CN106394220A - 用于液压发动机悬置的解联器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于液压发动机悬置的解联器。提供了用于降低由液压发动机悬置的内部部件之间的碰撞产生的NVH的方法和系统。在一个示例中，液压发动机悬置可以包括解联器，该解联器具有被包封在其中并且沿着该解联器的共同圆周延伸的多个空腔。

Description

用于液压发动机悬置的解联器

技术领域

本说明总体上涉及用于液压发动机悬置(mount)的方法和系统。

背景技术

带有内燃发动机的车辆可以包括将车辆动力传动系统机械地连接至车架的噪音阻尼支撑结构(通常被称为发动机悬置)。发动机悬置可以包括刚性支撑元件，该刚性支撑元件在第一端处连接至发动机并且在第二端处连接至发动机悬置的阻尼元件。该阻尼元件可以机械地连接至车架。来自发动机的振动经由支撑元件传输至阻尼元件并且振动的大小(magnitude)经由阻尼元件减小，由此降低车辆的NVH。

一种示例性悬置是液压发动机悬置，有时被称为液压悬置或发动机液压悬置。液压悬置的阻尼元件可以包括用于两个液压室的外壳，这两个液压室填充有工作流体以便阻尼振动。该外壳内的液压室可以由分隔结构(partitioning structure)隔开，该分隔结构可以包括由其中所含的部件形成的节流通道。该节流通道可以在容纳流体性解联器(decoupler)的第一和第二分隔板内形成。该解联器可以被配置成用于吸收工作流体内、前行穿过该节流通道的能量的至少一部分并且基于该流体内的振动的幅值将该工作流体引导穿过多个通道中的一个。然而，在其中出现较高幅值的振动(例如，一个或多个幅值范围的振动的幅值高于阈值幅值)的条件期间，解联器可与第一和第二分隔板相接触。这些流体结构相互作用以及所导致的解联器的“咔哒声(clattering)”可以造成对车辆操作者而言不希望的NVH。

试图解决液压悬置内的解联器嘈杂声的其他方法包括改变该解联器以便减小该解联器的上表面和下表面与分隔板之间的接触面积。Power在U.S.2013/0292889中示出了一种示例途径。其中，解联器包括非平面的面，这些面包括从该解联器本体的椭圆形周界延伸到其内部的多个波峰和波谷。

然而，在此发明人已经意识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，不规则的解联器设计可增大液压悬置的制造成本。另外，该设计的不规则性可引起不同液压悬置之间的可操作的不一致并且因而使包含该不规则设计的任何特定解联器的噪音减轻效果可不一致和/或不可预估。此外，在此发明人已经确认，附加嘈杂声可由该解联器内的共振引起。因此，Power的不规则解联器设计可不解决液压悬置嘈杂声的全部来源。

发明内容

在一个示例中，以上所描述的问题可以通过一种液压发动机悬置来解决，该液压发动机悬置包括：高压工作室和低压补偿室，其中分隔结构连接在其间，连接该工作室和该补偿室的节流通道，和流体性解联器，该流体性解联器定位在该节流通道内并且被容纳在第一板与第二板之间并且包含包封在其中并且沿着共同圆周定位的多个分立的(discrete)、局部(partially)环形空腔。以此方式，可以减小由解联器嘈杂声引起的NVH、同时维持已经将液压悬置调谐到进行阻尼的振动频率范围内的一致动力传动系统噪音阻尼效果。

作为一个示例，该解联器内的沿直径相对的角位置处可以包含空腔。另外，每个空腔内可以包含齐平(flushly)匹配的金属插入物以用于进一步减小盛行的嘈杂噪声(例如，通过增大解联器的惯性)。另外，通过改变解联器使其具有较不均匀的质量分布同时维持圆形结构，可以在维持可预估的流体流经节流通道(包含解联器)的同时，减小该解联器的共振响应。

应理解的是，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。不旨在指明所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题范围由随附权利要求书唯一限定。此外，所要求保护的主题不局限于解决以上提出的或在本披露的任何部分提出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意性地描绘了车辆的实施例，该车辆包括经由若干液压悬置附接至车架的车辆动力传动系统。

图2示出了可以包含在图1车辆内的液压悬置的外部视图。

图3示出了在图1中示出包括解联器元件的液压悬置的截面视图。

图4示出了可以包含在图3的液压悬置中的解联器的示例透视图。

图5A描绘了图4的解联器，该解联器包括被包封在该解联器本体内的多个空腔。

图5B示出了图4至图5A的解联器的截面视图。

图6示出了解联器移动作为振动频率的函数的预示示例。

图2至图5B是按比例示出的，如果希望的话，可以使用其他相对尺寸。

具体实施方式

以下描述涉及用于减小车辆系统的NVH的系统和方法。车辆动力传动系统在车辆中可以被多个液压悬置(图1)支撑，该多个液压悬置可以被配置成用于减缓将由发动机运行和道路条件所产生的振动。该液压悬置可以包括连接至该动力传动系统的刚性支撑构件和连接至车架的刚性外壳(图2)。在该刚性外壳内，该液压悬置可以包括多个弹性部件，这些弹性部件形成由分隔结构流体性地隔开的高压室和低压室(图3)。该分隔结构可以包括流体性解联器，该流体性解联器被配置成基于该悬置所接收到的振动的幅值来引导流体(图4)。特定频率范围内的一些振动可导致该解联器与该分隔结构碰撞。图5示出了包括多个局部环形空腔和金属插入物的解联器，这些局部环形空腔和金属插入物被设计成用于改变该解联器对这些特定频率范围内的振动的响应。因此，该解联器可以包括对振动的减小响应，由此产生同该解联器与该分隔结构之间的嘈杂声相关联的减小噪音(图6)。

现在转到图1，该图示意性地描绘了示例车辆系统100，如从顶视图中所示。车辆系统100包括车辆本体103，该车辆本体具有标记为“前”的前端和标记为“后”的后端。车辆系统100可以包括多个车轮135。例如，如图1所示，车辆系统100可以包括与该车辆前端相邻的第一对车轮以及与该车辆后端相邻的第二对车轮。

车辆系统100可以包括连接至变速器137的内燃发动机，例如示例发动机10。发动机10和变速器137在此可以被组合称为车辆动力传动系统110和动力传动系统110。应了解的是，在不背离本发明范围的情况下，连接至发动机和/或变速器137中的一项或多项的其他车辆部件也可以包含在车辆动力传动系统110中。车辆系统100被描绘成具有FWD变速器，其中发动机10经由半轴109和111来驱动前车轮。在另一个实施例中，车辆系统100可以具有RWD变速器，该变速器经由位于后桥131上的驱动轴(未示出)和差速机构(未示出)来驱动后车轮。

发动机10和变速器137可以至少部分地被车架105支撑，该车架进而可以被多个车轮135支撑。这样，可以将来自发动机10和变速器137的振动和移动传递至车架105。车架105还可以对车辆系统100的本体和其他内部部件提供支撑，使得来自发动机运行的振动可以被传递至车辆系统100内部。为了降低传递振动到车辆系统100内部，发动机10和变速器137可以经由多个构件139机械地连接至相应的液压悬置133。如图4所描绘的，发动机10和变速器137在四个位置处机械地连接至构件139并且经由构件139连接至四个液压悬置133。在其他替代性实施例中，在不背离本公开范围的情况下，可以使用不同数量的构件和液压悬置。

视图150描绘了车辆系统100的视图，如从车辆系统100的前端观察到的。如较早所描述的，包含控制器12的控制系统15可以至少部分地控制发动机10以及车辆系统100。控制器12接收来自图1的各种传感器12的信号并且采用图1的各种致动器81以基于所接收的信号以及存储在该控制器的存储器上的指令来调节发动机运行。在所描绘的示例中，控制器12可以接收来自振动传感器141的输入数据。在一个示例中，振动传感器141可以是加速度计。应了解的是，在不背离本发明范围的情况下，车辆100可以包括附接至车架105、发动机10、变速器137、液压悬置133等的多个额外的振动传感器。此外，控制系统15和控制器12能够向致动器81发送控制信号，这些致动器可以包括除了发动机10和变速器137的其他致动器(图1处未描绘)之外连接至汽缸30的燃料喷射器66。控制器12可以接收来自各种传感器的输入数据、处理该输入数据、并且基于其中编程的与一个或多个程序相对应的指令或编码、响应于经处理的输入数据来触发致动器。

就车辆系统100而言，NVH可在发动机运行、变速器运行期间、在以发动机运行模式转换期间等出现。另外，NVH可由于在粗糙(例如，不均匀)表面上行驶而产生。液压悬置133可以被设计成用于阻尼广泛频率范围内的车辆噪音和振动、或替代地可以被设计成用于阻尼特定范围的振动频率。以此方式，由若干不同来源产生的NVH各自可以被共同的液压发动机悬置133阻尼。此外，液压悬置133可以被配置成用于阻尼一定振动的幅值范围上的振动。作为一个示例，并且如关于图3和图6进一步详细描述，液压悬置133可以经由第一阻尼机构来阻尼一定(例如阈值大小幅值)范围内的振动并且可以经由第二机构阻尼阈值大小(例如幅值)下的振动。该阈值大小可以基于该液压悬置内的部件特征来确定。以此方式，可以减小NVH。然而，在一些示例中，并且如关于图3进一步详细讨论，特定频率范围内和高于阈值大小的车辆振动可以导致液压悬置133的内部部件之间产生碰撞。

因此，在此考虑了一种车辆系统，该车辆系统包括：车架、多个车轮、动力传动系统，该动力传动系统包括：被配置成用于将化学能转换成扭矩的内燃发动机，以及被配置成用于将来自该内燃发动机的扭矩传输至该多个车轮中的若干车轮的变速器单元，以及将该动力传动系统机械地连接至该车架的至少一个液压发动机悬置。如以下所描述的，该液压发动机悬置内包含的流体性解联器可以包括在其中形成的若干局部环形空腔。

本发明的一个示例优点在于液压悬置，该液压悬置减小内部液压悬置部件之间碰撞以及由其产生的振动(在此也被称为液压悬置“嘈杂声”)。相应地，图2至图3分别示出了已知的液压悬置壳体及其截面视图。出于背景技术的目的，简要地描述了图2至图3的液压悬置，但是本领域技术人员应理解，其中所示的液压悬置不过是可以结合本披露特征的液压阻尼动力传动系统悬置的一个设计，并且本申请应不限于任一具体类型的液压阻尼悬置。

现在转向图2，该图示出了示例液压悬置200的外部视图。例如，液压悬置200可以是图1中的车辆系统100内所示的液压悬置133的示例。当被配置在处于平坦地面上的车辆系统(例如，图1中的车辆系统100)中时，液压悬置200可以沿基本上竖直方向定向。然而，在其他构型中，液压悬置200可以相对于竖直方向以倾斜角度定向。然而，如在此所使用的，术语“上”和“下”可以指代箭头298的相应端，该箭头指示了专用于液压悬置的方向轴线。即，箭头298对构成液压悬置200的部件的相对定位提供参考而不是针对车辆系统内的液压悬置200的取向的参考。此外，该液压悬置的上端可以指代朝向箭头298的头更近的端部并且该液压悬置的下端可以指代朝向箭头298的尾更近的端部。

液压悬置200包括上部外壳202，其中，在其顶表面内形成中央开口212。上部外壳202可以由刚性材料(例如，金属或硬质塑料)形成。中央开口212被配置成用于接纳紧固件或螺栓206，该紧固件或螺栓从主橡胶元件(未示出)向外延伸以便紧固至车辆动力传动系统的部件(例如，图1中的发动机10或变速器137中的一者)。螺栓206可以由刚性材料(例如钢或铝)形成。

螺栓206的上端可以被配置成用于围绕中央开口212的间隙旋转，同时其下端(未示出)可以卡在液压悬置的主橡胶元件中，并且这样，与该螺栓的上端相比，该螺栓的下端可以保持相对静止。在另一个示例中，螺栓206可以从支承构件(未示出)向外延伸并且可以被配置成用于经由该支承元件将振动传递至该橡胶元件，该支承构件部分地被包封在壳体的主橡胶元件内。

螺栓206可以经由紧固件240连接至刚性上部托架239。应了解的是，上部托架239可以类似于以上关于图1所描述的构件139。上部托架239可以由金属或硬质塑料中的一者形成。上部托架239的远端部分238可以经由紧固件以本领域总体上已知的方式连接至车辆动力传动系统部件(例如，在凸缘处连接至动力传动系统部件，该凸缘附接至该动力传动系统部件)。

下部外壳204可以紧固(例如，机械地连接)至上部壳体202。下部壳体204可以由刚性材料(例如，金属或硬质塑料中的一者)形成。该下部壳体至车架(例如图1的105)的连接可以经由多个下部托架来实现。以此方式，该外壳可以保持结构上刚性(例如，基本上不可压缩)并且可以将由车辆动力传动系统或车架所吸收的任何振动传递至该外壳内的主橡胶元件，所述橡胶元件被配置成用于阻尼振动。

图2示出了第一下部托架232和第二下部托架234。应了解的是，在不背离本发明范围的情况下，更进一步的托架可以按与托架232和234类似的方式附着至下部壳体204。下部托架可以由金属(例如，钢)形成。然而，在不背离本发明范围的情况下，可以使用其他材料来形成下部托架。第一下部托架232被示为与下部壳体204一体地形成。螺栓(未示出)可以经由孔282将下部托架232连接(例如，机械地)至车架。第二下部托架234被示为附着至下部壳体223，但是不与之一体形成。

因此，如在此考虑的液压发动机悬置可以包括：至少一个刚性壳体；刚性支撑元件，该刚性支撑元件在第一端处连接至该壳体外部的车辆动力传动系统；以及在该壳体内的弹性支撑元件，所述弹性支撑元件机械地连接至该刚性支撑元件的第二端。

图3示出了液压悬置(例如，图1的液压悬置133或图2的液压悬置200)的截面视图300。然而，如在此所使用的，术语“上”和“下”可以指代箭头398的相应端，如参见图2的箭头298所描述的。应了解的是，箭头398可以对该液压悬置内的部件的相对定位提供参考，如以上参见箭头298所描述的。

液压悬置组件可以包括外壳302(例如，类似于图2的202)，该外壳的尺寸被确定为以便接纳第一或弹性体部件或主橡胶元件304，该第一或弹性体部件或主橡胶元件总体上被成形为截锥并且主要由弹性体材料制成，例如正如本领域中常规的弹性橡胶。紧固件或螺栓306(类似于图2的206)从该主橡胶元件向外延伸以便以总体上本领域已知的方式紧固至动力传动系统或发动机(未示出)。在所描绘的示例中，螺栓306通过金属支承构件308使其至少下部分被包封在第一弹性体构件304内。此外，该主橡胶元件的下部外围部分包括模制在该主橡胶元件内以便增大刚性和支撑力的加强件，例如金属加强件310。以此方式，可以将来自动力传动系统的振动和/或移位传递至液压悬置的第一弹性体构件304。

如以上关于图2所讨论的，该主橡胶元件被接纳在上部外壳302内，使得螺栓306延伸穿过限流器中的中央开口312。主橡胶元件304的下表面305形成发动机悬置的第一或上部流体室316的一部分，即高压侧。第一流体室316可以填充有液压流体(例如，乙二醇)。第一流体室316的其余部分由惯性轨道组件320限定，以下将描述其更具体细节。应了解的是，惯性轨道组件320在此也可以被称为分隔结构。该分隔结构(由附图标记322表示)的上表面的外径向部分抵接且密封地接合主橡胶元件304以便密封第一流体室316。沿着下表面(由附图标记324表示)的第二外径向部分被橡胶护套或隔膜330、并且具体地被其上部外围部分332密封地接合。该分隔结构320的下表面324与隔膜330组合形成下部液压室350。下部液压室也可以填充有液压流体(例如，乙二醇)。隔膜330由隔膜覆盖件334保护，优选地由比弹性体隔膜更刚性的材料形成，并且匹配地接合(例如，机械地连接至)下部外壳340。当下部壳体340紧固到上部壳体上时，主橡胶元件304的下部外围边缘和该隔膜的外围部分332分别密封地接合分隔结构320的相反侧或面322、324。

应了解的是，该分隔结构的上面可以是该分隔结构的第一上部板322的一部分，并且其下面可以是该分隔结构的第二下部板324的一部分。第一板322和第二板324可以匹配地接合以便形成该分隔结构。另外，解联器360固定地容纳在该分隔结构中在第一面322与第二面324之间，该解联器可以选择性地密封上部室316与下部室350之间的第一流体连接部。作为特定示例，该解联器的中央开口(例如，圆形孔)可以被配置成用于接受下部板的中央突出部323，并且当分隔结构320被密封时，上部板322可以经由该中央突出部上的凹口匹配地连接至该下部板，由此固定解联器360在该分隔结构内的位置。然而，应了解的是，当该解联器被固定时，该解联器的竖直位置没有被固定。相反，该解联器的竖直位置可以被配置成处于从上分隔板322的底部表面横跨到底板324的顶部表面的竖直位置范围内，如在下文中更详细地描述。

当来自动力传动系统和/或车架的振动或移位被接纳到悬置中时，流体从第一流体室316以不同的方式泵送穿过分隔结构320。分隔结构320被布置在第一或上部流体室316与第二或下部流体室350之间。因此，分隔结构的上部板322与该悬置的高压侧相关联。另一个方面，该分隔结构的下部板324与第二或下部流体室350相关联，并且有时被称为悬置的低压侧。流体从顶部到底部泵送穿过分隔结构320。流体穿过该分隔结构的路径取决于解联器360的位置。

更具体地，解联器360优选地是被接纳在分隔结构320的上表面322与下表面324之间的橡胶或弹性体盘或类似结构布置，如以上所描述的。上部板322的中央部分包括多个开口或孔392以允许来自上部室316的流体流动穿过并且流向下部室350。类似地，下部板324的中央部分包括多个开口或孔394，流体可以从这些开口或孔流入下部室350中。结合地，开口392和孔394可以包括将上部室316和下部室350相连接的第一流体通道390。第一流体通道390在此也可以被称为第一节流通道。接着应了解的是，解联器360被定位在节流通道390内。应进一步了解的是，第一流体通道390中的多个孔允许高压室316与低压室350之间的相对低阻力流动(例如，低于穿过通道398的流阻，以下所描述的)。

替代地，流体可以在液压室之间经由该分隔结构内的第二路径398流动。第二路径398沿着上部板322的顶部表面具有开口396。应了解的是，第二路径398在此可以被称为第二节流通道398。确切地，高压开口396可以位于从(例如，经过)解联器360的径向伸长径向地向外的位置处。开口396允许高压室328与细长(例如，盘旋或弯曲)通道398之间的流体连通，该细长通道最后通过该分隔结构的下表面与开口397连通。应了解的是，开口397能够实现通路398与第二/下部流体室350之间的流体连通。

然而，当第一流体通道390路径以其他方式被阻挡时，流体仅流经这条弯曲路径398。当第一流体通道390被阻挡时，液压流体反而前行穿过弯曲通道398，以便穿过开口397离开，该开口与悬置300的低压侧350连通。作为一个示例，高压室316和低压室350两端的压差可以足够大(例如，高于阈值压力)以便将解联器360按压抵靠在第二多个孔，由此密封第一流体通道390。作为另一个示例，当解联器360被接合以与分隔结构320内的多个开口392或394中的一个共面接触时，第一流体通道390可以被阻挡或密封。详细而言，当液压悬置300接收到的振动高于阈值大小(例如，阈值振动幅值)时，解联器所吸收的振动可以推动该解联器的表面抵靠该多个孔392或394中的一个。作为特定示例，该解联器可以在同下分隔板324的中央开口以共面接触的方式接合与同上分隔板322的对应开口以共面接触的方式接合之间由于吸收高幅值的振动而发生振荡。接着，对较高输入移位而言，可以迫使流体穿过低频惯性轨道。

当解联器360在分隔结构320内的运动增大时，在该解联器与分隔板之间可出现更大碰撞(例如，物理接触)。这些碰撞可产生在此被称为嘈杂声或咔哒声的噪音。此类碰撞可增大液压悬置的NVH，因此降低用户满意度。另外，由于解联器在分隔结构320内的不可预估定位，咔哒声可使液压悬置的阻尼能力降级。

虽然工作流体的较大振动幅值(例如，由较高的输入移位导致)在本领域内被理解为造成液压悬置嘈杂声的原因，但是在此发明人已经意识到，特定的振动频率或频率范围可特别地引起嘈杂声。即，在多个特定频率范围内，低于以上引用的阈值幅值的幅值的振动可引起液压悬置嘈杂声。具体地，解联器的第一和第二共振范围内的振动频率可以进一步增大解联器360相对于分隔板322和324的运动。作为示例，第一振动频率或频率范围可以与解联器的平面中振动共振相对应，并且第二振动频率范围可以与解联器的平面外振动共振相对应。吸收平面中和平面外共振处的振动可以导致解联器360的运动增大。

应了解的是，振动共振在总体上对称(例如，就质量分布而言)的物体(例如典型的液压悬置解联器)中会更突出。然而，可希望维持对称解联器设计，以便增大液压悬置的高压室316与低压室350之间的液压流的均匀性。因此，图4至图5示出了解联器460被设计成用于减小对共振振动频率的响应，同时维持总体上对称设计。

现在转向图4，该图示出了示例液压悬置解联器460的透视图。解联器460可以基本上类似于图3的解联器360。另外，解联器460可以由弹性材料(例如，橡胶)形成。虽然视图400中示出解联器的仅第一面462(例如，正面)的结构细节，但是应了解的是，解联器460可以包括包含相同结构特征的第二面464(例如，背面)。还应了解的是，箭头498指示该解联器的轴向方向。详细而言，轴向方向498可以垂直于大致上由该解联器占据的平面。因此，垂直于箭头498的方向可以被称为径向方向。当解联器460包含在液压悬置中时，轴向方向498可以与液压悬置的竖直方向(例如，在图3中由箭头398所示)对齐。

在402处，指示解联器460的轴向伸长。应了解的是，不存在例如环形加强筋(bead)和径向节点(以下所描述的)结构特征，轴向伸长402可以均匀地跨过解联器460。换言之，轴向伸长402可以是解联器的最小轴向伸长。

解联器460包括圆形中央开口406。应了解的是，中央开口406可以被配置成用于接受液压悬置分隔结构内的下分隔板的凹口，如图3所示并描述的。

解联器460的每个面可以包括内部多个环形加强筋412。环形加强筋412可以是与解联器本体一体形成的凸起的结构特征。通过该解联器的每个面上包括多个环形加强筋，可以实现改善的阻尼性能。

多个径向节点422离该内部多个环形加强筋较远(例如，径向地离解联器的中央开口406较远)。节点422可以是大致胶囊(capsule)形的并且每个节点的主轴线可以与解联器的径向方向对齐(例如，沿着从解联器的中心延伸到沿着该解联器的外圆周的点的轴线)。应了解的是，节点422的角位置可以均匀地分布在距解联器460的几何中心共同径向距离处(例如，沿着共同内圆周)。节点422可以将该内部多个环形加强筋412与以下所描述的外部多个环形加强筋分开。通过该解联器的每个面上包括多个径向节点422，可以实现改善的阻尼性能。

解联器460可以进一步包括外部多个环形加强筋，其包括最外(outermost)环形加强筋415和外部环形加强筋的其余部分414中的每一者。在一个示例中，如图4所示，其余部分414可以包括两个环形加强筋。在一个示例中，最外环形加强筋415可以具有比加强筋的其余部分414更大的轴向伸长。详细而言，外部加强筋的其余部分414可以具有相同的轴向伸长(例如，加强筋可以从轴向伸长402凸起相同的量)。最外加强筋415沿着解联器460的最外圆周延伸。应了解的是，该外部多个环形加强筋的功能优点类似于该内部多个环形加强筋412的功能优点。

径向伸长417和419可以分别指示两个加强筋414之间的分开距离以及其余加强筋414中的最后一个与最外环形加强筋415之间的分开距离。包含在其余部分414中的每个加强筋可以由径向伸长417隔开，并且径向伸长419可以将最外环形加强筋415与环形加强筋的其余部分414隔开。如关于图5A和5B更详细地描述，解联器460可包封多个局部环形空腔，并且每个局部环形空腔的径向伸长可以横跨径向伸长419。作为一个示例，径向伸长419可以是2毫米。因此，该多个局部环形空腔可以为该外部多个环形加强筋的最外加强筋(例如，415)与其余若干加强筋(例如，414)之间的共同径向位置。

因此，如在此考虑的用于液压发动机悬置的解联器可以包括第一面和第二面，这两个面各自包括：中央开口、内部多个环形加强筋、外部多个环形加强筋以及在该内部多个环形加强筋与外部多个环形加强筋之间的径向位置处的多个圆周布置的节点，所述外部多个包括在该解联器的径向伸长处的最外加强筋。

现在转向图5A，该图示出解联器560的从上到下视图，其描绘了多个局部环形空腔沿着该解联器的共同圆周分布。应了解的是，解联器560可以类似于解联器460和360。应进一步了解的是，截面VB指示图5B所描绘的观察角。

如图5A所示，解联器560的第一局部环形空腔530a和第二局部环形空腔530b可以被定位在共同径向位置处以及沿直径相对的第一和第二角位置处。具体地，每个局部环形空腔可以包含在解联器本体560内在该最外加强筋515与该外部多个环形加强筋中的其余加强筋514之间的共同径向位置509处。应理解的是，径向伸长509在中央开口506的中心开始并且由此向外径向地延伸。

另外，在一些示例中，解联器560可以进一步包括第三局部环形空腔530c，该第三局部环形空腔位于将横跨该第一和第二环形空腔位置的圆弧平分的角位置处。该第三局部环形空腔可以沿着空腔530a和530b的共同圆周径向地定位在沿直径相对的该第一局部环形空腔与第二局部环形空腔中间(halfway between)的角位置处。应了解的是，每个局部环形空腔530a-c可以在几何形状上全等于彼此。作为示例，每个局部环形空腔的角伸长504(例如，弧长)可以是相同大小。应了解的是，在一个示例中，被指示为不具有环形空腔的区域没有环形空腔。另外，在一个示例中，该解联器仅具有第一、第二、和/或第三空腔并且没有其他空腔。作为示例，这些空腔可以装入一种或多种材料，例如金属填充物，使得空腔中没有空隙。

作为另一个示例，解联器560可以包括圆形本体，并且多个局部环形空腔530a-c在共同径向位置(例如，解联器560的径向位置509)处完全定位在该圆形本体内。具体地，解联器560可以至少包括在第一角位置处被定位在该圆形本体内的第一局部环形空腔530a以及在第二角位置处被定位在该圆形本体内的第二局部环形空腔530b，所述第二角位置与该第一角位置沿直径相对。在一些示例中，该解联器可以进一步包括第三局部环形空腔530c，所述第三空腔530c被定位在该第一空腔与第二空腔中间的角位置处。即，第三空腔530c可以被定位成与第一空腔530a和第二空腔530b中的每个成90度。以此方式，通过包括第三局部环形空腔，可以减小对共振频率的振动响应。

现在转向图5B，该图提供解联器560的截面视图并且描绘了空腔530的轴向和径向尺寸。如图所示，每个空腔530的角伸长(例如，如图5A的箭头504所示)可以大于每个空腔的径向伸长505。作为特定示例，每个空腔的角伸长或弧长可以是10毫米并且径向伸长可以是2毫米。然而，在不背离本发明范围的情况下，其他尺寸和/或相对尺寸比例的环形空腔可以被包封在解联器560内。

每个环形空腔的轴向伸长503小于该解联器的轴向伸长502。应了解的是，轴向伸长502类似于解联器460的轴向伸长402。作为一个示例，轴向伸长503可以是轴向伸长502的大小的一半。作为特定示例，轴向伸长503可以是1.5毫米，而轴向伸长502可以是3毫米。另外如图所示，每个空腔的径向伸长505大于每个空腔的轴向伸长503。

应了解的是，在一些示例中，图5A至图5B的解联器560的描述可以包括多个局部环形的金属插入物532a-532c，这些金属插入物齐平地容纳在相应的局部环形空腔530a-530c内。具体地，金属插入物的大小可以确定为使得它们齐平地容纳在空腔530a-530c内。换言之，每个金属插入物可以在几何形状上全等于该解联器中由该多个局部环形空腔530a-530c中的一个所空出的空间。这样，以上引用的示例尺寸可以是每个空腔与每个金属插入物之间共用的。作为一个示例，插入物可以由铝形成。然而，应了解的是，在不背离本发明范围的情况下，插入物532a-532c可以由不同材料形成。例如，可以基于解联器560的估计共振频率来选择材料。

通过环形空腔530内包含金属插入物532，解联器的刚度(例如，对剪切应力的阻力)可以改变。具体地，通过包含金属插入物，解联器的刚度可以增大。通过改变该解联器的刚度，可以实现改善的阻尼，由此来降低解联器内的共振振动模式的强度。

然而，借助于以上所描述的解联器560的设计特征，可以改变该解联器内的质量分布，由此降低由吸收共振振动频率所得的该解联器的响应大小。

以上引用的通过解联器560的设计实现的嘈杂声减小优点在图6中可以由曲线图600的轨迹610、620和630表示。如以下曲线图600所示，轨迹610由实线描绘，轨迹620由虚线描绘，并且轨迹630由点划线描绘。具体地，图6中的曲线图600展示了作为驱动频率的函数的解联器速度图谱。

详细而言，X轴表示解联器的驱动频率(例如，以赫兹为单位)，并且该频率沿箭头的方向增大。应了解的是，解联器的驱动可以沿该解联器的轴向尺寸，或替代地可以沿该解联器的水平面的方向。作为第一示例，轨迹610、620和630可以表示由驱动解联器而产生的速度图谱，这些解联器被安装在发动机液压悬置(例如，图3的液压悬置300)内。在该第一示例中，解联器可以通过该液压悬置内包含的工作流体的振动被驱动。作为第二示例，轨迹610、620和630可以表示由驱动解联器而产生的速度图谱，这些解联器是单独的(例如，在台式测试中)，并且该解联器可以直接由专门致动器来驱动。应了解的是，在任何示例中，解联器的驱动幅值在X轴所描绘的频率上可以是恒定的。作为特定示例，轨迹610、620和630可以表示解联器经由2毫米波峰到波峰幅值或8毫米波峰到波峰幅值的振动被驱动的速度图谱。

频率f0-f5表示感兴趣的频率。具体地，f0可表示0赫兹(例如，没有驱动)。频率f1可以表示低频率驱动力，该力有助于在解联器内进行脱离该解联器的共振模式的运动。f2与f3之间的频率可以表示解联器的第一范围共振频率，并且f4与f5之间频率可以表示解联器的第二范围共振频率(如通过在所述范围内增大解联器速度指示的)。例如，f2与f3之间的频率可以激发解联器的低能共振模式，并且频率f4与f5之间的频率可以激发该解联器的高能共振模式。

另外，Y轴表示由驱动频率所得的解联器速度，其中速度沿箭头方向增大。具体地，该解联器速度可以是表示速度沿着特定轴线的大小、而不是速度沿着所述轴线的方向的标量值。作为一个示例，解联器可以沿着其轴向尺寸驱动并且速度可以是在该解联器的水平面中的平移或旋转速度的最大测量值(即，解联器的驱动可以激活该解联器的平面中共振模式)。作为另一个示例，解联器可以沿水平方向被驱动，由Y轴表示的速度可以是沿着解联器的轴向尺寸移动的最大测量值(即，解联器的驱动可以激活该解联器的平面外共振模式)。作为一个示例，速度可以用毫米每秒来测量。

更进一步地，水平线602可以表示阈值速度。具体地，阈值速度602可以表示某一速度，众所周知，高于该速度，解联器内的能量将在解联器与其壳体(例如，图3所示的分隔结构的板中的一个)碰撞时产生听得见的液压悬置嘈杂声。作为另一个示例，高于阈值602的解联器速度可以表示某一速度，其中，所得液压悬置嘈杂声被认为是不希望的，并且低于阈值602的速度可以表示某一速度，其中，所得液压悬置嘈杂声是从车辆客室无法察觉的。

轨迹610可以表示解联器不包括在此教导的任何环形空腔或及金属插入物的速度图谱。换言之，轨迹610可以表示解联器还未根据本发明进行改变的咔哒声。

在第一示例中，轨迹620表示包括处于沿直径相对位置处的第一和第二局部环形空腔(例如，图5A中的空腔530a和530b)的解联器的速度图谱，并且轨迹630包括位于第一环形空腔与第二环形空腔中间的角位置处的第三局部环形空腔。在第一示例中，曲线图600可以指示通过增大被包封在解联器内的局部环形空腔的数量实现的液压悬置嘈杂声减小(例如，如以上参见图5A至图5B所描述的)。

在第二示例中，轨迹620可以表示包含多个(例如，两个或三个，如图5A中定位的)局部环形空腔的解联器的速度图谱，并且轨迹630可以表示轨迹620的解联器的速度图谱，该解联器进一步包括齐平地容纳在该多个环形空腔中的每个的金属插入物(例如，图5A所示的插入物532)。在第二示例中，曲线图600可以指示由环形空腔所得的液压悬置嘈杂声减小(例如，轨迹610与620之间的差)，并且曲线图600可以指示由所述空腔内所包含的金属插入物所得的液压悬置嘈杂声的进一步减小(例如，轨迹630与620之间的差)。

在不背离被发明范围的情况下，局部环形空腔以及相应的金属插入物的其他构型可以由轨迹620和630中的每一个表示。即，虽然没有在此明确地描绘，但是空腔数量和金属插入物的更进一步的构型可以减小解联器对共振频率的响应，由此减小液压悬置嘈杂声。

现在转向曲线图600，频率f1可以表示振动频率，该振动频率推进解联器内的运动而不激发该解联器的共振模式。这样，轨迹610的波峰611和轨迹620的波峰621可以对齐。即，对解联器添加多个局部环形空腔可以不减小与通过在该解联器的共振频率范围之外的频率推进的解联器的运动相关联的嘈杂声。然而，轨迹630的波峰631以较低速度示出。作为一个示例，由解联器内所包含的金属插入物导致该解联器惯性增大可以在驱动频率f1下产生较低的波峰速度631。应了解的是，波峰631的减小速度仍可以高于阈值速度602。

频率f2与频率f3之间的频率可以表示环形解联器的第一共振频率范围。这样，轨迹610可以包括高于阈值速度602的波峰612。相反，轨迹620和630可以包括低于阈值速度602的相应波峰622和632。具体地，波峰622可以表示低于阈值速度602的第一较大速度，并且波峰632可以表示低于阈值速度602的第二较小速度。因此，轨迹620指示解联器对该第一共振范围内的频率的响应可以被减少第一量，并且轨迹630指示解联器响应减少了第二量。在一个示例中，频率f2可以是200赫兹，并且频率f3可以是300赫兹。

频率f4与频率f5之间的频率可以表示环形解联器的第二共振频率范围。这样，轨迹610可以包括均高于阈值速度602的波峰614和616。相反，轨迹620和630可以包括都低于阈值速度602的相应波峰624、626和634、646。因此，通过改变解联器以包括多个局部环形空腔和/或金属插入物，可以减小在解联器的共振频率范围内的液压悬置嘈杂声。类似于在该第一共振范围f2-f3内所描绘的嘈杂声减小，轨迹620指示嘈杂声减小的第一较小量，并且轨迹630指示了嘈杂声减小的第二较大量。在一个示例中，频率f4可以是400赫兹，并且频率f5可以是600赫兹。

作为一个示例，速度的减小可以包括在更宽的共振峰值上重新分布能量。即，轨迹630、620和610在解联器的共同谐振范围上(例如，f2-f3或f4-f5中的一个)的积分值可以相等。然而，在另一个示例中，将速度减小到低于阈值速度可以包括在整个共振范围上减小共振响应。即，在共同共振频率范围上，轨迹620或630的积分值可小于轨迹610的积分值。

因此，包含被包封在液压悬置解联器内的多个局部环形空腔的技术效果在于减小与液压悬置的解联器与分隔结构之间的碰撞相关联的嘈杂声。另外，包含在所述空腔内的金属插入物的技术效果是进一步减小液压悬置嘈杂声。

图1至图5示出了其中各个部件相对定位的示例构型。如果被示出为直接彼此接触、或直接相连接，则至少在一个示例中，此类元件分别被称为直接接触或直接相连接。类似地，被示出为彼此延续或相邻的元件至少在一个示例中可以分别是彼此延续或相邻的。作为一个示例，彼此共面地接触的部件可能被称为共面接触。作为另一个示例，被定位成彼此分开而在其间仅具有空间而没有其他部件的元件在至少一个示例中可以称为这样。

在第一示例中，本发明考虑了一种液压发动机悬置，该液压发动机悬置包括：高压工作室和低压补偿室，其中分隔结构连接在其间，连接该工作室和该补偿室的节流通道，和流体性解联器，该流体性解联器定位在该节流通道内并且被容纳在第一板与第二板之间并且包含包封在其中并且沿着共同圆周定位的多个分立的、局部环形空腔。在第一实施例中，该第一示例的液压发动机悬置包括其中该多个局部环形空腔中的每个包括齐平地容纳在其中的金属插入物。在第二实施例中，该第二实施例可选地包括该第一实施例，该第一示例的液压发动机悬置进一步包括：其中，该分隔结构包括与该工作室相邻的第一分隔板以及与该补偿室相邻的第二分隔板；其中该解联器经由该解联器的中央开口被固定在该第一分隔板与该第二分隔板之间；并且其中该共同圆周位于该解联器的中央开口与最外径向伸长之间。在第三实施例中，该第三实施例可选地包括该第一和第二实施例中的一项或多项，该第一示例的液压发动机悬置进一步包括：其中，该多个空腔至少包括第一空腔和第二空腔，并且其中该第一空腔被定位在与该第二空腔沿直径相对的角位置处。在第四实施例中，该第四实施例可选地包括该第一至第三实施例中的一项或多项，该第一实施例的液压发动机悬置进一步包括与该第一空腔成90度定位的第三空腔。

在第二示例中，本发明考虑了一种发动机悬置，该发动机悬置包括：刚性壳体；刚性支撑元件，该刚性支撑元件在第一端处连接至该壳体外部的车辆动力传动系统；在该壳体内的弹性支撑元件，所述弹性支撑元件机械地连接至该刚性支撑元件的第二端；第一室，该第一室填充有液压流体并且部分地由该弹性支撑元件限定；第二室，该第二室填充有该液压流体并且部分地由该弹性壳体限定，所述第二室与该第一室经由阀组件处于选择性流体连通。在该第二示例的第一实施例中，该阀组件包括：部分地限定该第一室的第一分隔板，部分地限定该第二室并且机械地连接至该第一分隔板的第二分隔板，以及液压通道，该液压通道经由该第一分隔板、该第二分隔板、和定位在分隔板之间的流体性解联器中的每一个将该第一室和第二室流体性地相连接。在该第一实施例中，该解联器包括圆形本体和多个局部环形空腔，该多个局部环形空腔在共同径向位置处完全定位在该圆形本体内。在该第二示例的第二实施例中，该第二实施例可选地包括该第一实施例，该多个环形空腔包括：在第一角位置处被定位在该圆形本体内的第一局部环形空腔；以及第二局部环形空腔，该第二局部环形空腔在第二角位置处被定位在该圆形本体内，所述第二角位置是与该第一角位置沿直径相对的。在该第二示例的第三实施例中，该第三实施例可选地包括该第一和第二实施例中的一项或多项，该多个环形空腔包括被定位在该第一空腔与第二空腔中间的角位置处的第三局部环形空腔。在该第二示例的第四实施例中，该第四实施例可选地包括该第一至第三实施例中的一项或多项，该解联器包括第一面和第二面，其均包括：中央开口、内部多个环形加强筋、外部多个环形加强筋，所述外部多个环形加强筋包括在该解联器的径向伸长处的最外加强筋，以及在该内部多个环形加强筋与外部多个环形加强筋之间的径向位置处多个圆周布置的节点。在该第二示例的第五实施例中，该第五实施例可选地包括该第一至第四实施例中的一项或多项，该发动机悬置进一步包括：其中，该多个局部环形空腔被包含在该解联器本体内、在该外部多个环形加强筋的该最外加强筋与其余若干加强筋之间的共同径向位置处。在该第二示例的第六实施例中，该第六实施例可选地包括该第一至第五实施例中的一项或多项，该发动机悬置包括其中每个局部环形空腔在几何形状上全等于其余若干局部环形空腔。在该第二示例的第七实施例中，该第七实施例可选地包括该第二示例的第一至第六实施例中的一项或多项，该发动机悬置进一步包括：其中，每个局部环形空腔的角伸长大于每个空腔的径向伸长，并且其中每个空腔的径向伸长大于每个空腔的轴向伸长。在第八实施例中，该第八实施例可选地包括该第一至第七实施例中的一项或多项，该示例发动机悬置包括其中每个环形空腔的轴向伸长是该解联器的轴向伸长的一半。在第九实施例中，该第九实施例可选地包括该第一至第八实施例中的一项或多项，该第二示例的发动机悬置进一步包括：齐平地容纳在该多个局部环形空腔内的多个金属插入物。在第十实施例中，该第十实施例可选地包括该第一至第九实施例中的一项或多项，该第二示例的发动机悬置进一步包括：其中，该多个金属插入物中的每个是铝插入物。

在第三示例中，本发明考虑了一种车辆系统，该车辆系统包括：车架；多个车轮；动力传动系统，该动力传动系统包括被配置成用于将化学能转换成扭矩的内燃发动机，以及被配置成用于将来自该内燃发动机的扭矩传输至该多个车轮中的若干车轮的变速器单元；以及将该动力传动系统机械地连接至该车架的至少一个液压发动机悬置，所述液压发动机悬置包括流体性解联器，该流体性解联器具有在其中形成的多个局部环形空腔。在该第三示例的第一实施例中，该车辆系统进一步包括：其中，该液压发动机悬置被配置成用于减小在多个离散频率范围上的振动的大小。在该第三示例的第二实施例中，该第二实施例可选地包括该第一实施例，该车辆系统进一步包括：其中，该多个局部环形空腔中的每个齐平地容纳金属插入物。在该第三示例的第三实施例中，该第三实施例可选地包括该第一和第二实施例中的一项或多项，该车辆系统进一步包括：其中，该多个局部环形空腔包括被定位在共同径向位置处并且在沿直径相对的第一和第二角位置处的第一和第二环形空腔。在该第三示例的第四实施例中，该第四实施例可选地包括该第一至第三实施例中的一项或多项，该车辆系统进一步包括：其中，该多个局部环形空腔进一步包括第三环形空腔，该第三环形空腔位于将横跨该第一和第二环形空腔位置的圆弧平分的角位置处。

要注意，本文所包含的示例控制和估算程序能够用于各种发动机和/或车辆系统构型。本文披露的这些控制方法和程序可以作为可执行指令被存储在非瞬态存储器中并且可以被该包含控制器的控制系统结合这各个传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的这些特定程序可以代表任意数量的处理策略中的一种或多种，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务处理、多线程等。这样，所展示的各种动作、操作和/或功能可以按所展示的顺序进行、平行地进行、或在某些情况下被省略。同样，不必要求处理顺序来实现本文描述的示例实施例的特征和优点，但是提供处理顺序是为了方便展示和说明。所展示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以取决于所使用的具体策略被重复地执行。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示有待编程到该发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非瞬态存储器中的代码，其中所描述的动作通过在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令并结合电子控制器来执行。

应了解的是，本文披露的构型和程序在性质上是示例性的，并且这些特定实施例不得以限制的意义来考虑，因为众多的变体是可能的。例如，以上技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸、以及其他发动机类型。本披露的主题包括本文披露的这各个系统和构型、以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求具体地指出被认为是新颖的且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能提及“一个”要素或“第一”要素或其等效物。这样的权利要求应理解为包括引入了一个或多个此类要素、但不要求或排除两个或更多此类要素。所披露的特征、功能、要素和/或特性的其他组合和子组合可以通过对本权利要求的修改、或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。这样的权利要求无论在范围上与原权利要求相比更宽、更窄、相同或不同，也都被视为包含在本披露的主题之内。

Claims (20)

1.一种液压发动机悬置，包括：

高压工作室和低压补偿室，其中分隔结构连接在其间，

连接所述工作室和所述补偿室的节流通道，以及

流体性解联器，所述流体性解联器定位在所述节流通道内并且被容纳在第一板与第二板之间并且包含包封在其中并且沿着共同圆周定位的多个分立的、局部环形空腔。

2.如权利要求1所述的液压发动机悬置，其中，所述多个局部环形空腔中的每个包括齐平地容纳在其中的金属插入物。

3.如权利要求2所述的液压发动机悬置，

其中，所述分隔结构包括与所述工作室相邻的第一分隔板以及与所述补偿室相邻的第二分隔板；

其中所述解联器经由所述解联器的中央开口被固定在所述第一分隔板与所述第二分隔板之间；并且

其中所述共同圆周在所述解联器的所述中央开口与最外径向伸长之间。

4.如权利要求3所述的液压发动机悬置，其中，所述多个空腔至少包括第一空腔和第二空腔，并且其中所述第一空腔被定位在与所述第二空腔沿直径相对的角位置处。

5.如权利要求4所述的液压发动机悬置，进一步包括与所述第一空腔成90度定位的第三空腔。

6.一种发动机悬置，包括：

刚性壳体；

刚性支撑元件，所述刚性支撑元件在第一端处连接至所述壳体外部的车辆动力传动系统；

在所述壳体内的弹性支撑元件，所述弹性支撑元件机械地连接至所述刚性支撑元件的第二端；

第一室，所述第一室填充有液压流体并且部分地由所述弹性支撑元件限定；

第二室，所述第二室填充有所述液压流体并且部分地由所述弹性壳体限定，所述第二室经由阀组件与所述第一室选择性流体连通；

其中所述阀组件包括：

部分地限定所述第一室的第一分隔板，

部分地限定所述第二室并且机械地连接至所述第一分隔板的第二分隔板，以及

液压通道，所述液压通道经由所述第一分隔板、所述第二分隔板、和定位在这些分隔板之间的流体性解联器中的每一个将所述第一室和所述第二室流体性地相连接；

其中所述解联器包括圆形本体和多个局部环形空腔，所述多个局部环形空腔在共同径向位置处完全定位在所述圆形本体内。

7.如权利要求6所述的发动机悬置，其中，所述多个环形空腔包括：

第一局部环形空腔，所述第一局部环形空腔在第一角位置处被定位在所述圆形本体内；以及

第二局部环形空腔，所述第二局部环形空腔在第二角位置处被定位在所述圆形本体内，所述第二角位置是与所述第一角位置沿直径相对的。

8.如权利要求7所述的发动机悬置，其中，所述多个环形空腔还包括被定位在所述第一空腔与所述第二空腔中间的角位置处的第三局部环形空腔。

9.如权利要求8所述的发动机悬置，

其中所述解联器包括第一面和第二面，其均包括：

中央开口，

内部多个环形加强筋，

外部多个环形加强筋，所述外部多个加强筋包括在所述解联器的径向伸长处的最外加强筋，以及

在所述内部多个环形加强筋与所述外部多个环形加强筋之间的径向位置处的若干圆周布置的节点。

10.如权利要求9所述的发动机悬置，

其中，所述多个局部环形空腔被包含在所述解联器本体内、在所述外部多 个环形加强筋的所述最外加强筋与其余若干加强筋之间的共同径向位置处。

11.如权利要求10所述的发动机悬置，其中每个局部环形空腔在几何形状上全等于其余若干局部环形空腔。

12.如权利要求11所述的发动机悬置，其中，每个空腔的角伸长大于每个空腔的径向伸长，并且其中每个空腔的所述径向伸长大于每个空腔的轴向伸长。

13.如权利要求12所述的发动机悬置，其中，每个环形空腔的所述轴向伸长是所述解联器的轴向伸长的一半。

14.如权利要求13所述的发动机悬置，进一步包括齐平地容纳在所述多个局部环形空腔内的多个金属插入物。

15.如权利要求14所述的发动机悬置，其中，所述多个金属插入物中的每个是铝插入物。

16.一种车辆系统，包括：

车架；

多个车轮；

动力传动系统，所述动力传动系统包括：

被配置成用于将化学能转换成扭矩的内燃发动机，以及

被配置成用于将来自所述内燃发动机的扭矩传输至所述多个车轮中的若干车轮的变速器单元；以及

将所述动力传动系统机械地连接至所述车架的至少一个液压发动机悬置，所述液压发动机悬置包括流体性解联器，所述流体性解联器具有形成在其中的若干局部环形空腔。

17.如权利要求16所述的车辆系统，其中，所述液压发动机悬置被配置成用于减小在若干离散频率范围上的振动的大小。

18.如权利要求17所述的车辆系统，其中，所述若干局部环形空腔中的每个齐平地容纳金属插入物。

19.如权利要求18所述的车辆系统，其中，所述若干局部环形空腔包括被定位在共同径向位置处并且在沿直径相对的第一角位置和第二角位置处的第一环形空腔和第二环形空腔。

20.如权利要求19所述的车辆系统，其中，所述若干局部环形空腔进一步包括第三环形空腔，所述第三环形空腔位于将横跨所述第一环形空腔位置和所述第二环形空腔位置的圆弧平分的角位置处。