CN101362459A - 车辆控制装置及车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆控制装置及车辆控制方法。在为了将混合动力车辆停在坡路上而开启制动装置(16)并将变速杆(91)切换至驻车位置(“P”位置)来锁定驻车锁止装置(81)，然后关闭制动装置(16)，然后尽管扭矩作用于驱动轴(13)上也开启制动装置(16)的情况下，驱动作为大重量惯性体的电动发电机在与道路的坡度方向相对应的旋转方向上转动，使得所产生的转矩被传递至太阳齿轮(37)、小齿轮(40)及齿圈(39)。

Description

车辆控制装置及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制装置及车辆控制方法，更具体地涉及具有在锁定车辆的驱动轮禁止其转动的锁定位置和允许驱动轮转动的解锁位置之间操作的驻车锁止装置的车辆用的车辆控制装置及车辆控制方法。
背景技术
在具有装有相互啮合的齿轮以便将内燃机的驱动力经由齿轮传递至车辆驱动轮的驱动力传递装置的车辆中，一般而言，设有在车辆的驱动轮已经被制动装置停止后响应于变速杆被切换至驻车位置而通过啮合特定齿轮来锁定驱动轮的机械式驻车锁止装置。
例如，日本专利特开10-278758号公报(JP-A-10-278758)公开了一种这样的驻车锁止装置。根据该驻车锁止装置，驱动力分配机构的三个旋转元件分别与内燃机、第一电动发电机以及经由减速齿轮单元连接至驱动轮的第二电动发电机相连接，附设于减速齿轮单元的旋转轴上的驻车锁止齿轮和驻车联锁杆机械地啮合，来锁定车辆的驱动轮(参见图7A、7B、8A和8B)。
参照图7A、7B、8A和8B，驱动力分配机构的三个旋转元件分别与内燃机(图未示)、第一电动发电机MG1(图未示)以及经由减速齿轮单元2连接至驱动轴11的第二电动发电机MG2(图未示)相连接。
参照图7A和图7B，电动发电机MG2的转子轴10与减速齿轮单元2相连接。减速齿轮单元2由电动发电机MG2的驱动力被输入其中的太阳齿轮S、设置在太阳齿轮S周围的多个小齿轮P、具有其上支承有各小齿轮P的轴部Ca1和由容纳驱动力分配机构的本体壳体8的各嵌合槽8a支承的突出部Ca2的行星架Ca、以及设于小齿轮P周围并与驱动轴1(驱动力经由该驱动轴传递至驱动轮3)相连接的齿圈R构成。
驻车锁止装置4具有驻车联锁杆5和驻车锁止凸轮6，驻车锁止凸轮6在驻车联锁杆5与齿圈R的齿轮齿R1相啮合的位置和驻车联锁杆5与齿轮齿R1分离的位置之间移动。根据如此构造的驻车锁止装置4，当变速杆被切换至驻车位置时，驻车联锁杆5与齿圈R相啮合来锁定减速齿轮单元2的旋转元件，从而通过驱动轴1锁定驱动轮3。然后，当变速杆由驻车位置被切换至其他位置时，驻车联锁杆5与齿圈R分离，从而允许减速齿轮单元2的旋转元件转动，由此通过驱动轴1允许驱动轮3转动。
当设有驻车锁止装置4的车辆停在坡路上时，车辆可能会由于以下原因而摇摆。
参照图8A，当驾驶员在通过下压制动踏板而将车辆停在坡路上后将变速杆切换至驻车位置时，驻车联锁杆5与齿圈R相啮合，即驻车锁止装置4开启。
当在驻车锁止装置4如上所述已经开启后释放制动踏板时，由于坡路的坡度，与车辆的重量相应的向下的力作用于车辆上。此时，与驱动轮3相连接的驱动轴1相对于驻车锁止装置4发生扭曲(变形)。
此时，如果驱动轴1处的扭矩大，则驱动轴1由于其弹性而返回，导致车辆前后摇摆，直至由于车辆的重量而在驱动轴1处产生的扭矩与驱动轴1的弹力达到平衡。车辆的这种摇摆会引起车辆的乘员的不适感。
为了避免车辆的这种摆动，例如，日本专利特开2007-55354号公报(JP-A-2007-55354)公开了一种车辆控制装置，当在车辆停止时变速杆被切换至驻车位置后车辆的制动装置关闭时，所述车辆控制装置逐渐减小制动力。
更具体地，如果车辆停在坡路上时变速杆被切换至驻车位置，则驻车锁止装置被激活。此时，如果在驻车锁止装置激活后制动装置关闭，则由于制动力逐渐减小，由车辆的重量引起的向下的力逐渐地被传递至驱动轴。
因此，由于车辆的重量而在驱动轴处产生的扭矩与驱动轴的弹力逐渐地达到平衡，因此，车辆不会前后摇摆，从而车内的乘员不会感到不适。
然而，根据上述车辆控制装置，由于仅当车辆停止时变速杆已经被切换至驻车位置后制动装置关闭时执行制动力的逐渐减小，所以当响应于制动装置已经关闭后变速杆由驻车位置切换至其他位置，驻车联锁杆与驻车锁止齿轮分离时，在驱动轴处的扭矩甚至可以被传递至具有大重量的惯性体。
更具体地，参照图8B，如果制动装置被开启以使驻车锁止止杆5与齿圈R分离，则驱动轮3处的制动盘被轮缸7锁定，从而锁定驱动轮3。
如果在这种状态下驻车锁止止杆5与齿圈R分离，则在驱动轴1处累积的扭力迅速释放，使得减速齿轮单元2的旋转元件由于驱动轴1相对于驱动轮3的扭转能量而快速转动。
在上述混合动力车辆中，由于作为大重量惯性体的电动发电机MG2设于减速齿轮单元的上游，所以由惯性定律，电动发电机MG2在驱动轴1的扭力的作用下不会立即开始转动，所以，此时，驱动轴1的扭矩从驱动轴1经由减速齿轮单元2被传递至电动发电机MG2。
当驱动轴1的扭力如此传递时，齿圈R、小齿轮P和太阳齿轮S转动。此时，如果在行星架Ca的突出部Ca2和本体壳体8的嵌合槽8a之间有间隙，并且在齿圈R、小齿轮P和太阳齿轮S之间有间隙，则它们的转速被增加通过转动来消除间隙的量。
因此，由驱动轴1的扭转能量产生并通过由前述的间隙引起的加速度加强的很大的冲击载荷经由减速齿轮单元2被施加于电动发电机MG2的转子轴10(驱动力输入装置)上，使得车内的乘员感到不适。
同时，如上所述，JP-A-2007-55354中公开的车辆控制装置仅当在车辆停止时变速杆被切换至驻车位置后车辆的制动装置关闭时控制制动装置，从而逐渐减小制动力。所以，当制动力逐渐减小后变为零时，由于车辆的重量，产生向下的力。因此，如果在变速杆处于驻车位置时开启制动装置，则在驱动轴处产生扭矩，从而由驱动轴的扭矩产生并通过由前述的间隙引起的前述加速度加强的冲击载荷被施加至减速齿轮单元。
另一方面，日本专利特开2003-247438号公报(JP-A-2003-247438)公开了一种车辆控制装置，当内燃机起动时，该控制装置驱动电动发电机来以比驱动轴处作为反作用力产生的力矩大的力矩在一个方向上转动驻车锁止装置的齿轮，从而防止由例如内燃机起动时的转矩脉动引起的来自啮合的齿轮的传动噪声。
根据该车辆控制装置，通过用电动发电机在一个方向上转动驻车锁止装置的齿轮来事先消除电动发电机和驻车锁止装置之间的间隙。
然而，尽管如图7A和7B所示间隙9产生的一侧取决于车辆处于上坡路还是下坡路，但上述车辆控制装置仅驱动电动发电机来在一个方向上转动驻车锁止装置的齿轮，而不考虑车辆是处于上坡路还是下坡路。
因此，如在JP-A-2003-247438所示的情况中，在驻车锁止装置的齿轮仅在一个方向上转动的情况下，由于驱动轴的扭转方向取决于道路的坡度方向，所以当车辆当前所处的道路的坡度方向与驻车锁止装置的齿轮转动方向不对应时，间隙扩大。
在这种情况下，减速齿轮单元的旋转元件在驱动轴的扭转能量作用下旋转的转速被增加通过转动来消除扩大的间隙的量，结果增大了经由减速齿轮单元施加至电动发电机的转子轴的冲击载荷。
发明内容
本发明提供了一种车辆控制装置及车辆控制方法，其最小化了驻车锁止机构解锁时被施加至驱动力输入装置的冲击，因此，消除了经常引起制造成本增加和产品重量增加的增加产品耐久性的必要，并防止了车内的乘员感到不适。
本发明的第一方面涉及一种用于车辆的车辆控制装置，所述车辆具有：驱动力输入装置，所述驱动力输入装置与所述车辆的驱动力源相连接，并且驱动力从所述驱动力源输入至所述驱动力输入装置；驱动力传递装置，所述驱动力传递装置用于从所述驱动力输入装置经由齿轮机构向驱动轴传递驱动力，使得与所述驱动轴相联接的驱动轮旋转；制动装置，所述制动装置用于向所述驱动轮施加与所述车辆的制动踏板的操作量相对应的制动力；驻车锁止装置，所述驻车锁止装置设于所述齿轮机构处，当所述齿轮机构被变换至第一变速位置时，所述驻车锁止装置适于被设定在所述齿轮机构的齿轮被锁定的锁定位置，以锁定所述驱动轮，而当所述齿轮机构被变换至第二变速位置时，所述驻车锁止装置适于被设定在所述齿轮机构的齿轮被解除锁定的解锁位置，以允许所述驱动轮旋转；以及本体壳体，所述本体壳体容纳所述驱动力输入装置以及所述驱动力传递装置并支承所述齿轮机构。所述车辆控制装置具有：工作状态检测装置，所述工作状态检测装置用于检测所述制动装置的工作状态；坡度检测装置，所述坡度检测装置用于检测所述车辆当前所处的道路的坡度，并检测所述道路的坡度方向；转矩发生装置，所述转矩发生装置用于在相对于所述齿轮机构的齿轮的旋转方向的正方向或反方向上产生转矩；以及驱动控制装置，当在所述齿轮机构处于所述第一变速位置时所述制动装置开启，并且所检测到的所述道路的坡度等于或大于预定坡度时，所述驱动控制装置控制所述转矩发生装置，以在与所检测到的所述道路的坡度方向相对应的方向上产生转矩。
根据上述车辆控制装置，在为了将车辆停在坡路上而开启制动装置并将变速杆切换至驻车位置(“P”位置)来锁定驻车锁止装置，然后关闭制动装置接着尽管扭矩作用于驱动轴上也开启制动装置的情况下，转矩发生装置被驱动，以便在与测得的道路坡度方向相对应的方向上产生转矩。该转矩被传递至齿轮机构，从而消除了驻车锁止装置与驱动力输入装置之间的间隙，即齿轮机构的齿轮之间的间隙以及齿轮机构与本体壳体之间的间隙。
即，根据上述车辆控制装置，能够将当驻车锁止装置从锁定位置切换至解锁位置时从驱动轴经由齿轮机构施加至驱动力输入装置的冲击载荷减小与由驻车锁止装置和驱动力输入装置之间的消除了的间隙将会导致的加速度相应的量。
因此，能够最小化施加至驱动力输入装置的冲击，消除了经常引起制造成本增加和产品重量增加的增加产品耐久性的必要，并防止了车内的乘员感到不适。
上述车辆控制装置可以为：所述转矩发生装置由电动发电机构成；所述齿轮机构为行星齿轮组，所述行星齿轮组具有太阳齿轮、设于所述太阳齿轮周围的小齿轮、支承所述小齿轮并且由所述本体壳体支承的行星架以及设于所述小齿轮周围并且与所述驱动轮传动性连接的齿圈；所述电动发电机的转子轴与所述太阳齿轮相联接；并且所述驻车锁止装置具有驻车联锁杆，所述驻车联锁杆在所述驻车联锁杆与所述齿圈的外周面上的齿轮齿啮合的锁定位置和所述驻车联锁杆与所述齿轮齿分离的解锁位置之间移动。
根据上述结构，由于行星架由本体壳体支承，并且电动发电机在与所测得的道路坡度方向相对应的旋转方向上被驱动，所以能够消除太阳齿轮、小齿轮和齿圈之间的间隙，以及行星架和本体壳体之间的间隙。
此外，由于用于向太阳齿轮施加转矩的所述转矩发生装置由电动发电机构成，所以无需设置任何附加的零件或部件就能够消除驻车锁止装置和驱动力输入装置之间的间隙，所以车辆的零部件的数量不增加，因此车辆的制造成本不增加。
本发明的第二方面涉及一种用于车辆的车辆控制方法，所述车辆具有：驱动力输入装置，所述驱动力输入装置与所述车辆的驱动力源相连接，并且驱动力从所述驱动力源输入至所述驱动力输入装置；驱动力传递装置，所述驱动力传递装置用于从所述驱动力输入装置经由齿轮机构向驱动轴传递驱动力，使得与所述驱动轴相联接的驱动轮旋转；制动装置，所述制动装置用于向所述驱动轮施加与所述车辆的制动踏板的操作量相对应的制动力；驻车锁止装置，所述驻车锁止装置设于所述齿轮机构处，当所述齿轮机构被变换至第一变速位置时，所述驻车锁止装置适于被设定在所述齿轮机构的齿轮被锁定的锁定位置，以锁定所述驱动轮，而当所述齿轮机构被变换至第二变速位置时，所述驻车锁止装置适于被设定在所述齿轮机构的齿轮被解除锁定的解锁位置，以允许所述驱动轮旋转；以及本体壳体，所述本体壳体容纳所述驱动力输入装置以及所述驱动力传递装置并支承所述齿轮机构。所述车辆控制方法包括：检测所述制动装置的工作状态；检测所述车辆当前所处的道路的坡度，并检测所述道路的坡度方向；以及当在所述齿轮机构处于所述第一变速位置时所述制动装置开启，并且所检测到的所述道路的坡度等于或大于预定坡度时，控制所述转矩发生装置，以在与所检测到的所述道路的坡度方向相对应的方向上产生转矩。
因此，本发明的车辆控制装置及方法最小化了当驻车锁止装置从锁定位置切换至解锁位置时施加至驱动力输入装置的冲击，消除了经常引起制造成本增加和产品重量增加的增加产品耐久性的必要，并防止了车内的乘员感到不适。
附图说明
由以下参照附图对实施例的说明，本发明的前述和其他特征及优点将变得显而易见，附图中，相同的数字表示相同的元件，其中：
图1是示意性地示出设有根据本发明实施例的车辆控制装置的混合动力车辆的结构的图；
图2是根据本发明实施例的车辆控制装置的减速齿轮单元的一部分的截面图；
图3A和图3B是沿图2中的线III-III的截面图；
图4是示出根据本发明实施例的车辆控制装置的一部分的结构的图；
图5是示出根据本发明实施例的车辆控制装置中执行的制动力控制例程的流程图；
图6是示出由驱动轴的扭矩产生、并响应于驻车锁止装置被解锁而从电动发电机输入至本体壳体的冲击载荷在驻车锁止装置和电动发电机之间存在间隙与不存在上述间隙这两种情况下的比较的曲线图；
图7A和图7B是示出根据相关技术的减速齿轮单元的结构的图；
图8A是示出当驻车锁止机构被锁定后制动装置关闭时，驱动轴的扭矩如何被输入至驱动力输入部的图，图8B是示出当驻车锁止机构被锁定后制动装置开启时，驱动轴的扭矩如何被输入至驱动力输入部的图。
具体实施方式
以下将参照附图说明根据本发明实施例的车辆控制装置。图1至图6是示出根据本发明实施例的车辆控制装置的图。该车辆控制装置安装于混合动力车辆内。
首先，将说明车辆控制装置的结构。参照图1，混合动力车辆11具有为内燃机的发动机12、经由驱动轴13将发动机12的动力传递至驱动轮14L、14R的驱动力分配装置15、向驱动轮14L、14R施加制动力的制动系统16、以及控制混合动力车辆11的整体操作的混合动力车辆电子控制单元100(将称为“混合动力车辆ECU”)。
驱动力分配装置15具有电动发电机MG1、电动发电机MG2、与电动发电机MG2的转子轴36相连接的减速齿轮单元17以及控制发动机12和电动发电机MG1之间的驱动力分配的驱动力分配机构18。减速齿轮单元17适于将从电动发电机MG2至驱动力分配机构18的减速比设定为2.0或者更高。
发动机12由诸如汽油和轻油等碳氢化合物燃料产生驱动力。设有接收从用于检测发动机12的工作状态的各传感器输出的信号，并执行包括燃料喷射控制、点火控制以及进气量调节控制等各种发动机工作控制的发动机电子控制单元101(以下称为“发动机ECU”)。
驱动力分配机构18包括由太阳齿轮21、齿圈22、小齿轮23和行星架25构成的行星齿轮机构。太阳齿轮21与太阳齿轮轴20相连接，太阳齿轮轴20是具有轴向孔的中空轴。曲轴19延伸穿过太阳齿轮轴20的轴向孔。齿圈22被与曲轴19同轴可转动地支承，并经由齿圈轴27连接至减速齿轮单元17。小齿轮23设于太阳齿轮21和齿圈22之间，在绕太阳齿轮21旋转的同时自转。行星架25具有经由阻尼器24与曲轴19的一端相连接的输入轴26。小齿轮23的旋转轴设于行星架25上。如此构造的驱动力分配机构18利用太阳齿轮21、齿圈22和小齿轮23作为旋转元件提供差动效果。
根据如上构造的驱动力分配机构18，当电动发电机MG1作为发电机工作时，经由行星架25输入的发动机12的驱动力根据太阳齿轮21和齿圈22之间的齿轮传动比被分配至太阳齿轮21和齿圈22，另一方面，当电动发电机MG1作为电动机工作时，经由行星架25输入的发动机12的驱动力和经由太阳齿轮21输入的电动发电机MG1的驱动力被结合在一起，并输出至齿圈22。
电动发电机MG1具有产生旋转磁场的定子28和设于定子28内的转子29，并设有多个永磁体。定子28具有定子铁心和缠绕于定子铁心上的三相线圈。
转子29与和驱动力分配机构18的太阳齿轮21一起转动的太阳齿轮轴20相连接，定子28的定子铁心由多个层叠的薄磁性钢片构成，并固定于本体壳体的内周面上，本体壳体将在下文中说明。这样，电动发电机MG1设于本体壳体内。
如上构造，电动发电机MG1作为电动机工作，通过由转子29的永磁体产生的磁场和由定子28的三相线圈产生的磁场之间的相互作用来转动转子29，电动发电机MG1还作为发电机工作，通过由转子29的永磁体产生的磁场和转子29的转动之间的相互作用，在定子28的三相线圈的两端产生电动力。
电动发电机MG2由产生旋转磁场的定子32和设于定子32内的转子33构成，并设有多个永磁体。定子32具有定子铁心和缠绕于定子铁心上的三相线圈。
转子33的转子轴36花键连接至减速齿轮单元17的太阳齿轮37，定子32的定子铁心由多个层叠的薄磁性钢片构成，并固定于本体壳体的内周面上。这样，电动发电机MG2设于本体壳体内。
如上构造，电动发电机MG2作为发电机工作，通过永磁体产生的磁场和转子33的转动之间的相互作用在定子32的三相线圈的两端产生电动力，电动发电机MG2还作为电动机工作，通过由永磁体产生的磁场和由定子32的三相线圈产生的磁场之间的相互作用来转动转子33。
参照图2，为了执行减速，在减速齿轮单元17的结构中，作为行星齿轮组的旋转元件之一的行星架38固定于驱动力分配装置15的本体壳体上。更具体地，参照图2、图3A和图3B，减速齿轮单元17由与转子轴36相连接的太阳齿轮37、与驱动力分配机构18的齿圈22一起转动的齿圈39、与齿圈39和太阳齿轮37相啮合以将太阳齿轮37的转动传递至齿圈39的小齿轮40、以及具有其上可转动地支承各小齿轮40的支承轴38a的行星架38。
通过令齿圈39的齿轮齿数为太阳齿轮37的齿轮齿数的二倍或更多，将减速齿轮单元17的减速比设定为2.0或更高。转子轴36经由轴承41可转动地支承于本体壳体51上。
参照图4，在驱动力分配装置15的本体壳体51上形成有多个嵌合槽51a，这些嵌合槽在行星架38的周向上彼此间隔，而在行星架38的外周面上设有与各嵌合槽51a相配合的多个突出部38b。尽管图3A、图3B和图4仅示出了部分本体壳体51，但是本体壳体51实际上容纳驱动力分配机构18、电动发电机MG1、电动发电机MG2以及驱动力传递部，驱动力传递部将在下文中说明。
减速齿轮单元17通过花键连接至各嵌合槽51a的行星架38的突出部38b附设于本体壳体51上。在减速齿轮单元17附设于本体壳体51上的情况下，突出部38b在行星架38的周向上嵌合在各嵌合槽51a内，从而锁定行星架38令其无法转动。各嵌合槽51a的宽度大于各突出部38b的宽度，使得减速齿轮单元17能够容易地附设于本体壳体51上。因此，在嵌合槽51a和突出部38b之间设有间隙(背隙)S。
参照图1，反转主动齿轮52整体地设于齿圈轴27上，反转主动齿轮52与齿圈轴27一起转动。反转主动齿轮52与空转主动齿轮53相啮合，并且空转主动齿轮53经由空转从动齿轮54与反转从动齿轮55相连接。
反转从动齿轮55经由末端齿轮56与差动齿轮57相连接。差动齿轮57经由驱动轴13将驱动力矩传递至驱动轮14L、14R。
电动发电机MG1和电动发电机MG2按需要分别经由逆变器61、62向电池63供给电力以及从电池63接收电力。
在逆变器61和逆变器62之间设有电力线64，使得电动发电机MG1、MG2中的一个产生的电力能够被另一个所消耗，电力线64由逆变器61、62共用的正母线和负母线构成。
这样，用电动发电机MG1和/或电动发电机MG2产生的电力为电池63充电，并且电池63放电来补偿电动发电机MG1和/或电动发电机MG2处的电力短缺。注意，当电动发电机MG1和电动发电机MG2之间的电力平衡均匀时，电池63既不充电也不放电。
电动发电机MG1和电动发电机MG2均由电机电子控制单元102(以下称为“电机ECU”)控制。
电机ECU 102接收用于电动发电机MG1和电动发电机MG2的驱动控制的各种信号，诸如从用于检测电动发电机MG1的转子的转动位置的转动位置传感器111和用于检测电动发电机MG2的转子的转动位置的转动位置传感器112输出的信号，以及从检测供给至电动发电机MG1和电动发电机MG2的相电流的电流传感器(图未示)输出的信号。电机ECU 102向逆变器61、62输出开关信号。
电机ECU 102与混合动力车辆ECU 100通信，并根据从混合动力车辆ECU 100输出的控制信号控制电动发电机MG1、MG2，并在必要时向混合动力车辆ECU 100提供关于电动发电机MG1、MG2的运转状态的数据。
电池63被电池电子控制单元103(以下称为“电池ECU”)监控。电池ECU 103接收对于监控电池63必要的各种信号，诸如从设于电池63的端子之间用以检测端子之间的电压的电压传感器(图未示)输出的信号，从设于与电池63的输出端子相连接的电力线64上用以检测供给至电池63的电流以及由电池63放出的电流的电流传感器(图未示)输出的信号，以及从附设于电池63上用以检测电池63的温度的温度传感器(图未示)输出的信号。必要时，电池ECU 103向混合动力车辆ECU 100提供关于电池63的状态的数据。电池ECU 103通过累积由电流传感器测得的电流值来计算电池63的SOC(充电状态)。
同时，制动装置16由制动踏板71、制动助力器72、主缸73、制动执行器74、液压回路75、制动机构76以及制动盘77构成。
制动盘77设于驱动轴13的驱动轮14R侧端，制动机构76设于制动盘77上。制动机构76具有被致动以夹紧制动衬块间的制动盘77的轮缸。
液压回路75与制动机构76的一端相连接。随着液压回路75内的液压的升高，施加于轮缸的液压升高，从而，轮缸夹紧制动衬块间的制动盘77所用的力增大。因此，制动衬块和制动盘77之间的摩擦力增大，从而驱动轮14L、14R被制动。
这样，随着制动机构76处的液压的升高，在混合动力车辆11上产生与液压的升高相应的制动力。同时，尽管附图中未示出，但是在驱动轮14L及混合动力车辆11的从动轮上也分别设有制动机构76和制动盘77。制动机构76可替代地为直接设于驱动轮14L、14R上的鼓式制动机构，而非盘式制动机构。
主缸73与液压回路75的另一端相连接，在主缸73内设有活塞(图未示)。当活塞移动时，主缸73内的液压升高，从而液压回路75内的液压也相应升高。
在利用发动机12操作期间发动机的进气侧产生的负压来增强施加于制动踏板71上的操作力后，制动助力器72将所述操作力传递至主缸73。
制动执行器74设于主缸73和液压回路75之间，并具有电磁阀和电泵。制动执行器74的电磁阀和电泵根据从混合动力车辆ECU 100输出的控制信号来工作，使得液压回路75内的液压按照需要升高或降低。这样，调节了被供给至制动机构76的液压，从而控制了施加于驱动轮14L、14R的制动力。由从制动执行器74延伸至制动机构76并被制动流体填充的液体通路构成液压回路75。
参照图3A和3B，减速齿轮单元17设有驻车锁止装置81。齿圈39充当驻车锁止装置81的驻车锁止齿轮。驻车联锁杆82与形成于齿圈39的外周面上的齿轮齿39a相啮合。位于驻车联锁杆82的一端的枢转支承部83被支承于本体壳体51上，使得驻车联锁杆82在图3的垂直方向上相对于枢转支承部83可枢转。
驻车联锁杆82的另一端与驻车锁止凸轮84相接触，当驻车锁止凸轮84转动时，驻车联锁杆82绕枢转支承部83上下枢转。在驻车联锁杆82的纵向中央处设有突出部86，并且突出部86与齿轮齿39a相啮合。
当稍后将说明的变速杆被切换至驻车位置(“P”位置)(“第一变速位置”)时，驻车锁止凸轮84枢转至提起驻车联锁杆82的另一端的位置处，当变速杆被切换至倒档位置(“R”位置)、空档位置(“N”位置)、或驱动位置(“D”位置)(“第二变速位置”)时，驻车锁止凸轮84枢转至摘下驻车联锁杆82的另一端的位置处。驻车锁止凸轮84可以构造为与变速杆机械互锁或构造为由电动机驱动。
因此，当驻车锁止凸轮84使驻车联锁杆82的突出部86进入突出部86与齿圈39的齿轮齿39a相啮合的位置处时，齿圈69的转动停止，结果，在从齿圈39至驱动轴13的驱动力传递路径上的旋转元件被锁定，从而驱动轮14L、14R被锁定。
当驻车联锁杆82的突出部86与齿圈39的齿轮齿39a通过驻车锁止凸轮84的驱动而分离时，允许齿圈39转动，从而允许从齿圈39至驱动轴13的驱动力传递路径上的旋转元件转动，也允许驱动轮14L、14R转动。
在本发明的实施例中，电动发电机MG2用作“驱动力源”，电动发电机MG2的转子轴36用作“驱动力输入部”，减速齿轮单元17、反转主动齿轮52、空转主动齿轮53、空转从动齿轮54、反转从动齿轮55、末端齿轮56和差动齿轮57一起用作“驱动力传递部”。
此外，在本发明实施例中，减速齿轮单元17、反转主动齿轮52、空转主动齿轮53、空转从动齿轮54、反转从动齿轮55、末端齿轮56和差动齿轮57一起用作“齿轮机构”。
同时，参照图1，混合动力车辆ECU 100由包括CPU(中央处理器)100a作为主要部件的微处理器、用于存储各种操作和控制程序的ROM(只读存储器)、用于暂时性地存储各种数据的RAM(随机读取存储器)、输入部(图未示)、输出部(图未示)和通信部(图未示)构成。
混合动力车辆ECU 100经由输入端口接收各种信号，包括：由点火开关(IG)113输出的点火信号Ig；由用于检测驾驶员手动操作的变速杆91的变速位置的变速位置传感器114输出的变速位置信号SP；由用于检测由驾驶员压下的加速器踏板92的行程的加速器踏板位置传感器115输出的加速器操作量信号Acc；由用于检测制动踏板71的行程的制动踏板位置传感器116输出的制动踏板位置信号BP；由车速传感器117输出的车速信号V；以及由用于检测混合动力车辆11当前所处道路的坡度的坡度传感器118输出的坡度角信号Gx。
坡度传感器118为例如G传感器。坡度传感器118具有支承为使得其在混合动力车辆11的纵向上摇摆的轴杆(spindle)。当车辆未移动时，坡度传感器118输出表示相对于路面垂直方向上的基准轴线与车辆的纵向倾斜度相对应的轴杆位移的坡度角信号Gx。
例如，当混合动力车辆11停在上坡路上时，坡度传感器118输出正的坡度角信号Gx，而当混合动力车辆11停在下坡路上时，坡度传感器118输出负的坡度角信号Gx。此外，道路的坡度越大，正的和负的坡度角信号Gx的绝对值越大。当混合动力车辆11停在上坡路上时，由于混合动力车辆11的重量，向下的力作用于混合动力车辆11的后部，另一方面，当混合动力车辆11停在下坡路上时，由于混合动力车辆11的重量，向下的力作用于混合动力车辆11的前部。
混合动力车辆ECU 100基于坡度角信号Gx计算道路的坡度，即道路的坡度角。注意在本发明的此实施例中，坡度传感器118用作用于检测混合动力车辆11当前所处的道路的坡度的“坡度检测部”。
制动踏板位置传感器116检测制动踏板71的行程(制动踏板71的下压量)并将与制动踏板71的下压量相对应的制动踏板位置信号BP输出至混合动力车辆ECU 100。混合动力车辆ECU 100通过判定制动装置16目前是否被下压，并基于从制动踏板位置传感器116输入的制动踏板位置信号BP检测制动踏板71的下压量，来判定制动装置16的工作状态。注意在本发明的此实施例中，制动踏板位置传感器116用作“工作状态检测部”。
可以设置停车灯开关代替制动踏板位置传感器116，来检测制动踏板71当前是否被下压。
在本发明的此实施例中，在变速杆91位于驻车位置(“P”位置)而制动装置16被激活时，如果道路的坡度等于或大于预定坡度，则混合动力车辆ECU 100适于驱动电动发电机MG2在与道路的坡度方向相对应的方向上转动。
更具体地，当基于由变速位置传感器114和制动踏板位置传感器116获得的信息判定为制动装置16已经在变速杆91位于驻车位置(“P”位置)的状态下被激活时，在道路的坡度等于或大于预定坡度的情况下，混合动力车辆ECU 100判定道路的坡度方向，并向电机ECU 102输出用于驱动电动发电机MG2正向或反向转动的控制信号。
然后，响应于从混合动力车辆ECU 100输入的控制信号，电机ECU 102控制逆变器61、62来驱动电动发电机MG2的转子33正向或反向转动。
当电动发电机MG2如此转动时，从电动发电机MG2的转子轴36向太阳齿轮37施加转矩，因此，转矩由太阳齿轮37传递至小齿轮40，然后传递至齿圈39，从而消除了太阳齿轮37、小齿轮40和齿圈39之间的间隙。
此时，行星架38的各突出部38b抵靠在本体壳体51的相应嵌合槽51a的内表面51b或内表面51c上，从而消除了突出部38b和嵌合槽51a之间的间隙S。
行星架38的各突出部38b抵靠在本体壳体51的相应嵌合槽51a的方向与响应于驻车锁止装置81被解锁而在驱动轴13的扭矩作用下减速齿轮单元17的旋转元件快速旋转以消除间隙S的方向一致。
由于驱动轴13的扭矩的作用方向取决于道路的坡度方向，道路的坡度方向和电动发电机MG2的转子33转动以消除前述间隙的方向之间的关系经验性地确定，所确定的关系被存储于ROM 100b中。因此，混合动力车辆ECU 100基于由坡度传感器118测得的道路坡度确定电动发电机MG2的转子33的转动方向，并驱动电动发电机MG2在所确定的方向上转动。
注意在本发明的此实施例中，电动发电机MG2、电机ECU 102、逆变器61、逆变器62一起用作“转矩发生部”，混合动力车辆ECU 100用作“驱动控制部”。
然后，将参照图5中的流程图说明控制混合动力车辆11的方法。图5中的流程图示出了由混合动力车辆ECU 100的CPU 100a执行的电机控制程序。该程序存储于ROM 100b中。
当将混合动力车辆11停在坡路上时，制动踏板71被压下，变速杆91被切换至驻车位置(“P”位置)。此时，驻车锁止凸轮84转动至提起驻车联锁杆82的另一端的位置处，使得驻车联锁杆82的突出部86与齿圈39的齿轮齿39a相啮合，从而锁定齿圈39。这样，从齿圈39至驱动轴13的驱动力传递路径上的旋转元件被锁定，从而驱动轮14L、14R被锁定。
如果在这种状态下释放制动踏板71，则由于道路的坡度，与混合动力车辆11的重量相对应的向下的力作用于混合动力车辆11上，使得驱动轴13相对于突出部86和齿轮齿39a之间的啮合点扭曲。
如果驱动轴13的扭曲量大，则驱动轴13由于其弹性而返回。在这种情况下，混合动力车辆11会前后摇摆，直至由于混合动力车辆11的重量而在驱动轴13处产生的扭矩和驱动轴13的弹力达到平衡。
此时，如果制动装置16开启以便将变速杆91从驻车位置移开，则各制动机构76的轮缸锁定驱动轮14L、14R处的制动盘77。
如果在这种状态下驻车联锁杆82的突出部86与齿圈39的齿轮齿39a分离，则相对于制动盘77和制动机构76的轮缸在驱动轴13处累积的扭转能量迅速释放，释放出的扭转能量使得减速齿轮单元17的旋转元件转动。此时，由于行星架38的突出部38b和本体壳体51的嵌合槽51a之间的间隙S，以及齿圈39、小齿轮40和太阳齿轮37之间的间隙的存在，减速齿轮单元17的旋转元件的转速被增加了旋转以消除所述间隙的量。结果，冲击载荷经由减速齿轮单元17从驱动轴13施加至电动发电机MG2的转子轴36。
考虑到上述问题，在本发明的此实施例中，执行图5中所示的电机控制程序，来防止这种从驱动轴13经由减速齿轮单元17向电动发电机MG2的转子轴36施加冲击载荷。
参照图5，CPU 100a首先判定是否已经在变速杆91位于驻车位置的状态下通过下压制动踏板71来开启制动装置16(步骤S1)。
在该步骤中，更具体地，如果表示变速杆91已经被切换至驻车位置的变速位置信号SP已经从变速位置传感器114输入，则CPU 100a判定为变速杆91目前处于驻车位置，并且如果表示制动踏板71已经开启的制动踏板位置信号BP已经从制动踏板位置传感器116输入，则CPU 100a判定为制动装置16已经开启。
随后，CPU 100a基于从坡度传感器118输入的坡度角信号Gx判定混合动力车辆11当前所处道路的坡度角是否等于或大于预定角度(例如10°)(步骤S2)。
如果判定为道路的坡度角等于或大于预定角度，则混合动力车辆ECU100基于由坡度传感器118测得的信息确定道路的坡度方向(步骤S3)。
在该步骤中，更具体地，如果从坡度传感器118输入的坡度角信号Gx为正，则CPU 100a判定为混合动力车辆11目前位于上坡路，另一方面，如果坡度角信号Gx为负，则CPU 100a判定为混合动力车辆11目前位于下坡路。
然后，CPU 100a确定为消除减速齿轮单元17中的前述间隙而转动减速齿轮单元17的旋转元件的方向(步骤S4)。参照图3，如果为了便于说明假定驱动轮14L、14R和太阳齿轮37在相同的方向上转动，如果当混合动力车辆11停在上坡路上时驻车锁止装置81被解锁，则由于混合动力车辆11的重量，向下的力作用于混合动力车辆11的后部，所以在驱动轴13处产生逆时针的扭矩。
如图3A所示，当间隙S存在于本体壳体51的各嵌合槽51a的内表面51b和行星架38的突出部38b之间时，如果驻车联锁杆82的突出部86与齿圈39的齿轮齿39a分离，则相对于制动盘77和制动机构76的轮缸在驱动轴13处累积的扭转能量迅速释放，释放出的扭转能量使得减速齿轮单元17的旋转元件转动。此时，由于行星架38的突出部38b和本体壳体51的嵌合槽51a之间的间隙S，以及齿圈39、小齿轮40和太阳齿轮37之间的间隙的存在，减速齿轮单元17的旋转元件的转速被增加了旋转以消除所述间隙的量。结果，冲击载荷从驱动轴13经由减速齿轮单元17施加至电动发电机MG2的转子轴36。
为了防止上述问题，在图5中的电机控制程序中，如上所述，在步骤S4中确定减速齿轮单元17的旋转元件的转动方向后，CPU 100a在与所确定的转动方向相对应的方向上驱动电动发电机MG2(步骤S5)。即，CPU100a将用于驱动电动发电机MG2在反方向上转动的控制信号传送至电机ECU 102。响应于来自CPU 100a的控制信号，电机ECU 102控制逆变器61、62使得电动发电机MG2的转子33逆时针转动。
当电动发电机MG2的转子轴36如此转动时，转矩从电动发电机MG2的转子轴36施加至太阳齿轮37。然后，相对于驻车联锁杆82的突出部86和齿圈39的齿轮齿39a之间的啮合点，转矩从太阳齿轮37传递至小齿轮40然后传递至齿圈39。
因此，如图3B所示，行星架38的突出部38b抵靠在本体壳体51的各嵌合槽51a的内表面51b上，从而消除了突出部38b和嵌合槽51a的内表面51b之间的间隙S，此外，还消除了太阳齿轮37、小齿轮40和齿圈39之间的间隙。
因此，根据本发明实施例，当混合动力车辆11停在上坡路上而驻车联锁杆82的突出部86与齿圈39的齿轮齿39a分离时，从驱动轴13经由减速齿轮单元17施加于电动发电机MG2的转子轴36上的冲击载荷可以被减小与由驻车锁止装置81和电动发电机MG2的转子轴36之间已经消除的间隙将引起的加速度相对应的量。
另一方面，如果当混合动力车辆11停在下坡路上时驻车锁止装置81被解锁，则由于混合动力车辆11的重量，向下的力作用于混合动力车辆11的前部，所以在驱动轴13处产生了顺时针的扭矩。
此时，如图3B所示，尽管间隙S位于本体壳体51的各嵌合槽51a的内表面51c和行星架38的突出部38b之间，如果驻车联锁杆82的突出部86与齿圈39的齿轮齿39a分离，则相对于制动盘77和制动机构76的轮缸在驱动轴13处累积的扭转能量迅速释放，释放出的扭转能量使得减速齿轮单元17的旋转元件转动。此时，由于行星架38的突出部38b和本体壳体51的嵌合槽51a之间的间隙S，以及齿圈39、小齿轮40和太阳齿轮37之间的间隙的存在，减速齿轮单元17的旋转元件的转速被增加了旋转以消除所述间隙的量。结果，冲击载荷从驱动轴13经由减速齿轮单元17施加至电动发电机MG2的转子轴36。
为了防止上述问题，在图5中的电机控制程序中，如上所述在步骤S4中确定减速齿轮单元17的旋转元件的转动方向后，CPU 100a在与所确定的转动方向相对应的方向上驱动电动发电机MG2(步骤S5)。即，CPU 100a将用于驱动电动发电机MG2在正方向上转动的控制信号传送至电机ECU102。响应于来自CPU 100a的控制信号，电机ECU 102控制逆变器61、62使得电动发电机MG2的转子33顺时针转动。
当电动发电机MG2的转子轴36如此转动时，转矩从电动发电机MG2的转子轴36施加至太阳齿轮37。然后，相对于驻车联锁杆82的突出部86和齿圈39的齿轮齿39a之间的啮合点，转矩从太阳齿轮37传递至小齿轮40然后传递至齿圈39。
因此，如图3A所示，行星架38的突出部38b抵靠在本体壳体51的各嵌合槽51a的内表面51c上，从而消除了突出部38b和嵌合槽51a的内表面51c之间的间隙S，此外，还消除了太阳齿轮37、小齿轮40和齿圈39之间的间隙。
因此，根据本发明实施例，当混合动力车辆11停在下坡路上而驻车联锁杆82的突出部86与齿圈39的齿轮齿39a分离时，从驱动轴13经由减速齿轮单元17施加于电动发电机MG2的转子轴36上的冲击载荷可以被减小与由驻车锁止装置81和电动发电机MG2的转子轴36之间已经消除的间隙将引起的加速度相对应的量。
图6的曲线图示出了当驻车锁止装置81被解锁时(时刻0)，从电动发电机MG2的转子轴36输入至本体壳体51的由驱动轴13的扭矩所引起的冲击载荷的测量结果。如该曲线图所示，发现当在驻车锁止装置81和电动发电机MG2的转子轴36之间不存在前述间隙时测得的冲击载荷明显低于当在驻车锁止装置81和电动发电机MG2的转子轴36之间存在前述间隙时测得的冲击载荷。
因此，在本发明实施例中，在开启制动装置16以便将混合动力车辆11停在上坡路或下坡路上，然后变速杆91被切换至驻车位置(“P”位置)以锁定驻车锁止装置81后关闭制动装置16之后，当在驱动轴13处存在扭矩的情况下开启制动装置16时，电动发电机MG2(具有大重量的惯性体)被驱动以在与道路的坡度方向相对应的转动方向上转动，从而转矩从电动发电机MG2施加至太阳齿轮37、小齿轮40和齿圈39。因此，消除了可能会在驻车锁止装置81和电动发电机MG2的转子轴36之间产生的与道路的坡度有关的间隙，即，太阳齿轮37、小齿轮40和齿圈39之间的间隙，以及行星架38和本体壳体51之间的间隙。
因此，当混合动力车辆11停在上坡路或下坡路上而驻车锁止装置81被解锁时，从驱动轴13经由减速齿轮单元17施加于电动发电机MG2的转子轴36的冲击载荷能够被减小与由驻车锁止装置81和电动发电机MG2的转子轴36之间消除了的间隙将导致的加速度相对应的量。
因此，能够抑制经由减速齿轮单元17施加于电动发电机MG2的转子轴36、支承转子轴36的轴承41等的冲击，消除了经常引起制造成本增加和产品重量增加的增加产品耐久性的必要，并防止了车内的乘员感到不适。
此外，根据本发明实施例，由于电动发电机MG2用于向太阳齿轮37施加转矩，所以无需设置任何附加的零件和部件就能够消除驻车锁止装置81和电动发电机MG2的转子轴36之间的前述间隙，所以混合动力车辆11的零部件的数量不增加，因此混合动力车辆11的制造成本不增加。
在前述实施例中，作为设于具有驱动力分配装置15(其包括电动发电机MG1、MG2)的混合动力车辆11内的车辆控制装置而实施了本发明，然而本发明不限于此。
例如，本发明可以实施为设有无级变速器(CVT)的车辆用的车辆控制装置。在这种情况下，例如，接收发动机(驱动力源)的驱动力的驱动力输入部由通过缠绕于带轮上的带彼此相连接的初级带轮和次级带轮构成。初级带轮和次级带轮均为具有大重量的惯性体。驻车锁止装置设于设在次级带轮和驱动轮之间的齿轮机构处，并且例如，在该齿轮机构处设置用于在与道路的坡度方向相对应的旋转方向上向齿轮机构施加转矩的电动机。如果将本发明的控制程序应用于该系统，则能够抑制从驱动轴经由齿轮机构施加于次级带轮上的冲击。
此外，在本发明作为设有手动变速器的车辆用的车辆控制装置而实施的情况下，接收来自发动机(驱动力源)的驱动力的驱动力输入部由作为大重量惯性体的干式离合器构成，驻车锁止装置设于设在干式离合器和驱动轴之间的齿轮机构处，并且例如，在该齿轮机构处设置用于在与道路的坡度方向相对应的旋转方向上向齿轮机构施加转矩的电动机。如果将本发明的控制程序应用于该系统，则能够抑制从驱动轴经由齿轮机构施加于干式离合器上的冲击。
此外，在本发明作为设有自动变速器的车辆用的车辆控制装置而实施的情况下，接收来自发动机(驱动力源)的驱动力的驱动力输入部由构成作为大重量惯性体的液力耦合器等，驻车锁止装置设于设在液力耦合器和驱动轴之间的齿轮机构处，并且例如，在该齿轮机构处设置用于在与道路的坡度方向相对应的旋转方向上向齿轮机构施加转矩的电动机。如果将本发明的控制程序应用于该系统，则能够抑制从驱动轴经由齿轮机构施加于液力耦合器上的冲击。此外，尽管在前述实施例中通过切换与变速器的变速选择部机械连接的变速杆来改变变速位置时，但也可利用与变速器的变速选择部电连接的开关、杠杆等替代地改变变速位置。
尽管已经参照实施例对本发明进行了说明，但应当理解，本发明不限于所述的实施例或结构。相反，本发明意在覆盖各种修改和等同配置。另外，尽管在各种示例性组合和结构中示出了本发明的各种元件，但包括更多、更少或仅包括单个元件的其他组合和结构也在所附权利要求的范围内。
如上所述，本发明的车辆控制装置能够最小化当驻车锁止装置解锁时施加于驱动力输入部的冲击，消除经常引起制造成本增加和产品重量增加的增加产品耐久性的必要，并防止车内的乘员感到不适。所以，本发明能够作为例如具有驻车锁止装置的车辆的控制装置而有利地实施，所述驻车锁止装置具有锁定驱动轮的锁定位置及允许驱动轮转动的解锁位置。

Claims (4)

1.一种用于车辆的车辆控制装置，所述车辆具有：驱动力输入装置，所述驱动力输入装置与所述车辆的驱动力源相连接，并且驱动力从所述驱动力源输入至所述驱动力输入装置；驱动力传递装置，所述驱动力传递装置用于从所述驱动力输入装置经由齿轮机构向驱动轴传递驱动力，使得与所述驱动轴(13)相联接的驱动轮旋转；制动装置(16)，所述制动装置用于向所述驱动轮(14R，14L)施加与所述车辆的制动踏板(71)的操作量相对应的制动力；驻车锁止装置(81)，所述驻车锁止装置设于所述齿轮机构(17)处，当所述齿轮机构(17)被变换至第一变速位置时，所述驻车锁止装置(81)适于被设定在所述齿轮机构(17)的齿轮被锁定的锁定位置，以锁定所述驱动轮(14R，14L)，而当所述齿轮机构(17)被变换至第二变速位置时，所述驻车锁止装置(81)适于被设定在所述齿轮机构(17)的齿轮被解除锁定的解锁位置，以允许所述驱动轮(14R，14L)旋转；以及本体壳体(51)，所述本体壳体容纳所述驱动力输入装置以及所述驱动力传递装置并支承所述齿轮机构(17)，所述车辆控制装置的特征在于包括：
工作状态检测装置(116)，所述工作状态检测装置用于检测所述制动装置(16)的工作状态；
坡度检测装置(118)，所述坡度检测装置用于检测所述车辆当前所处的道路的坡度，并检测所述道路的坡度方向；
转矩发生装置(MG2)，所述转矩发生装置用于在相对于所述齿轮机构(17)的齿轮的旋转方向的正方向或反方向上产生转矩；以及
驱动控制装置(100)，当在所述齿轮机构(17)处于所述第一变速位置时所述制动装置(16)开启，并且所检测到的所述道路的坡度等于或大于预定坡度时，所述驱动控制装置控制所述转矩发生装置(MG2)，以在与所检测到的所述道路的坡度方向相对应的方向上产生转矩。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中：
所述转矩发生装置(MG2)由电动发电机构成；
所述齿轮机构(17)为行星齿轮组，所述行星齿轮组具有太阳齿轮(37)、设于所述太阳齿轮(37)周围的小齿轮(40)、支承所述小齿轮(40)并且由所述本体壳体(51)支承的行星架(38)以及设于所述小齿轮(40)周围并且与所述驱动轮(14R，14L)传动性连接的齿圈(39)；
所述电动发电机的转子轴与所述太阳齿轮相联接；并且
所述驻车锁止装置(81)具有驻车联锁杆(82)，所述驻车联锁杆在所述驻车联锁杆(82)与所述齿圈(39)的外周面上的齿轮齿(39a)啮合的锁定位置和所述驻车联锁杆(82)与所述齿轮齿(39a)分离的解锁位置之间移动。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中：
当在所述齿轮机构(17)处于所述第一变速位置时所述制动装置(16)开启，并且所检测到的所述道路的坡度等于或大于所述预定坡度时，所述驱动控制装置(100)控制所述转矩发生装置(MG2)，以在与所述齿轮机构(17)的齿轮响应于所述驻车锁止装置(81)从所述锁定位置切换至所述解锁位置而转动的方向相同的方向上产生转矩。
4.一种用于车辆的车辆控制方法，所述车辆具有：驱动力输入装置，所述驱动力输入装置与所述车辆的驱动力源相连接，并且驱动力从所述驱动力源输入至所述驱动力输入装置；驱动力传递装置，所述驱动力传递装置用于从所述驱动力输入装置经由齿轮机构向驱动轴传递驱动力，使得与所述驱动轴(13)相联接的驱动轮旋转；制动装置(16)，所述制动装置用于向所述驱动轮(14R，14L)施加与所述车辆的制动踏板(71)的操作量相对应的制动力；驻车锁止装置(81)，所述驻车锁止装置设于所述齿轮机构(17)处，当所述齿轮机构(17)被变换至第一变速位置时，所述驻车锁止装置(81)适于被设定在所述齿轮机构(17)的齿轮被锁定的锁定位置，以锁定所述驱动轮(14R，14L)，而当所述齿轮机构(17)被变换至第二变速位置时，所述驻车锁止装置(81)适于被设定在所述齿轮机构(17)的齿轮被解除锁定的解锁位置，以允许所述驱动轮(14R，14L)旋转；以及本体壳体(51)，所述本体壳体容纳所述驱动力输入装置以及所述驱动力传递装置并支承所述齿轮机构(17)，所述车辆控制方法包括：
检测所述制动装置(16)的工作状态；
检测所述车辆当前所处的道路的坡度，并检测所述道路的坡度方向；以及
当在所述齿轮机构(17)处于所述第一变速位置时所述制动装置(16)开启，并且所检测到的所述道路的坡度等于或大于预定坡度时，控制所述转矩发生装置(MG2)，以在与所检测到的所述道路的坡度方向相对应的方向上产生转矩。
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