CN105848959A - 非接触电力传输系统、充电站、以及车辆 - Google Patents

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Abstract

电源ECU(800)在满量程送电完成之后，发送用于询问车辆(10)是否被停放在具备送电装置(20A、20B或20C)的位置处的第一消息。车辆ECU(500)当接收到所述第一消息时，发送用于通知所述车辆(10)已停放的第二消息。当所述电源ECU(800)在发送所述第一消息之后未接收到用于通知所述车辆(10)已停放的所述第二消息时，所述电源ECU(800)判定所述车辆(10)未停放在具备所述送电装置(20A、20B或20C)的位置处。

Description

非接触电力传输系统、充电站、以及车辆
技术领域
本发明涉及非接触电力传输系统、充电站、以及车辆。
背景技术
第5329660(PTL 1)号日本专利披露一种在安装在车辆中的受电装置与提供给充电站的送电装置之间以非接触方式传输电力的系统。在该系统中，通过当发送电力时在充电站与车辆之间发送各种类型的信息，执行包括在送电装置中的线圈与包括在受电装置中的线圈之间的对齐、满量程电力的发送等。
引文列表
专利文献
[PTL 1]第5329660号日本专利
[PTL 2]第2010-252498号日本专利特许公开
[PTL 3]第2013-154815号日本专利特许公开
[PTL 4]第2013-146154号日本专利特许公开
[PTL 5]第2013-146148号日本专利特许公开
[PTL 6]第2013-110822号日本专利特许公开
[PTL 7]第2013-126327号日本专利特许公开
发明内容
技术问题
但是，在第5329660(PTL 1)号日本专利中描述的系统中，充电站不能判定是否存在空闲送电装置。
因此，本发明的一个目标是提供一种其中充电站能够判定是否存在空闲送电装置的非接触电力传输系统、充电站、以及车辆。
问题的解决方案
为了解决上述问题，本发明涉及一种以非接触方式在车辆与充电站之间传输电力的非接触电力传输系统。所述充电站包括：送电装置，其以非接触方式发送电力；以及站控制单元，其在充电完成之后，发送用于询问所述车辆是否被停放在具备所述送电装置的位置处的第一消息。所述车辆包括：受电装置，其以非接触方式接收电力；以及车辆控制单元，其在接收到所述第一消息时，发送用于通知所述车辆已停放的第二消息。当所述站控制单元在发送所述第一消息之后未接收到用于通知所述车辆已停放的所述第二消息时，所述站控制单元判定所述车辆未停放在具备所述送电装置的位置处。
从而，当所述充电站在传输所述第一消息之后未接收到所述第二消息时，所述充电站能够判定存在空闲送电装置。
优选地，当所述站控制单元未接收到所述第二消息时，所述站控制单元发送通知可在所述充电站处充电的第三消息。
从而，所述车辆能够被适当地引导到所述充电站。
优选地，所述充电站包括多个送电装置。当所述多个送电装置中的一个送电装置与所述受电装置之间的对准完成时，所述车辆控制单元在自身与所述充电站之间执行配对处理，所述配对处理被执行以导致所述充电站指定所述受电装置与所述多个送电装置中的哪一个对准。在所述配对处理完成之后，所述车辆控制单元从所述充电站接收用于指定对准被执行的该送电装置的信息。所述第二消息包括所接收的用于指定该送电装置的信息以及指示所述车辆已停放的信息。
从而，所述充电站能够判定所述多个送电装置的哪一个空闲。
优选地，在所述配对处理中，所述多个送电装置在预定时段期间分别将电力持续发送彼此不同的发送时间，并且所述车辆控制单元发送指示所述受电装置接收电力的持续时间的信号。
从而，能够可靠地执行配对。
优选地，所述站控制单元针对所述多个送电装置的每一个，判定从完成配对之后到当所述站控制单元判定所述站控制单元未接收到所述第二消息时所述车辆已停放，并且当所述站控制单元针对所述多个送电装置中的所有送电装置判定所述车辆已停放时，所述站控制单元发送用于通知因为所述充电站已排满而使充电不可能的第四消息。
从而，所述车辆能够被适当地引导到所述充电站。
本发明涉及一种以非接触方式在车辆与充电站之间传输电力的非接触电力传输系统。所述充电站包括送电装置，所述送电装置以非接触方式发送电力。所述车辆包括：受电装置，其以非接触方式接收电力；以及车辆控制单元，其在满量程受电完成之后所述车辆离开具备所述送电装置的位置时，发送用于通知所述车辆未停放的第五消息。所述充电站进一步包括站控制单元，所述站控制单元在接收到所述第五消息时，判定所述车辆未停放在具备所述送电装置的位置处。
从而，所述充电站能够通过接收用于通知所述车辆未停放的所述第五消息，判定存在空闲送电装置。
优选地，当驾驶者将所述车辆设置为可行驶的并且此后所述车辆的档位被切换到P档之外的档位时，所述车辆控制单元发送所述第五消息。
从而，当档位被从P档切换到用于允许所述车辆离开的档位时，能够发送通知所述车辆的离开的所述第五消息。
本发明涉及一种以非接触方式将电力发送到车辆的受电装置的充电站，所述充电站包括：送电装置，其以非接触方式发送电力；以及控制单元，其在充电完成之后发送用于询问所述车辆是否被停放在具备所述送电装置的位置处的第一消息。当所述控制单元在发送所述第一消息之后未从所述车辆接收到用于通知所述车辆已停放的第二消息时，所述控制单元判定所述车辆未停放在具备所述送电装置的位置处。
从而，当所述充电站在发送所述第一消息之后未接收到所述第二消息时，所述充电站能够判定存在空闲送电装置。
优选地，提供一种以非接触方式从提供给充电站的送电装置接收电力的车辆，所述车辆包括：受电装置，其以非接触方式接收电力；以及控制单元，其在充电完成之后从所述充电站接收到用于询问所述车辆是否被停放在具备所述送电装置的位置处的第一消息时，发送用于通知所述车辆已停放的第二消息。
从而，当所述车辆接收到所述第一消息时，所述车辆发送用于通知所述车辆被停放的所述第二消息。因此，当所述充电站在发送所述第一消息之后未接收到所述第二消息时，所述充电站能够判定存在空闲送电装置。
本发明的有利效果
根据本发明，所述充电站能够判定是否存在空闲送电装置。
附图说明
[图1]图1是作为本发明的一个示例性实施例的非接触电力传输系统的整体配置图；
[图2]图2是用于描述将车辆停放在充电站中的停车位中的方式的图；
[图3]图3是用于描述当执行非接触电力传输时由车辆和充电站执行的处理的概要的流程图；
[图4]图4是示出在图3中的处理过程中变化的已发送电力和已接收电压的变化的时间图；
[图5]图5是示出充电可能消息和充电不可能消息的图；
[图6]图6是示出第一实施例中的满量程受电处理和满量程送电处理的细节的流程图；
[图7]图7是示出询问消息的图；
[图8]图8是示出通知车辆已停放的消息和通知车辆已离开的消息的图；
[图9]图9是示出第二实施例中的满量程受电处理和满量程送电处理的细节的流程图；
[图10]图10是示出第三实施例中的满量程受电处理和满量程送电处理的细节的流程图。
具体实施方式
以下，将参考附图描述本发明的实施例。
第一实施例
(非接触电力传输系统的配置)
图1是作为本发明的一个示例性实施例的非接触电力传输系统的整体配置图。
参考图1，根据本实施例的非接触电力传输系统包括车辆10和充电站90，车辆10配备受电装置120，其被配置为能够以非接触方式接收电力，充电站90具备送电装置20A、20B、20C，它们将电力从车辆外部发送到受电单元100。
下面将进一步描述车辆10和充电站90的特定配置的细节。
车辆10包括受电装置120、蓄电装置300、动力产生装置400、通信装置510、车辆ECU 500和通知装置520。受电装置120包括受电单元100、滤波电路150和整流单元200。
充电站90包括外部电源900、送电装置20A、20B、20C、通信装置810和电源ECU 800。送电装置20A、20B、20C分别包括电源单元600A、600B、600C、滤波电路610A、610B、610C和送电单元700A、700B、700C。
例如，如图2中所示，分别在地面或地下的停车位A、B、C中设置送电装置20A、20B、20C，并且在车体的下部布置受电装置120。其中布置受电装置120的位置并不限于此。例如，如果在车辆10的上方设置送电装置20A、20B、20C，则可以在车体的上部设置受电装置120。
受电单元100包括次级线圈，其用于以非接触方式接收从送电装置20A、20B、20C的任一送电单元700A、700B、700C输出的(交流(AC))电力。受电单元100将接收的电力输出到整流单元200。整流单元200对由受电单元100接收的AC电力整流，并且将其输出到蓄电装置300。在受电单元100与整流单元200之间设置滤波电路150，以便抑制当从任一送电单元700A、700B、700C接收电力时产生的谐波噪声。滤波电路150例如由包括电感器和电容器的LC滤波器组成。
蓄电装置300是可再充电直流(DC)电源，并且例如由诸如锂离子电池或镍氢电池之类的二次电池组成。蓄电装置300具有例如大约200V的电压。蓄电装置300存储从整流单元200输出的电力，并且还存储由动力产生装置400产生的电力。然后，蓄电装置300将存储的电力供应给动力产生装置400。注意，还可以采用大容量电容器作为蓄电装置300。尽管没有具体示出，但可以在整流单元200与蓄电装置300之间设置调整整流单元200的输出电压的DC-DC转换器。
动力产生装置400使用存储在蓄电装置300中的电力，产生车辆10的行驶驱动力。尽管没有具体示出，但动力产生装置400例如包括从蓄电装置300接收电力的逆变器、由逆变器驱动的电动机、由电动机驱动的驱动轮等。注意，动力产生装置400可以包括用于对蓄电装置300充电的发电机，以及能够驱动发电机的发动机。
车辆ECU 500包括CPU(中央处理单元)、存储装置、输入/输出缓冲器等(均未示出)。车辆ECU 500从各种传感器接收信号，将控制信号输出到每个设备，并且控制车辆10中的每个设备。作为一个实例，车辆ECU 500执行车辆10的行驶控制和蓄电装置300的充电控制。这些控制不一定由软件处理，并且还能够由专用硬件(电子电路)处理。
注意，在整流单元200与蓄电装置300之间设置继电器210。当由送电装置20A、20B、20C对蓄电装置300充电时，由车辆ECU 500接通继电器210。进一步，在蓄电装置300与动力产生装置400之间设置系统主继电器(SMR)310。当请求激活动力产生装置400时，由车辆ECU 500接通SMR 310。
此外，在整流单元200与继电器210之间设置继电器202。与继电器202串联的电阻器201两端的电压VR由电压传感器203检测，并且被发送到车辆ECU 500。
当由送电装置20A、20B、20C对蓄电装置300充电时，车辆ECU 500使用通信装置510与充电站90的通信装置810通信，以便与电源ECU 800交换诸如充电的开始/停止和车辆10的受电状态之类的信息。
图2是用于描述移动车辆10以执行受电装置120与送电装置20A之间的对准的方式的图。参考图2，车辆10或充电站90基于未示出的车载摄像机、当送电单元700A执行测试电力传输(即，微弱电力的传输)时接收的电力强度等，判定受电装置120中的次级线圈是否与送电装置20A中的初级线圈对准，并且通知装置520向驾驶者通知该判定。驾驶者基于从通知装置520获得的信息，移动车辆10以使得受电装置120与送电装置20A之间的位置关系变得满足电力发送和接收。注意，驾驶者不一定必须操作方向盘或加速器，车辆10可以自动移动并对准其位置，并且驾驶者可以通过通知装置520观察车辆10。
再次参考图1，电源单元600A、600B、600C从诸如商用系统电源之类的外部电源900接收电力，并且产生具有预定发送频率的AC电力。
送电单元700A、700B、700C均包括用于以非接触方式将电力发送到受电单元100的初级线圈。送电单元700A、700B、700C从电源单元600A、600B、600C接收具有发送频率的AC电力，并且经由在送电单元700A、700B、700C周围产生的电磁场，以非接触方式将电力发送到车辆10的受电单元100。
分别在电源单元600A、600B、600C与送电单元700A、700B、700C之间设置滤波电路610A、610B、610C，以便抑制从电源单元600A、600B、600C产生的谐波噪声。滤波电路610A、610B、610C均由包括电感器和电容器的LC滤波器组成。
电源ECU 800包括CPU、存储装置、输入/输出缓冲器等(均未示出)。电源ECU 800从各种传感器接收信号，将控制信号输出到每个设备，并且控制充电站90中的每个设备。作为一个实例，电源ECU 800执行电源单元600A、600B、600C的开关控制，以使得电源单元600A、600B、600C产生具有发送频率的AC电力。这些控制不一定由软件处理，并且还可以由专用硬件(电子电路)处理。
注意，当将电力发送到车辆10时，电源ECU 800使用通信装置810与车辆10的通信装置510通信，以便与车辆10交换诸如充电的开始/停止和车辆10的受电状态之类的信息。
经由滤波电路610A、610B、610C，分别将具有预定发送频率的AC电力从电源单元600A、600B、600C供应给送电单元700A、700B、700C。送电单元700A、700B、700C和车辆10的受电单元100据包括线圈和电容器，并且被设计为在发送频率下共振。优选地，指示送电单元700A、700B、700C与受电单元100的共振强度的Q值大于或等于100。
当经由滤波电路610A、610B、610C，分别将AC电力从电源单元600A、600B、600C供应给送电单元700A、700B、700C时，经由在包括在任一送电单元700A、700B、700C中的初级线圈与受电单元100的次级线圈之间形成的电磁场，将能量(电力)从任一送电单元700A、700B、700C移动到受电单元100。然后，经由滤波电路150和整流单元200，将移动到受电单元100的能量(电力)供应给蓄电装置300。
尽管没有具体示出，但在送电装置20A、20B、20C中，能够在送电单元700A、700B、700C与电源单元600A、600B、600C之间(例如，在送电单元700A、700B、700C与滤波电路610A、610B、610C之间)设置绝缘变压器。进一步，还在车辆10中，能够在受电单元100与整流单元200之间(例如，在受电单元100与滤波电路150之间)设置绝缘变压器。
(非接触电力传输的过程)
图3是用于描述当执行非接触电力传输时由车辆10和充电站90执行的处理的概要的流程图。图4是示出在图3中的处理过程中变化的已发送电力和已接收电压的变化的时间图。
参考图1、3和4，在充电站90中，当在步骤S500存在空闲停车位(送电装置)时，处理继续到步骤S510。
在车辆10中，当在步骤S10驾驶者将非接触充电开关501设置为开启时，处理继续到步骤S20。
在步骤S510，电源ECU 800以预定时间间隔重复如图5中所示的充电可能消息的广播发送，以便经由通信装置810向车辆10通知在充电站90处充电是可能的。将充电可能消息的标头区域中的状态标志设置为“1”，“1”指示充电是可能的。
注意，当充电站90中没有空闲停车位时，电源ECU 800经由通信装置810发送充电不可能消息，充电不可能消息通知因为充电站90已排满而使充电不可能(尽管未示出)。如图5中所示，将充电不可能消息的标头区域中的状态标志设置为“0”，“0”指示充电不可能(充电站90已排满)。
在步骤S20，车辆ECU 500经由通信装置510接收充电可能消息。
在步骤S30，车辆ECU 500经由通信装置510发送对微弱电力传输的请求以便对准。
在步骤S520，电源ECU 800经由通信装置810接收对微弱电力传输的请求。
在步骤S530，在充电站90中，送电装置20A、20B、20C执行微弱电力传输以便与受电装置120对准。
在步骤S40，车辆10通过自动或手动移动车辆10执行对准(参见图4中的时间点t11)。在对准期间，车辆ECU 500导致继电器202导通，并且获得由电压传感器203检测的在电阻器201两端产生的已接收电压VR的大小。因为该电压小于在满量程送电时的电压，所以车辆ECU 500将继电器210设置为关断状态，以便在检测时不受蓄电装置300的影响。
当已接收电压VR的大小超过阈值TH时，车辆ECU 500通过通知装置520向驾驶者通知对准成功。此后，当驾驶者按下车辆10内的停车开关以通知停车位置适合时，处理继续到步骤S50(参见图4中的时间点t2)。在此，初级侧电压(来自送电装置20A、20B、20C的输出电压)恒定，而次级侧电压(接收的电压VR)根据送电装置20A、20B、20C的初级线圈与受电装置120的次级线圈之间的距离而变化。因此，预先测量接收的电压VR与初级线圈核心的重心O1和次级线圈核心的重心O2之间的水平位置差之间的关系，并且将相对于初级线圈核心的重心O1和次级线圈核心的重心O2之间的水平位置差的可接受值的已接收电压VR设置为阈值TH。
在步骤S50，车辆ECU 500经由通信装置510发送用于停止微弱电力传输的请求。
在步骤S540，电源ECU 800经由通信装置810接收用于停止微弱电力传输的请求，并且因此结束用于由送电装置20A、20B、20C执行的对准的微弱电力传输(参见图4中的时间点t3)。
在步骤S60和步骤S550，车辆ECU 500和电源ECU 800执行配对处理，所述配对处理指定与送电装置20A、20B、20C的哪一个执行对准。
电源ECU 800针对每个送电装置，设置已发送电力开启的不同持续时间。即，送电装置20A在时间TA内将已发送电力设置为开启，送电装置20B在时间TB内将已发送电力设置为开启，并且送电装置20C在时间TC内将已发送电力设置为开启(参见图4中的时间点t4)。
车辆ECU 500经由通信装置510向电源ECU 800通知已接收电力开启的持续时间。在图4的实例中，受电装置120从送电装置20A接收已发送电力。车辆ECU 500向电源ECU 800通知已接收电力开启的持续时间是TA。从而，电源ECU 800得知与送电装置20A执行对准。
在步骤S560，电源ECU 800经由通信装置810发送送电装置编号，以指定车辆10所对准的送电装置(20A、20B或20C)。
在步骤S70，车辆ECU 500经由通信装置510接收送电装置编号。
在步骤S570，充电站90通过对准被执行的送电装置(20A、20B或20C)，执行满量程送电处理(参见图4中的时间点t6)。在图4的实例中，送电装置20A执行送电处理。
在步骤S80，车辆10通过受电装置120执行满量程受电处理，并且使用已接收电力对蓄电装置300充电。
(满量程受电处理和满量程送电处理)
图6是示出图3的步骤S80中的满量程受电处理和S570中的满量程送电处理的细节的流程图。
参考图6，在步骤ST1，车辆ECU 500经由通信装置510发送用于开始电力发送的指令。在步骤ST2，电源ECU 800经由通信装置810接收用于开始电力发送的指令。
在步骤ST3，电源ECU 800开始电力发送。在步骤ST4，车辆ECU 500开始充电。
当在步骤ST5蓄电装置300被完全充电或者被充电到预定量时，处理继续到步骤ST6。
在步骤ST6和步骤ST7，车辆ECU 500经由通信装置510发送用于停止电力发送的指令，并且车辆ECU 500停止充电。在步骤ST8和ST9，电源ECU 800经由通信装置810接收用于停止电力发送的指令，并且电源ECU 800停止电力发送。
当在步骤ST10操作未示出的电源开关时，接通蓄电装置300与动力产生装置400之间的系统主继电器(SMR)310，从而将车辆10置于可行驶状态(即，将车辆系统置于就绪开启状态)。
在步骤ST11，电源ECU 800经由通信装置810广播发送如图7中所示的询问消息。询问消息的标头区域包括送电装置编号和状态检查标志。在本实施例中，假设将其中可以接收询问消息的范围设置为具备送电装置20A、20B、20C的位置附近的狭窄区域，并且如果车辆10离开停车位(在图4的实例中为停车位A)，则不能接收询问消息。
在步骤ST12，车辆ECU 500经由通信装置510接收询问消息。车辆ECU 500将包括在已接收询问消息的标头区域中的送电装置编号与在完成配对处理之后接收的送电装置编号(参见图3的步骤S70)相比较，并且从而判定该询问是否针对与车辆的受电装置120配对的送电装置而做出。后面的步骤是当针对与车辆的受电装置120配对的送电装置(在图4的实例中为送电装置20A)而做出询问时执行的处理的那些步骤。
在步骤ST13，当将车辆10停放在具备与车辆的受电装置120配对的送电装置(在图4的实例中为送电装置20A)的位置处时，车辆ECU 500经由通信装置510广播发送如图8中所示的通知车辆已停放的消息。通知车辆已停放的消息的标头区域包括送电装置编号和设置为指示车辆已停放的“0”的状态标志。
在步骤ST14，电源ECU 800经由通信装置810接收通知车辆已停放的消息。
在步骤ST15，车辆10离开停车位(在图4的实例中为停车位A)，并且在步骤ST16，电源ECU 800经由通信装置810再次广播发送询问消息。
在步骤ST17，电源ECU 800没有接收到通知车辆已停放的消息，并且因此电源ECU 800判定车辆10未停放在具备已配对送电装置(在图4的实例中为送电装置20A)的位置处。这是因为车辆10已离开停止位(在图4的实例中为停车位A)，并且因此不能接收询问消息。此后，处理返回到图3的步骤S500。
当在充电站中存在已经空闲的停车位(送电装置)时，电源ECU 800继续经由通信装置810发送充电可能消息。当在步骤ST17电源ECU 800判定车辆未停放在具备送电装置(在图4的实例中为送电装置20A)的位置处，并且从而在停满状态之后获得空闲停车位(在图4的实例中为停车位A)时，电源ECU 800停止发送充电不可能消息并且开始发送充电可能消息。
如上所述，根据本实施例，充电站向车辆发送询问车辆是否被停放在具备送电装置的位置处的消息，并且车辆响应该询问消息。从而，充电站能够判定送电装置是否空闲。
第二实施例
在第二实施例中，当车辆10离开停车位(即，具备送电装置20A、20B、20C的位置)时，车辆10向充电站90发送通知车辆10离开的消息(其通知车辆10未停放)，而不是响应来自充电站90的查询车辆10是否已停放的询问。
图9是示出第二实施例中的满量程受电处理和满量程送电处理的细节的流程图。
参考图9，在步骤ST1，车辆ECU 500经由通信装置510发送用于开始电力发送的指令。在步骤ST2，电源ECU 800经由通信装置810接收用于开始电力发送的指令。
在步骤ST3，电源ECU 800开始电力发送。在步骤ST4，车辆ECU 500开始充电。
当在步骤ST5蓄电装置300被完全充电或者被充电到预定量时，处理继续到步骤ST6。
在步骤ST6和步骤ST7，车辆ECU 500经由通信装置510发送用于停止电力发送的指令，并且车辆ECU 500停止充电。在步骤ST8和ST9，电源ECU 800经由通信装置810接收用于停止电力发送的指令，并且电源ECU 800停止电力发送。
当在步骤ST10操作未示出的电源开关时，接通蓄电装置300与动力产生装置400之间的系统主继电器(SMR)310，从而将车辆10置于可行驶状态(即，将车辆系统置于就绪开启状态)。
当在步骤ST22驾驶者选择用作驻车档的P档之外的档位时，处理继续到步骤ST23。P档之外的档位的实例包括B档(用于急陡下坡)、S档(用于上坡和下坡)、用作驾驶档的D档(用于一般行驶)、用作倒档的R档、以及用作空档的N档等。
在步骤ST23，车辆ECU 500经由通信装置510广播发送如图8中所示的通知车辆离开的消息，该消息通知车辆未停放。通知车辆离开的消息的标头区域包括送电装置编号和设置为指示车辆已离开的“1”的状态标志。
在步骤ST24，电源ECU 800经由通信装置810接收通知车辆离开的消息。从而，电源ECU 800判定车辆10未停放在具备已配对送电装置(在图4的实例中为送电装置20A)的位置处。此后，处理返回到图3的步骤S500，如在第一实施例中那样。
如上所述，根据本实施例，当车辆离开具备送电装置的位置时，车辆向充电站发送车辆离开的消息。从而，充电站能够判定送电装置是否空闲。
第三实施例
在第三实施例中，当车辆10从充电站90接收查询车辆10是否已停放的询问时，如果车辆10被停放在具备送电装置的位置处，则车辆10向充电站90发送通知车辆已停放的消息，并且如果车辆10离开具备送电装置的位置，则车辆10向充电站90发送通知车辆离开的消息。
图10是示出第三实施例中的满量程受电处理和满量程送电处理的细节的流程图。
参考图10，在步骤ST1，车辆ECU 500经由通信装置510发送用于开始电力发送的指令。在步骤ST2，电源ECU 800经由通信装置810接收用于开始电力发送的指令。
在步骤ST3，电源ECU 800开始电力发送。在步骤ST4，车辆ECU 500开始充电。
当在步骤ST5蓄电装置300被完全充电或被充电到预定量时，处理继续到步骤ST6。
在步骤ST6和步骤ST7，车辆ECU 500经由通信装置510发送用于停止电力发送的指令，并且车辆ECU 500停止充电。在步骤ST8和ST9，电源ECU 800经由通信装置810接收用于停止电力发送的指令，并且电源ECU 800停止电力发送。
当在步骤ST10操作未示出的电源开关时，接通蓄电装置300与动力产生装置400之间的系统主继电器(SMR)310，从而将车辆10置于可行驶状态(即，将车辆系统置于就绪开启状态)。
在步骤ST11，电源ECU 800经由通信装置810广播发送如图7中所示的询问消息。
在步骤ST12，车辆ECU 500经由通信装置510接收询问消息。车辆ECU 500将包括在已接收询问消息的标头区域中的送电装置编号与在完成配对处理之后接收的送电装置编号(参见图3的步骤S70)相比较，并且从而判定是否针对作为与其受电装置配对的送电源的送电装置做出询问。后面的步骤是当针对作为与其受电装置配对的送电源的送电装置做出询问时执行的处理的那些步骤。
在步骤ST13，当车辆10被停放在具备作为与其受电装置配对的送电源的送电装置的位置处时，车辆ECU 500经由通信装置510广播发送如图8中所示的通知车辆已停放的消息。
在步骤ST14，电源ECU 800经由通信装置810接收通知车辆已停放的消息。
当在步骤ST31驾驶者选择用作驻车档的P档之外的档位时，处理继续到下一个步骤。
在步骤ST32，电源ECU 800经由通信装置810广播发送如图7中所示的询问消息。
在步骤ST33，车辆ECU 500经由通信装置510接收询问消息。
在步骤ST34，车辆ECU 500经由通信装置510广播发送如图8中所示的通知车辆离开的消息，该消息通知车辆未停放。
在步骤ST35，电源ECU 800经由通信装置810接收通知车辆离开的消息。
如上所述，根据本实施例，当存在来自充电站的查询车辆是否被停放的询问时，如果车辆离开具备送电装置的位置，则向充电站发送车辆离开的消息。从而，充电站能够判定送电装置是否空闲。
本发明并不限于上述实施例，并且例如还包括如下所述的变型。
(1)通知车辆离开的消息的发送
尽管在第二和第三实施例中，当在充电结束之后驾驶者选择用作驻车档的P档之外的档位时发送通知车辆离开的消息，但本发明并不限于此。例如，当车辆速度超过预定速度时，当通过对车辆速度求和获得的值超过预定值时，或者当从GPS(全球定位系统)系统获得的车辆10的当前位置与充电站90相距预定距离或大于预定距离时，车辆可以发送通知车辆离开的消息。
(2)通过指定空闲送电装置进行的处理
此外，因为当电源ECU 800未响应于询问消息而接收到通知车辆已停放的消息时，以及当电源ECU 800接收到通知车辆离开的消息时，充电站的电源ECU 800能够得知哪一个送电装置变得空闲，所以电源ECU 800例如可以被配置为将车辆引导到具备空闲送电装置的停车位。
(3)判定车辆未停放
当在充电站中没有空闲停车位(送电装置)时，电源ECU 800发送充电不可能消息。电源ECU 800能够判定充电站中没有空闲停车位(送电装置)，如下所述。
在第一实施例中，电源ECU 800针对每个送电装置20A、20B、20C，判定从在完成配对之后到当电源ECU 800判定它没有接收到通知车辆已停放的消息时车辆10已停放。当电源ECU 800针对所有送电装置20A、20B、20C判定车辆10已停放时，电源ECU 800判定充电站中没有空闲停车位(送电装置)。
在第二和第三实施例中，电源ECU 800针对每个送电装置20A、20B、20C，判定从在完成配对之后到当电源ECU 800接收到通知车辆离开的消息时车辆10已停放。当电源ECU 800针对所有送电装置20A、20B、20C判定车辆10已停放时，电源ECU 800判定充电站中没有空闲停车位(送电装置)。
(4)配对
图3的步骤S60和步骤S550中的配对处理并不限于上述处理。例如，电源ECU 800针对每个送电装置，设置已发送电力的开启与关闭之间的不同切换周期。即，送电装置20A在每个周期dTA在已发送电力的开启与关闭之间切换，送电装置20B在每个周期dTB在已发送电力的开启与关闭之间切换，并且送电装置20C在每个周期dTC在已发送电力的开启与关闭之间切换。车辆ECU 500向电源ECU 800通知已接收电力的开启与关闭之间的切换周期。例如，当受电装置120从送电装置20A接收已发送电力时，车辆ECU 500向电源ECU 800通知已接收电力的开启与关闭之间的切换周期是dTA。从而，电源ECU 800得知与送电装置20A执行对准。
在此披露的实施例还旨在适当地被组合实现。此外，应该理解，在此披露的实施例在每个方面都是示例性和非限制性的。本发明的范围由权利要求的范围限定而不是由上面的描述限定，并且旨在包括相当于权利要求范围的范围和含义内的任何修改。
参考符号列表
10：车辆；20A、20B、20C：送电装置；90：充电站；100：受电单元；120：受电装置；150、610A、610B、610C：滤波电路；200：整流单元；201：电阻器；202、210：继电器；203：电压传感器；300：蓄电装置；400：动力产生装置；500：车辆ECU；510、810：通信装置；520：通知装置；600A、600B、600C：电源单元；700A、700B、700C：送电单元；800：电源ECU；900：外部电源。

Claims (9)

1.一种以非接触方式在车辆与充电站之间传输电力的非接触电力传输系统，
所述充电站包括：
送电装置，其以非接触方式发送电力；以及
站控制单元，其在充电完成之后，发送用于询问所述车辆是否被停放在具备所述送电装置的位置处的第一消息，
所述车辆包括：
受电装置，其以非接触方式接收电力；以及
车辆控制单元，其在接收到所述第一消息时，发送用于通知所述车辆已停放的第二消息，
其中，当所述站控制单元在发送所述第一消息之后未接收到所述第二消息时，所述站控制单元判定所述车辆未停放在具备所述送电装置的位置处。
2.根据权利要求1所述的非接触电力传输系统，其中，当所述站控制单元未接收到所述第二消息时，所述站控制单元发送通知可在所述充电站处充电的第三消息。
3.根据权利要求2所述的非接触电力传输系统，其中
所述充电站包括多个送电装置，
当所述多个送电装置中的一个送电装置与所述受电装置之间的对准完成时，所述车辆控制单元在自身与所述充电站之间执行配对处理，所述配对处理被执行以导致所述充电站指定所述受电装置与所述多个送电装置中的哪一个对准，
在所述配对处理完成之后，所述车辆控制单元从所述充电站接收用于指定对准被执行的该送电装置的信息，并且
所述第二消息包括所接收的用于指定该送电装置的信息以及指示所述车辆已停放的信息。
4.根据权利要求3所述的非接触电力传输系统，其中，在所述配对处理中，所述多个送电装置在预定时段期间分别将电力持续发送彼此不同的发送时间，并且所述车辆控制单元发送指示所述受电装置接收电力的持续时间的信号。
5.根据权利要求3所述的非接触电力传输系统，其中所述站控制单元针对所述多个送电装置的每一个，判定从完成配对之后到当所述站控制单元判定所述站控制单元未接收到所述第二消息时所述车辆已停放，并且当所述站控制单元针对所述多个送电装置中的所有送电装置判定所述车辆已停放时，所述站控制单元发送用于通知因为所述充电站已排满而使充电不可能的第四消息。
6.一种以非接触方式在车辆与充电站之间传输电力的非接触电力传输系统，
所述充电站包括送电装置，所述送电装置以非接触方式发送电力，
所述车辆包括：
受电装置，其以非接触方式接收电力；以及
车辆控制单元，其在满量程受电完成之后所述车辆离开具备所述送电装置的位置时，发送用于通知所述车辆未停放的第五消息，
所述充电站进一步包括站控制单元，所述站控制单元在接收到所述第五消息时，判定所述车辆未停放在具备所述送电装置的位置处。
7.根据权利要求6所述的非接触电力传输系统，其中当驾驶者将所述车辆设置为可行驶的并且此后所述车辆的档位被切换到P档之外的档位时，所述车辆控制单元发送所述第五消息。
8.一种以非接触方式将电力发送到车辆的受电装置的充电站，所述充电站包括：
送电装置，其以非接触方式发送电力；以及
控制单元，其在充电完成之后发送用于询问所述车辆是否被停放在具备所述送电装置的位置处的第一消息，
其中，当所述控制单元在发送所述第一消息之后未从所述车辆接收到用于通知所述车辆已停放的第二消息时，所述控制单元判定所述车辆未停放在具备所述送电装置的位置处。
9.一种以非接触方式从提供给充电站的送电装置接收电力的车辆，所述车辆包括：
受电装置，其以非接触方式接收电力；以及
控制单元，其在充电完成之后从所述充电站接收到用于询问所述车辆是否被停放在具备所述送电装置的位置处的第一消息时，发送用于通知所述车辆已停放的第二消息。
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