CN106585271A - 用于汽车的减振轮 - Google Patents

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Abstract

提供用于汽车的减振轮，其包括：盘构件，所述盘构件连接至具有辋构件的轴毂，所述辋构件从用于安装轮胎的所述盘构件的圆周边缘延伸，所述辋构件还具有：外部胎圈座，所述外部胎圈座设置于安放轮胎的外部胎圈的轮辋构件的外部端部，内部胎圈座，所述内部胎圈座设置于安放轮胎的内部胎圈的轮辋构件的内部端部，以及井部分，所述井部分为倾斜的并且在所述外部胎圈座与内部胎圈座之间延伸，所述井部分具有从所述外部胎圈座延伸的外部井部分和从所述外部井部分延伸的内部井部分，所述外部井部分的厚度大于所述内部胎圈座的厚度，所述内部胎圈座的厚度大于所述内部井部分的厚度。

Description

用于汽车的减振轮
相关申请的引用
本申请要求于2015年10月20日提交的韩国专利申请第10-2015-0145842号的权益，所述韩国专利申请的公开内容通过引用整体并入本文中。
发明背景
1.发明领域
本发明涉及用于汽车的减振轮，以及更具体地，涉及用于汽车的减振轮，以在汽车驾驶期间通过减弱来自道路表面的噪音以及振动而改善乘行舒适性。
2.相关技术的描述
通常，汽车车轮由钢或铝构成。通过圆头螺钉或锥形头螺钉将这种类型的车轮固定至具有制动鼓或制动盘的轮毂。
为了通过减少汽车的重量而改进汽车的燃料效率，已经将轻质材料的铝用于汽车车轮。此外，还开发了在结构上减轻重量的技术。
通常，在设计车轮时，考虑首要满足强度要求。已经将车轮的毂安装部分以及轮辐部分的结构如厚度和设计设计为满足车轮的最小强度要求。因此，已经在车轮的毂安装部分以及轮辐部分内部采取了二级重量减轻(重量的减少)工艺以改进燃料效率。
然而，当已经通过上述方式减轻了车轮重量时，刚度变得不够，在汽车驾驶期间引起车轮的振动和噪音。为了防止这些问题，再一次将铸件厚度设置于车轮的毂安装部分以及轮辐部分内部。甚至使车轮的整个形状变厚，从而增加不必要的刚度而不是最小强度要求。这再一次使重量增加并且因此限制对燃料效率的改进。
韩国专利申请公开第10-2006-0044653号(以下称“现有技术1”)公开一种技术以通过在辋中形成中空室来减少重量以及阻止噪音。不仅在现有技术1中而且还在韩国专利申请公开第10-2007-0053386号以及第10-1999-0062973号中公开了在辋和轮辐中形成中空室的技术。形成中空室的方法具有减小重量以及吸收噪音的效果但是它具有耐久性减弱的问题。
韩国专利申请公开第10-2007-0053386号(以下称“现有技术2”)公开一种技术以通过在辋中形成中空室并将所述中空室填充铝泡沫芯来吸收噪音和振动。在辋和轮辐中形成中空室并将所述中空室填充泡沫芯的技术与现有技术1相比具有更好的吸收噪音的效果但是在减小重量方面具有较小的效果。
如图1和图2所示，用于汽车的传统车轮包括盘构件2，盘构件2具有从盘构件2的外部圆周边缘沿一个方向延伸的辋构件3。轮胎1安装于辋构件3的外表面上。即，轮胎1包括在其一个端部中的外部胎圈1a以及在其另一个端部中的内部胎圈1b。外部胎圈1a固定于辋构件3的、形成盘构件2的外侧的外部胎圈座3a处。内部胎圈1b固定于形成于辋构件3的自由端部处的内部胎圈座3b处。
在辋构件3中，从盘构件2凸出的外部胎圈座3a延伸的井部分31形成为在厚度上与内部胎圈座3b不同。井部分31包括外部井部分31a以及内部井部分31b。外部井部分31a从外部胎圈座3a延伸。内部井部分31b从外部井部分31a向外偏心并倾斜。内部胎圈座3b从内部井部分31b延伸。
将井部分31的厚度以及内部胎圈座3b的厚度形成为不同的。安放轮胎1的内部胎圈1b的内部胎圈座3b的厚度C大于外部井部分31a的厚度A，外部井部分31a从盘构件2凸出的外部胎圈座3a延伸，厚度A大于外部井部分31a与内部胎圈座3b之间的内部井部分31b的厚度B(C>A>B)。
前面提到的用于汽车的传统的车轮在汽车驾驶期间通过道路表面接收对应于汽车的重量的负荷。如图2所示，传递至车轮的负荷F1，F2通过轮胎1的两个胎圈1a，1b传递。
然而，如图2所示，通过轮胎1传递的负荷F1、F2分别通过轮胎1的外部胎圈1a施加至辋构件3的外部胎圈座3a以及通过轮胎1的内部胎圈1b施加至辋构件3的内部胎圈座3b。在辋构件3的外部胎圈座3a以及内部胎圈座3b中，反作用力R1、R2分别起作用。
具体地，施加至辋构件3的内部胎圈座3b的负荷F2的反作用力R2在被传递至外部井部分31a的反作用力R2’时起作用，所述外部井部分31a具有固定至盘构件2的一个端部并且因此充当悬臂。
因此，对于施加至外部胎圈座3a的负荷F1，反作用力R1直接地沿与负荷F1相反的方向起作用，起作用与反作用的作用。然而，对于施加至内部胎圈座3b的负荷F2，由于负荷F2的反作用力R2被传递至外部井部分31a的反作用力R2’来起作用，在内部胎圈座3b中出现变形量ε1。由于外部井部分31a的厚度A与内部胎圈座3b的厚度C相比相对较薄，并且因此作为固定端部的支撑表面较小，从外部井部分31a的固定端部产生变形并且因此总变形量ε1较大。对应于变形量ε1的振动通过车轮的轮辐部分22传递至汽车的毂(未示出)而产生汽车的振动和噪音。
由于在下文所述的现有技术的文件中详细公开了前面提到的用于汽车的车轮及其技术，此处将不再对其进行进一步描述。
[现有技术文件]
[专利文件]
(专利文件1)现有技术1：韩国专利申请公开第10-2006-0044653号
(专利文件2)现有技术2：韩国专利申请公开第10-2007-0053386号
(专利文件3)现有技术3：韩国专利申请公开第10-1999-0062973号
(专利文件4)现有技术4：韩国专利申请公开第10-2001-0072401号
发明概述
因此，本发明的一目的是解决以上问题以及提供用于汽车的减振轮，其通过以下方式构造：使形成辋构件的井部分的厚度以及内部胎圈座的厚度不同，以减少并最小化传递至汽车的振动和噪音。
本发明的另一目的是提供用于汽车的减振轮，其通过以下方式构造：使辋构件的井部分的内部井部分在两个位置处倾斜，以使井部分以及内部胎圈座的变形量最小化。
本发明的又一目的是提供用于汽车的减振轮，其通过以下方式构造：在车轮的轮辐部分中包括振动阻尼单元，以减弱传递至汽车车身的振动和噪音。
根据本发明的实施方案，提供用于汽车的减振轮，其包括：盘构件，所述盘构件连接至具有辋构件的轴毂，所述辋构件从用于安装轮胎的所述盘构件的圆周边缘延伸，所述辋构件还具有：外部胎圈座，所述外部胎圈座设置于安放轮胎的外部胎圈的辋构件的外部端部，内部胎圈座，所述内部胎圈座设置于安放轮胎的内部胎圈的辋构件的内部端部，以及井部分，所述井部分为倾斜的并且在所述外部胎圈座与内部胎圈座之间延伸，所述井部分具有从所述外部胎圈座延伸的外部井部分以及从所述外部井部分延伸的内部井部分，所述外部井部分的厚度大于所述内部胎圈座的厚度，所述内部胎圈座的厚度大于所述内部井部分的厚度。
所述内部井部分被形成为从所述外部井部分向外倾斜并且包括从所述外部井部分向外倾斜的第一倾斜部分以及从所述第一倾斜部分进一步向外倾斜的第二倾斜部分，并且所述第一倾斜部分的倾斜角度大于所述第二倾斜部分的倾斜角度。
所述用于汽车的减振轮还包括：可连接地/可拆卸地连接至轮辐部分的外侧表面的外盖，所述轮辐部分连接盘构件的毂安装部分，所述毂安装部分连接至轴毂与轮辋构件；以及外侧振动阻尼板，所述外侧振动阻尼板设置至与轮辐部分接触的所述外盖，以使振动衰减。
形成所述外侧振动阻尼板使得厚度从一个端部至另一个端部逐渐增加，其中一个端部比较薄的对端更厚，并且设置所述外侧振动阻尼板使得较厚的端部朝向辋构件设置并且较薄的端部朝向毂安装部分设置。
所述外侧振动阻尼板在其面对轮辐部分的表面上包括与轮辐部分相间隔的腔，并且所述轮辐部分包括可操作地连接至所述外侧振动阻尼板的腔的通孔。
所述用于汽车的减振轮还包括：侧盖，所述侧盖可连接地/可拆卸地连接至形成于盘构件的两个相邻的轮辐部分之间的装饰性开放空间的内侧表面；以及侧振动阻尼板，所述侧振动阻尼板设置至与所述装饰性开放空间的内侧表面接触的所述侧盖，以使振动衰减。
所述用于汽车的减振轮还包括：阻尼橡胶，所述阻尼橡胶被设置成与盘构件的轮辐部分的内侧表面接触，并且所述阻尼橡胶包括通孔，所述通孔与轮辐部分的通孔对准并且可操作地连接至轮辐部分的通孔。
发明的有益效果
根据所述用于汽车的减振轮，将辋构件的井部分以及内部胎圈座构造为在厚度上彼此不同，并且将辋构件的内部井部分形成为在两个位置处倾斜，以使井部分以及内部胎圈座的变形量最小化并因此减少传递至汽车的振动和噪音，以改善乘行舒适性。
此外，根据所述用于汽车的减振轮，在车轮的轮辐部分中包括振动阻尼单元，以减弱通过车轮传递至汽车车身的振动和噪音以及以减轻车轮自身的重量。
附图的简要说明
通过参考附图详细地描述本发明的优选实施方案，对于本发明所属领域的普通技术人员而言，本发明的以上以及其它特征和优点将变得更加明显，其中：
图1为汽车的传统车轮中的辋构件的放大图；
图2示出了作用于汽车的传统车轮的辋构件中的力；
图3为本发明的用于汽车的车轮的结构图；
图4为车轮沿图3所示的线a-a的剖视图；
图5为根据本发明所述的用于汽车的车轮的轮辋构件的放大图；以及
图6示出了作用于本发明的用于汽车的车轮的辋构件中的力。
[附图中组件标号的描述]
100：盘构件 110：毂安装部分
120：毂孔 130：螺栓孔
131：固定部分 132：插入孔
140：腔 150：轮辐部分
151：外侧表面 151b：通孔
152：内侧表面 153：装饰性开放空间
154：内侧表面 160：辋构件
161、161a：凸缘 162、162a：外部/内部胎圈座
163：井部分 163a、163b：外部/内部井部分
163b-1：第一倾斜部分 163b-2：第二倾斜部分
164：井壁 200：轮胎
201，202：外部/内部胎圈
700：外侧振动阻尼板
700a：较厚的端部 700b：较薄的端部
700c：腔 710：外盖
800：侧振动阻尼板 810：侧盖
900：阻尼橡胶 900a：通孔
F1、F2：负荷
R1、R2、R2’、R2-1、R2-2：反作用力
ε1、ε2：变形量
θ1、θ2：倾斜角度
优选实施方式的详述
现在将参考附图在下文中更充分地描述本发明，其中示出本发明的一个或多个优选实施方案，以使得本发明所属领域的普通技术人员可以容易地实施本发明。
本文中所使用的术语是考虑到在本发明中的功能而定义的，因此这些术语可根据使用者或操作者的意图或实践而变化。因此，应当将这些术语的定义解释为具有在实施本发明的技术细节的背景下的意义和概念而不是术语的简单的名称。
此外，本发明的实施方案并不限制本发明的范围而仅仅是本发明的权利要求中所记载的组成元素的示例。因此，包含有替代的组成元素的实施方案包含于本发明的权利要求的范围内，所述替代的组成元素在本发明的整个说明书中包含于技术理念内并且其替代地作为权利要求的组成元素的等同形式。
此外，实施方案中所选择的术语用于区分一个组成元素和其它组成元素，因此术语不应当限制组成元素。在描述本发明时，在本文中将不出现对不必要地淡化本发明的主旨的相关的公知技术的任何具体描述。
在本发明的描述中，基于汽车车身，使用术语“外部”或“外侧”修饰盘构件和辋构件朝向汽车车身的外侧的一侧，以及使用术语“内部”或“内侧”修饰盘构件和辋构件朝向汽车车身的内侧的一侧。图3至6示出了本发明的用于汽车的减振轮以及设置至所述用于汽车的减振轮的轮辐部分的振动阻尼单元。
如图3至6所示，本发明所述的用于汽车的减振轮包括连接至轴毂(未示出)的盘构件100，以及从盘构件100的外部圆周边缘凸出的并且安装有轮胎200的辋构件160。
盘构件100包括毂安装部分110以及轮辐部分150。毂安装部分110为盘状，以连接至轴毂。轮辐部分150从毂安装部分110的外侧辐射状地延伸至辋构件160。
具体地，如图3和图4所示，除了螺栓孔130与腔140以外，毂安装部分110形成为实体型，以便使用螺栓紧固轴毂。在汽车车轮中，作为支撑端部连接至轴毂(未示出)的部分接收悬臂的负荷。因此，制造实体毂安装部分110的原因是使所述支撑端部具有承受汽车自身的重量以及冲击负荷的强度。
在毂安装部分110的中心形成毂孔120，轴毂插入至所述毂孔120中。在毂安装部分110的外侧沿圆周方向以规律间隔形成与毂孔120相间隔的多个螺栓孔130。
每一螺栓孔130包括固定部分131以及插入孔132。固定部分131形成于盘构件100的外侧表面上并且具有相对较宽的直径，以使得将待从外侧插入的螺母或盖形螺母固定。插入孔132通过延伸至盘构件100的内侧表面而形成并且具有相对较窄的直径，以使得提供至轴毂的螺栓穿过。轴毂的螺栓与螺母或盖形螺母牢固地连接，螺栓穿过螺栓孔130的插入孔132。
腔140设置于螺栓孔130之间。可将由橡胶材料所构成的阻尼器(未示出)插入至腔140中。腔140在盘构件100中形成，以与螺栓孔130相对，即在盘构件100的内侧表面上。将腔140形成为使得其直径从盘构件100的内侧表面朝向其中心逐渐变得更小。这是为了通过腔140以及阻尼器减弱在汽车驾驶期间在车轮自身中出现的振动和噪音，腔140具有朝向盘构件100的内侧端部逐渐变得更大的直径。
螺栓孔130的固定部分131以及腔140设置成彼此相对，从而相互增强盘构件100的强度。即在盘构件100的外侧表面上，毂孔120与固定部分131之间的间隔较窄，但是可以通过未形成有腔140的实体毂安装部分110维持强度。在盘构件100的内侧表面上，毂孔120与腔140之间的间隔较窄，但是由于毂孔120与螺栓孔130的插入孔132之间的间距较宽而可以维持强度。
当将轮胎200安装于汽车车轮的辋构件160上时，在辋构件160与轮胎200之间形成封闭的环形空间。
如图3和图4所示，辋构件160包括：凸缘161、161a，外部和内部胎圈座162、162a，井部分163以及井壁164。凸缘161、161a各自设置于辋构件160的外侧和内侧端部，以通过边对边的方式与轮胎200的两个端部的外侧表面接触。胎圈座162、162a各自从凸缘161、161a延伸，以形成平坦的表面，其以通过边对边的方式与轮胎200的外部和内部胎圈201、202接触，以及以在轮胎200被安置于辋构件160上时牢固地支撑外部和内部胎圈201，202。
将井部分163形成为具有比胎圈座162、162a的直径小的直径。这允许轮胎200的通过边对边的方式与外部和内部胎圈座162、162a接触的外部和内部胎圈201、202移动离开胎圈座162、162a并移动至井部分163中以将轮胎移除。
如图5和图6所示，井部分163包括外部井部分163a以及内部井部分163b。外部井部分163a从外部胎圈座162延伸，并且内部井部分163b从外部井部分163a延伸并且连接至内部胎圈座162a。外部井部分163a的厚度A大于内部胎圈座162a的厚度C，内部胎圈座162a的厚度C大于内部井部分163b的厚度B。即这些厚度为A>C>B。
此外，如图5所示，内部井部分163b形成为从外部井部分163a向外处于两个位置处。即内部井部分163b包括从外部井部分163a向外倾斜的第一倾斜部分163b-1以及从所述第一倾斜部分进一步向外倾斜的第二倾斜部分163b-2。第一倾斜部分163b-1的第一倾斜角度θ1大于第二倾斜部分163b-2的第二倾斜角度θ2，以使得第一和第二倾斜部分中的不同的反作用力R2-1、R2-2对施加至内部胎圈座162a的负荷F2起作用。
因此，在外部井部分163a，其与内部胎圈座162a以及内部井部分163b相比具有相对更厚的厚度A，连接至盘构件100的支撑表面比常规技术的支撑表面更大且更厚。此外，将内部井部分163b形成为从外部井部分163a在两个位置处倾斜。因此，如图6所示，在汽车驾驶期间所施加的负荷F1、F2对井部分163以及内部胎圈座162a的变形量ε2小于常规技术的变形量ε1(ε2<ε1)，以减小传递至汽车的振动和噪音。
即在本发明中，由于连接至盘构件100的外部井部分163a的厚度A较厚且外部井部分163a比常规技术更大并且内部井部分163b形成为从外部井部分163a在两个位置处倾斜，作用于内部胎圈座162a上的负荷F2的反作用力R2被分散成为各自作用于第一和第二倾斜部分上的反作用力R2-1、R2-2，从而减小由施加至内部井部分163b以及内部胎圈座162a的负荷F2所引起的力矩，以减小其变形量ε2。
此外，如图3和图4所示，外盖710可连接地/可拆卸地设置至盘构件100的每一轮辐部分150的外侧表面151。
外盖710可为与轮辐部分150对应的圆形、椭圆形或多边形形状。外盖可由塑料材料形成。可将一个或多个外盖710设置至每一轮辐部分150的外侧表面151。
此外，将形状与外盖710对应的外侧振动阻尼板700设置至外盖710的面对轮辐部分150的外侧表面151的内侧表面。
在设置外盖710的轮辐部分150的外侧表面151上形成形状与外盖710对应的插入槽。将外盖710插入至所述插入槽中以连接在一起，以使得外侧振动阻尼板700的一个侧表面与轮辐部分150的外侧表面接触并且外侧振动阻尼板700的另一个侧表面与外盖710的内侧表面接触。
外侧振动阻尼板700由具有均匀厚度的压缩橡胶形成并且设置于外盖710与轮辐部分150之间，以使得通过边对边的方式使外侧振动阻尼板700的一个侧表面与外盖710接触并且使外侧振动阻尼板700的另一个侧表面与轮辐部分150接触。因此，外侧振动阻尼板700吸收并减弱在汽车驾驶期间在车轮自身中出现的振动和噪音。
因此，当振动通过轮胎200传递至辋构件160时，设置至轮辐部分150的外侧表面151的外侧振动阻尼板700直接吸收并有效减弱集中至轮辐部分150的振动。
此外，在两个相邻的轮辐部分150之间形成呈闭合曲线的装饰性开放空间153。将侧盖810设置成连接至装饰性开放空间153的内侧表面154(即由相邻的轮辐部分150的侧面与毂安装部分110的侧面所形成的表面)或者从装饰性开放空间153的内侧表面154拆卸。
可将侧盖810形成为圆形、椭圆形或多边形形状。然而，侧盖810在本发明的实施方案中为与装饰性开放空间153的内侧表面154对应的“U”形形状并且由塑料材料形成。
将侧振动阻尼板800插入地且固定地设置至侧盖810的内侧表面。侧振动阻尼板800的一个表面与装饰性开放空间153的内侧表面154接触。
在装置性开放空间153的设置有侧盖810的内侧表面154处形成呈与侧盖810对应的“U”形形状的插入槽。将侧盖810插入至所述插入槽中以连接在一起，以使得侧振动阻尼板800的一个侧表面与装饰性开放空间153的内侧表面154接触且侧振动阻尼板800的另一个侧表面与侧盖810的内侧表面接触。
侧振动阻尼板800由具有均匀厚度的压缩橡胶形成。通过边对边的方式使侧振动阻尼板800的一个侧表面与侧盖810接触并且使侧振动阻尼板800的另一个侧表面与装饰性开放空间153的内侧表面154接触。因此，侧振动阻尼板800吸收并减弱在汽车驾驶期间在车轮自身中出现的振动和噪音。
将侧振动阻尼板800以及如上所述的外侧振动阻尼板700设置至盘构件100的轮辐部分150。因此，通过设置至与毂安装部分110与辋构件160连接的轮辐部分150的侧振动阻尼板800以及外侧振动阻尼板700吸收并减弱通过轮胎200传递至辋构件160的并且集中至轮辐部分150的振动。
此外，将阻尼橡胶900连接并固定至每一轮辐部分150的内侧表面152，内侧表面152与轮辐部分150的设置有外侧振动阻尼板700的外侧表面151相对。
阻尼橡胶900具有圆形、椭圆形或多边形形状并且由具有均匀厚度的压缩橡胶形成。将阻尼橡胶900设置成通过边对边的方式与轮辐部分150的内侧表面152接触，以吸收并减弱在汽车驾驶期间在车轮自身中出现的振动和噪音。
设置阻尼橡胶900以及前面提及的外侧振动阻尼板700以及侧振动阻尼板800。通过阻尼橡胶900以及设置至轮辐部分150的侧振动阻尼板800以及外侧振动阻尼板700吸收并减弱通过轮胎200传递至辋构件160的振动。
具体地，如图3和图4所示，可将设置至每一轮辐部分150的外侧表面151的外侧振动阻尼板700的两个端部形成为厚度上与彼此不同。即外侧振动阻尼板700的一个端部700a比较薄的对端700b更厚。
优选地，将外侧振动阻尼板700的较厚的端部700a设置成与辋构件160相邻并且将较薄的端部700b设置成与毂安装部分110相邻。车轮的振动大部分出现在辋构件160中，并且在辋构件160中出现的振动通过每一轮辐部分150传递至连接至毂安装部分110的轴毂并且进一步传递至汽车车身。因此，由于将外侧振动阻尼板700设置至轮辐部分150以使得外侧振动阻尼板700的较厚的端部700a朝向辋构件160设置，大部分振动在外侧振动阻尼板700的较厚的端部700a中被吸收和减弱并且剩余的振动大部分在从较厚的端部700a传递至外侧振动阻尼板700的较薄的端部700b时被减弱。
因此，通过轮胎200传递至辋构件160的振动在其被传递至轴毂之前全部被外侧振动阻尼板700减弱。
此外，由于外侧振动阻尼板700的较薄的端部700b朝向毂安装部分110设置，所以确保了毂安装部分110的强度并获得最大减振效果。
外侧振动阻尼板700还具有亥姆霍兹共振吸收功能。
即在外侧振动阻尼板700的面对轮辐部分150的内侧表面中形成腔700c。腔700c与轮辐部分150间隔。通过轮辐部分150的通孔151b可操作地连接至外侧振动阻尼板700的腔700c。
因此，当通过外侧振动阻尼板700传递至腔700c的振动和噪音通过轮辐部分150的通孔151b移至外部时，执行亥姆霍兹共振吸收功能。
此外，在将阻尼橡胶900设置至轮辐部分150的内侧表面的情况下，在阻尼橡胶900中形成与轮辐部分150的通孔151b对准的通孔900a。
具体地，根据入口和出口的容积、开口直径以及长度，通孔151b、900a均具有声波衰减频率。因此，将每一通孔151b、900a的入口和出口的容积、开口直径以及长度限定为能够减弱在汽车驾驶期间出现的道路噪音中引起共振的特定频段(例如180Hz-270Hz)的声波。
因此，通过外侧振动阻尼板700的腔700c、轮辐部分150的通孔151b以及阻尼橡胶900的通孔900a最大程度地减小在汽车驾驶期间出现的道路噪音和振动。
已经利用优选的示例性实施方案描述了本发明。然而，应当理解的是，本发明的范围并不限于所公开的实施方案。相反，本发明的范围包括利用目前已知的或者未来的技术的本发明所属领域的技术人员的能力范围内的各种修改和替代设置以及等同形式。
本发明的简单的修改或相似的设置属于本发明的范畴，因此通过所附权利要求，本发明的保护范围将变得显而易见。

Claims (10)

1.用于汽车的减振轮，其包括：
盘构件(100)，其连接至具有辋构件(160)的轴毂，所述辋构件(160)从用于安装轮胎(200)的所述盘构件(100)的圆周边缘延伸，
所述轮辋构件(160)还具有：
外部胎圈座(162)，其设置于所述轮辋构件(160)的安放所述轮胎(200)的外部胎圈(201)的外部端部，
内部胎圈座(162a)，其设置于所述轮辋构件(160)的安放所述轮胎(200)的内部胎圈(202)的内部端部，以及
井部分(163)，其为倾斜的并且在所述外部胎圈座(162)与内部胎圈座(162a)之间延伸，所述井部分(163)具有从所述外部胎圈座(162)延伸的外部井部分(163a)和从所述外部井部分(163a)延伸的内部井部分(163b)，所述外部井部分(163a)的厚度大于所述内部胎圈座(162a)的厚度，所述内部胎圈座(162a)的厚度大于所述内部井部分(163b)的厚度。
2.根据权利要求1所述的用于汽车的减振轮，其中所述内部井部分(163b)形成为从所述外部井部分(163a)向外倾斜。
3.根据权利要求2所述的用于汽车的减振轮，其中所述内部井部分(163b)包括从所述外部井部分(163a)向外倾斜的第一倾斜部分以及从所述第一倾斜部分进一步向外倾斜的第二倾斜部分，并且所述第一倾斜部分的倾斜角度大于所述第二倾斜部分的倾斜角度。
4.根据权利要求1至3中的任一权利要求所述的用于汽车的减振轮，其还包括：
可连接地/可拆卸地连接至轮辐部分(150)的外侧表面(151)的外盖(710)，所述轮辐部分(150)与连接至所述轴毂和所述辋构件(160)的所述盘构件(100)的毂安装部分(110)连接；以及
外侧振动阻尼板(700)，其设置至与所述轮辐部分(150)接触的所述外盖(710)，以使振动衰减。
5.根据权利要求4所述的用于汽车的减振轮，其中所述外侧振动阻尼板(700)形成为使得厚度从一个端部至另一个端部逐渐地增加，其中一个端部(700a)比较薄的对端700b)更厚，并且将所述外侧振动阻尼板(700)设置成使得所述较厚的端部(700a)朝向所述辋构件(160)设置并且所述较薄的端部(700b)朝向所述毂安装部分(110)设置。
6.根据权利要求5所述的用于汽车的减振轮，其中所述外侧振动阻尼板(700)在其面对所述轮辐部分(150)的表面上包括与所述轮辐部分(150)间隔的腔(700c)。
7.根据权利要求6所述的用于汽车的减振轮，其中所述轮辐部分(150)包括可操作地连接至所述外侧振动阻尼板(700)的腔(700c)的通孔(151b)。
8.根据权利要求7所述的用于汽车的减振轮，其还包括：
侧盖(810)，其可连接地/可拆卸地连接至形成于所述盘构件(100)的两个相邻的轮辐部分(150)之间的装饰性开放空间(153)的内侧表面(154)；以及
侧振动阻尼板(800)，其设置至所述侧盖(810)以与所述装饰性开放空间(153)的内侧表面(154)接触，以使振动衰减。
9.根据权利要求8所述的用于汽车的减振轮，其还包括阻尼橡胶(900)，所述阻尼橡胶(900)设置成与所述盘构件(100)的轮辐部分(150)的内侧表面(152)接触。
10.根据权利要求9所述的用于汽车的减振轮，其中所述阻尼橡胶(900)包括通孔(900a)，所述通孔(900a)与所述轮辐部分(150)的通孔(151b)对准并且可操作地连接至所述轮辐部分(150)的通孔(151b)。
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