆127在中心线方向延伸，在中心线方向以其另一个端部(图2中的上端部)支撑活塞126。活塞126与内气缸122的内周面接触，将密封有气缸125中的液体(该实施例中为油)的空间分为(i)第一油腔131和(ii)第二油腔132，第一油腔131在中心线方向位于活塞126的一个端部侧，第二油腔132 在中心线方向位于活塞126的另一个端部侧。活塞杆127是圆柱件，管件161(稍后将对其进行说明)插入其中。另外，在该实施例中，油是工作油的一个示例。
另外，后轮侧阻尼器120包括第一阻尼力生成装置128和第二阻尼力生成装置129。在中心线方向，第一阻尼力生成装置128布置在活塞杆127的另一个端部侧。在中心线方向，第二阻尼力生成装置129 布置在内气缸122的另一个端部侧。第一阻尼力生成装置128和第二阻尼力生成装置129对后轮侧悬架弹簧110从路面吸收冲击之后气缸 125与活塞杆127之间产生的伸缩振动进行衰减。第一阻尼力生成装置 128布置成起第一油腔131与第二油腔132之间的连接路径的作用，第二阻尼力生成装置129布置成起第二油腔132与后轮侧相对位置更改装置140的千斤顶室142(稍后将对其进行说明)之间的连接路径的作用。
后轮侧供液装置160是在活塞杆127相对于气缸125的伸缩振动下进行泵送动作，从而向后轮侧相对位置更改装置140的千斤顶室142 (稍后将对其进行说明)供应液体的装置。
后轮侧供液装置160包括圆柱管161，圆柱管161为固定式，用于在中心线方向向后轮侧阻尼器120的上盖124延伸。管件161以同轴方式插入泵室162中，泵室162是圆柱活塞杆127的内侧。
另外，后轮侧供液装置160包括：排液止回阀163，在进入气缸 125和管件161的方向将通过活塞杆127的移动加压的泵室162中的液体排放到千斤顶室142侧(稍后将对其进行说明)；以及，吸液止回阀164，将气缸125中的液体吸入到泵室162中，由于活塞杆127在从气缸125和管件161返回的方向进行移动，泵室162中的压力变成负值。
图3A和3B是描述了后轮侧供液装置160的动作的视图。
在如上配置的后轮侧供液装置160中，当摩托车1行驶且由于路面不平整而使后悬架22受力时，活塞杆127通过进退至气缸125和管件161的伸缩振动而进行泵送动作。泵送动作对泵室162加压时，泵室162中的液体打开排液止回阀163，并被排放到后轮侧相对位置更改装置140的千斤顶室142侧(参照图3A)，泵室162中的压力为负时，气缸125的第二油腔132中的液体打开吸液止回阀164，并被吸入到泵室162中(参照图3B)。
后轮侧相对位置更改装置140包括：支撑件141，支撑件141布置成用于覆盖后轮侧阻尼器120的气缸125的外周，并在中心线方向将另一个端部(图3A-3B中的上部)支撑在后轮侧悬架弹簧110中；以及，液压千斤顶143，布置成用于在中心线方向将另一个端部侧(图3A-3B中的上侧)的外周覆盖在气缸125中，并形成支撑件141和千斤顶室142。在气缸125的内部填充千斤顶室142(工作油腔的一个示例)内的液体，并从千斤顶室142内排出液体，支撑件141在中心线方向相对于液压千斤顶143移动。另外，在液压千斤顶143中，车体侧安装件184安装在其上部，支撑件141在中心线方向相对于液压千斤顶143移动时，后轮侧悬架弹簧110的弹簧力改变，因此，车座19相对于后轮21的相对位置改变。
另外，后轮侧相对位置更改装置140包括后轮侧电磁阀170，后轮侧电磁阀170是设于千斤顶室142与液体储存室143a(形成于液压千斤顶143内)之间的流体循环路径上的电磁阀(电磁阀)，关闭时供应给千斤顶室142的液体储存在千斤顶室142内，打开时供应给千斤顶室142的液体排放到形成于液压千斤顶143内的液体储存室143a中。稍后将对后轮侧电磁阀170进行说明。另外，排放到液体储存室143a 的液体返回到气缸125的内部。
图4A和4B是描述了后轮侧相对位置更改装置140进行的车辆高度调整的视图。
后轮侧电磁阀170至少从全开状态进入关闭状态时，后轮侧供液装置160将液体供应给千斤顶室142内部时，千斤顶室142的内部填充液体，支撑件141在中心线方向相对于液压千斤顶143移动到一个端部侧(图4A中的下侧)，后轮侧悬架弹簧110的弹簧长度变短(参照图4A)。同时，后轮侧电磁阀170完全打开时，千斤顶室142内的液体排放到液体储存室143a中，支撑件141在中心线方向相对于液压千斤顶143移动到另一个端部侧(图4B中的上侧)，后轮侧悬架弹簧 110的弹簧长度变长(参照图4B)。
随着支撑件141相对于液压千斤顶143移动，后轮侧悬架弹簧110 的弹簧长度变短时，与支撑件141相对于液压千斤顶143移动之前相比，后轮侧悬架弹簧110在支撑件141上施加的弹簧力增加。因此，即使这个力从车体框架11作用于后轮21侧，也会改变初始负载(未改变两者之间的相对位置)。这种情况下，如果这个力在中心线方向从车体框架11(车座19)侧作用于一个端部侧(图4A和4B中的下侧)，后悬架22的压缩量(车体侧安装件184与轴侧安装件185之间的距离变化)减少。因此，随着支撑件141相对于液压千斤顶143移动，后轮侧悬架弹簧110的弹簧长度变短时，与支撑件141相对于液压千斤顶143移动之前相比，车座19的高度升高(车辆高度升高)。换句话说，随着后轮侧电磁阀170的开度的减少，车辆高度升高。
同时，随着支撑件141相对于液压千斤顶143移动，后轮侧悬架弹簧110的弹簧长度增加时，与支撑件141相对于液压千斤顶143移动之前相比，后轮侧悬架弹簧110在支撑件141上施加的弹簧力减少。这种情况下，如果这个力在中心线方向从车体框架11(车座19)侧作用于一个端部侧(图4A和4B中的下侧)，后悬架22的压缩量(车体侧安装件184与轴侧安装件185之间的距离变化)增加。因此，随着支撑件141相对于液压千斤顶143移动，后轮侧悬架弹簧110的弹簧长度变长时，与支撑件141相对于液压千斤顶143移动之前相比，车座19的高度降低(车辆高度降低)。换句话说，随着后轮侧电磁阀170 的开度的增加，车辆高度降低。
另外，后轮侧电磁阀170的开合或开度由控制装置50控制。
后轮侧电磁阀170打开时，供应给千斤顶室142的液体的排放目的地可能是气缸125内的第一油腔131和/或第二油腔132。
如图2所示，气缸125的外气缸121中形成返回路径121a。支撑件141在中心线方向相对于液压千斤顶143移动到一个端部侧(图2 中的下侧)上预先设置的极限位置时，千斤顶室142内的液体通过返回路径121a返回到气缸125的内部。
图5是示出了保持车辆高度的机构的视图。
后轮侧电磁阀170被返回路径121a完全关闭时，即使连续向千斤顶室142内部供应液体，由于供应的液体返回到气缸125的内部，保持了支撑件141相对于液压千斤顶143的位置和车座19的高度(车辆高度)。
在下文中，后轮侧电磁阀170全开且支撑件141相对于液压千斤顶143的移动量最小(零)时后悬架22的状态称为最小状态，后轮侧电磁阀170全闭且支撑件141相对于液压千斤顶143的移动量最大时后悬架22的状态称为最大状态。
另外，后悬架22包括后轮侧相对位置检测器195(参照图12)。可采用检测支撑件141在中心线方向相对于液压千斤顶143的移动量，即，支撑件141在中心线方向相对于车体侧安装件184的移动量的构件，作为后轮侧相对位置检测器195。具体地，可采用在支撑件141的外周面上缠绕有线圈的构件，将液压千斤顶143作为磁体，根据线圈的阻抗检测支撑件141的移动量，线圈的阻抗根据支撑件141在中心线方向相对于液压千斤顶143的移动而变化。
另外，后悬架22包括后轮侧长度变化量检测器341(参照图6和 12)，检测由于活塞杆127相对于气缸125和管件161的进退，后悬架22产生的整个长度(或后轮侧悬架弹簧110的弹簧长度)的变化量，作为信息获取装置的一个示例。可采用检测活塞杆127相对于气缸125 的移动量(即，后轮侧悬架弹簧110的伸缩量)的构件作为后轮侧长度变化量检测器341。具体地，可将所谓已知悬架行程传感器作为一个示例。在摩托车1上施加负载时，后悬架22的后轮侧悬架弹簧110压缩，后悬架22的整个长度变短。另外，摩托车1的车辆高度的降低量与后悬架22的缩短量相等。换句话说，后悬架22的长度和摩托车1 的车辆高度直接互相关联。此处，通过用后轮侧悬架弹簧110(低通滤波器)的普通模式的振动频率对足够长时间段内的后轮侧长度变化量检测器341的检测结果进行平均，消除了路面不平整等原因造成的后悬架22的细微伸缩振动的影响。在该实施例中，上述后轮侧相对位置更改装置140根据需要基于后悬架22的长度变化量进行车辆高度调整校正。稍后将对根据该实施例的车辆高度调整校正的具体内容进行说明。
图6是示出了用作后轮侧长度变化量检测器341的悬架行程传感器的示例的视图。
图6所示的后轮侧长度变化量检测器341由两个管件341a和341b 构成，一个管件341a插入另一个管件341b内，以便滑动。管件341a 的未被插入管件341b的端部与后悬架22的轴侧安装件185连接。另外，未插入管件341a的管件341b的端部与后悬架22的后轮侧阻尼器 120连接。由此，根据后悬架22的伸缩(活塞杆127相对于气缸125 的进退)，后轮侧长度变化量检测器341由于管件341a相对于管件341b 的进退而伸缩。
另外，后轮侧长度变化量检测器341检测管件341a相对于管件341b在进退期间的移动量。具体地，线圈缠绕在管件341a的外周面上，管件341b由磁性材料制成。后轮侧长度变化量检测器341的一个示例是基于线圈的阻抗(随着管件341a相对于管件341b的移动而变化)检测管件341a的移动量的检测器。另外，参照图6所述的后轮侧长度变化量检测器341的配置仅为示例，并不限于附图所示和上文所述的配置。如图6所示，可采用各种已知悬架行程传感器。例如，传感器可不与后悬架22一起提供，但可直接检测活塞杆127相对于后悬架22 的气缸125的移动量。另外，可采用不同于已知悬架行程传感器，但可检测活塞杆127相对于气缸125的移动量的各种配置作为后轮侧长度变化量检测器341。
接下来，将对前叉10进行说明。
图7是前叉10的剖视图。
前叉10安装在车体框架11与前轮14之间。另外，前叉10包括前轮侧悬架弹簧210和前轮侧阻尼器220。前轮侧悬架弹簧210支撑摩托车1的车辆重量，并减震。前轮侧阻尼器220衰减前轮侧悬架弹簧 210的振动。另外，前叉10包括前轮侧相对位置更改装置240和前轮侧供液装置260。前轮侧相对位置更改装置240可通过调整前轮侧悬架弹簧210的弹簧力而更改前轮侧相对位置，即，车体框架11与前轮14 之间的相对位置。前轮侧供液装置260向前轮侧相对位置更改装置240 供应液体。另外，前叉10包括轴侧安装部285和叉管侧安装部(未示出)。轴侧安装部285用于将前叉10安装在前轮14上。叉管侧安装部用于将前叉10安装在叉管12上。前叉10是用于改变车体框架11 与前轮14之间的相对位置的更改手段的一个示例。前叉10是能更改车体框架11与前轮14(车轮的一个示例)之间的相对位置的更改手段和前轮侧更改手段的一个示例。
如图7所示，前轮侧阻尼器220包括气缸225。气缸225包括薄圆柱形外气缸221、薄圆柱形内气缸222、底盖223和上盖224。内气缸 222的一个端部(图7中的下部)在中心线方向(图7中的上下方向) 从圆柱形外气缸221的另一个端部(图7中的上部)插入。底盖223在中心线方向封闭外气缸221的一个端部(图7中的下部)。上盖224 在中心线方向封闭内气缸222的另一个端部(图7中的上部)。内气缸222插入外气缸221内，可相对于后者滑动。
另外，前轮侧阻尼器220包括活塞杆227，活塞杆227安装在底盖 223上，在中心线方向上延伸。活塞杆227包括：圆柱部227a，圆柱部 227a为圆柱形，在中心线方向上延伸；盘状凸缘部227b，在中心线方向设于圆柱部227a的另一个端部(图7中的上部)。
另外，前轮侧阻尼器220包括活塞226。活塞226在中心线方向固定在内气缸222的一个端部侧(图7中的下部侧)。活塞226可相对于活塞杆227的圆柱部227a的外周滑动。活塞226与活塞杆227的圆柱部227a的外周面接触，将密封有气缸225中的液体(该实施例中为油)的空间分为(i)第一油腔231和(ii)第二油腔232，第一油腔131 在中心线方向位于活塞226的一个端部侧，第二油腔132在中心线方向位于活塞226的另一个端部侧。另外，油是该实施例中工作油的一个示例。
另外，前轮侧阻尼器220包括盖构件230，盖构件230设于活塞杆 227上方，覆盖活塞杆227的圆柱部227a的开口。盖构件230在中心线方向支撑前轮侧悬架弹簧210的一个端部(图7中的下端部)。另外，前轮侧阻尼器220包括油储存室233。油储存室233在中心线方向形成于内气缸222中的盖构件230的另一个端部侧的空间内，以及活塞杆227的圆柱部227a的内部空间内。油储存室233与第一油腔231 和第二油腔232连通。
另外，前轮侧阻尼器220包括第一阻尼力生成部228和第二阻尼力生成部229。第一阻尼力生成部228设于活塞226内。第二阻尼力生成部229形成于活塞杆227内。第一阻尼力生成部228和第二阻尼力生成部229对前轮侧悬架弹簧210从路面吸收冲击之后内气缸222与活塞杆227产生的伸缩振动进行衰减。第一阻尼力生成部228布置成起第一油腔231与第二油腔232之间的连接路径的作用。第二阻尼力生成部229被形成起第一油腔231、第二油腔232和油储存室233之间的连接路径的作用。
前轮侧供液装置260是在活塞杆227相对于内气缸222的伸缩振动下进行泵送动作，从而向前轮侧相对位置更改装置240的千斤顶室 242(稍后将对其进行说明)供应液体的装置。
前轮侧供液装置260包括圆柱管261，圆柱管261为固定式，用于在中心线方向向前轮侧阻尼器220的盖构件230延伸。管件261以同轴方式插入泵室262内，泵室262是前轮侧相对位置更改装置240的支撑件241的下侧圆柱部2411a的内部，稍后将对其进行说明。
另外，前轮侧供液装置260包括：排液止回阀263，在进入内气缸 222的方向将通过活塞杆227的移动加压的泵室262中的液体排放到千斤顶室242侧(稍后将对其进行说明)；以及，吸液止回阀264，将油储存室233中的液体吸入到泵室262中，由于活塞杆227在从内气缸 222返回的方向进行移动，泵室262中的压力变成负值。
图8A和8B是描述了前轮侧供液装置260的动作的视图。
摩托车1行驶时，随着管件261进退至前轮侧相对位置更改装置 240的支撑件241，如上文所述配置的前轮侧供液装置260进行泵送动作，由于路面不平整而使前叉10受力，活塞杆227进退至内气缸222。通过泵送动作，对泵室262加压时，泵室262中的液体打开排液止回阀263，并被排放到前轮侧相对位置更改装置240的千斤顶室242侧(参照图8A)；泵室262中的压力为负时，油储存室233中的液体打开吸液止回阀264，并被吸入到泵室262中(参照图8B)。
前轮侧相对位置更改装置240包括支撑件241。支撑件241布置在前轮侧阻尼器220的内气缸222内。支撑件241在中心线方向通过盘状弹簧轴承244支撑前轮侧悬架弹簧210的另一个端部(图8A和8B 中的上部)。支撑件241包括下侧圆柱部241a和上侧圆柱部241b。下侧圆柱部241a为圆柱形，在中心线方向形成于其一个端部侧(图8A 和8B中的下部侧)。上侧圆柱部241b为圆柱形，在中心线方向形成于其另一个端部侧(图8A和8B中的上部侧)。管件261插入下侧圆柱部241a内。
另外，前轮侧相对位置更改装置240包括液压千斤顶243，液压千斤顶243装配在支撑件241的上侧圆柱部241b，形成支撑件241和千斤顶室242。在千斤顶室242内的气缸225内部填充液体，或从千斤顶室242内排出液体时，支撑件241在中心线方向相对于液压千斤顶243移动。另外，在液压千斤顶243中，叉管侧安装部(未示出)安装在其上部，支撑件241在中心线方向相对于液压千斤顶243移动时，前轮侧悬架弹簧210的弹簧力改变，因此，车座19相对于前轮14的相对位置改变。
另外，前轮侧相对位置更改装置240包括前轮侧电磁阀270，前轮侧电磁阀270是设于千斤顶室242与油储存室233之间的流体循环路径上的电磁阀，关闭时供应给千斤顶室242的液体储存在千斤顶室242 内，打开时供应给千斤顶室242的液体排放到油储存室233中。稍后将对前轮侧电磁阀270进行详细说明。
图9A和9B是描述了前轮侧相对位置更改装置240进行的车辆高度调整的视图。
前轮侧电磁阀270至少从全开状态进入关闭状态时，前轮侧供液装置260将液体供应给千斤顶室242内部时，千斤顶室242的内部填充液体，支撑件241在中心线方向相对于液压千斤顶243移动到一个端部侧(图9A中的下侧)，前轮侧悬架弹簧210的弹簧长度变短(参照图9A)。同时，前轮侧电磁阀270完全打开时，千斤顶室242内的液体排放到油储存室233中，支撑件241在中心线方向相对于液压千斤顶243移动到另一个端部侧(图9B中的上侧)，前轮侧悬架弹簧210 的弹簧长度变长(参照图9B)。
随着支撑件241相对于液压千斤顶243移动，前轮侧悬架弹簧210 的弹簧长度变短时，与支撑件241相对于液压千斤顶243移动之前相比，前轮侧悬架弹簧210在支撑件241上施加的弹簧力增加。因此，即使这个力从车体框架11作用于前轮14侧，也会改变初始负载(未改变两个相对位置)。这种情况下，如果这个力在中心线方向从车体框架11(车座19)侧作用于一个端部侧(图9A和9B中的下侧)，前叉10的压缩量(叉管侧安装部(未示出)与轴侧安装部285之间的距离变化)减少。因此，随着支撑件241相对于液压千斤顶243移动，前轮侧悬架弹簧210的弹簧长度变短时，与支撑件241相对于液压千斤顶243移动之前相比，车座19的高度升高(车辆高度升高)。换句话说，随着前轮侧电磁阀270的开度的减少，车辆高度升高。
同时，随着支撑件241相对于液压千斤顶243移动，前轮侧悬架弹簧210的弹簧长度增加时，与支撑件241相对于液压千斤顶243移动之前相比，前轮侧悬架弹簧210在支撑件241上施加的弹簧力减少。这种情况下，如果这个力在中心线方向从车体框架11(车座19)侧作用于一个端部侧(图9A和9B中的下侧)，前叉10的压缩量(叉管侧安装部(未示出)与轴侧安装部285之间的距离变化)增加。因此，随着支撑件241相对于液压千斤顶243移动，前轮侧悬架弹簧210的弹簧长度变长时，与支撑件241相对于液压千斤顶243移动之前相比，车座19的高度降低(车辆高度降低)。换句话说，随着前轮侧电磁阀 270的开度的增加，车辆高度降低。
另外，前轮侧电磁阀270的开合或开度由控制装置50控制。
前轮侧电磁阀270打开时，供应给千斤顶室242的液体的排放目的地可能是第一油腔231和/或第二油腔232。
图10是示出了保持车辆高度的机构的视图。
液压千斤顶243的外周面上形成返回路径(未示出)。如图10所示，支撑件241在中心线方向相对于液压千斤顶243移动到一个端部侧(图9A和9B中的下侧)上预先设置的极限位置时，千斤顶室242 内的液体通过返回路径返回到油储存室233的内部。
通过返回路径，前轮侧电磁阀270打开时，即使连续向千斤顶室 242内部供应液体，由于供应的液体返回到油储存室233的内部，保持了支撑件241相对于液压千斤顶243的位置和车座19的高度(车辆高度)。
在下文中，前轮侧电磁阀270全开且支撑件241相对于液压千斤顶243的移动量最小(零)时前叉10的状态称为最小状态，前轮侧电磁阀270全闭且支撑件241相对于液压千斤顶243的移动量最大时前叉10的状态称为最大状态。
另外，前叉10包括前轮侧相对位置检测器295(参照图12)。可采用检测支撑件241在中心线方向相对于液压千斤顶243的移动量，即，支撑件241在中心线方向相对于叉管侧安装部的移动量的构件，作为前轮侧相对位置检测器295。具体地，可采用在内气缸222的外周面的径向方向的位置上缠绕有线圈且位于与支撑件241在中心线方向上的位置对应的位置处的构件，将支撑件241作为磁体，根据线圈的阻抗检测支撑件241的移动量，线圈的阻抗根据支撑件241在中心线方向相对于液压千斤顶243的移动而变化。
另外，前叉10包括前轮侧长度变化量检测器342(参照图12)，检测由于活塞杆227相对于内气缸222的进退，前叉10产生的整个长度(或前轮侧悬架弹簧210的弹簧长度)的变化量，作为信息获取装置的一个示例。可采用检测活塞杆227相对于内气缸222的移动量(即，前轮侧悬架弹簧210的伸缩量)的构件作为前轮侧长度变化量检测器342。具体地，可将所谓已知悬架行程传感器作为一个示例。在摩托车 1上施加负载时，前叉10的前轮侧悬架弹簧210压缩，前叉10的整个长度变短。另外，摩托车1的车辆高度的降低量与前叉10的缩短量相等。换句话说，前叉10的长度和摩托车1的车辆高度直接互相关联。此处，通过用前轮侧悬架弹簧210(低通滤波器)的普通模式的振动频率对足够长时间段内的前轮侧长度变化量检测器342的检测结果进行平均，消除了路面不平整等原因造成的前叉10的细微伸缩振动的影响。在该实施例中，上述前轮侧相对位置检测器295根据需要基于前叉10 的长度变化量进行车辆高度调整校正。稍后将对根据该实施例的车辆高度调整校正的具体内容进行说明。另外，可根据与参照图6说明的后轮侧长度变化量检测器341类似的配置，采用悬架行程传感器作为前轮侧长度变化量检测器342，但此处未特别示出。另外，可采用各种已知悬架行程传感器。例如，传感器可不与前叉10一起提供，但可直接检测活塞杆227相对于前叉10的内气缸222的移动量。另外，可采用不同于已知悬架行程传感器，但可检测活塞杆227相对于内气缸222 的移动量的各种配置作为前轮侧长度变化量检测器342。
接下来，将对前轮侧相对位置更改装置240的前轮侧电磁阀270 和后轮侧相对位置更改装置140的后轮侧电磁阀170的配置进行说明。
图11A是示出了前轮侧电磁阀270的示意配置的视图，图11B是示出了后轮侧电磁阀170的示意配置的视图。
前轮侧电磁阀270是所谓常开电磁阀。如图11A所示，前轮侧电磁阀270包括线圈架272、条状固定铁芯273、底座274和基本为盘状的可移动铁芯275。线圈271缠绕在线圈架272上。固定铁芯273固定于线圈架272的中空部272a。底座274支撑线圈271、线圈架272和固定铁芯273。可移动铁芯275布置成对应于固定铁芯273的尖端(端面)，并吸入到固定铁芯273内。另外，前轮侧电磁阀270包括阀体276、本体277、阀室278、盖构件279和线圈弹簧280。阀体276固定在可移动铁芯275的尖端中心。本体277组装在底座274上。阀室278形成于本体277内，阀体276布置在阀室278中。盖构件279覆盖形成于本体277内的开口部，与本体277配合，形成阀室278。线圈弹簧280 布置在阀体276与盖构件279之间。另外，前轮侧电磁阀270包括阀座281、引入流道282和引出流道283。阀座281形成于本体277内，布置在阀室276中，与阀体276对应。引入流道282形成于本体277 内，将流体从千斤顶室242引入阀室278内(参照图10)。引出流道 283形成于本体277内，将流体从阀室278经由阀座281引出到油储存室233内。另外，前轮侧电磁阀270可为常闭电磁阀。
后轮侧电磁阀170是所谓常开电磁阀。如图11B所示，后轮侧电磁阀170包括线圈架172、条状固定铁芯173、底座174和基本为盘状的可移动铁芯175。线圈171缠绕在线圈架172上。固定铁芯173固定于线圈架172的中空部172a。底座174支撑线圈171、线圈架172和固定铁芯173。可移动铁芯175布置成对应于固定铁芯173的尖端(端面)，并吸入到固定铁芯173内。另外，后轮侧电磁阀170包括阀体176、本体177、阀室178、盖构件179和弹簧180。阀体176固定在可移动铁芯175的尖端中心。本体177组装在底座174上。阀室178形成于本体177内，阀体176布置在阀室178中。盖构件179覆盖形成于本体 177内的开口部，与本体177配合，形成阀室178。线圈弹簧180布置在阀体176与盖构件179之间。另外，后轮侧电磁阀170包括阀座181、引入流道182和引出流道183。阀座181形成于本体177内，布置在阀室178中，与阀体176对应。引入流道182形成于本体177内，将流体从千斤顶室142引入阀室178内(参照图5)。引出流道183形成于本体177内，将流体从阀室178经由阀座181引出到液体储存室143a 内。另外，后轮侧电磁阀170可为常闭电磁阀。
在以这种方式配置的前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170未通电到线圈271和171的非通电期间，由于可移动铁芯275和175在线圈弹簧280和180的拉动下向下偏移，固定在可移动铁芯275和175 尖端(端面)的阀体276和176没有紧邻阀座281和181。因此，在前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170中，引入流道282和182以及引出流道283和183互相连通，处于开阀状态。同时，在前轮侧电磁阀 270和后轮侧电磁阀170通电到线圈271和171的通电期间，由于线圈 271和171被通电动作激发时固定铁芯273和173的吸力与线圈弹簧 280和180的偏置力之间互相平衡，可移动铁芯275和175发生位移。在前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170中，调整了阀体276和176 相对于阀座281和181的位置，即，阀门的开度。通过改变供应给线圈271和171的功率(电流和电压)来调整阀门的开度。
接下来，将对控制装置50进行说明。
图12是控制装置50的框图。
控制装置50包括：CPU；ROM，存储有CPU执行的程序和各种数据；RAM，用作CPU的工作存储器等；以及，EEPROM，作为非易失性存储器。上述前轮转动检测传感器31、后轮转动检测传感器32、前轮侧相对位置检测器295和后轮侧相对位置检测器195的输出信号输入到控制装置50中。
控制装置50包括前轮转速计算器51和后轮转速计算器52。前轮转速计算器51基于前轮转动检测传感器31的输出信号计算前轮14的转速。后轮转速计算器52基于后轮转动检测传感器32的输出信号计算后轮21的转速。前轮转速计算器51和后轮转速计算器52分别基于脉冲信号(即，传感器的输出信号)抓取转动角度，并用过去的时间求转动角度的微分，从而计算转速。
控制装置50包括前轮侧移动量抓取单元53。前轮侧移动量抓取单元53基于前轮侧相对位置检测器295的输出信号抓取前轮侧移动量 Lf，即，前轮侧相对位置更改装置240(参照图9A和9B)的支撑件 241相对于液压千斤顶243的移动量。另外，控制装置50包括后轮侧移动量抓取单元54。后轮侧移动量抓取单元54基于后轮侧相对位置检测器195的输出信号抓取后轮侧移动量Lr，即，后轮侧相对位置更改装置140的支撑件141相对于液压千斤顶143的移动量。前轮侧移动量抓取单元53和后轮侧移动量抓取单元54可基于(例如)线圈阻抗与预先存储在ROM中的前轮侧移动量Lf或后轮侧移动量Lr之间的相互关系抓取前轮侧移动量Lf和后轮侧移动量Lr中的每一者。
另外，控制装置50包括车速抓取单元56。车速抓取单元56基于前轮转速计算器51计算的前轮14的转速和/或后轮转速计算器52计算的后轮21的转速抓取车速Vc，即，摩托车1的移动速度。车速抓取单元56利用前轮转速Rf和后轮转速Rr计算前轮14或后轮21的移动速度，从而抓取车速Vc。前轮14的移动速度可利用前轮转速Rf和前轮 14的轮胎外径计算，后轮21的移动速度可利用后轮转速Rr和后轮21 的轮胎外径计算。另外，在摩托车1以正常状态行驶的情况下，可理解的是，车速Vc等于前轮14的移动速度和/或后轮21的移动速度。另外，车速抓取单元56可利用前轮转速Rf和后轮转速Rr的平均值计算前轮14和后轮21的平均移动速度，从而抓取车速Vc。
另外，控制装置50包括电磁阀控制器57，电磁阀控制器57基于车速抓取单元56抓取的车速Vc，控制前轮侧相对位置更改装置240 的前轮侧电磁阀270的开度和后轮侧相对位置更改装置140的后轮侧电磁阀170的开度。稍后将对电磁阀控制器57进行说明。
CPU执行存储区域(例如，ROM)内存储的软件时，前轮转速计算器51、后轮转速计算器52、前轮侧移动量抓取单元53、后轮侧移动量抓取单元54、车速抓取单元56和电磁阀控制器57得以实现。
接下来，将对控制装置50的电磁阀控制器57进行详细说明。
图13是根据该实施例的电磁阀控制器57的框图。
电磁阀控制器57包括目标移动量确定单元570，目标移动量确定单元570包括前轮侧目标移动量确定单元571、后轮侧目标移动量确定单元572和重量抓取单元575。前轮侧目标移动量确定单元571确定前轮侧目标移动量，即，前轮侧移动量Lf的目标移动量(移动量目标值)。后轮侧目标移动量确定单元572确定后轮侧目标移动量，即，后轮侧移动量Lr的目标移动量。重量抓取单元575抓取施加在摩托车1(车辆的一个示例)上的重量。另外，电磁阀控制器57包括目标电流确定单元510和控制器520。目标电流确定单元510确定要供应给前轮侧相对位置更改装置240的前轮侧电磁阀270和后轮侧相对位置更改装置 140的后轮侧电磁阀170的目标电流。控制器520基于目标电流确定单元510确定的目标电流进行反馈控制等。
目标移动量确定单元570基于车速抓取单元56(参照图12)抓取的车速Vc和重量抓取单元575抓取的施加在摩托车1上的重量确定目标移动量。
重量抓取单元575基于摩托车1中提供的输入装置34中输入的重量，抓取施加在摩托车1上的重量。
图14是输入装置34的外视图。
如图14所示，例如，输入装置34是所谓刻度盘式装置，周围显示不同重量，配置成能在使用者转动把手时选择施加在摩托车1上的重量。驾驶员根据乘坐于摩托车1上的人员的体重或摩托车1携带的行李的重量估算摩托车1上施加的重量，并通过输入装置34选择估算重量。重量抓取单元575将输入装置34选择的重量作为施加在摩托车 1上的重量而进行抓取。另外，输入装置34可设于(例如)转速表附近。
图15A是示出了车速Vc与前轮侧目标移动量之间的相互关系的视图。图15B是示出了车速Vc与后轮侧目标移动量之间的相互关系的视图。
图16A是示出了施加在摩托车1上的重量与前轮侧目标移动量 Lf0之间的关系的视图。图16B是示出了施加在摩托车1上的重量与后轮侧目标移动量Lr0之间的关系的视图。
摩托车1开始行驶之后，车速抓取单元56抓取的车速Vc低于预先设置的升速Vu时，目标移动量确定单元570确定目标移动量为零；车速Vc从低于升速Vu的状态变为等于或高于升速Vu的状态时，目标移动量确定单元570确定目标移动量为根据重量抓取单元575抓取的施加在摩托车1上的重量而预先设置的值。更具体地，如图15A所示，在车速Vc从低于升速Vu的状态变为等于或高于升速Vu的状态的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571确定前轮侧目标移动量为根据施加在摩托车1上的重量而预先设置(如图16A所示)的前轮侧目标移动量Lf0。同时，如图15B所示，在车速Vc从低于升速Vu的状态变为等于或高于升速Vu的状态的情况下，后轮侧目标移动量确定单元572确定后轮侧目标移动量为根据施加在摩托车1上的重量而预先设置(如图16B所示)的后轮侧目标移动量Lr0。
在下文中，车速抓取单元56抓取的车速Vc等于或高于升速Vu 时，前轮侧目标移动量确定单元571确定前轮侧目标移动量为前轮侧目标移动量Lf0。另外，后轮侧目标移动量确定单元572确定后轮侧目标移动量为后轮侧目标移动量Lr0。输入装置34的选择位置与摩托车1 上施加的重量之间的关系，以及摩托车1上施加的重量与图16A和16B 所示的前轮侧目标移动量Lf0和后轮侧目标移动量Lr0之间的关系，预先存储在ROM中。由于根据前轮侧移动量Lf和后轮侧移动量Lr确定摩托车1的车辆高度，使车辆高度为预先设置的预期车辆高度，可采用以下示例：根据施加在摩托车1上的重量(输入装置34的选择位置) 预先设置前轮侧目标移动量Lf0和后轮侧目标移动量Lr0，并将其存储在ROM中。
同时，在摩托车1以等于或高于升速Vu的车速行驶的情况下，车速变得等于或低于预先设置的降速Vd时，目标移动量确定单元570确定目标移动量为零。换句话说，前轮侧目标移动量确定单元571确定前轮侧目标移动量为零，后轮侧目标移动量确定单元572确定后轮侧目标移动量为零。另外，可采用升速Vu为10km/h、降速Vd为8km/h 的示例。
另外，即使在车速抓取单元56抓取的车速Vc高于降速Vd的情况下，如果摩托车1由于急刹车而快速降速，目标移动量确定单元570 仍然确定目标移动量为零。换句话说，前轮侧目标移动量确定单元571 和后轮侧目标移动量确定单元572确定前轮侧目标移动量和后轮侧目标移动量为零。可根据车速抓取单元56抓取的车速Vc的单位时间内的降速量是否等于或低于预先设置的值，确定摩托车1是否快速降速。
目标电流确定单元510包括：前轮侧目标电流确定单元511，基于前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量确定前轮侧目标电流，即，前轮侧电磁阀270的目标电流；以及，后轮侧目标电流确定单元512，基于后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量确定后轮侧目标电流，即，后轮侧电磁阀170的目标电流。
前轮侧目标电流确定单元511用前轮侧目标移动量确定单元571 确定的前轮侧目标移动量代替(例如)示出前轮侧目标移动量与前轮侧目标电流(预先基于经验规律而创建，并存储在ROM中)之间的对应关系的图，从而确定前轮侧目标电流。
后轮侧目标电流确定单元512用后轮侧目标移动量确定单元572 确定的后轮侧目标移动量代替(例如)示出后轮侧目标移动量与后轮侧目标电流(预先基于经验规律而创建，并存储在ROM中)之间的对应关系的图，从而确定后轮侧目标电流。
另外，在前轮侧目标移动量为零的情况下，前轮侧目标电流确定单元511确定前轮侧目标电流为零，在后轮侧目标移动量为零的情况下，后轮侧目标电流确定单元512确定后轮侧目标电流为零。另外，在前轮侧目标移动量为零，前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量从前轮侧目标电流确定为零的状态变为非零值的情况下，即，在车辆高度从不高的状态开始增加的情况下，前轮侧目标电流确定单元511确定该值为与前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量对应的前轮侧目标电流。与此类似，在后轮侧目标移动量为零，后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量从后轮侧目标电流确定为零的状态变为非零值的情况下，即，在车辆高度从不高的状态开始增加的情况下，后轮侧目标电流确定单元512 确定该值为与后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量对应的后轮侧目标电流。另外，在前轮侧电磁阀270是常闭电磁阀的情况下，前轮侧目标移动量为零时无需通电。另外，在后轮侧电磁阀170是常闭电磁阀的情况下，后轮侧目标移动量为零时需要通电。
另外，基于前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量确定前轮侧目标电流时，前轮侧目标电流确定单元511基于前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量与前轮侧移动量抓取单元53(参照图12)抓取的实际前轮侧移动量Lf之间的偏差进行反馈控制，并可确定前轮侧目标电流。与此类似，基于后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量确定后轮侧目标电流时，后轮侧目标电流确定单元512基于后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量与后轮侧移动量抓取单元54(参照图12)抓取的实际后轮侧移动量Lr之间的偏差进行反馈控制，并可确定后轮侧目标电流。
控制器520包括：前轮侧工作控制器530，控制前轮侧电磁阀270 的动作；前轮侧电磁阀驱动单元533，驱动前轮侧电磁阀270；以及，前轮侧检测器534，检测实际流入前轮侧电磁阀270的实际电流。另外，控制器520包括：后轮侧工作控制器540，控制后轮侧电磁阀170的动作；后轮侧电磁阀驱动单元543，驱动后轮侧电磁阀170；以及，后轮侧检测器544，检测实际流入后轮侧电磁阀170的实际电流。
前轮侧工作控制器530包括：前轮侧反馈(F/B)控制器531，基于前轮侧目标电流确定单元511确定的前轮侧目标电流与前轮侧检测器 534检测的实际电流(前轮侧实际电流)之间的偏差进行反馈控制；以及，前轮侧PWM控制器532，对前轮侧电磁阀270进行PWM控制。
后轮侧工作控制器540包括：后轮侧反馈(F/B)控制器541，基于后轮侧目标电流确定单元512确定的后轮侧目标电流与后轮侧检测器 544检测的实际电流(后轮侧实际电流)之间的偏差进行反馈控制；以及，后轮侧PWM控制器542，对后轮侧电磁阀170进行PWM控制。
前轮侧反馈控制器531获取前轮侧目标电流与前轮侧检测器534 检测的前轮侧实际电流之间的偏差，并进行反馈过程，使偏差变为零。后轮侧反馈控制器541获取后轮侧目标电流与后轮侧检测器544检测的后轮侧实际电流之间的偏差，并进行反馈过程，使偏差变为零。前轮侧反馈控制器531可采用以下示例：比例元件对前轮侧目标电流与前轮侧实际电流之间的偏差进行比例处理，积分元件进行积分处理，加法计算器将这些值相加。另外，如上所述，例如，前轮侧反馈控制器531可采用以下示例：比例元件对目标电流与实际电流之间的偏差进行比例处理，积分元件进行积分处理，进一步，微分元件进行微分处理，加法计算器将这些值相加。与此类似，后轮侧反馈控制器541 可采用以下示例：比例元件对后轮侧目标电流与后轮侧实际电流之间的偏差进行比例处理，积分元件进行积分处理，加法计算器将这些值相加。另外，如上所述，例如，后轮侧反馈控制器541可采用以下示例：比例元件对目标电流与实际电流之间的偏差进行比例处理，积分元件进行积分处理，进一步，微分元件进行微分处理，加法计算器将这些值相加。
前轮侧PWM控制器532改变特定周期(T)的脉冲宽度(t)的占空比 (＝t/T×100(％))，并对前轮侧电磁阀270的开度(施加在前轮侧电磁阀 270的线圈上的电压)进行PWM控制。进行PWM控制时，施加在前轮侧电磁阀270的线圈上的电压是以与占空比对应的脉冲形状施加的。此时，根据在线圈271的阻抗下以脉冲形状施加的电压，流入前轮侧电磁阀270的线圈271中的电流变弱，并在无变化的情况下输出，流入前轮侧电磁阀270的线圈中的电流与占空比成比例增加和减小。另外，前轮侧PWM控制器532可采用以下示例：在前轮侧目标电流为零的情况下，占空比设为零，在前轮侧目标电流为上述最大电流或第一目标电流A1(稍后将对其进行说明)的情况下，占空比设为100％。
与此类似，后轮侧PWM控制器542改变占空比，并对后轮侧电磁阀170的开度(施加在后轮侧电磁阀170的线圈上的电压)进行PWM 控制。进行PWM控制时，施加在后轮侧电磁阀170的线圈171上的电压是以与占空比对应的脉冲形状施加的，流入后轮侧电磁阀170的线圈171中的电流与占空比成比例增加和减小。另外，后轮侧PWM控制器542可采用以下示例：在后轮侧目标电流为零的情况下，占空比设为零，在后轮侧目标电流为上述最大电流或第二目标电流A2(稍后将对其进行说明)的情况下，占空比设为100％。
前轮侧电磁阀驱动单元533包括(例如)晶体管(FET)，晶体管(FET) 连接到电源的正极侧线路与前轮侧电磁阀270的线圈之间的空间内，起开关元件的作用。另外，通过驱动晶体管的门极，并对晶体管进行开关操作，控制了前轮侧电磁阀270的驱动。后轮侧电磁阀驱动单元 543包括(例如)晶体管，晶体管连接到电源的正极侧线路与后轮侧电磁阀170的线圈之间的空间内。另外，通过驱动晶体管的门极，并对晶体管进行开关操作，控制了后轮侧电磁阀170的驱动。
前轮侧检测器534根据连接到前轮侧电磁阀驱动单元533的分流电阻两端产生的电压检测流入前轮侧电磁阀270的实际电流值。后轮侧检测器544根据连接到后轮侧电磁阀驱动单元543的分流电阻两端产生的电压检测流入后轮侧电磁阀170的实际电流值。
在如上配置的摩托车1中，控制装置50的电磁阀控制器57基于与摩托车1上施加的重量对应的目标移动量确定目标电流，并进行 PWM控制，使供应给前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170上的实际电流变为确定的目标电流。换句话说，电磁阀控制器57的前轮侧PWM控制器532和后轮侧PWM控制器542通过改变占空比控制供应给前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的线圈271和171上的功率，并控制前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的随机开度。由此，控制装置50可通过控制前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的开度，并控制流入千斤顶室242和千斤顶室142的液体(油)的量的上限，将目标移动量改为与施加在摩托车1上的重量对应的目标移动量(如图16A 和16B所示)。在摩托车1上施加的重量与图16A和16B所示的目标移动量之间的关系中，前轮侧目标移动量Lf0和后轮侧目标移动量Lr0 随着重量的增加而增加。由此，前轮侧悬架弹簧210和后轮侧悬架弹簧110的初始负载随着施加在摩托车1上的重量的增加而增加。因此，在摩托车1上施加的重量较大的情况下，前叉10和后悬架22不可能压缩，同时，在摩托车1上施加的重量较小的情况下，前叉10和后悬架22可能压缩。因此，无论施加在摩托车1上的重量如何，都可将车辆高度设为预期高度。因此，由于在车上乘坐两人的情况下，在行李较重的情况下，或者，无论驾驶员的体格如何，摩托车行驶时也可将车辆高度设为预期高度，因此，可提高骑行品质或行驶稳定性。另外，电磁阀控制器57的前轮侧PWM控制器532和后轮侧PWM控制器542 可控制检测的移动量，使其与目标移动量匹配。这种情况下，前轮侧 PWM控制器532和后轮侧PWM控制器542基于目标移动量和检测的移动量确定目标电流。
图17A是示出了施加在摩托车1上的重量与前轮侧目标移动量 Lf0之间的关系的视图。图17B是示出了施加在摩托车1上的重量与后轮侧目标移动量Lr0之间的关系的视图。
在图17A中，描述了前轮侧目标移动量Lf0的最大目标移动量和最小目标移动量，在图17B中，描述了后轮侧目标移动量Lr0的最大目标移动量和最小目标移动量。图17A所示的前轮侧目标移动量Lf0 的最大目标移动量是与图16A所述的前轮侧目标移动量Lf0对应的移动量。图17B所示的后轮侧目标移动量Lr0的最大目标移动量是与图 16B所述的后轮侧目标移动量Lr0对应的移动量。
另外，在摩托车开始行驶之后车速Vc低于升速Vu的情况下，或在车速Vc从行驶速度等于或高于升速Vu的状态变为等于或低于降速 Vd的情况下，目标移动量确定单元570认为目标量是与图17A和17B 所示的摩托车1上施加的重量对应的最小目标移动量。换句话说，控制装置50通过控制前轮侧电磁阀270的开度，控制流入千斤顶室242 的液体(油)量的下限，控制后轮侧电磁阀170的开度，并控制流入千斤顶室142的液体(油)量的下限，将最小目标移动量改为与图17A 和17B所示的摩托车1上施加的重量对应的目标移动量。由此，根据控制装置50，无论施加在摩托车1上的重量如何，都可将低速行驶时的车辆高度设为预期高度。因此，由于在车上乘坐两人的情况下，在行李较重的情况下，或者，无论驾驶员的体格如何，摩托车低速行驶时也可将车辆高度设为预期高度，因此，可提高骑行品质或行驶稳定性。
接下来，将对电磁阀控制器57基于前轮侧长度变化量检测器342 和后轮侧长度变化量检测器341的检测结果进行的控制校正进行说明。
如上所述，根据该实施例的控制装置50控制前轮侧相对位置更改装置240，改变前轮侧悬架弹簧210的弹簧长度，并改变前轮侧悬架弹簧210的弹簧力。另外，控制装置50控制后轮侧相对位置更改装置140，更改后轮侧悬架弹簧110的弹簧长度，并更改后轮侧悬架弹簧110的弹簧力。另外，控制装置50控制前轮侧相对位置更改装置240和后轮侧相对位置更改装置140，使前轮侧相对位置更改装置240和后轮侧相对位置更改装置140的支撑件241和141仅移动目标移动量(基于输入装置34输入的重量确定)，更改前轮侧悬架弹簧210和后轮侧悬架弹簧110的弹簧力，因此，无论施加在摩托车1上的重量如何，都可将车辆高度控制为预期高度。此处，在控制装置50的控制下将车辆高度的预期高度设为目标高度时，随着控制装置50将支撑件241和141 移动目标移动量，车辆高度变为目标高度。
但是，由于各种原因，存在这种情况：在控制装置50的控制下，通过移动前轮侧相对位置更改装置240和后轮侧相对位置更改装置140 的支撑件241和141而达到的计算车辆高度与实际车辆高度不匹配。具体地，在即使支撑件241和141的移动量达到目标移动量，车辆高度未达到目标高度的情况下，存在这种情况：即使支撑件241和141 的移动量没有达到目标移动量，车辆高度达到目标高度。在输入装置34输入的重量与施加在摩托车1上的实际重量互相不匹配的情况下，或者在检测器，例如，后轮侧相对位置检测器195和前轮侧相对位置检测器295,出现故障，误检测一个值的情况下，可能会出现这种状态。根据该实施例的车辆高度调整装置基于实际车辆高度相关信息，通过前轮侧相对位置更改装置240和后轮侧相对位置更改装置140进行车辆高度调整校正，以应对这种情况。在该实施例中，使用后轮侧长度变化量检测器341和前轮侧长度变化量检测器342的检测结果作为实际车辆高度相关信息。换句话说，在该实施例中，后轮侧长度变化量检测器341和前轮侧长度变化量检测器342起信息获取装置的作用，获取车辆高度相关信息。在下文中，车辆高度变为目标高度时后轮侧长度变化量检测器341检测的变化量被视为后轮侧的目标长度变化量，车辆高度变为目标高度时前轮侧长度变化量检测器342检测的变化量被视为前轮侧的目标长度变化量，并采用目标长度变化量(而不是目标高度)比较支撑件241和141的目标移动量，作为车辆高度相关目标值的一个示例。
图18是示出了在支撑件241的移动量达到目标移动量，但车辆高度未达到目标高度的情况下，随着摩托车1的行驶，前轮侧移动量Lf 的变化和前轮侧长度变化量Ff的变化的视图。
如图15A-15B所示，根据该实施例的摩托车1在等于或高于升速Vu的车速下行驶时，前轮侧相对位置更改装置240根据前叉10的伸缩振动而动作，并移动支撑件241。另外，随着支撑件241的移动，前轮侧悬架弹簧210的弹簧力改变，由此，摩托车1的车辆高度改变。在图18 所示的示例中，摩托车1在等于或高于升速Vu的车速下行驶，随着时间的过去，前轮侧的支撑件241的移动量Lf变得接近前轮侧目标移动量Lf0，由此，前轮侧的长度变化量Ff也变得接近目标长度变化量Ff0，即，与摩托车1的目标高度对应的长度变化量。另外，实际上，由于移动量Lf和长度变化量Ff的变化速度随着路面状态等的不同而不同，移动量Lf和长度变化量Ff随着时间的变化并不一致。但是，在图18 中，为了简单起见，用平滑的线条表示移动量Lf和长度变化量Ff的变化。
在图18所示的示例中，前轮侧的支撑件241的移动量Lf在时间 t1达到前轮侧目标移动量Lf0。但是，在时间t1，前轮侧的长度变化量 Fft1并未达到目标长度变化量Ff0。换句话说，摩托车1的车辆高度并未达到目标高度。在该实施例中，在这种情况下，基于前轮侧的长度变化量Fft1与目标长度变化量Ff0之间的偏差校正支撑件241的前轮侧目标移动量Lf0，并对支撑件241的不足移动量Lf进行补偿。具体地，例如，控制器520的前轮侧工作控制器530的前轮侧反馈控制器 531(参照图13)从前轮侧长度变化量检测器342获取长度变化量Fft1，将长度变化量Fft1与预先设置的目标长度变化量Ff0之间的偏差作为积分元素加到积分处理中，并在前轮侧电磁阀270的控制下进行反馈过程。由此，进一步对前轮侧的支撑件241进行移动，直到长度变化量Ff达到目标长度变化量Ff0。在图18所示的示例中，时间t2下的长度变化量Fft2达到目标长度变化量Ff0。因此，时间t2下的支撑件241 的移动量Lft2成为校正的前轮侧目标移动量Lf0。
图19是示出了在支撑件241的移动量未达到目标移动量，但车辆高度达到目标高度的情况下，随着摩托车1的行驶，前轮侧移动量Lf 的变化和前轮侧长度变化量Ff的变化的视图。
在图19所示的示例中，摩托车1在等于或高于升速Vu的车速下行驶，随着时间的过去，前轮侧的支撑件241的移动量Lf变得接近前轮侧目标移动量Lf0，由此，前轮侧的长度变化量Ff也变得接近目标长度变化量Ff0，即，与摩托车1的目标高度对应的长度变化量。另外，在时间t3，前轮侧的长度变化量Fft3达到目标长度变化量Ff0。但是，在时间t3下，前轮侧的支撑件241的移动量Lft3未达到前轮侧目标移动量Lf0。换句话说，摩托车1的车辆高度达到目标高度，但支撑件241 的移动量Lft3并未达到前轮侧目标移动量Lf0。
此处，在该实施例中，前轮侧相对位置更改装置240和后轮侧相对位置更改装置140对支撑件241和141进行控制，以调整摩托车1 的车辆高度。因此，如上所述，前轮侧的长度变化量Ff达到与目标高度对应的目标长度变化量Ff0时，无需进一步移动前轮侧的支撑件241。另外，如图19所示，时间t3下的支撑件241的移动量Lft3成为校正的前轮侧目标移动量Lf0。
根据上述实施例，将支撑件241的移动量Lf是否达到前轮侧目标移动量Lf0，或前轮侧长度变化量检测器342检测的长度变化量Ff是否达到目标长度变化量Ff0作为开始条件，基于前轮侧长度变化量检测器342的检测结果对支撑件241的前轮侧目标移动量Lf0进行校正控制。另外，如上所述，即使支撑件241的移动量Lf与前轮侧目标移动量Lf0互相匹配，只要前轮侧长度变化量检测器342检测的长度变化量 Ff与目标长度变化量Ff0不匹配，或者，即使长度变化量Ff与目标长度变化量Ff0互相匹配，只要移动量Lf与前轮侧目标移动量Lf0不匹配，则持续进行校正控制。另外，如果移动量Lf与前轮侧目标移动量 Lf0互相匹配，且长度变化量Ff与目标长度变化量Ff0互相匹配，或者，如果移动量Lf与前轮侧目标移动量Lf0互相匹配，且长度变化量 Ff与目标长度变化量Ff0互相匹配之后过去特定时间段，可结束校正控制的执行。
上文对前轮侧支撑件241的前轮侧目标移动量Lf0的校正进行了说明，后轮侧支撑件141的后轮侧目标移动量Lr0的校正也可以完全相似的方式进行。换句话说，即使支撑件141的移动量达到后轮侧目标移动量Lr0，在后轮侧长度变化量未达到目标长度变化量的情况下(在车辆高度未达到目标高度的情况下)，将从后轮侧长度变化量检测器341获取的长度变化量的检测值与预先设置的目标长度变化量之间的偏差作为积分元素加到积分处理中，并在后轮侧电磁阀170的控制下进行反馈过程。由此，校正支撑件141的后轮侧目标移动量Lr0，并对前轮侧支撑件241进行进一步移动。
同时，即使支撑件141的移动量未达到后轮侧目标移动量Lr0，在后轮侧长度变化量达到目标长度变化量的情况下(在车辆高度达到目标高度的情况下)，长度变化量达到目标长度变化量时支撑件141的移动量成为校正的后轮侧目标移动量Lr0。
可将校正控制的开始条件和结束条件设为与基于上述前轮侧长度变化量检测器342的检测结果的校正控制相似的条件。
变形示例1
上述实施例中采用分别提供前轮侧长度变化量检测器342和后轮侧长度变化量检测器341的配置。另外，利用前轮侧长度变化量检测器342的前叉10的整个长度(或前轮侧悬架弹簧210的弹簧长度)的变化量，对前轮侧相对位置更改装置240的支撑件241的目标移动量进行校正。另外，利用后轮侧长度变化量检测器341检测的后悬架22 的整个长度(或后轮侧悬架弹簧110的弹簧长度)的变化量，对后轮侧相对位置更改装置140的支撑件141的目标移动量进行校正。此外，可采用以下配置：仅提供前轮侧长度变化量检测器342和后轮侧长度变化量检测器341的其中之一，并基于一个长度变化量的检测结果估算另一个长度变化量。
考虑采用以下配置作为一个示例：仅提供后轮侧长度变化量检测器341，并基于后悬架22的长度(或后轮侧悬架弹簧110的弹簧长度) 的变化量估算前叉10的长度(或前轮侧悬架弹簧210的弹簧长度)的变化量。一般来说，在摩托车1中，如图1所示，驾驶员所坐的车座 19基本位于后轮21上方，紧邻后轮。因此，认为后悬架22(后轮侧悬架装置)可能会受到摩托车1上施加的重量的影响。
在该示例中，与基于后轮侧长度变化量检测器341的检测值的上述实施例类似，利用后轮侧长度变化量检测器341检测的后悬架22的整个长度(或后轮侧悬架弹簧110的弹簧长度)的变化量，对后轮侧相对位置更改装置140的支撑件141的目标移动量进行校正。另外，之前基于与后轮侧目标移动量的校正量相关联的前轮侧目标移动量的校正量，对前轮侧相对位置更改装置240的支撑件241的目标移动量进行校正。可用预先设置的计算公式进行计算，从而获取与后轮侧目标移动量的校正量对应的前轮侧目标移动量的校正量，并可预先基于对应关系制作表格，参考表格获取校正量。
变形示例2
在上述实施例中，使用后轮侧长度变化量检测器341和前轮侧长度变化量检测器342的检测结果作为车辆高度相关信息，但本发明并不特别限于该配置。可采用基于与前轮侧相对位置更改装置240和后轮侧相对位置更改装置140的支撑件241和141的移动量不同的测量结果的各种信息，作为车辆高度相关信息。例如，可利用距离测量传感器直接估算摩托车1的具体部分与地面的距离，并可将获取的测量值作为车辆高度相关信息。
变形示例3
另外，在上述实施例中，在摩托车1开始行驶之后，在车速抓取单元56抓取的车速Vc低于升速Vu的情况下，在车速Vc从行驶速度等于或高于升速Vu的状态变为等于或低于降速Vd的情况下，目标移动量确定单元570确定目标移动量为零，但本发明并不特别限于此。例如，最小目标移动量不设为零，最小目标移动量可根据施加在摩托车1上的重量确定。
变形示例4
在上述实施例中，采用所谓刻度盘式装置34作为输入装置34，但本发明并不特别限于此。用户可选择施加在摩托车1上的重量时，输入装置34可为(例如)直接移动把手的杠杆式装置、按压重量按钮的开关式装置，以及通过按下屏幕显示器而输入重量的触摸板。
变形示例5
在上述实施例中，重量抓取单元575基于摩托车1中提供的输入装置34中输入的重量，抓取施加在摩托车1上的重量，但本发明并不特别限于此。
例如，可在摩托车1的车座19内部提供重量传感器，重量抓取单元575可基于重量传感器检测的重量抓取摩托车1上施加的重量。可采用以下示例：在车辆高度开始增加之前，在车速Vc低于升速Vu的情况下，重量抓取单元575基于重量传感器的检测值抓取施加在摩托车1上的重量。
另外，在车辆高度变得不高的状态之后，在车辆高度开始增加之后的一段预定时间之后，重量抓取单元575(例如)可基于移动量(基于前轮侧移动量Lf和后轮侧移动量Lr)的变化速度抓取施加在摩托车 1上的重量。
变形示例6
在未向控制装置50供应功率的情况下，例如，在摩托车1的发动机17停止的情况下，重量抓取单元575将启动期间抓取的摩托车1上施加的重量存储在EEPROM等之中，并可在下一次启动期间读取存储的重量。
变形示例7
根据施加在摩托车1上的重量与存储在ROM中的目标移动量之间的相互关系，如图16A、16B、17A和17B所示，将前叉10和后悬架 22安装在摩托车1上之后，可根据摩托车1进行偏差校正。由此，可对前叉10和后悬架22中每一者的不平坦情况进行校正。
变形示例8
如图20A、20B、20C和20D所示，可采用以下配置：根据流道开关单元(包括前轮侧电磁阀270(后轮侧电磁阀170))的开关状态(例如，电磁阀的开度或工作量)，对工作油流经的流道R1、R2、R3和 R4进行开关。图20A是描述了保持车辆高度的状态的示意图，图20B 是描述了提升车辆高度的状态的示意图，图20C是描述了降低车辆高度的状态的示意图，图20D是描述了快速降低车辆高度的状态的示意图。

Claims (5)

1.一种车辆高度调整装置，包括：
弹簧，将车辆的车辆主体与车轮互相连接，根据施加在车辆上的重量而伸缩；
阻尼器，工作油随着伸缩动作而移动，阻尼器由此衰减所述弹簧的振动；
支撑件，支撑所述弹簧的一个端部，相对于所述阻尼器而移动，由此改变所述弹簧的长度；
工作油腔，所述工作油将所述支撑件相对于所述阻尼器移动，根据所述阻尼器的伸缩动作而流入所述工作油腔；
电磁阀，通过其开度调整流入所述工作油腔的所述工作油的量；
信息获取装置，获取车辆高度的相关信息；以及
控制装置，其中
所述控制装置根据施加在车辆上的重量来控制所述电磁阀的开度，使所述支撑件的移动量达到与预先设置的车辆高度对应的移动量目标值，并且
在所述支撑件的移动量达到移动量目标值，而所述信息获取装置获取的车辆高度相关信息值未达到与预先设置的车辆高度对应的车辆高度相关目标值的情况下，所述控制装置根据(i)车辆高度的相关信息值与(ii)车辆高度相关目标值之间的差值控制电磁阀的开度，以改变支撑件的移动量。
2.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，其中，
在信息获取装置获取的车辆高度相关信息值达到车辆高度相关目标值，但支撑件的移动量未达到移动量目标值的情况下，所述控制装置将移动量目标值改为与车辆高度相关目标值对应的值，从而进一步控制所述电磁阀的开度。
3.根据权利要求1或2所述的车辆高度调整装置，其中，
所述信息获取装置基于所述弹簧的伸缩量来获取车辆高度相关信息。
4.根据权利要求1或2所述的车辆高度调整装置，其中
基于(i)信息获取装置获取的车辆高度相关信息值与(ii)车辆高度相关目标值之间的差值，所述控制装置控制电磁阀的开度，以改变支撑件相对于车辆前轮侧上设置的电磁阀与后轮侧上设置的电磁阀中的一个电磁阀的移动量，
所述控制装置基于一个电磁阀相对于另一个电磁阀的开度，控制该电磁阀的开度，以改变所述支撑件的移动量。
5.根据权利要求3所述的车辆高度调整装置，其中
基于(i)信息获取装置获取的车辆高度相关信息值与(ii)车辆高度相关目标值之间的差值，所述控制装置控制电磁阀的开度，以改变支撑件相对于车辆前轮侧上设置的电磁阀与后轮侧上设置的电磁阀中的一个电磁阀的移动量，
所述控制装置基于一个电磁阀相对于另一个电磁阀的开度，控制该电磁阀的开度，以改变所述支撑件的移动量。
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