CN107178611A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

改善车辆的油耗性能，且保护无级变速器。车辆用控制装置在发动机与车轮之间的动力传递路径具备无级变速器，并具有：锁止离合器，其设置于与发动机连结的扭矩转换器，切换为接合状态和松开状态；机械泵，其被发动机驱动，将工作油供给至无级变速器；起动发电机，其与发动机连结，被控制为对发动机进行旋转驱动的动力运行状态；以及装置控制部，在将向发动机的燃料供给切断的车辆减速时，在机械泵的排出压力低于阈值的情况下，该装置控制部将锁止离合器控制为松开状态，且将起动发电机控制为动力运行状态，装置控制部将锁止离合器控制为松开状态，且将起动发电机控制为动力运行状态，由此使燃料供给被切断的发动机旋转而对机械泵进行驱动。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及具备无级变速器的车辆用控制装置。

背景技术

作为设置于车辆的动力传递系统中的变速器，存在使变速比无级地变化的无级变速器(参照专利文献1～3)。对于这种无级变速器而言，大多从被发动机驱动的油泵供给工作油。另外，在对无级变速器进行油压控制时，为了防止链等滑动，需要充分地确保控制油压。

专利文献1：日本特开2010-78088号公报

专利文献2：日本特开2004-156774号公报

专利文献3：日本特开2013-24276号公报

但是，为了改善车辆的油耗性能，开发了在停车前使发动机停止的车辆。然而，在停车前使发动机停止是在无级变速器的工作中使油泵停止的主要原因，且是导致控制油压降低而使得链等滑动的主要原因。为了保护无级变速器免受这种油压降低的影响，需要通过禁止发动机在停车前停止，保持怠速状态，从而持续对油泵进行驱动。然而，限制发动机停止成为导致车辆的油耗性能降低的主要原因。

发明内容

本发明的目的在于改善车辆的油耗性能、且保护无级变速器。

本发明的车辆用控制装置在发动机与车轮之间的动力传递路径具备无级变速器，其中，所述车辆用控制装置具有：锁止离合器，其设置于与所述发动机连结的扭矩转换器，切换为接合状态和松开状态；油泵，其被所述发动机驱动，将工作油供给至所述无级变速器；电动机，其与所述发动机连结，被控制为对所述发动机进行旋转驱动的动力运行状态；以及装置控制部，在将向所述发动机的燃料供给切断的车辆减速时，在所述油泵的排出压力低于阈值的情况下，所述装置控制部将所述锁止离合器控制为松开状态，且将所述电动机控制为动力运行状态，所述装置控制部将所述锁止离合器控制为松开状态，且将所述电动机控制为动力运行状态，由此使燃料供给被切断的所述发动机旋转而对所述油泵进行驱动。

发明的效果

根据本发明，在向发动机的燃料供给被切断的车辆减速时，在油泵的排出压力低于阈值的情况下，将锁止离合器控制为松开状态，且将电动机控制为动力运行状态。由此，能够在将燃料供给切断的状态下使发动机旋转而对油泵进行驱动，能够改善车辆的油耗性能、且保护无级变速器。

附图说明

图1是表示具备作为本发明的一个实施方式的车辆用控制装置的车辆的结构例的概略图。

图2是表示阀单元的构造的一个例子的概略图。

图3是表示设置于动力单元的电源电路以及电子控制系统的一个例子的概略图。

图4是简单地表示电源电路的一个例子的电路图。

图5(a)是表示将起动发电机控制为发电状态时的电力供给状况的示意图，图5(b)是表示将起动发电机控制为休止状态时的电力供给状况的示意图。

图6是表示怠速停止控制以及油压保持控制中的动力单元各部分的工作状态的一个例子的时序图。

图7(a)是表示车辆减速中的动力单元内的动力的传递路径的示意图，图7(b)是表示即将停车之前的动力单元内的动力的传递路径的示意图。

图8是表示将开关切换为切断状态时的电力供给状况的示意图。

图9是表示以切断控制模式而控制的阀单元的概略图。

图10是表示油压保持控制的执行次序的一个例子的流程图。

标号的说明

10 车辆用控制装置

12 发动机

16 起动发电机(电动机、电动发电机)

17 扭矩转换器

18 无级变速器

20 车轮

21 前进离合器(摩擦离合器)

29 锁止离合器

35 动力传递路径

50 机械泵(油泵)

54 电动泵

55 阀单元(油压回路部)

56 油压供给路径

63 管路压力路

74 润滑系统

114 主控制器(装置控制部)

Pmop 排出压力

Px 阈值

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是表示具备作为本发明的一个实施方式的车辆用控制装置10的车辆11的结构例的概略图。如图1所示，在车辆11搭载有具备发动机12的动力单元13。在发动机12的曲轴14经由带机构15而连结有起动发电机16。另外，在发动机12经由扭矩转换器17而连结有无级变速器18，在无级变速器18经由差速机构19等而连结有车轮20。并且，在扭矩转换器17与无级变速器18之间设置有前进离合器21。

[起动发电机]

与发动机12连结的起动发电机(电动机、电动发电机)16是作为发电机以及电动机而起作用的所谓的ISG(integrated starter generator)。起动发电机16不仅作为被曲轴14驱动的发电机而起作用，还作为在所谓的怠速停止控制中使曲轴14起动旋转的电动机而起作用。起动发电机16具有：定子22，其具备定子线圈；以及转子23，其具备励磁线圈。通过对定子线圈、励磁线圈的通电状态进行控制，从而能够将起动发电机16控制为发电状态、或者将起动发电机16控制为动力运行状态。

[扭矩转换器]

与发动机12连结的扭矩转换器17具有：泵叶轮25，其经由前盖24而与曲轴14连接；以及涡轮27，其与泵叶轮25相对、且与涡轮轴26连接。另外，在扭矩转换器17设置有具备锁止活塞28的锁止离合器29。在扭矩转换器17内，以锁止活塞28为边界而划分出加载室30和释放室31。通过使加载室30的油压升高、且使释放室31的油压降低，由此将锁止活塞28按压于前盖24，将锁止离合器29切换为接合状态。另一方面，通过使释放室31的油压升高且使加载室30的油压降低，由此使锁止活塞28从前盖24分离，将锁止离合器29切换为松开状态。

[无级变速器]

在发动机12与车轮20之间的动力传递路径35设置有无级变速器18。无级变速器18具有：第一带轮37，其设置于第一轴36；以及第二带轮39，其设置于第二轴38。在第一带轮37以及第二带轮39绕挂有在带轮37、39之间传递动力的驱动链40。在第一带轮37设置有对带轮槽宽进行调整的第一室41，在第二带轮39设置有对带轮槽宽进行调整的第二室42。通过对供给至第二室42的油压进行控制，能够调整针对驱动链40的夹紧力，能够对无级变速器18的扭矩容量进行控制。另外，通过对供给至第一室41以及第二室42的油压进行控制，能够使驱动链40的卷绕直径变化，能够对无级变速器18的变速比进行控制。

[前进离合器]

在动力传递路径35设置有在扭矩转换器17与第一带轮37之间配置的前进离合器(摩擦离合器)21。前进离合器21具有：离合器片43，其与涡轮轴26连接；以及离合器片44，其与第一轴36连接。另外，前进离合器21具有供给工作油的油压致动器45。通过使油压致动器45内的油压升高而使得离合器片43、44相互卡合，将前进离合器21切换为接合状态。另一方面，通过使油压致动器45内的油压降低，从而将离合器片43、44的卡合解除，将前进离合器21切换为松开状态。此外，通过对油压致动器45内的油压进行调整，还能够将前进离合器21控制为滑动状态。

[油压控制系统]

为了将工作油供给至扭矩转换器17、无级变速器18以及前进离合器21等，在动力单元13设置有被发动机12驱动的机械式油泵(油泵)50。该机械式油泵50(下面，记作机械泵)经由链机构51而与扭矩转换器17的泵外壳52连结。另外，除了机械泵50以外，在动力单元13还设置有由泵电机53驱动的电动式油泵(电动泵)54。电动式油泵54(下面，记作电动泵)对机械泵50进行辅助，因此在发动机12停止的车辆停止时被驱动。该电动泵54的最大排出压力设计得比机械泵50的最大排出压力低。并且，在动力单元13设置有由多个电磁阀、油路构成的阀单元55。从机械泵50、电动泵54排出的油即工作油，经由阀单元55而供给至扭矩转换器17、无级变速器18以及前进离合器21等。即，在机械泵50与无级变速器18之间的油压供给路径56设置有作为油压回路部的阀单元55。

下面，对阀单元55的构造进行说明。图2是表示阀单元构造的一个例子的概略图。图2以及后述的图9中利用白色空心箭头表示工作油的流动方向。如图2所示，在机械泵50的吸入端口50i连接有吸入油路60，与吸入油路60连接的过滤器61收容于油盘62。另外，在机械泵50的排出端口50o连接有管路压力路63。在管路压力路63，连接有朝向无级变速器18等供给工作油的分支油路64，并连接有朝向扭矩转换器17供给工作油的分支油路65。另外，在电动泵54的吸入端口54i经由吸入油路66而连接有吸入油路60。在电动泵54的排出端口54o连接有排出油路67，在该排出油路67经由止回阀68而连接有分支油路64。这样，机械泵50和电动泵54相互并列连接。

另外，在管路压力路63连接有管路压力控制阀70的导入端口71。管路压力控制阀70具备减压端口72，在减压端口72连接有减压油路73。为了将在管路压力路63流动的工作油调整为目标管路压力，管路压力控制阀70对导入端口71和减压端口72的连通状态进行控制。即，在使管路压力路63内的油压降低时，将导入端口71和减压端口72的连通流路扩大，由此使得从管路压力路63引导至减压油路73的工作油量增加。另一方面，在使管路压力路63内的油压升高时，将导入端口71和减压端口72的连通流路缩小，由此使得从管路压力路63引导至减压油路73的工作油量减少。在减压油路73连接有驱动链40、各种离合器以及各种齿轮等润滑系统74。在减压油路73流动的工作油被供给至润滑系统74，在对润滑系统74进行润滑之后被引导至下方的油盘62。这样，在阀单元55中，从机械泵50等排出的工作油的一部分供给至润滑系统74。另外，在减压油路73经由润滑压调整阀75而连接有油路76，在油路76连接有吸入油路60。

在朝向扭矩转换器17供给工作油的分支油路65，经由扭矩转换器压力调整阀80以及供给油路81而连接有锁止控制阀82。另外，在锁止控制阀82，经由加载油路83而连接有加载室30，经由释放油路84而连接有释放室31。在对锁止离合器29进行接合时，从占空比控制阀85将先导压力供给至锁止控制阀82，将作为油路切换阀的锁止控制阀82的未图示的滑阀轴控制于接合位置。由此，如图2中箭头α所示，将工作油供给至加载室30并从释放室31排出工作油，将锁止离合器29控制为接合状态。另一方面，在将锁止离合器29松开时，利用占空比控制阀85将锁止控制阀82的滑阀轴控制于松开位置。由此，如图2中箭头β所示，将工作油供给至释放室31并从加载室30排出工作油，将锁止离合器29控制为松开状态。此外，从加载室30、释放室31排出的工作油经由排出油路86而供给至润滑系统74。

[电源电路]

对与起动发电机16连接的电源电路90进行说明。图3是表示设置于动力单元13的电源电路90以及电子控制系统的一个例子的概略图。图4是简单地表示电源电路90的一个例子的电路图。如图3以及图4所示，与起动发电机16连接的电源电路90具备锂离子电池91、以及与其并联连接的铅电池92。此外，为了积极地对锂离子电池91进行充放电，将锂离子电池91的端子电压设计得比铅电池92的端子电压高。另外，为了积极地对锂离子电池91进行充放电，将锂离子电池91的内部电阻设计得比铅电池92的内部电阻小。

在锂离子电池91的正极端子91a连接有正极线93，在铅电池92的正极端子92a连接有正极线94，在起动发电机16的正极端子16a连接有正极线95。上述正极线93～95经由连接点96而相互连接。另外，在锂离子电池91的负极端子91b连接有负极线97，在铅电池92的负极端子92b连接有负极线98，在起动发电机16的负极端子16b连接有负极线99。上述负极线97～99与基准电位点100连接。

在与锂离子电池91连接的负极线97，设置有切换为导通状态和切断状态的开关SW1。另外，在与铅电池92连接的正极线94，设置有切换为导通状态和切断状态的开关SW2。如图1所示，在位于开关SW2的下游侧的正极线94连接有电气部件等电器仪器101，并且连接有电动泵54的泵电机53。另外，在正极线94设置有对电气仪器101、泵电机53等进行保护的熔断器102。并且，在车辆用控制装置10的电源电路90设置有具备锂离子电池91、开关SW1、SW2的电池模块103。

[电子控制系统]

对控制动力单元13的电子控制系统进行说明。如图3所示，在车辆用控制装置10设置有由计算机等构成的各种控制器110～114。作为控制器，设置有对发动机12进行控制的发动机控制器110，并设置有对起动发电机16进行控制的ISG控制器111。另外，作为控制器，设置有对电池模块103进行控制的电池控制器112，并设置有对无级变速器18、锁止离合器29、前进离合器21等进行控制的任务控制器113。并且，作为控制器，设置有对各控制器110～113进行协调控制的主控制器114。上述控制器110～114由计算机等构成，经由CAN、LIN等车载网络115而连接为彼此自由通信。另外，在车载网络115，连接有对加速器踏板的操作状况进行检测的加速器传感器116、对制动器踏板的操作状况进行检测的制动器传感器117、对作为车辆11的行驶速度的车速进行检测的车速传感器118等。并且，从各种控制器将发动机转速、燃料供给状况、变速比、发电状况、充电状态SOC等的信息发送至车载网络115。

发动机控制器110具有将控制信号输出至喷射器、点火器以及节流阀等发动机辅机120而对发动机转速、发动机扭矩等进行控制的功能。另外，ISG控制器111由逆变器、稳压器以及计算机等构成。ISG控制器111具有对励磁线圈、定子线圈的通电状态进行控制、并将起动发电机16控制为发电状态、动力运行状态的功能。另外，电池控制器112具有对锂离子电池91的充电状态SOC、电流、电压、温度等进行监视的功能、对开关SW1、SW2进行控制的功能。并且，任务控制器113具有将控制信号输出至阀单元55而对无级变速器18、前进离合器21、锁止离合器29等的工作状态进行控制的功能。而且，主控制器(装置控制部)114具有如下功能，即，基于从各种传感器、各种控制器发送的信息而设定动力单元13的工作目标，基于该工作目标而将控制信号输出至各控制器110～113。

[电池充放电控制]

对锂离子电池91的充放电控制进行说明。主控制器114基于锂离子电池91的充电状态SOC而将起动发电机16控制为发电状态或发电休止状态，由此对锂离子电池91的充放电进行控制。此外，充电状态SOC(state of charge)是指电池的蓄电量相对于设计容量的比率。这里，图5(a)是表示将起动发电机16控制为发电状态时的电力供给状况的示意图，图5(b)是表示将起动发电机16控制为休止状态时的电力供给状况的示意图。此外，作为起动发电机16的发电状态，具有利用发动机动力对起动发电机16进行发电驱动的燃烧发电状态、以及在车辆减速时对起动发电机16进行发电驱动的再生发电状态。

在锂离子电池91的充电状态SOC低于规定的下限值的情况下，由起动发电机16对锂离子电池91进行充电，因此起动发电机16被控制为燃烧发电状态。在将起动发电机16控制为燃烧发电状态时，使起动发电机16的发电电压高于锂离子电池91的端子电压。由此，如图5(a)中黑色实心箭头所示，从起动发电机16对锂离子电池91、电气仪器101以及铅电池92等供给电力，因此由起动发电机16对锂离子电池91进行充电。

另一方面，在锂离子电池91的充电状态SOC超过规定的上限值的情况下，促进锂离子电池91的放电而降低发动机负荷，因此将起动发电机16控制为休止状态即发电休止状态。在将起动发电机16控制为休止状态时，使起动发电机16的发电电压低于锂离子电池91的端子电压。由此，如图5(b)中黑色实心箭头所示，从锂离子电池91对电器仪器101等供给电力，因此能够对起动发电机16的发电进行抑制，能够降低发动机负荷。此外，在将起动发电机16控制为燃烧发电状态、休止状态时，将开关SW1、SW2保持为导通状态。

这样，基于充电状态SOC而将起动发电机16控制为燃烧发电状态、休止状态，但根据改善车辆11的油耗性能的观点，在车辆减速时将起动发电机16控制为再生发电状态。关于是否执行起动发电机16的再生发电，基于加速器踏板、制动器踏板的操作状况等而决定。例如，在将加速器踏板的踏入解除的情况下、踏入制动器踏板的情况下，使起动发电机16的发电电压高于锂离子电池91的端子电压，如图5(a)所示，将起动发电机16控制为再生发电状态。

[怠速停止控制]

为了改善车辆11的油耗性能，车辆用控制装置10基于规定的停止条件而使发动机12停止，基于规定的起动条件而执行使发动机12起动的怠速停止控制。作为发动机12的停止条件，例如能举出车速低于规定值、且踏入制动器踏板的条件。另外，作为发动机12的起动条件，例如能够举出将制动器踏板的踏入解除、踏入加速器踏板的条件。

通过执行这样的怠速停止控制，在车辆11减速而停止时，使发动机12自动地停止。然而，在使发动机12停止的情况下，机械泵50与发动机12一起停止，因此有可能伴随着控制油压的降低而使得无级变速器18的驱动链40等滑动。因此，在通过怠速停止控制而使发动机12停止时，车辆用控制装置10执行使机械泵50的动作持续而防止控制油压过度降低的油压保持控制。

[油压保持控制(车辆减速至车辆停止)]

下面，对随着怠速停止控制而执行的油压保持控制进行说明。图6是表示怠速停止控制以及油压保持控制中的动力单元各部分的工作状态的一个例子的时序图。图6中示出了在随着停车而使发动机12停止之后使发动机12再起动的状况。此外，在图6中，作为油压供给源而记载的“MOP”表示机械泵50，作为油压供给源而记载的“EOP”表示电动泵54。

如图6所示，如果车辆11开始减速(符号a1)，则将起动发电机16控制为再生发电状态(符号b1)，将针对发动机12的燃料供给切断(符号c1)。接着，如果车速低于规定的阈值Va(符号a2)，则供给至前进离合器21的油压降低，前进离合器21的接合力降低(符号d1)。接着，如果车速低于比阈值Va靠低速侧的阈值Vb(符号a3)，则将起动发电机16控制为动力运行状态(符号b2)，将锁止离合器29控制为松开状态(符号e1)。另外，起动发电机16的动力运行状态持续至车辆停止(符号b3)。

这样，车速低于阈值Vb的状况是指不仅发动机转速而且机械泵50的转速也降低的状况，且是指机械泵50的排出压力降低的状况。因此，如前所述，在将向发动机12的燃料供给切断的车辆减速时，在机械泵50的排出压力低于规定的阈值的情况下，车辆用控制装置10的主控制器114将锁止离合器29控制为松开状态，将起动发电机16控制为动力运行状态。这样，通过将锁止离合器29松开而能够使无级变速器18、车轮20从发动机12分离，能够减轻发动机12的拉动滑动扭矩。由此，能够利用起动发电机16使发动机12运转，能够在使针对发动机12的燃料的切断持续的状态下(符号c2)维持发动机转速(符号f1)。由此，能够维持机械泵50的最低限度的旋转速度，能够使机械泵50作为油压供给源而起作用(符号g1)。

这样，即使在机械泵50的旋转速度降低的即将停车之前，也能够利用起动发电机16对机械泵50进行驱动，因此能够确保针对无级变速器18的最低限度的控制油压，能够保护无级变速器18免受驱动链40等的滑动的影响。进而，针对发动机12的燃料的切断持续，因此能够改善车辆11的油耗性能。另外，在前述说明中，机械泵50的旋转速度与车速联动，因此主控制器114基于车速对机械泵50的排出压力进行推断。即，车速低于阈值Vb是指机械泵50的排出压力Pmop低于阈值Px。此外，基于车速对排出压力进行推断，但并不局限于此，例如可以基于发动机转速对机械泵50的排出压力进行推断，也可以利用油压传感器而直接或间接地对机械泵50的排出压力进行检测。

如前所述，在使发动机12运转时，使得发动机12的拉动滑动扭矩减小，因此将锁止离合器29控制为松开状态。然而，为了实现起动发电机16的小型化，优选进一步减小发动机12的拉动滑动扭矩。因此，如前所述，在使发动机12运转时，前进离合器21的接合力即扭矩容量降低。由此，在使发动机12运转时，能够根据需要使前进离合器21滑动，能够限制发动机12的拉动滑动扭矩。由此，即使是额定输出小的起动发电机16，也能够使发动机12运转而对机械泵50进行驱动。

这里，图7(a)是表示车辆减速中的动力单元13内的动力的传递路径的示意图，图7(b)是表示即将停车之前的动力单元13内的动力的传递路径的示意图。此外，图7(a)以及图7(b)中利用黑色实心箭头示出了动力的传递路径。如图7(a)所示，在车速超过阈值Vb的车辆减速中，足够的动力从车轮20对发动机12传递，由来自车轮20的动力使起动发电机16进行再生发电，利用来自车轮20的动力对机械泵50进行旋转驱动。这样，在车辆减速中，能够利用来自车轮20的动力充分对机械泵50进行驱动，能够适当地控制无级变速器18。此外，如图7(a)所示，锁止离合器29以及前进离合器21保持为接合状态。

另一方面，如图7(b)所示，在车速低于阈值Vb的即将停车之前，从车轮20输入的动力减小，因此难以利用来自车轮20的动力充分地驱动机械泵50。因此，将锁止离合器29控制为松开状态，将起动发电机16控制为动力运行状态。这样，通过将锁止离合器29松开，能够将无级变速器18、车轮20从发动机12切断，能够减轻发动机12的拉动滑动扭矩。由此，能够利用起动发电机16使发动机12运转，能够利用起动发电机16的动力驱动机械泵50。通过这种方法驱动机械泵50，能够确保针对无级变速器18的最低限度的控制油压，能够保护无级变速器18免受驱动链条40等的滑动的影响。

但是，如图6所示，在利用起动发电机16使发动机12运转时，将开关SW2从导通状态切换为切断状态(符号h1)。由此，在使发动机12运转时，能够防止针对电器仪器101等的瞬间的电压下降即瞬间压降，能够使发动机12运转而不会给乘员带来不适感。这里，图8是表示将开关SW2切换为切断状态时的电力供给状况的示意图。如图8所示，通过将开关SW2切断，能够将由铅电池92以及电器仪器101等构成的电源电路90、以及由锂离子电池91以及起动发电机16等构成的电源电路90相互断开。由此，在使发动机12运转时，即使在将大电流供给至起动发电机16的情况下，也能够防止电气仪器101等的瞬间压降。

[油压保持控制(切断控制模式)]

下面，对与阀单元(油压回路部)55相关的控制模式之一即切断控制模式进行说明。如图6所示，如果车速低于阈值Vb，则通过切断控制模式对管路压力控制阀70进行控制(符号i1)，通过切断控制模式对锁止控制阀82进行控制(符号j1)。这里，图9是表示通过切断控制模式而控制的阀单元55的概略图。此外，在图9中，虚线箭头表示工作油未流动。

作为阀单元55的控制模式而存在图2所示的正常控制模式，还存在图9所示的切断控制模式。这里，正常控制模式是指在对各种控制油压进行调整时排出的工作油供给至润滑系统74的控制模式、即不限制针对润滑系统74的工作油的供给量的控制模式。另一方面，切断控制模式是指通过将朝向润滑系统74的油路切断而限制针对润滑系统74的工作油的供给量的控制模式。即，通过切断控制模式对阀单元55进行控制，由此能够限制从阀单元55供给至润滑系统74的工作油量、即从阀单元55排出的工作油量，因此能够将更多的工作油供给至无级变速器18。

如图9所示，在以切断控制模式对管路压力控制阀70进行控制的情况下，将管路压力控制阀70的目标管路压力设定为最大值，使由管路压力控制阀70进行的压力调整停止。即，切断控制模式是将朝向无级变速器18供给工作油的管路压力路63的目标管路压力设定为最大值的控制模式。这样，以切断控制模式对管路压力控制阀70进行控制，由此将导入端口71和减压端口72的连通流路切断，禁止从管路压力路63针对减压油路73的工作油的流入。由此，能够限制从管路压力控制阀70通过而朝向润滑系统74的工作油量，因此即使在通过发动机12的运转对机械泵50进行驱动的情况下，也能够将更多的工作油供给至无级变速器18，能够确保针对无级变速器18的最低限度的控制油压。

另外，在以切断控制模式对锁止控制阀82进行控制的情况下，将锁止控制阀82的滑阀轴控制于中立位置。该滑阀轴的中立位置是指使得供给油路81、排出油路86、加载油路83以及释放油路84的各油路相互切断的停止位置。即，以切断控制模式对锁止控制阀82进行控制，由此将滑阀轴保持于中立位置，禁止从供给油路81针对加载油路83、释放油路84的工作油的流入，禁止从加载油路83、释放油路84针对排出油路86的工作油的流入。由此，能够限制从锁止控制阀82通过而朝向润滑系统74的工作油量，因此即使在通过发动机12的运转而对机械泵50进行驱动的情况下，也能够将更多的工作油供给至无级变速器18，能够确保针对无级变速器18的最低限度的控制油压。此外，如前所述，在使发动机12运转时，将锁止离合器29切换为松开状态。因此，在切断控制模式下，在将锁止控制阀82的滑阀轴控制于松开位置之后控制于中立位置。

[油压保持控制(车辆停止至车辆起动)]

如图6所示，如果车辆11停止(符号a4)，则将起动发电机16控制为休止状态(符号b4)，使发动机12停止(符号f2)。另外，将开关SW2切换为导通状态(符号h2)，对电动泵54进行驱动(符号g2)。这样，在发动机12停止的车辆停止中，代替机械泵50而对电动泵54进行驱动，因此从电动泵54将工作油供给至阀单元55。即，维持针对无级变速器18、前进离合器21的各油室的工作油的填充状态，因此从电动泵54将工作油供给至阀单元55。由此，能够使前进离合器21、无级变速器18迅速地工作，因此能够提高使车辆11再起动时的响应性。

另外，在停车中，无级变速器18、前进离合器21等停止，因此无级变速器18、前进离合器21所需的工作油量较少。因此，能够采用小型的电动泵54。进而，在停车中，使从电动泵54排出的工作油汇集于无级变速器18、前进离合器21等，因此以切断控制模式对管路压力控制阀70以及锁止控制阀82进行控制(符号i2、j2)。根据这一点，也能够抑制针对电动泵54所要求的排出能力，能够采用小型、且低成本的电动泵54。

接着，在发动机12的起动条件成立的情况下，例如在将对制动器踏板的踏入解除的情况下，将开关SW2切换为切断状态(符号h3)，将起动发电机16控制为动力运行状态(符号b5)，重新开始发动机12的燃料喷射(符号c3)。如果使发动机12再起动(符号f3)，则利用发动机12对机械泵50进行驱动，因此油压供给源从电动泵54转变为机械泵50(符号g3)。而且，将前进离合器21切换为接合状态(符号d3)，以正常控制模式对管路压力控制阀70以及锁止控制阀82进行控制(符号i3、j3)。

[油压保持控制(流程图)]

下面，根据流程图对前述的油压保持控制进行说明。图10是表示油压保持控制的执行次序的一个例子的流程图。此外，图10所示的流程图是在将加速器踏板的踏入解除的车辆减速时、踏入制动器踏板的车辆减速时所执行的流程图。

如图10所示，在步骤S10中，判定机械泵50的排出压力Pmop是否小于或等于规定的阈值Px。在步骤S10中，在判定为排出压力Pmop小于或等于阈值Px的情况下，进入步骤S11，将起动发电机16控制为动力运行状态，进入步骤S12，将锁止离合器29控制为松开状态，将前进离合器21控制为滑动状态。在接下来的步骤S13中，将管路压力控制阀70的控制模式从正常控制模式切换为切断控制模式，在步骤S14中，将锁止控制阀82的控制模式从正常控制模式切换为切断控制模式。由此，即使在机械泵50的旋转速度降低的即将停车之前，也能够利用起动发电机16对机械泵50进行驱动，因此能够确保针对无级变速器18的最低限度的控制油压，能够针对驱动链40等的滑动而保护无级变速器18。

接着，在步骤S15中，判定车辆11是否已停止。在步骤S15中，在判定为车辆11已停止的情况下，进入步骤S16，开始进行电动泵54的驱动。另外，在步骤S17中，将前进离合器21控制为松开状态，在步骤S18中，将起动发电机16控制为休止状态。这样，在车辆停止时对电动泵54进行驱动，因此能够维持针对无级变速器18、前进离合器21的各油室的工作油的填充状态，能够提高使车辆11再起动时的响应性。

接着，在步骤S19中，判定发动机12的起动条件是否成立。在步骤S19中，在判定为起动条件成立的情况下，进入步骤S20，将起动发电机16控制为动力运行状态，使发动机12再起动。由此，利用发动机12对机械泵50进行驱动，因此油压供给源从电动泵54转变为机械泵50。而且，在步骤S21中，使电动泵54停止，在步骤S22中，将前进离合器21控制为接合状态。另外，在接下来的步骤S23中，将锁止控制阀82的控制模式从切断控制模式切换为正常控制模式，在步骤S24中，将管路压力控制阀70的控制模式从切断控制模式切换为正常控制模式。

本发明并不限定于所述实施方式，当然能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。在前述说明中，采用起动发电机16作为电动机，但并不局限于此，可以采用不作为发电机而起作用的电动机，也可以采用混合动力车辆的动力源即电动发电机作为电动机。另外，在前述说明中，作为摩擦离合器而采用被进行油压控制的前进离合器21，但并不局限于此，例如可以采用由电动致动器控制的摩擦离合器。此外，作为摩擦离合器，可以是多片离合器，也可以是单片离合器。

在前述说明中，车辆用控制装置10具有在车辆停止中被驱动的电动泵54，但并不局限于此，可以从车辆用控制装置10削减电动泵54。即，通过在车辆停止中对电动泵54进行驱动而维持针对无级变速器18等的工作油的填充状态，但也可以代替电动泵54而利用致动器等维持工作油的填充状态。另外，在前述说明中，以切断控制模式对管路压力控制阀70以及锁止控制阀82进行控制，但并不局限于此，可以以切断控制模式对其他电磁阀进行控制。此外，作为阀单元55的回路构造，并不局限于图2所示的例子，当然可以是其他回路构造。

在前述说明中，在使发动机12运转时，将锁止离合器29控制为松开状态，将起动发电机16控制为动力运行状态，但此时的控制顺序可以是任意顺序。即，在使发动机12运转时，可以在开始对锁止离合器29的松开控制之后开始进行起动发电机16的动力运行控制。另外，在使发动机12运转时，可以在起动发电机16的动力运行控制之后开始进行对锁止离合器29的松开控制。另外，在使发动机12运转时，可以在相同的定时开始进行起动发电机16的动力运行控制、锁止离合器29的松开控制。

在前述说明中，在使发动机12运转时，将前进离合器21控制为滑动状态，但并不局限于此，可以在起动发电机16的输出充分的情况下将前进离合器21保持为接合状态。另外，在前述说明中，在车辆停止时可以将前进离合器21控制为松开状态，但并不局限于此，可以将前进离合器21保持为接合状态。此外，即使在车辆停止时将前进离合器21松开的情况下，根据提高起动时的响应性的观点，将工作油填充至前进离合器21的油室。另外，在前述说明中，在车辆停止时对电动泵54进行驱动，在发动机12再起动时使电动泵54停止，但并不局限于此。例如，可以在车辆减速中对电动泵54进行驱动，也可以在车辆起动后使电动泵54停止。

此外，作为与起动发电机16连接的电源电路90，并不局限于举例示出的电源电路90。例如，在图示的电源电路90设置有锂离子电池91和铅电池92，但并不局限于此，可以是具备1个蓄电体的电源电路90。另外，在图示的例子中，在锂离子电池91的负极线97设置开关SW1，但并不局限于此。例如，如图2中点划线所示，可以在锂离子电池91的正极线93设置开关SW1。

Claims (7)

1.一种车辆用控制装置，其在发动机与车轮之间的动力传递路径具备无级变速器，其中，

所述车辆用控制装置具有：

锁止离合器，其设置于与所述发动机连结的扭矩转换器，切换为接合状态和松开状态；

油泵，其被所述发动机驱动，将工作油供给至所述无级变速器；

电动机，其与所述发动机连结，被控制为对所述发动机进行旋转驱动的动力运行状态；以及

装置控制部，其在将向所述发动机的燃料供给切断的车辆减速时，在所述油泵的排出压力低于阈值的情况下，将所述锁止离合器控制为松开状态，且将所述电动机控制为动力运行状态，

所述装置控制部将所述锁止离合器控制为松开状态，且将所述电动机控制为动力运行状态，由此使燃料供给被切断的所述发动机旋转而对所述油泵进行驱动。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

在将向所述发动机的燃料供给切断的车辆减速时，在所述油泵的排出压力低于阈值的情况下，所述装置控制部使所述电动机的动力运行状态持续至车辆停止为止。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其中，

具有摩擦离合器，该摩擦离合器设置于所述动力传递路径，配置于所述扭矩转换器与所述无级变速器之间，

在将向所述发动机的燃料供给切断的车辆减速时，在所述油泵的排出压力低于阈值的情况下，所述装置控制部使所述摩擦离合器的接合力降低。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用控制装置，其中，

具有油压回路部，该油压回路部设置于所述油泵与所述无级变速器之间的油压供给路径，将从所述油泵排出的工作油的一部分供给至润滑系统，

在将向所述发动机的燃料供给切断的车辆减速时，在所述油泵的排出压力低于阈值的情况下，所述装置控制部以限制针对所述润滑系统的工作油的供给量的控制模式对所述油压回路部进行控制。

5.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其中，

所述控制模式是将朝向所述无级变速器供给工作油的管路压力路的目标管路压力设定为最大值的控制模式。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用控制装置，其中，

具有电动泵，该电动泵在所述发动机停止的车辆停止中被驱动，将工作油供给至所述无级变速器，

所述电动泵的最大排出压力比所述油泵的最大排出压力低。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用控制装置，其中，

所述电动机是被控制为对所述发动机进行旋转驱动的动力运行状态、以及被所述发动机驱动旋转的发电状态的电动发电机。