CN107250621A - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及变速控制装置(10)，其具有：拐角检测单元(12)，其检测拐角；预测单元(13)，其根据道路数据预测行驶于拐角时的侧倾量；根据侧倾量确定第1所需发动机制动量的单元(14)；确定与第1所需发动机制动量相应的第1要求变速挡的单元(15)；在检测到拐角且油门开度为全闭的情况下根据与前方车辆的所需最低车间距离计算第2所需发动机制动量的单元(16)；确定与第2发动机制动量相应的第2要求变速挡的单元(17)；以及变速控制单元(18)，其选择第1或第2要求变速挡中的小的一方作为目标变速挡，进行降挡控制。由此，本发明能够进行与拐角特性、通过拐角时的所需最低车间距离相应的适当的降挡控制。

Description

自动变速器的变速控制装置
技术领域
本发明涉及自动变速器的变速控制装置，详细而言，涉及在拐角跟前的降挡控制。
背景技术
一般地，车辆的驾驶员例如以车辆减速、车辆动作的稳定化、或者在拐角的开头立即使驱动力产生等为目的，在拐角跟前进行降挡操作。通过在拐角跟前进行降挡操作，能有效使用发动机制动而实现车辆减速、车辆动作的稳定化等。
在自动变速器中通过手动操作进行降挡操作的情况下，驾驶员通过例如手动量程的换挡杆操作、或者设于方向盘的扳钮开关的操作，一挡一挡地选择变速挡来进行降挡。但是，近年来的自动变速器明显多挡化，必须进行许多次，直到得到期望的发动机制动量为止，需要时间。例如高速行驶时等以高速挡行驶的情况下，由于高速挡被高变速比化或多个变速挡之间的变速比差小，因此从高速挡降挡到期望的变速挡，特别需要时间。
例如专利文献1公开了，作为自动降挡控制之一，检测车辆前方的拐角，考虑前方的拐角来确定作为降挡目标的变速挡。此外，以下专利文献2公开了，根据车辆的当前位置和道路数据，在拐角处的行驶中进行自动变速器的变速挡的控制时，对当前的道路形状与道路数据上的形状进行比较而两者不同的情况下，对自动变速器的变速挡的切换进行限制。
但是，像这些现有技术那样，仅仅进行拐角检测和与其对应的降挡控制，存在如下情况：与拐角的特性相符的降挡控制不充分，或者降挡控制结果不符合驾驶员的意愿。
而且，作为驾驶员在行驶于拐角时考虑的要素，除了前述的在拐角跟前减速之外，还有与前方车辆的车间距离。作为以往公知的与前方车辆的车间距离相应的控制，例如专利文献3公开了，利用雷达装置获得与前方车辆的相对位置或相对距离等信息，根据这些信息，保持车间距离固定并控制车速，使得追随前方车辆行驶。而且例如专利文献4公开了，在利用摄像头或雷达装置等外界传感器检测到车辆前方的物体的情况下，通过自动地使制动器动作，进行避免或减轻碰撞的碰撞减轻制动控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-283286号公报
专利文献2：日本特开平10-227357号公报
专利文献3：日本特开2007-62711号公报
专利文献4：日本特开2007-91207号公报
发明内容
本发明是鉴于上述几点而完成的，目的在于提供一种自动变速器的变速控制装置，其使得行驶于拐角时能自动地进行考虑到该拐角的特性、通过拐角时的车间距离的降挡控制。
权利要求1的本发明的自动变速器(100)的变速控制装置(10)的特征在于，具有：当前位置检测单元(22)，其检测车辆的当前位置；存储单元(24)，其存储道路数据；拐角检测单元(12)，其根据所述检测到的当前位置和所述存储的道路数据，检测在所述车辆的行进方向上出现的拐角；预测单元(13)，在检测到所述拐角时，该预测单元(13)根据所述道路数据，预测通过该拐角时作用于所述车辆的侧倾量；第1所需发动机制动量确定单元(14)，其根据所述预测出的侧倾量确定第1所需发动机制动量；第1要求变速挡确定单元(15)，其根据所述第1所需发动机制动量确定第1要求变速挡；第2所需发动机制动量计算单元(16)，在检测到所述拐角时，该第2所需发动机制动量计算单元根据通过拐角时在所述车辆与前方的其他车辆之间应保持的所需最低车间距离来计算第2所需发动机制动量；第2要求变速挡确定单元(17)，其根据所述计算出的第2发动机制动量确定第2要求变速挡；以及变速控制单元(18)，其进行控制，使得选择所述第1要求变速挡和所述第2要求变速挡中的小的一方作为目标变速挡，降挡至该选择的目标变速挡。
在根据车辆的当前位置和道路数据而在车辆的行进方向上检测到拐角、且油门为全闭状态的情况下，预测通过拐角时的对车辆作用的侧倾量，确定与预测出的侧倾量相应的第1所需发动机制动量，根据该第1所需发动机制动量确定第1要求变速挡，另一方面，计算基于拐角行驶时的所需最低车间距离的第2所需发动机制动量，根据该第2所需发动机制动量来确定第2要求变速挡。并且，进行控制，使得选择第1要求变速挡和第2要求变速挡中的小的一方作为目标变速挡，降挡至该选择的目标变速挡。因此，在拐角跟前能自动地进行考虑到该拐角的特性、通过拐角时的车间距离的降挡控制，并且能自动实现进行适当的发动机制动的驾驶员的意愿。
一个实施方式的变速控制装置还具有修正单元(19)，在所述变速控制单元进行降挡控制之后，驾驶员通过手动操作变更了变速挡的情况下，所述修正单元根据该手动操作的变速结果，修正所述第1要求变速挡确定单元或所述第2要求变速挡确定单元的所述第1或第2要求变速挡的确定规则。由此，在驾驶员进行变速挡的修正的情况下，学习该结果，对于驾驶员来说能更自然地进行降挡。
另外，以上括弧内记载的附图参照标号是为了参考后述的实施方式中对应的结构要素等而示出的。
根据本发明，根据与通过拐角时预测的侧倾量相应的第1要求变速挡和基于行驶于拐角时的最低车间距离的第2要求变速挡中的任意一方，进行降挡控制，由此获得以下效果：行驶于拐角时能自动地进行考虑到该拐角的特性、通过拐角时的车间距离的降挡控制，由此，能自动地实现驾驶员的如下意愿：在拐角的跟前进行适当的发动机制动。因此，驾驶员能安心地行驶。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的自动变速器的变速控制装置的结构的功能框图。
图2是用于说明拐角处的车辆的侧倾量的预测方法的图。
图3是说明侧倾量与第1所需发动机制动量的对应关系的一例的图。
图4是说明与第1所需发动机制动量相应的第1要求变速挡的确定规则的一例的图。
图5是说明通过拐角时的所需最低车间距离的图。
图6是说明根据所需最低车间距离计算第2所需发动机制动量的计算方法的图。
图7是说明与第2所需发动机制动量相应的第2要求变速挡的确定规则的一例的图。
图8是作为第1要求变速挡的手动修正的一例来说明确定的第1要求变速挡下的发动机制动量比驾驶员的期待小的情况下的修正例的图。
图9是作为第1要求变速挡的手动修正的另一例来说明确定的第1要求变速挡下的发动机制动量比驾驶员的期待大的情况下的修正例的图。
图10是示出本发明的一个实施方式的自动变速器的变速控制装置进行的自动变速控制处理例的流程图。
图11是说明通过拐角时的降挡动作的一例的时序图。
具体实施方式
以下，根据附图详细地说明本发明的实施方式。
图1是示出本发明的一个实施方式的自动变速器的变速控制装置的结构的功能框图。自动变速器100将发动机(未图示)的输出传递至驱动轮(未图示)，构成为，具有由变矩器(未图示)和多挡变速齿轮机构(未图示)构成的变速机构，并且具有用于控制该变速机构的变速动作(以下也称作“变速控制”)的变速控制装置10，利用变速控制装置10的变速控制来选择多个变速挡中的一个变速挡。
变速控制装置10由微型计算机构成，该微型计算机具有CPU、存储器、A/D转换器、D/A转换器、以及输入包括各种传感器的检测信号、基于各种用户操作的输入信号等的各种信息的接口，通过CPU(处理器单元)执行存储器(非一时性的计算机可读的存储介质)中存储的软件程序，来进行变速控制。
在变速控制装置10上连接有油门开度传感器20、当前位置检测传感器22、道路数据存储单元24及车辆状态检测传感器26。油门开度传感器20检测与驾驶员的油门踏板操作相应的发动机的油门开度，向变速控制装置10输出检测信号。车辆状态检测传感器26用于检测本车辆的行驶状况的信息，由例如检测本车辆的速度的车速传感器构成，并向变速控制装置10输出检测到的车速。车辆状态检测传感器26除了包括车速传感器外，还可以包括检测车辆的重量的重量传感器、偏航率传感器、转向角传感器等。
当前位置检测传感器22根据例如GPS测定信号检测本车辆的当前位置，并向变速控制装置10输出检测到的当前位置。道路数据存储单元24由例如硬盘存储器、闪存、DVD-ROM、CD-ROM等构成，来保存道路数据(道路地图数据)，并能向变速控制装置10输出道路数据。当前位置检测传感器22及道路数据存储单元24可以由例如周知的导航装置构成。作为其他例子，道路数据存储单元24可以由变速控制装置10内包含的存储器构成。
如图1所示，变速控制装置10具有以下的单元作为实现用于通过拐角时自动地进行降挡控制的功能的模块：油门开度测定单元(油门开度测定模块)11、拐角检测单元(拐角检测模块)12、侧倾量预测单元(侧倾量预测模块)13、第1所需发动机制动量确定单元(第1所需发动机制动量确定模块)14、第1要求变速挡确定单元(拐角检测模块)15、第2所需发动机制动量计算单元(第1要求变速挡确定模块)16、第2要求变速挡确定单元(第2要求变速挡确定模块)17、变速控制单元(变速控制模块)18、以及修正单元(修正模块)19。另外，变速控制装置10具有：自动变速模块，其进行通常的变速控制，即进行与车速或发动机的旋转速度相应地自动切换变速挡的控制；以及手动变速模块，其进行与驾驶员的手动操作相应地切换变速挡的控制。另外，在图1中，为了简化说明，仅仅示出实现涉及行驶于拐角时的自动降挡控制的功能的模块11～19，适当省略其他公知的要素的图示。上述的实现各种控制功能的模块典型地可以是由能通过处理器单元执行的指令集构成的计算机程序模块，但不限于由计算机程序构成，也可以是由专用的电气电子硬件设备构成的模块。
通过手动操作将变速挡变更指示输入变速控制装置10的单元例如是换挡杆21、扳钮开关23、发动机制动开关25、或者语音识别单元27等。换挡杆21具有例如驻车挡、后退挡、中立挡、前进挡以及运动挡这样的挡位，选择运动挡时与该换挡杆21的操作相应地输入升挡指示或降挡指示。扳钮开关23由设置于方向盘的升挡开关及降挡开关构成，与开关操作相应地输入升挡指示或降挡指示。发动机制动开关25是用于指示进行发动机制动的开关，与开关操作相应地输入降挡指示。语音识别单元27由取得驾驶员发出的语音的麦克风和向变速控制装置10供给与取得的语音对应的指示信号的语音识别模块构成，通过驾驶员的语音输入升挡或降挡指示。语音识别模块例如由计算机和使该计算机执行语音识别功能的软件程序构成。
油门开度测定单元11根据从油门开度传感器20输入的检测信号，测定发动机的油门开度。油门开度测定单元11只要至少能检测油门是否全闭即可。
拐角检测单元12根据从当前位置检测传感器22输出的本车辆的当前位置和从道路数据存储单元24输出的道路数据(道路地图数据)，检测车辆的当前位置和在行进方向上出现的拐角。该拐角检测方法能适用以往公知的技术。
在变速控制装置10中，侧倾量预测单元13、第1所需发动机制动量确定单元14、以及第1要求变速挡确定单元15是用于在检测到的拐角跟前进行与该拐角的特性相符的降挡控制的结构要素。另外，与该拐角的特性相符的降挡控制设为在由油门开度测定单元11测定的油门开度为全闭状态时进行。即，驾驶员通过断开油门踏板而将油门开度设为全闭状态来表示明确的减速意向时，进行遵循本发明的符合拐角特性的降挡控制。
侧倾量预测单元13在由拐角检测单元12检测到拐角时，在该检测到的拐角跟前根据道路数据简单地对通过该拐角时作用于车辆的侧倾量进行预测计算。由该侧倾量预测单元13进行的侧倾量预测计算处理并非针对各拐角连续地进行，可以在判定为由油门开度测定单元11测定的油门开度为全闭状态的情况下进行。图2的(a)是从上观察到车辆40通过某拐角41的情形的图，(b)是说明通过拐角时作用于车辆40的力的图。如(a)所示，侧倾量预测单元13在拐角跟前预测通过拐角41时的侧倾量。车辆40通过拐角41时的转弯半径R的值按每个拐角预先包含在道路数据存储单元24所存储的道路数据内。通过拐角时作用于车辆40的车辆重心42的离心力G能通过以下式(1)计算。另外，在本说明书中计算式中所示的符号“+”表示加法符号，“-”表示减法符号，“*”表示乘法符号，“/”表示除法符号，“^2”表示平方符号。
离心力G＝(车重m*车速V^2)/转弯半径R…(式1)
此处，转弯半径R参照道路数据内包含的值。车重m和车速V能从车辆状态检测传感器26的输出得到。
侧倾量MR由通过拐角时作用于车辆的车辆重心42周围的侧倾力矩表示。该侧倾量MR如以下(式2)所示，能够通过将由所述(式1)计算出的离心力乘以轮胎43的从接地面44至车辆重心42的高度h来计算。
侧倾量MR＝离心力G*h…(式2)
第1所需发动机制动量确定单元14根据侧倾量MR确定第1所需发动机制动量。所需发动机制动量通过为了实现某减速度而需要的发动机制动力来表示。第1所需发动机制动量确定单元14的确定特性设定成，例如根据感官评价确定与侧倾量MR相应的规定值。图3示出第1所需发动机制动量的确定特性的一例，横轴表示侧倾量MR，纵轴表示第1所需发动机制动量。确定特性设定成，相对于侧倾量MR成正比地增大。因此，例如拐角的曲率大的情况下，预测的侧倾量增大，因此第1所需发动机制动量确定单元14确定比较大的值作为第1发动机制动量。具体地说，第1所需发动机制动量确定单元14能够由例如规定与侧倾量MR相应的第1所需发动机制动量的数据表构成。
第1要求变速挡确定单元15根据规定的确定规则来确定与第1所需发动机制动量相应的第1要求变速挡。图4是说明第1要求变速挡确定单元15的与第1所需发动机制动量相应的第1要求变速挡的确定规则的一例的图。在图4中，纵轴表示发动机制动量(即减速度)，在图中，减速度从上至下增大。选择7速(“7TH”)、6速(“6TH”)、5速(“5TH”)、4速(“4TH”)…的各变速挡的情况下所期望的期望发动机制动量能根据行驶状态的各种参数通过后述的(式3)计算出。确定规则的一例为，选择与实现相对于所需发动机制动量的减速度小一挡的减速度的期望发动机制动量对应的变速挡(即，实现比所需发动机制动量的减速度小的减速度的变速挡)。例如，所需发动机制动量在以标号51表示的5TH和4TH的范围内的情况下，第1要求变速挡确定单元15将减速度更小的5TH确定为第1要求变速挡。此外，所需发动机制动量若在标号50的范围内，则将4TH确定为第1要求变速挡，若在标号52的范围内，则将6TH确定为第1要求变速挡，此外，若在标号53的范围内，则将7TH确定为第1要求变速挡。这样，通过选择实现相对于所需发动机制动量的减速度小一挡的减速度的变速挡，能够使得不过度进行基于自动降挡控制的发动机制动。因为构成为，在拐角跟前根据预测的侧倾量确定第1所需发动机制动量，根据该第1所需发动机制动量确定第1要求变速挡，所以能得到与该拐角的特性相符的要求变速挡作为降挡控制的目标变速挡。
各变速挡的期望发动机制动量例如如(式3)所示，能通过以下的各力：(力1)、(力2)及(力3)之和计算。
变速挡的发动机制动量＝(力1)+(力2)+(力3)…(式3)
(力1)：发动机摩擦产生的衰减力*每个变速挡的变速比*最终变速比
(力2)：滚动阻力＝μ*W*cosθ
(力3)：空气阻力＝1/2*ρ*CD*S*(V/36)^2
而且，“μ”表示摩擦系数，“W”表示载重，“ρ”表示空气密度，CD表示空气阻力系数，“S”表示正面投影面积，“V”表示速度。
第2所需发动机制动量计算单元16和第2要求变速挡确定单元17是用于在拐角跟前进行降挡控制的结构要素，该降挡控制用于适当保持通过该拐角时的与前方车辆的车间距离。用于适当保持通过该拐角时的与前方车辆的车间距离的降挡控制也设为，在由油门开度测定单元11测定出的油门开度为全闭状态时(即驾驶员表示出减速意向时)进行。
在检测到拐角时，第2所需发动机制动量计算单元16根据通过拐角时在本车辆与前方的其他车辆之间应保持的所需最低车间距离来计算第2所需发动机制动量。由第2所需发动机制动量计算单元16进行的第2所需发动机制动量计算处理并非针对各拐角连续地进行，可以在判定为由油门开度测定单元11测定出的油门开度为全闭状态的情况下进行。图5是说明通过拐角时的所需最低车间距离的图。所需最低车间距离45是通过拐角时在本车辆40与前方车辆46之间希望保持的最低限的目标车间距离。所需最低车间距离45根据例如感官评价等，设定成驾驶员能够在通行于拐角时不感到不安而安心地行驶于拐角的规定值。在拐角的行驶与在通常的直进区间的行驶相比，对于驾驶员而言更需要注意驾驶，因此作为自动降挡控制的一个要素，设定通过拐角专用的所需最低车间距离45，这在提高驾驶员的安心感等方面有意义。变速控制装置10的存储器预先存储例如根据感官评价等而设定的规定的所需最低车间距离。
图6是说明根据所需最低车间距离计算第2所需发动机制动量的方法的曲线图，纵轴表示车速，横轴表示时间。所需最低车间距离ΔS如前所述，被赋予为规定值。当前车速Vnow能从车辆状态检测传感器26获得。前方车辆的当前车速Vforward能从例如雷达装置(未图示)获得。另外，一直以来，从雷达装置获得前方车辆的车速等。将当前车速Vnow与前方车辆的车速Vforward之间的车速差(“Vnow-Vforward”)设为“ΔV”。减速目标时间Δt是为了按所需最低车间距离ΔS将当前车速Vnow减速到前方车辆的当前车速Vforward(使车速差ΔV为零)而花费的时间。从图6可以明确，能根据所需最低车间距离ΔS和车速差ΔV计算减速目标时间Δt。通过用车速差ΔV除以减速目标时间Δt，能计算用于按某所需最低车间距离ΔS使车速差ΔV变为零的减速度“ΔV/Δt”。
因此，第2所需发动机制动量如以下(式4)所示，能计算为车重m与减速度ΔV/Δt之积，即制动力。
第2所需发动机制动量＝车重m*(ΔV/Δt)…(式4)
根据如上面那样计算出的第2所需发动机制动量，能够对本车辆的当前车速进行减速，使得将本车辆与前方车辆的车间距离保持为所需最低车间距离ΔS。
第2要求变速挡确定单元17根据规定的确定规则，确定与计算出的第2所需发动机制动量相应的第2要求变速挡。确定规则的一例与前述的第1要求变速挡确定单元15同样地，确定实现比第2所需发动机制动量少一挡的减速度的变速挡作为第2要求变速挡。例如，如图7所示，第2所需发动机制动量的减速度位于标号61表示的5TH与4TH之间的情况下，第2要求变速挡确定单元17确定减速度更小的5TH作为第2要求变速挡。此外，所需发动机制动量若在标号60的范围内，则将4TH确定为第1要求变速挡，若在标号62的范围内，则将6TH确定为第1要求变速挡，此外，若在标号63的范围内，则将7TH确定为第1要求变速挡。设定通过拐角时的所需最低车间距离，根据基于该所需最低车间距离的第2所需发动机制动量确定第2要求变速挡，因此能将考虑到通过拐角时的所需最低车间距离的要求变速挡设为降挡控制的目标变速挡。
变速控制单元18选择由第1要求变速挡确定单元15确定的第1要求变速挡或由第2要求变速挡确定单元17确定的第2要求变速挡中的小的一方作为自动降挡控制的目标变速挡，将向所选择的目标变速挡降挡的降挡指示信号输出至变速机构，由此自动地变速控制(即降挡控制)到该选择的目标变速挡。由此，能够得到与影响更大的变速要因相应的变速挡。例如，拐角的曲率大的情况下，第1要求变速挡比第2要求变速挡小，而且，拐角的曲率小的情况下，第2要求变速挡比第1要求变速挡小。选择第1要求变速挡的情况下，进行专门考虑到通过拐角时的侧倾量的自动降挡控制，另一方面，第1要求变速挡比第2要求变速挡小，因此通过拐角时的车间距离也保持在所需最低车间距离以上。此外，选择第2要求变速挡的情况下，进行专门考虑到通过拐角时的车间距离的自动降挡控制，另一方面，第2要求变速挡比第1要求变速挡小，因此车速不受通过拐角时的侧倾量影响，减速至能稳定行驶的程度。
这样，在拐角跟前能自动地进行考虑到该拐角的特性、通过拐角时的所需最低车间距离的降挡控制，因此能自动实现驾驶员的如下意向：在拐角跟前进行适当的发动机制动。特别是，在多挡化的自动变速器100中，通过手动操作一挡一挡地进行降挡操作，到得到期望的发动机制动量为止，花费时间，但通过自动降挡至与拐角的特性、通过拐角时的所需最低车间距离相符的最佳变速挡的结构，能够不花时间地进行最佳的发动机制动。因此，驾驶员能安心地行驶于拐角。
但是，在所述的自动降挡控制产生的发动机制动量比驾驶员的期待大或小的情况下，考虑驾驶员通过使用换挡杆21或扳钮开关23等的手动操作修正变速挡。在自动降挡控制之后驾驶员通过手动操作变更了变速挡的情况下，修正单元19学习通过手动操作得到的变速挡的变更结果，修正第1要求变速挡确定单元15和/或第2要求变速挡确定单元17的确定规则。
作为一例，向由第1要求变速挡确定单元15确定的第1要求变速挡降挡后，驾驶员通过手动操作变更了变速挡的情况下，修正单元19根据通过手动操作实现的变速后的变速挡，修正第1要求变速挡确定单元15的确定规则。
图8是说明自动降挡控制产生的发动机制动量比驾驶员的期待小(即降挡量不足)的情况的图。如(a)所示，车辆40的变速挡在拐角跟前从7TH自动降挡至6TH后，在位置P1通过驾驶员的手动操作从6TH向5TH修正。该情况下，修正单元19如(b)所示修正第1要求变速挡确定单元15的确定规则。具体而言，这次对某第1所需发动机制动量选择了6TH，与此相对，修正单元19修正第1要求变速挡确定单元15的确定规则，使得对该某第1所需发动机制动量选择5TH。进行该修正时，修正单元19修正整个确定规则，使得第1所需发动机制动量与其他变速挡的对应关系不引起矛盾。
图9是说明自动降挡控制产生的发动机制动量比驾驶员的期待大(即降挡量过大)的情况的图。如(a)所示，车辆40的变速挡在拐角跟前从7TH自动降挡至5TH后，在位置P2通过驾驶员的手动操作从5TH向6TH修正。该情况下，修正单元19如(b)所示修正第1要求变速挡确定单元15的确定规则。具体而言，这次对某第1所需发动机制动量选择了5TH，与此相对，修正单元19修正第1要求变速挡确定单元15的确定规则，使得对该某第1所需发动机制动量选择6TH。
通过利用修正单元19修正第1要求变速挡确定单元15的确定规则，下次开始，第1要求变速挡确定单元15能确定与修正结果相应的变速挡。因此，通过具有修正单元19，能够学习通过手动操作的变速挡修正表示出的驾驶员的意向，进行让驾驶员感觉自然的自动降挡控制。
图10是变速控制装置10的CPU进行的自动变速控制处理例的流程图。变速控制装置10的CPU例如在车辆的行进方向上检测到拐角的情况下，起动图5的处理。在步骤S1中，变速控制装置10的CPU判定由油门开度测定单元11测定出的发动机的油门开度(图中为“AP”)是否为全闭状态。在油门开度不是全闭的情况下(步骤S1的“否”)，变速控制装置10的CPU不进行步骤S2以下的自动降挡控制，将处理推进到步骤S9。
在油门开度为全闭的情况下(步骤S1的“是”)，变速控制装置10的CPU在步骤S2中，判定是否在车辆的行进方向上检测到了拐角(拐角检测单元12的动作)。在车辆的行进方向上检测到拐角的情况下(步骤S2的“是”)，变速控制装置10的CPU在步骤S3中，预测通过拐角时的侧倾量，根据预测的侧倾量取得第1所需发动机制动量(侧倾量预测单元13、第1所需发动机制动量确定单元14的动作)。在步骤S4中，变速控制装置10的CPU确定与所述取得的第1所需发动机制动量相应的第1要求变速挡(第1要求变速挡确定单元15的动作)。由此，能得到与拐角的特性相符的第1要求变速挡。
在所述步骤S4的第1要求变速挡确定中，变速控制装置10的CPU判定上次选择第1要求变速挡时驾驶员是否进行了手动修正(步骤S5)，在进行了手动修正的情况下(步骤S5的“是”)，选择与基于该手动修正的学习结果(即确定规则的修正)相应的变速挡作为第1要求变速挡(步骤S6)。由此，在过去驾驶员进行了手动修正的情况下，能得到与手动修正的学习结果相应的第1要求变速挡。
在步骤S7中，变速控制装置10的CPU取得基于规定的所需最低车间距离的第1所需发动机制动量(第2所需发动机制动量计算单元16的动作)。在步骤S8中，变速控制装置10的CPU确定与所述取得的第2所需发动机制动量相应的第2要求变速挡(第2要求变速挡确定单元17的动作)。由此，能得到考虑到通过拐角时的所需最低车间距离的第2要求变速挡。
变速控制装置10的CPU在步骤S9中，与所述步骤S3～S8的进入拐角时的自动降挡控制不同，接受由通常的自动或手动的变速控制实现的目标变速挡的选择。并且，在步骤S10中，变速控制装置10的CPU选择所述步骤S4或6中选择的第1要求变速挡、所述步骤S8中选择的第2要求变速挡、所述步骤S9中选择的目标变速挡中最小的变速挡作为目标变速挡，将向所选择的目标变速挡降挡的降挡指示信号输出至变速机构(变速控制单元18的动作)。例如在下坡处的行驶中，通过通常的自动变速控制选择低变速比的变速挡。此外，也存在驾驶员通过手动操作选择低变速比的变速挡的情况。在所述步骤S8中选择最小的变速挡，由此不一定始终进行基于通过拐角时的预测侧倾量或所需最低车间距离的降挡控制，也能进行考虑到拐角的特性或所需最低车间距离以外的变速要因、驾驶员的意向的变速控制。另外，所述步骤S1的处理(判定油门开度是否为全闭的处理)在图10的流程的最初阶段进行是高效的，但不限于最初的阶段，可以在步骤S2～S8的任一阶段进行。
图11是说明在拐角跟前从7速自动降挡控制至5速的情况下的动作的时序图。在图11中，在拐角检测时刻T1之前选择7速(7TH)作为自动变速控制的目标变速挡，变速控制装置10通过变速控制选择7TH的变速挡。油门开度(AP操作)设成开度为0％的全闭状态。
在T1时，检测到车辆前方的拐角时(所述步骤S2的“是”)，变速控制装置10的CPU确定与通过该拐角时的预测侧倾量相应的第1要求变速挡和考虑到通过拐角时的所需最低车间距离的第2要求变速挡，将第1要求变速挡及第2要求变速挡中最小的变速挡、即5速(5H)设定成目标变速挡(所述步骤S3～S10)。与此对应地，变速控制装置10从当前的变速挡7TH向目标变速挡5TH进行降挡控制。在图11中，作为降挡控制的一例，首先从7TH向6TH(图中为“7→6”)、接着从6TH向5TH(图中为“6→5”)、然后从6TH向5TH进行变速控制(图中为“5TH”)，这样一挡一挡地依次进行降挡控制。伴随着车辆的行进，与前方车辆的车间距离缩短，但通过自动降挡控制进行发动机制动，因此当前车速适当地减速。因此，与前方车辆的车间距离能够保持在所需最低车间距离以上。而且，能够有效地使行驶于拐角时的车辆的动作稳定，在拐角的开头立即使驱动力发挥等。此外，自动地进行降挡，因此与一挡一挡地以手动操作进行降挡指示的情况相比，能不花时间地迅速地得到适当的发动机制动量。
驾驶员在车辆沿拐角转弯之前(图中为“T2”)进行油门踏板操作，来增大油门开度。与油门操作相应地，变速控制装置10通过通常的变速控制选择6速(图中为“6TH”)作为目标变速挡，从5TH向6TH进行升挡控制(图中为“T3”)。然后，通过拐角后，伴随着车速的上升，变速控制装置10选择7TH作为目标变速挡，从6TH向7TH进行升挡控制。这样，在拐角跟前能适当地减速而稳定地行驶的结果在于，在看到了拐角前方之后，能够平稳地进行加速。
另外，在图6中，从7TH向5TH进行变速控制时，以从7TH向6TH、接着从6TH向5TH的情况进行依次降挡，但不限于此，也可以从当前的变速挡(7TH)向目标变速挡(5TH)直接降挡。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在权利要求、说明书和附图中记述的技术思想的范围内进行各种变形。例如，预测侧倾量的方法不限定于前述的方法。此外，计算第1及第2所需发动机制动量的方法不限定于前述的方法。此外，所述修正单元19对于手动操作根据修正来确定第1要求变速挡确定单元15或第2要求变速挡确定单元17的确定规则。例如，选择第2要求变速挡作为目标变速挡的情况下，对于手动操作可以根据修正来修正第2要求变速挡确定单元17的确定规则。该情况下，变速控制装置10的CPU接着步骤S8，判定步骤S5上次有无手动修正，选择与S6的学习结果相应的第2变速挡。此外，自动变速器100可以具有任意机构。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后)一种自动变速器的变速控制装置，该自动变速器的变速控制装置具有：
当前位置检测单元，其检测车辆的当前位置；
存储单元，其存储道路数据；
拐角检测单元，其根据检测到的所述当前位置和所存储的所述道路数据，检测在所述车辆的行进方向上出现的拐角；
预测单元，在检测到所述拐角时，该预测单元根据所述道路数据预测通过该拐角时作用于所述车辆的侧倾量；
第1所需发动机制动量确定单元，其根据预测出的所述侧倾量确定第1所需发动机制动量；
第1要求变速挡确定单元，其根据所述第1所需发动机制动量确定第1要求变速挡；
第2所需发动机制动量计算单元，在检测到所述拐角时，该第2所需发动机制动量计算单元根据通过拐角时在所述车辆与前方的其他车辆之间应保持的所需最低车间距离来计算第2所需发动机制动量；
第2要求变速挡确定单元，其根据计算出的所述第2发动机制动量确定第2要求变速挡；
变速控制单元，其进行控制，使得选择所述第1要求变速挡和所述第2要求变速挡中的小的一方作为目标变速挡，降挡至所选择的该目标变速挡；以及
修正单元，在所述变速控制单元进行降挡控制之后，驾驶员通过手动操作变更了变速挡的情况下，该修正单元根据该手动操作的变速结果，修正所述第1要求变速挡确定单元或所述第2要求变速挡确定单元中的所述第1要求变速挡或所述第2要求变速挡的确定规则。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其中，
所述自动变速器的变速控制装置以发动机的油门开度是全闭状态为条件，进行用于降挡至所选择的所述目标变速挡的控制。
3.(删除)
4.(修改后)一种非一时性的计算机可读的存储介质，该存储介质存储有能由处理器执行的指令集，该指令集用于执行由以下步骤构成的方法：
根据车辆的当前位置和道路数据，检测在所述车辆的行进方向上出现的拐角；
在检测到所述拐角时，根据所述道路数据预测通过该拐角时作用于所述车辆的侧倾量；
根据预测出的所述侧倾量确定第1所需发动机制动量；
根据所述第1所需发动机制动量确定第1要求变速挡；
在检测到所述拐角时，根据通过拐角时在所述车辆与前方的其他车辆之间应保持的所需最低车间距离来计算第2所需发动机制动量；
根据计算出的所述第2发动机制动量确定第2要求变速挡；
进行控制，使得选择所述第1要求变速挡和所述第2要求变速挡中的小的一方作为目标变速挡，降挡至所选择的该目标变速挡；以及
在向所选择的所述目标变速挡降挡的降挡控制之后，驾驶员通过手动操作变更了变速挡的情况下，根据该手动操作的变速结果，修正所述第1要求变速挡或所述第2要求变速挡的确定规则。

Claims (4)

1.一种自动变速器的变速控制装置，该自动变速器的变速控制装置具有：
当前位置检测单元，其检测车辆的当前位置；
存储单元，其存储道路数据；
拐角检测单元，其根据检测到的所述当前位置和所存储的所述道路数据，检测在所述车辆的行进方向上出现的拐角；
预测单元，在检测到所述拐角时，该预测单元根据所述道路数据预测通过该拐角时作用于所述车辆的侧倾量；
第1所需发动机制动量确定单元，其根据预测出的所述侧倾量确定第1所需发动机制动量；
第1要求变速挡确定单元，其根据所述第1所需发动机制动量确定第1要求变速挡；
第2所需发动机制动量计算单元，在检测到所述拐角时，该第2所需发动机制动量计算单元根据通过拐角时在所述车辆与前方的其他车辆之间应保持的所需最低车间距离来计算第2所需发动机制动量；
第2要求变速挡确定单元，其根据计算出的所述第2发动机制动量确定第2要求变速挡；以及
变速控制单元，其进行控制，使得选择所述第1要求变速挡和所述第2要求变速挡中的小的一方作为目标变速挡，降挡至所选择的该目标变速挡。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其中，
所述自动变速器的变速控制装置以发动机的油门开度是全闭状态为条件，进行用于降挡至所选择的所述目标变速挡的控制。
3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的变速控制装置，其中，
所述自动变速器的变速控制装置还具有修正单元，在所述变速控制单元进行降挡控制之后，驾驶员通过手动操作变更了变速挡的情况下，所述修正单元根据该手动操作的变速结果，修正所述第1要求变速挡确定单元或所述第2要求变速挡确定单元中的所述第1要求变速挡或所述第2要求变速挡的确定规则。
4.一种非一时性的计算机可读的存储介质，该存储介质存储有能由处理器执行的指令集，该指令集用于执行由以下步骤构成的方法：
根据车辆的当前位置和道路数据，检测在所述车辆的行进方向上出现的拐角；
在检测到所述拐角时，根据所述道路数据预测通过该拐角时作用于所述车辆的侧倾量；
根据预测出的所述侧倾量确定第1所需发动机制动量；
根据所述第1所需发动机制动量确定第1要求变速挡；
在检测到所述拐角时，根据通过拐角时在所述车辆与前方的其他车辆之间应保持的所需最低车间距离来计算第2所需发动机制动量；
根据计算出的所述第2发动机制动量确定第2要求变速挡；以及
进行控制，使得选择所述第1要求变速挡和所述第2要求变速挡中的小的一方作为目标变速挡，降挡至所选择的该目标变速挡。
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