CN1073520C - 汽车车体上部的碰撞能量吸收装置 - Google Patents

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Abstract

一种带有一个沿车体前后延伸并由一个外板(30)和一个内板(32)形成一种封闭结构的车顶轨(20)的汽车的车体上部的碰撞能量吸收装置，它含有一个金属的能量吸收板(22)和一个树脂内装饰件(24)，上述的能量吸收板(22)的厚度小于上述外板(32)和内板(30)的厚度，并位于内板(30)之内侧且与其相隔一个间距(D)，上述能量吸收板(22)的纵向端部的能量吸收量容易减小，但采用树脂件(26、28)可补偿上述的减小量。

Description

汽车车体上部的碰撞能量吸收装置
本发明涉及一种汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，更具体地，涉及一种带有一个沿纵向延伸的结构件(如车顶轨或顶盖)和一个内装饰件(如车顶装饰件或顶蓬装饰件)的汽车的车体上部的碰撞能量吸收装置。
现已提出一种带有一个沿纵向延伸并分别以外板和内板的凸缘相连接而形成一种封闭结构的结构件的汽车的车体上部的碰撞能量吸收装置(日本专利申请，公开发明No7-246953)，上述内板位于外板的内侧(也就是从乘客舱内部看去，位于外板的内部)且与其相隔一定间距。与上述专利申请相关的一种装置含有一个其厚度小于外板和内板并位于内板之内侧且与其相隔一定间距的金属的能量吸收板，该金属板与上述结构件的凸缘部分相连接。
在日本专利申请，公开发明No.6-211161中公开了另一种碰撞能量吸收装置，该装置包括：沿纵向延伸的并以外板和内板在其各自凸缘处相连接而形成一种封闭结构的结构件，上述内板形成以能够向外变形，树脂内装饰件设置在内板的内部。蜂窝结构件设置在车顶加强件与内板之间的闭合部分内。
形成碰撞能量吸收装置以吸收从内装饰件向外施加的碰撞能量。
在与使用金属的能量吸收板的上述申请相关的碰撞能量吸收装置中，不存在使用诸如树脂网格之类的能量吸收体时形成的不被压坏的部分，除了能量吸收板的端部以外，所有部分都能产生理想而足够地变形，从而保证了预定的能量吸收量。
由于结构上或制造上的限制，上述的能量吸收板有时做成沿纵向盖住上述结构件的内板的内侧的预定长度，而不是盖住结构件纵向的整个长度，而能量吸收板固定在结构件上。
如果由对能量吸收板端部的试验头形碰撞结果用图解来表示其能量吸收量与至端部的距离之间的关系时，可得出如图7(a)所示的情况，即在距端部E1的某个范围(D)内，能量吸收量EA向着端部E1逐渐减小。在用0.4～0.8mm的钢板作为能量吸收板的情况下，范围(D)约为90mm，如图7(d)所示。据认为，这是由于能量吸收板的刚度向着其端部减小的缘故。因此，如上所述，在能量吸收板不盖住结构件的整个长度的情况下，很可能有一个大的碰撞力从结构件施加到能量吸收板的端部上。
在具有蜂窝件的碰撞能量吸收装置中，当施加向外碰撞力时会存在类似于树脂网格那样的蜂窝件不被压坏的部分。
本发明目的是提供一种汽车车体上部的碰撞能量吸收装置。该装置能补偿能量吸收板端部的能量吸收不足。
本发明提供一种汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，所述汽车含有一个沿纵向延伸并由一个外板和一个内板各自的凸缘连接起来而形成一个封闭结构的结构件(上述内板位于外板之内侧且与其相隔一个第一间距)和一个位于内板之内侧且与其相隔一个第二间距的树脂内装饰件。上述的碰撞能量吸收装置具有一个金属的能量吸收板和一个能量补偿机构，上述能量吸收板厚度小于上述的内板和外板的厚度，并设置在上述的第二间距内，且与内板相隔一个第三间距，并沿纵向延伸一个预定的距离且与上述结构件的凸缘部分相连接。上述的能量补偿机构补偿上述能量吸收板的至少一个纵向端部的能量吸收不足。
本发明的一个方面，能量补偿机构包含沿能量吸收板的纵向延伸且位于内装饰件之内侧的第一能量吸收器，该能量吸收器用树脂网格或尿烷泡沫制成。在一个实施例中，上述的能量补偿机构还含有一个与能量吸收板和第一能量吸收器分开设置的第二能量吸收器，它位于与上述的能量吸收板的端部和第一能量吸收器相邻近的位置上。在另一个实施例中，能量补偿机构由邻近于能量吸收板的端部的第一能量吸收器与设置在能量吸收板端部的加强结构构成。
在本发明的另一方面，能量补偿机构含有一个其截面形状和厚度与上述能量吸收大致相同的金属的第二能量吸收板。该第二能量吸收板通过第二能量补偿机构沿上述能量吸收板的纵向设置，并与结构件的凸缘部分相连接，上述的第二能量补偿机构也补偿第二能量吸收板的端部本身的能量吸收的不足。上述的两个能量吸收板各具有一个与内板相隔第三间距的腹部，和与该腹部相连接的凸缘部分。在一个实施例中，第二能量补偿机构做成这样一种结构，其中，上述腹部不连接，而是将第二能量吸收板的端部重叠在上述能量吸收板的端部上。在另一个实施例中，第二能量补偿机构做成这样一种结构，其中，第二能量吸收板位于与上述能量吸收板相邻的位置上，故第二能量吸收板的端部不与上述能量吸收板的端部重叠，两个能量吸收板的腹部在各自的腹部的一个部分上相连接。
按照本发明，当从内装饰件向金属能量的吸收板施加一个朝向乘客舱外部且大于预定值的碰撞力时，能量吸收板就发生变形而吸收碰撞能量，当碰撞力施加在能量吸收板的端部时，能量吸收板和能量补偿机构便发生变形以补偿端部吸收能量的不足。
在金属的能量吸收板中，由于具有一种能量吸收特性，即相对于一定量行程的载荷会快速提高，所以可由一个小量的行程也就是小量的位移和一个小的峰值载荷来完成一定碰撞力的能量吸收。而且，由于金属的能量吸收板固定在结构件的凸缘连接部分上，所以能够改善结构件的刚度，由于在能量吸收板端部的能量吸收量的不足可由能量补偿机构予以补偿，故可加大能量吸收板吸收碰撞能量的范围。
本发明的上述的和其他的目的、特征和效果将可从下面参考附图的详细说明而更加明白，附图中：
图1是按照本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的一个实施例的透视图(沿图4的方向1看去)；
图2是沿图1的2-2线的剖视图；
图3是沿图4的3-3线切取的本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的一个实施例的剖视图；
图4是本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的侧视图(从汽车的内部看去)；
图5示出本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的另一个实施例，其中(a)是能量吸收板的透视图，(b)是沿图5(a)的b-b线剖切的剖视图，其中还示出一个内装饰件；
图6示出本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的又一个实施例，其中(a)是能量吸收板的透视图，(b)是沿(a)中的b-b线剖切的剖视图，其中还示出一个内装饰件；
图7是表示能量吸收板和能量吸收器的能量吸收量与至端部的距离之间的关系的图解，典型地或者说示意地表示出(a)能量吸收板；(b)设置在能量吸收板附近的能量吸收器；(c)能量吸收板与能量吸收器相结合；(d)能量吸收板的试验结果；
图8是本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的再一个实施例，其中(a)是能量吸收板的透视图，(b)是沿(a)中的b-b线切取的剖视图，其中还示出一个内装饰件；
图9示出本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的又一个实施例，其中(a)是能量吸收板的透视图，(b)是沿(a)中的b-b线的剖视图，其中还示出一个内装饰件；
图10示出本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的又一个实施例，其中(a)是能量吸收板的透视图，(b)是沿(a)中的b-b线切取的剖视图，其中还示出一个内装饰件；
图11示出本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的又一个实施例，其中(a)是能量吸收板的透视图，(b)是沿(a)中的b-b线切取的剖视图，其中还示出一个内装饰件；
图12是表示本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的又一实施例的透视图(从图4的方向12看去)；
图13一般地或者说示意地表示由图12所示的碰撞能量吸收装置所吸收的能量和能量吸收板与距离间的关系；
图14是类似于图12的透视图，示出本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的又一个实施例；和
图15是类似于图12的透视图，示出本发明的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置的又一个实施例。
参看图1(透视图)和图2(剖视图)，一种碰撞能量吸收装置吸收带有车顶轨20(结构件)的汽车车体上部的碰撞能，该装置含有一个能量吸收板22、一个内装饰件24和两个能量吸收器26、28。车顶轨20通过采用点焊法将外板30和位于外板30之内侧且与其相隔一定间距的内板32的各凸缘29A、31A和29B、31B连接起来而形成一个封闭结构件，并沿车体的前后延伸。外板30和内板32皆用钢板制成。
能量吸收板22用钢板制成，其厚度小于外板30和内板32，它设置在内板32的内侧，彼此相隔一个距离D(见图1和图3)，通过将凸缘23A、23B点焊到车顶轨20的凸缘连接部分上而使能量吸收板22与车顶轨20相连接，从而使能量吸收板22沿车体的前后方向延伸一定长度，并保持上述距离D。为了吸收能量，必须有距离D，距离D为10～30mm，最好为20mm左右。如图4所示，车体含有分别与车顶轨20相连接的一个前柱34、一个中间柱36和一个后柱38，在所示实施例中，能量吸收板22从前柱34延伸到后柱38附近。而车顶轨20还要进一步向后延伸。
能量吸收板22的厚度为0.4～0.8mm，最好是0.6mm左右。另一方面，外板30的厚度为0.8～1.0mm，内板32的厚度为1.0～1.6mm，最好为1.4mm左右。外板和内板的厚度可以做成相等，或者做成与上述的厚度值不同。
车顶装饰件(一种内部装饰物)24是用硬树脂例如聚丙烯模压而成的，它位于与能量吸收板22的内侧相隔一个距离d处(见图3)。车顶装饰件24带有一个与能量吸收板22的纵向端部40互相邻近的能量吸收器26。车顶装饰体24与能量吸收器26之间不需要设置吸收能量的距离d，因为在能量吸收板22与内板32之间已有吸收能量的距离D，并且能量吸收器26已占据了一个比距离D还要大的距离(见图2)。在所示实施例中，能量吸收器26用尿烷泡沫制成，并粘结到车顶装饰件24上。
能量吸收器(如：网格或尿烷泡沫)的末端部分与其它部分的刚度大致是一样的。但是，从能量吸收器的末端到没有能量吸收器的部位相距越远，能量吸收量就越少，见图7(b)。也就是说，在从能量吸收器的末端E2至没有能量吸收器的部位的距离F的范围内，F越大，吸收的能量越少，因此，通过正确地选择距离F，可使能量吸收器26用作一种补偿能量吸收板22的端部40能量吸收量的不足的机构。
在图2所示实施例中，能量吸收器26设置成与能量吸收板22的端部40相邻，使能量吸收器26的末端E2与能量吸收板22的末端E1相隔一个距离L1。因此，从能量吸收板22的端部40至能量吸收器26的末端E2的距离L2便是一个过渡区，在该过渡区内的能量吸收量的变化趋势取决于距离L1的大小。例如，在L1的值定为可使能量吸收板22的端点E1到达图7(b)中的下点，也就是能量吸收器26吸收的能量为零值的位置时，能量的吸收量为H(见图7(c))，并且不存在任何补偿。另一方面，当能量吸收器26的末端E2和能量吸收板22的末端E1互相接触而使L1值为零时，能量的吸收量为Ⅰ，且能量吸收板22端部的能量吸收不足可得到补偿。
还可以通过能量吸收器28来补偿在过渡区内能量吸收的不足。在图2所示实施例中，能量吸收器28是一个几乎沿整个过渡区设置并且粘结在内板32上的尿烷泡沫件。能量吸收器28的每一部分的厚度、形状、刚度等最好能确定成通过设置能量吸收器28而获得例如图7(c)中G所示的能量吸收特性，也就是说，能量吸收板22的端部40的能量吸收的减小量可以完全得到补偿，并且在过渡区内的能量吸收量呈现大致平稳的特征。
在本实施例中，由于能量补偿机构是由两个能量吸收器26、28构成，所以能量吸收器28的设置在设计上完全不会影响带有能量吸收器26的内装饰件24和能量吸收板22的自由度。而且，能量吸收器28的材料和形状的选择上也比较容易，并且也容易补偿相应于过渡区中发生的能量吸收不足的能量值。
如图3所示，在车体上部有一个滴水槽44与车顶轨20焊在一起，而顶板46则与滴水槽44焊接在一起。作为内部装饰物的车顶装饰件24和车顶衬板48被张紧在车辆内部。车窗50关闭时与固定在滴水槽44上的防风雨密封条52和固定在凸缘的连接部分的开口调节件54紧密接触。
在下面的实施例中，与图1和图2所示实施例中大致相同的部分给予相同的标号，并且不再作详细说明。
在图5所示的实施例中，能量吸收板62在其纵向端部63上设置了加强结构64。能量吸收板62的其他结构与能量吸收板22大致相同。如上所述，能量吸收板的端部的能量吸收量的不足可归因于端部刚度的降低。因此，在端部63上做出一个加强结构64，使其刚度提高，并与能量吸收器26一起补偿能量吸收的不足量。通过改变加强结构64的截面形状或不规则性或者使加强结构弯曲，可提高其刚度而改变刚度值。在本实施例中，能量吸收板62的末端E1做成尽可能地接近能量吸收器26的末端E2。按照本实施例，仅仅通过增强能量吸收板的端部就可以补偿在过滤区内发生的能量吸收的不足。
在图6所示的实施例中，加强结构70带有一个斜面74和一个斜面77，前一个斜面74含有能量吸收板72的端部73，并向着内板32而倾斜，后一个斜面77位于能量吸收器76上，并沿着能量吸收板72的斜面74延伸，能量吸收板72和能量吸收器76的其他结构与能量吸收板22和能量吸收器26大致相同。在本实施例中，斜面74和77是互相对置的，以便使能量吸收板72与能量吸收器76部分重叠，从而通过两个斜面74、77的结合来补偿能量吸收的不足。可以通过改变斜面74、77相互面对的部分的形状、尺寸或斜角来调节被补偿的能量吸收量。
在图8所示的实施例中，能量补偿机构80带有一个设置在能量吸收板82纵向端部83上的加强结构84和一个能量吸收器26。加强结构84是一种凸边，也就是说，端部83经过模压，使它的一个侧面做成像一个凹槽，而另一个侧面则是向外隆起呈凸出形状，从而提高了刚度。加强结构84横跨能量吸收板82。但不盖住其凸缘86、87。凸边可以向内隆起(与上述的相反)，能量吸收板82的其他结构与图1和2所示的能量吸收板22大致相同。在图8所示实施例中，能量吸收板82的末端E1做成尽可能地靠近能量吸收器26的末端E2。按照这个实施例，在能量吸收板的端部加上一条凸出边的模压工艺是很容易做到的，可以通过改变凸边的形状、宽度、深度等来调节被补偿的能量值。
在图9所示的实施例中，能量补偿机构90含有一个设置在能量吸收板22纵向端部40上的加强结构92和能量吸收器26。加强结构92是一个通过点焊法将一块板料94焊到能量吸收板22的末端部40上、使能量吸收板22的端部加厚而形成的增厚部分。板料94的大小可横跨能量吸收板22，但盖不住凸缘96、97。在本实施例中，能量吸收板22的末端E2，按照本实施例，加强结构是通过在能量吸收板上焊上另一块板料而加厚的，通过改变上述的另一块板料的材质、形状、厚度等可调节被补偿的能量值。
在图10所示的实施例中，能量补偿构面100含有一个设置在能量吸收板102的纵向端部103上的加强结构104和一个能量吸收器26。上述加强结构104是在末端部103上的激光硬化部分，为了便于说明起见，在图中该部分用双阴影线示出。所述的硬化部分可跨越能量吸收板102整个横向部分；此外，也可跨越除了凸缘106、107之外的横向部分。在本实施例中，能量吸收板102的末端E1做成尽可能地靠近能量吸收器26的末端E2。按照本实施例，通过改变硬化层的宽度、位置、状态等可以调节被补偿的能量值。
在图11所示的实施例中，能量补偿机构110含有一个设置在能量吸收板22纵向端部40上的板状金属构件(板状金属块)112和一个能量吸收器26。上述的金属块112是用一块钢板弯曲成大致为S形而制成的，并且用点焊的方法固定在能量吸收板22和内板32上，按照本实施例，通过改变板状金属构件(板状金属块)的材质、形状、厚度等可调节被补偿的能量值。
在上述的各实施例中，固定在内装饰件上的能量吸收器设置成邻接能量吸收板的后端部。但是，也可以与此不同，或者与此同时，将能量吸收器设置成邻接能量吸收板的前端部，也就是车顶轨20和前柱34的连接部分处的端部，如图4所示。
在图12所示的实施例中，碰撞能量吸收装置含有一个能量吸收板122和一个作为补偿能量吸收板122端部的能量吸收不足的机构量的能量吸收板124。为了制成车顶轨126，用点焊法将一个外板128和一个位于外板128的内侧且与其相隔一定距离的内板130各自的凸缘部分焊接起来而制成一个封闭结构，该车顶轨126沿车体的前后方向延伸。
两个能量吸收板122、124的厚度为0.6mm，该厚度小于外板128和内板130的厚度。两个能量吸收板122、124具有大致相同的截面形状和厚度(如图12所示)，并且各自具有一个位于内板130之内侧并与其相隔一定距离的腹部123A、125A，和两个与上述腹部相连接的凸缘123B、125B。腹部123A、125A与内板130相隔的最大距离为10～30mm(在所示实施例中设定为20mm)，该距离是为能量吸收所必需的。两个能量吸收板122、124沿车顶轨126的纵向排列而使相邻端部123C、125C互相重叠，但腹部123A与125A间不固定，也就是说，保持腹部123A、125A处在重叠状态，两个能量吸收板122，124分别通过点焊与车顶轨126相连接，而凸缘部分123B、125B则分别与两个凸缘连接部分127相连接。这样，两个能量吸收板122、124沿车体的前后方向延伸，同时又保持与内板130的距离。如图4所示，能量吸收板122从前柱34延伸至中间柱36之后面，而能量吸收板124则延伸至后柱38处。
两个能量吸收板的腹部123A、125A的端部要保持重叠状态，其原因是，如果相邻腹部的端部采用点焊或其他类似方法固定，端部的刚度就变得过分加强，并可超过能量吸收所要求的刚度值。按照本实施例，由于两个能量吸收板的端部重叠，故可使主要的能量吸收板端部的能量吸收量减小得较少，从而可使其能量吸收量接近于所要求的能量吸收量。
当两个能量吸收板122、124的端部123C、125C重叠的距离L3太大时，不仅端部的刚度会变得太高，而且会造成材料浪费。反之，如果L3太小，就不能达到足够的能量吸收量。从一项头部碰撞的模拟试验结果得出L3最好为50～70mm，最合适的L3值为60mm。在此情况下，如图13所示，在端部重叠的部分132与能量吸收量开始降低的部分133之间出现一个能量吸收量降低的部分134。但是，由于头形具有一个预定的弯曲度，所以存在能量吸收量降低的部分134并不要紧。按照本实施例，可消除将两个能量吸收板加长至比必须重叠的距离更长的加长料的浪费，又可基本上保证所要求的能量吸收量。
在图14所示的实施例中，两个能量吸收板142、144分别具有一个位于内板130之内侧、且与其相隔一定距离的腹部143A、145A和两个分别与腹部143A、145A相连接的凸缘143B、145B，两个能量吸收板142、144的截面形状和厚度大致相同，并沿车顶轨126的纵向排列，但彼此邻近的端部143C、145C不重叠，而是分别通过将凸缘部分143B、145B点焊到车顶轨126的两个凸缘连接部分127上的方法连接到车顶轨126上。这样，两个能量吸收板142、144沿车体的前后方向延伸，并保持与内板130的距离。两个能量吸收板142、144的腹部143A、145A分别在由铆接或点焊148将从一个能量吸收板142的腹部143A的端部143C向后凸出的舌片146固定到腹部145A的端部145C上的部位处连接在一起。
在图15所示的实施例中，两个能量吸收板152,154分别具有一个位于内板130之内侧且与其相隔一定距离的腹部153A、155A和两个与上述腹部相连接的凸缘部分153B、155B，两个能量吸收板152、154具有大致相同的截面形状和大致相同的厚度，并且沿车顶轨126的纵向排列，但彼此邻近的端部153C、155C不重叠，而是通过将凸缘部分153B、155B点焊到车顶轨126的两个凸缘连接部分127的方法连接到车顶轨126上。这样，两个能量吸收板152、154沿车体的前后方向延伸，并保持着与内板130的距离。两个能量吸收板152、154的腹部153A、155A分别在各腹部上由铆钉或点焊158使一块板件156固定成跨过两个腹部153A、155A的部位上连接在一起。
在图14和15所示的实施例中，为了补偿主要能量吸收板端部的能量吸收量的不足，仅仅用舌片146或板件156将相邻腹部的端部的一部分连接起来。如果像上述的重叠法那样将相邻腹部的端部完全连接起来，那么连接部分的刚度就变得太大。但是，只使相邻腹部的端部的一部分连接起来的这种方法，可使端部的刚度保持适中，故可补偿主要能量吸收板的能量吸收量的不足。从这一点出发，将舌片146的厚度设定为与能量吸收板142的厚度一样，将板件156的厚度设定为与能量吸收板152的厚度一样，而且，铆钉或点焊148,158的强度设定为可由一个不超过所要求的能量吸收量的能量所剪断。
图12-15所示的汽车车体上部的碰撞能量吸收结构具有下列功能。当碰撞力从乘客舱的内部向外部起作用时，主要的能量吸收板就发生弹性变形以吸收碰撞能。在图12所示的实施例中，当碰撞力作用在两个能量吸收板122、124之端部123C、125C的重叠部分时，该端部就相互位移，而发生塑性变形，同时产生一个摩擦力，由于这个摩擦力和塑性变形的作用，上述的碰撞能便被吸收。另外，在图14和15所示的实施例中，当碰撞力作用在两个能量吸收板142、144、152、154的各端部时，由于相邻端部的各个腹部有一部分互相连接在一起，所以各端部发生塑性变形，在连接部分互相张拉，与此同时其他部位也发生塑性变形，这样，碰撞能便被吸收。

Claims (17)

1．一种汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，上述的汽车带有一个沿纵向延伸并由一个外板(30,128)和一个内板(32,130)在它们各自的凸缘上连接起来而构成一个封闭结构的结构件(20,126)，上述内板(32,130)位于外板(30,128)之内侧且与其相隔第一间距，和一个位于内板(32,130)之内侧且与其相隔第二间距的树脂内装饰件(24)，上述碰撞能量吸收装置被形成以能够吸收从上述内装饰件向外施加的碰撞能量，其特征在于：
一个厚度小于上述外板(30,128)和内板(32,130)金属的能量吸收板(22,62,72,82,102,122)，该能量吸收板(22,62,72，82,102,122)位于上述的第二间距之内，且与上述内板(32,130)相隔一个第三间距(D)，并沿纵向延伸预定的长度而固定到上述结构件(20,126)的凸缘上，
设置在上述第二间距内用来补偿上述能量吸收板的至少一个纵向端部(40,63,73,83,103,123A,143A,153A)上能量吸收不足的能量补偿机构(28,64,74,76,77,84,92,104,110,124,144,146,154,156)。
2．根据权利要求1的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的能量补偿机构含有设置在上述的沿上述能量吸收板(22,72)的纵向的延伸的内装饰件(24)上的能量吸收器(26,76)。
3．根据权利要求2的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的能量补偿机构还含有与上述能量吸收板(22)和上述能量吸收器(26)分开设置的第二能量吸收器(28)，该第二能量吸收器的位置邻近于上述能量吸收板(22)和上述能量吸收器(26)的上述端部(40)。
4．根据权利要求3的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的能量吸收器(26)和上述的第二能量吸收器(28)是用树脂例如树脂网格或尿烷泡沫制成的。
5．根据权利要求2的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的能量吸收器(26)位于上述的能量吸收板(22,62,82,102)的端部(40,63,83,103)附近，而且，上述的能量补偿机构还含有一种设置在上述能量吸收板(22,62,82,102)的上述端部(40,63,83，103)的加强结构(64,84,92,104)。
6．根据权利要求5的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的加强结构(64,84)是一条从上述能量吸收板的上述端部向外或向内凸起的凸边。
7．根据权利要求5的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的加强结构(92)是一个厚度大于上述能量吸收板(22)的厚度的加强部分。
8．根据权利要求5的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的加强结构(104)是一个硬化部分。
9．根据权利要求2的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的能量补偿机构含有一个设置在上述能量吸收板(72)的上述端部(73)并向上述内板(32)倾斜的斜面(74)和一个设置在上述能量吸收器(76)上并沿上述能量吸收板(72)的上述斜面(74)延伸的斜面(77)。
10．根据权利要求2的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的能量补偿机构(110)还含有一个与上述能量吸收板(22)和上述能量吸收器(26)分开设置并与上述能量吸收板(22)的上述端部(40)和上述内板(32)相连接的金属板件(112)。
11．根据权利要求1的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的能量补偿机构含有第二能量补偿机构(123C,125C,146,156)和一个金属的第二能量吸收板(124,144,154)，该金属板的截面形状和厚度与上述的能量吸收板(122,142,152)大致相同，上述的第二能量吸收板(124,144,154)通过上述的第二补偿机构(123C,125C,146,156)沿上述能量吸收板(122,142,152)的纵向设置，上述的第二补偿机构也可补偿上述第二能量吸收板(124,144,154)端部(125C,145C,155C)的能量吸收不足。
12．根据权利要求11的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的两个能量吸收板(122,124)各自具有一个与上述内板(130)相隔上述的第三间距的腹部(123A,125A)和与上述腹部(123A,125A)相连接的凸缘部分(123B,125B)，并且，上述的第二能量补偿机构形成这样一种结构其中上述的腹部(123A,125A)不相连接，而上述的第二能量吸收板(124)的上述端部(125C)与上述的能量吸收板(122)的上述端部(123C)相重叠。
13．根据权利要求12的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的两个能量吸收板(122,124)的上述端部(123C,125C)沿纵向重叠的长度为50～70mm。
14．根据权利要求11的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的两个能量吸收板(142,144,152,154)各具有一个与上述内板(130)相隔第三间距的腹部(143A,145A,153A,155A)和与上述腹部(143A,145A,153A,155A)相连接的凸缘部分(143B,145B,153B,155B)，而且，上述的第二能量补偿机构做成使上述第二能量吸收板(144,154)与上述能量吸收板(142,152)相邻，但上述的第二能量吸收板(144,154)的上述端部(145C,155C)不与上述能量吸收板(142,152)的上述端部(143C,153C)重叠，并且，上述的第二能量吸收板(144,154)和上述的能量吸收板(142,152)仅仅在它们各自的腹部(143A,145A,153A,155A)的一部分上将两者连接起来。
15．根据权利要求14的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的能量吸收板中的一个(142)带有一个向着另一个能量吸收板(144)伸出的舌片(146)，并通过该舌片(146)和固紧机构(148)使上述的两个能量吸收板(142,144)连接起来。
16．根据权利要求14的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的第二能量补偿机构还含有一个板件(156)，并通过该板件(156)和固紧机构(158)将上述两个能量吸收板(152,154)连接起来。
17．根据权利要求1的汽车车体上部的碰撞能量吸收装置，其特征在于，上述的第三间距(D)的尺寸为10～30mm。
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