CN105593043A

CN105593043A - 车体框架和车辆底板下侧结构

Info

Publication number: CN105593043A
Application number: CN201480054304.4A
Authority: CN
Inventors: 坂口直矢; 山田豊; 吉本谦一郎; 石川雅启; 饭塚洋晴; 伊藤敬太; 岸田和道
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-10-04
Filing date: 2014-08-13
Publication date: 2016-05-18
Anticipated expiration: 2034-08-13
Also published as: WO2015049926A1; EP3052333B1; JP6015619B2; US20160236713A1; US9796424B2; CN105593043B; EP3052333A1; JP2015074244A

Abstract

一种车体框架，包括：侧框架，其至少具有配置在车辆横向内侧处的内壁和配置在车体垂直方向上侧处的上壁，并且形成为闭合截面结构，并且在车体纵向上延伸，并且紧固且固定于配置在底板面板的车体下侧处的下梁；和上框架，其比内壁更朝着车辆横向内侧配置、并且配置在比上壁低的高度处，并且安装物安装在该上框架处。

Description

车体框架和车辆底板下侧结构

技术领域

本发明涉及一种车体框架，诸如用于驱动的电池等这样的安装物安装到该车体框架，并且涉及设置有该车体框架的车辆底板下侧结构。

背景技术

传统地，已知使得驱动用的电池难以被淹没的车辆电池安装结构(例如，参见日本专利申请公开(JP-A)No.2010-284984)，该电池配置在电动汽车或混合动力汽车的底板部的下侧处。

发明内容

技术问题

然而，在上述结构中，因为底板部与安装用于驱动的电池的电池盘之间的间隔窄，所以存在用于驱动的电池的安装的设定空间自由度降低的担心。以这种方式，在确保诸如用于驱动的电池等这样的安装物的安装设定空间的自由度的结构方面存在改善余地。

从而，本发明提供了一种能够确保在安装物的安装的设定空间上的自由度的车体框架，以及设置有该车体框架的车辆底板下侧结构。

解决问题的方案

根据本发明的第一方面的车体框架包括：侧框架，该侧框架至少具有配置在车辆横向内侧处的内壁和配置在车体垂直方向上侧处的上壁，并且形成为闭合截面结构，并且在车体纵向上延伸，并且紧固且固定于配置在底板面板的车体下侧处的下梁；和上框架，该上框架比所述内壁朝着车辆横向内侧配置、并且配置在比所述上壁低的高度，并且安装物安装在该上框架处。

根据本发明的第一方面，比侧框架的内壁朝着车辆横向内侧配置并且安装物安装到的上框架配置在比侧框架的上壁低的高度处。因此，上框架与底板面板之间的间隔宽，并且确保了用于安装物的安装的设定空间的自由度。

此外，根据本发明的第二方面，在根据本发明的第一方面的车体框架中，下框架可以配置在所述上框架的下侧处，并且所述上框架通过接合于所述下框架可以形成在车辆横向上延伸的闭合截面结构。

根据本发明的第二方面，上框架通过接合于下框架而形成在车辆横向上延伸的闭合截面结构。因此，在车辆的侧碰撞时，从侧框架传递到上框架的碰撞载荷有效地被上框架吸收。

此外，根据本发明的第三方面，根据本发明的第一或第二方面的车体框架可以具有连接梁，当从车体纵向上观看时，该连接梁倾斜地连接所述上框架与所述内壁的上部。

根据本发明的第三方面，当从车体纵向上观看时，连接梁倾斜地连接上框架与内壁的上部。因此，在车辆的侧碰撞时输入到侧框架的碰撞载荷有效地通过连接梁传递到上框架。

根据本发明的第四方面的车辆底板下侧结构，包括：下梁，该下梁在车体纵向上延伸，并且配置在底板面板的车体下侧处；和车体框架，其具有：侧框架，该侧框架至少具有配置在车辆横向内侧处的内壁和配置在车体垂直方向上侧处的上壁，并且形成为闭合截面结构，并且在车体纵向上延伸，并且紧固且固定于所述下梁，和上框架，该上框架比所述内壁朝着车辆横向内侧配置、并且配置在比所述上壁低的高度，并且安装物安装在该上框架处。

根据本发明的第四方面，比侧框架的内壁朝着车辆横向内侧配置并且安装物安装到的上框架配置在比侧框架的上壁低的高度处。因此，上框架与底板面板之间的间隔宽，并且确保了用于安装物的安装的设定空间的自由度。

此外，根据本发明的第五方面，在根据本发明的第四方面的车辆底板下侧结构中，下框架可以配置在所述上框架的下侧处，并且所述上框架通过接合于所述下框架可以形成在车辆横向上延伸的闭合截面结构。

根据本发明的第五方面，上框架通过接合于下框架而形成在车辆横向上延伸的闭合截面结构。因此，在车辆的侧碰撞时，从侧框架传递到上框架的碰撞载荷有效地被上框架吸收。

此外，根据本发明的第六方面，根据本发明的第四或第五方面的车辆底板下侧结构可以具有连接梁，当从车体纵向上观看时，该连接梁倾斜地连接所述上框架与所述内壁的上部。

根据本发明的第六方面，当从车体纵向上观看时，连接梁倾斜地连接上框架与内壁的上部。因此，在车辆的侧碰撞时输入到侧框架的碰撞载荷有效地通过连接梁传递到上框架。

此外，根据本发明的第七方面，在根据本发明的第四至第六方面的任意一项的车辆底板下侧结构中，能量吸收梁可以配置在所述侧框架的车辆横向外侧处。

根据本发明的第七方面，能量吸收梁配置在侧框架的车辆横向外侧处。因此，在车辆的侧碰撞时输入到能量吸收梁的碰撞载荷的一部分通过能量吸收梁的塑性变形而被吸收。因此，减小了传递到侧框架的碰撞载荷，并且抑制了对车体框架的损坏。

根据本发明的第八方面，在根据本发明的第四至第七方面中的任意一项的车辆底板下侧结构中，从所述侧框架朝着车辆横向外侧伸出的伸出部可以紧固并且固定于所述下梁。

根据本发明的第八方面，从侧框架朝着车辆横向外侧伸出的伸出部紧固并且固定于下梁。因此，在车辆的侧碰撞时传递到下梁的碰撞载荷的一部分通过伸出部的塑性变形而被吸收。因此，减小了传递到侧框架的碰撞载荷，并且抑制了对车体框架的损坏。

发明的有益效果

如上所述，根据本发明的第一方面，能够确保用于安装物的安装的设定空间的自由度。

根据本发明的第二方面，在车辆的侧碰撞时从侧框架传递到上框架的碰撞载荷能够有效地由上框架吸收。

根据本发明的第三方面，在车辆的侧碰撞时输入到侧框架的碰撞载荷能够有效地传递到上框架。

根据本发明的第四方面，能够确保用于安装物的安装的设定空间的自由度。

根据本发明的第五方面，在车辆的侧碰撞时从侧框架传递到上框架的碰撞载荷能够有效地由上框架吸收。

根据本发明的第六方面，在车辆的侧碰撞时输入到侧框架的碰撞载荷能够有效地传递到上框架。

根据本发明的第七方面，能够减小在车辆的侧碰撞时传递到侧框架的碰撞载荷，并且能够抑制对车体框架的损坏。

根据本发明的第八方面，能够减小在车辆的侧碰撞时传递到侧框架的碰撞载荷，并且能够抑制对车体框架的损坏。

附图说明

图1是示出设置有根据本实施例的车辆底板下侧结构的车辆的侧视图。

图2是示出车辆的左半部分的沿着图1的箭头线X-X的截面图。

图3是示出根据第一实施例的电池框架的平面图。

图4是示出根据第一实施例的电池框架的部分放大截面图。

图5是沿着图3的箭头线Y-Y的截面图。

图6是示出根据第一实施例的下框架的变形例的部分放大截面图。

图7是示出根据第一实施例的上框架的变形例的部分放大截面图。

图8是示出根据第二实施例的电池框架的部分放大截面图。

图9A是示出根据第二实施例的角板(gusset)的接合位置的变形例的部分放大截面图。

图9B是示出根据第二实施例的角板的接合位置的变形例的部分放大截面图。

图10A是示出侧框架的变形例的部分放大截面图。

图10B是示出侧框架的变形例的部分放大截面图。

图10C是示出侧框架的变形例的部分放大截面图。

图11A是示出上框架和下框架的变形例的部分放大截面图。

图11B是示出上框架和下框架的变形例的部分放大截面图。

图11C是示出上框架和下框架的变形例的部分放大截面图。

图11D是示出上框架和下框架的变形例的部分放大截面图。

具体实施方式

在下文中将基于附图详细描述根据本发明的实施例。注意，为了方便说明，在各个图中适当地示出的箭头“上”表示车体向上方向，箭头“前”表示车体向前方向，并且箭头“外”表示车辆横向外侧。此外，在下面的描述中，当使用垂直、纵向和左/右方向时，除了另外声明，否则它们是指车体垂直方向的垂直(上/下)、车体纵向方向的纵向(前/后)、和车体左右方向(车辆横向)的左/右。而且，除了图3之外的各个附图示出车体的左侧，但是因为存在左/右对称并且车体的右侧也是相同，所以将适当地省略车体的右侧的描述。

<第一实施例>

首先，将描述根据第一实施例的车辆底板下侧结构10。如图1和图2所示，应用于诸如电动汽车或混合动力汽车等这样的车辆12的车辆底板下侧结构10具有电池框架20，该电池框架20用作车体框架，并且充当安装物的用于驱动的电池18安装在该车体框架处。该电池框架20由金属制成，并且配置在由金属制成并且构成车体底板的底板面板14的车体下侧处，并且从车体下侧支撑用于驱动的电池18。

构成车体骨架的一对左右下梁(下加强部)16沿着车体纵向设置在底板面板14的车辆横向外侧两端部的下表面处。各个下梁16由金属形成，并且形成为截面具有大致帽状。在车辆横向上伸出的凸缘部16A通过点焊接合于底板面板14的车辆横向外侧两端部的下表面。

此外，在车体纵向上延伸的下梁16中，稍后描述的用于插入螺栓60的多个通孔(未示出)沿着下梁16的车体纵向(长度方向)形成。此外，焊接螺母58与各个通孔同轴地设置在下梁16的顶表面处。

在用于驱动的电池18处，外装部18A由金属形成(或者可以由树脂形成)，并且大致形成为矩形箱状，并且朝着外侧伸出的腿部(未示出)一体地形成在外装部18A的下侧周缘部18B的多个预定位置处。

此外，用于未示出的螺栓插入的通孔(未示出)形成在各个腿部中。注意，底板面板14弯曲地成型，使得根据用于驱动的电池18的高度，其车辆横向中央部侧比其车辆横向两端部侧高(从而从上方覆盖用于驱动的电池18)。

如图2至图5所示，电池框架20包括配置在车体垂直方向上侧处的上框架22、配置在车体垂直方向下侧处的下框架24、以及稍后描述的侧框架26。上框架22弯曲地成型，使得当在从车辆横向上观看的截面中观察时，多个矩形凸部22A配置在车体纵向上的预定间隔处。下框架24形成为平板状。

即，由于上框架22的各个凸部22A之间的区域通过点焊接合于下框架24，所以在车辆横向上延伸并且在车体纵向上排成一行的多个闭合截面结构由下框架24和上框架22的凸部22A形成。此外，具有闭合截面结构并且在车体纵向上延伸的侧框架26配置在上框架22和下框架24的车辆横向外侧处。

在从图2和图4的图面的远侧(从车体后侧)观看的后视图中，各个侧框架26形成为大致“L”状，并且具有配置在车辆横向内侧处的内壁32和配置在车体垂直方向上侧处的上壁34。此外，在从车体后侧观看的后视图中，侧框架26一体地形成为大致“Z”状，并且具有配置在车辆横向外侧处的外壁36和配置在车体垂直方向下侧处的下壁38。

因此，由于内壁32的上端部32A与上壁34的弯曲内端部34A通过点焊接合，并且上壁34的外端部34B与外壁36的弯曲上端部36A通过点焊接合，并且内壁32的弯曲下端部32B与下壁38的内端部38A通过点焊接合，所以将侧框架26制成矩形的闭合截面结构。

此外，接合在一起的内壁32的下端部32B和下壁38的内端部38A叠置在下框架24的外端部24A的顶表面上，并且通过点焊接合在一起。由于此，侧框架26的下壁38配置在与下框架24大致相同的高度位置(高出与下框架24的板厚相对应的量的位置)。

注意，如图6所示，下框架24的外端部24A可以弯曲地成型，从而朝着上侧膨出与内壁32和下壁38的总板厚相对应的量，并且内壁32的下端部32B和下壁38的内端部38A可以叠置在下框架24的外端部24A的底面上，并且下框架24的外端部24A、内壁32的下端部32B和下壁38的内端部38A可以通过点焊接合在一起。在这种情况下，侧框架26的下壁38配置在与下框架24相同的高度处。

此外，如图2和图4所示，上框架22的凸部22A处的顶壁22B的高度位置比侧框架26的上壁34的高度位置低。此外，如图4所示，上框架22处的凸部22A的车辆横向外侧端部(端面)22C在其与侧框架26的内壁32之间具有预定间隙S的情况下面对侧框架26的内壁32。

这里，如果凸部22A的车辆横向外侧端部22C抵接内壁32，则存在这样的担心：由于车辆12的行驶期间的振动等，端部22C将与内壁32滑动接触，并且将产生异常声音。然而，因为凸部22A的车辆横向外侧端部22C在其与内壁32之间具有间隙S的情况下面对内壁32，所以不存在在车辆12的行驶期间产生异常声音的担心。注意，如果不产生异常声音，则凸部22A的车辆横向外侧端部22C可以抵接内壁32。

此外，如图7所示，上框架22的凸部22A处的顶壁22B的车辆横向外侧端部可以朝着上侧弯曲，并且制成凸缘部22F，并且凸缘部22F可以通过点焊接合于侧框架26的内壁32。由此，更可靠地防止由于凸部22A的车辆横向外侧端部22C与内壁32滑动接触而产生异常声音，并且此外，提高了包括侧框架26的电池框架20的强度(刚性)。

此外，如图2和图3所示，将侧框架26的接合在一起的上壁34处的外端部34B和外壁36处的上端部36A制成伸出部(凸缘部)30，该伸出部是平板状，并且朝着车辆横向外侧伸出。用于螺栓60的插入的多个通孔30A形成在伸出部30中。

该伸出部30连同稍后描述的能量吸收部件40一起利用螺栓60和焊接螺母58固定于下梁16。即，电池框架20由伸出部30安装并且支撑于下梁16处。

此外，用于插入未示出的螺栓的多个通孔(未示出)形成在上框架22的多个凸部22A之中的特定凸部22A的顶壁22B中。由于螺栓插通各个通孔和用于驱动的电池18的各个腿部的通孔并且与螺母(未示出)螺合在一起，用于驱动的电池18紧固并且固定于上框架22的顶表面(凸部22A的顶壁22B)。

此外，如图2所示，使底板面板14的车辆横向外侧端部称为向上弯曲的凸缘部14A。此外，凸缘部14A通过点焊接合于由金属制成的摇杆(rocker)50的内面板52。即，底板面板14跨越左右摇杆50之间。

摇杆50包括：内面板52，其截面形成为朝着车辆横向外侧开口的大致帽状；和外面板54，其截面形成为朝着车辆横向内侧开口的大致帽状。此外，外面板54的上凸缘部54A接合于内面板52的上凸缘部52A，并且外面板54的下凸缘部54B接合于内面板52的下凸缘部52B。由于此，使摇杆50成为闭合截面结构。

此外，在侧框架26(电池框架20)的车辆横向外侧处和摇杆50的车体下侧处，由金属或树脂形成并且在车体纵向上延伸的能量吸收部件40、42配置成在车辆横向上排成一行。各个能量吸收部件40、42是具有闭合截面形状的多个(例如，五个或四个)块部一体地结合的形状。

配置在车辆横向内侧的能量吸收部件40的车辆横向内侧处的块部44的内壁44A在其与侧框架26的外壁36之间具有间隙(或没有间隙)的情况下面对该侧框架26的外壁36。此外，块部44的上壁44B与伸出部30一起通过螺栓60和焊接螺母58紧固并且固定于下梁16。

能量吸收部件40的车辆横向外侧上部处的块部46的上壁46A通过螺栓60和焊接螺母58紧固并固定于摇杆50的内面板52。此外，能量吸收部件42的车辆横向外侧上部处的块部48的上壁48A通过螺栓60和焊接螺母58紧固并且固定于摇杆50的外面板54。

在车辆的侧碰撞时，以这种方式安装的能量吸收部件40、42通过朝着车辆横向内侧塑性变形而吸收碰撞载荷的一部分。此外，未完全吸收的碰撞载荷的部分传递到底板面板14(下梁16)和电池框架20，并且由底板面板14和电池框架20吸收。

下面描述如上所述的根据第一实施例的车辆底板下侧结构10和电池框架20(车体框架)的作用。

如图2所示，上框架22的凸部22A处的顶壁22B配置在比侧框架26的上壁34低的位置处。因此，与例如上框架22的凸部22A处的顶壁22B配置在与侧框架26的上壁34相同的高度位置处的情况相比，用于驱动的电池18能够配置在较低的位置处。

因此，能够确保设置在底板面板14与上框架22的凸部22A处的顶壁22B之间以安装用于驱动的电池的设定空间更宽(能够确保设定空间的自由度)。即，即使用于驱动的电池18的尺寸或形状变化，也能够安装用于驱动的电池18，而不需要减小车室空间。

此外，当车辆12与例如实心柱状并且在垂直方向上延伸的杆(未示出)侧碰撞时，过多的碰撞载荷局部输入到摇杆50和能量吸收部件40、42。在这种情况下，摇杆50和能量吸收部件40、42在朝着车辆横向内侧塑性变形的同时移动，并且吸收输入的碰撞载荷的一部分，并且将未完全吸收(由摇杆50和能量吸收部件40、42减小)的碰撞载荷的部分传递到底板面板14和电池框架20。

传递到底板面板14的碰撞载荷的部分经由下梁16传递到伸出部30。这里，因为伸出部30由金属制成，所以伸出部30能够塑性地变形。因此，伸出部30从上壁34与外壁36之间的边界部朝着车体上侧弯曲变形，并且吸收碰撞载荷的一部分，并且将未完全吸收的碰撞载荷的部分传递到侧框架26。此外，由于能量吸收部件40、42朝着车辆横向内侧移动并且压力接触外壁36，所以碰撞载荷的一部分传递到侧框架26。

这里，电池框架20的侧框架26是在车体纵向上延伸的闭合截面结构。此外，由于电池框架20的上框架22接合于下框架24，所以上框架22具有在车辆横向上延伸的多个闭合截面结构。各个凸部22A处的车辆横向外侧端部22C分别配置成：在其与侧框架26的内壁32之间具有间隙S的情况下面对侧框架26的内壁32。

因此，由于侧框架26朝着车辆横向内侧移动并且压力接触上框架22的各个端部22C，所以通过伸出部30和能量吸收部件40、42减小并且传递到侧框架26的碰撞载荷的部分有效地分散到上框架22的多个闭合截面结构并且被其吸收。因此，能够抑制或防止电池框架20(上框架22和下框架24)的破损。

<第二实施例>

接着将描述根据第二实施例的车辆底板下侧结构10。注意，利用相同的参考标号表示与上述第一实施例的部位相同的部位，并且将适当地省略其描述(还包括共同的作用)。

如图8所示，在根据第二实施例的车辆底板下侧结构10中，对上述第一实施例增加了角板28，在从车体纵向观看的前视图中，该角板28充当倾斜地连接侧框架26的内壁32的上端部32A与上框架22的各个凸部22A处的顶壁22B的连接梁。

注意，内壁32的下端部32B和下壁38的内端部38A可以如图8所示地叠置在并且接合于下框架24的外端部24A的顶表面，或者可以如图6所示地叠置在并且接合于下框架24的外端部24A的底表面。

角板28形成为在车体纵向上延伸的平板状(车体纵向是其长度方向)。角板28的上端部28A弯曲从而沿着内壁32的壁面延伸。此外，弯曲的上端部28A与上壁34的内端部34A一起通过点焊接合于内壁32的上端部32A。

注意，使角板28的上端部28A侧处的弯曲线K的高度位置与侧框架26处的上壁34的高度位置大致相同。即，使角板28的上端部28A与上壁34的内端部34A配置在与夹在其间的内壁32的上端部32A大致相同的垂直位置。

另一方面，角板28的下端部28B弯曲从而沿着上框架22的各个凸部22A处的顶壁22B的壁面延伸。此外，弯曲的下端部28B通过点焊接合于各个凸部22A处的顶壁22B的适当位置，即，不与用于驱动的电池18的外装部18A的下侧周缘部18B干涉(撞击)的位置。由于此，角板28不阻碍将用于驱动的电池18安装于上框架22。

接着将描述如上所述构成的根据第二实施例的车辆底板下侧结构10和电池框架20(车体框架)的作用。注意，相对于能够确保用于设定驱动的电池18的设定空间的自由度这一点而言，作用与上述第一实施例的作用相同。从而，这里，仅说明车辆12与实心柱状并且在垂直方向上延伸的杆(未示出)侧碰撞的情况下的作用。

在车辆12与杆侧碰撞的情况下，过度的碰撞载荷局部输入到摇杆50和能量吸收部件40、42。在这种情况下，摇杆50和能量吸收部件40、42在朝着车辆横向内侧塑性变形的同时移动，并且吸收输入的碰撞载荷的一部分，并且将未完全吸收的碰撞载荷的部分传递到底板面板14和电池框架20。

传递到底板面板14的碰撞载荷的部分经由下梁16传递到伸出部30。于是，伸出部30从上壁34与外壁36之间的边界部朝着车体上侧弯曲地变形，并且吸收碰撞载荷的一部分，并且将未完全吸收的碰撞载荷的部分传递到侧框架26。

然后，当碰撞载荷的一部分从底板面板14(下梁16)经由伸出部30传递到侧框架26的上壁34时，在上壁34的内端部34A(内壁32的上端部32A)处，产生围绕其轴向是车体纵向的轴的弯曲力矩(由图8中的箭头M所示的逆时针)。

这里，倾斜地连接上框架22的各个凸部22A处的顶壁22B与侧框架26的内壁32的上端部32A的角板28设置在顶壁22B与上端部32A之间。此外，使角板28的上端部28A侧处的弯曲线K的高度位置与侧框架26处的上壁34的高度位置大致相同。

因此，在上壁34的内端部34A(内壁32的上端部32A)处产生的弯曲力矩M能够有效地被角板28接受，并且由于相对于侧框架26的几何中心(重心)的偏移而能够抑制或防止在上框架22和下框架24处产生的弯曲变形和/或压溃变形。

此外，碰撞载荷的一部分由于朝着车辆横向内侧移动并且压力接触外壁36的能量吸收部件40、42而传递到侧框架26。由于侧框架26朝着车辆横向内侧移动并且压力接触上框架22的各个端部22C，所以通过伸出部30和能量吸收部件40、42减小并且传递到侧框架26的碰撞载荷的部分有效地被分散到上框架22的多个闭合截面结构并被其吸收。

再者，同样由于角板28，通过伸出部30和能量吸收部件40、42减小并且传递到侧框架26的碰撞载荷的部分有效地分散并且传递到上框架22的多个凸部22A。因此，能够进一步抑制或防止电池框架20(上框架22和下框架24)的破损。

注意，本实施例不限于角板28的上端部28A侧处的弯曲线K的高度位置配置在与侧框架26的上壁34的高度位置大致相同位置的结构。例如，弯曲线K的高度位置可以配置在如图9A所示的比上壁34的高度位置低的位置处，或者弯曲线K的高度位置可以配置在如图9B所示的比上壁34的高度位置高的位置处。

<变形例>

最后，将描述侧框架26的变形例以及上框架22和下框架24的变形例。注意，利用相同的参考标号表示与第一实施例和第二实施例的部位等同的部位，并且省略其详细描述。

如图10A所示，例如，在侧框架26处，中间壁35可以设置于上壁34与下壁38之间，使得外壁36由中间壁35垂直地分为两部分。在这种情况下，中间壁35的内端部35A通过点焊接合于内壁32、并且中间壁35的外端部35B夹在上侧的外壁36U的外端部36UB与下侧的外壁36D的外端部36DB之间、并且通过点焊接合到该外端部36UB和该外端部36DB就足够了。伸出部30由各个外端部35B、36UB、36DB构成。

此外，如图10B所示，例如，侧框架26可以形成为内壁32、上壁34、外壁36和下壁38一体地制成的矩形管状。在这种情况下，通过点焊将伸出部30的内端部30B接合于外壁36的上部侧就足够了。注意，优选伸出部30配置在与上壁34相同高度的结构。

而且，如图10C所示，例如，在侧框架26处，内壁32和下壁38以及外壁36可以一体地制成，并且上壁34的内端部34A可以通过弧焊接合于内壁32的上端部32A，并且外壁36的上端部36A可以通过弧焊接合于上壁34的外端部34B。在这种情况下，上壁34的外端部34B变为伸出部30。

如图11A所示，例如，上框架22和下框架24可以制成为垂直对称、并且多个凸部22A、24A分别形成的形状，并且凸部22A、24A之间的部位可以通过点焊接合在一起。由于此，构成了多个闭合截面结构在车体纵向上排成一行的电池框架20。

此外，如图11B所示，例如，电池框架20可以通过在车体纵向上将形成为矩形管状的多个上框架22(或下框架24)排成一行、并且将多个上框架22(或下框架24)接合在一起而构成。

而且，如图11C所示，例如，多个闭合截面结构在车体纵向上排成一行的电池框架20可以通过将上框架22的截面形成为大致“U”状、并且通过弧焊将上框架22的开口侧端部接合于平板状的下框架24而构成。

此外，如图11D所示，例如，可以通过将上框架22和下框架24的截面形成为大致“U”状、并且通过弧焊将其开口侧端部彼此接合从而形成大致矩形管状、并且将形成为矩形管状的多个这些结构在车体纵向上排成一行并且将它们接合在一起，而构成电池框架20。

上面已经基于附图描述了根据该实施例的车辆底板下侧结构10和车体框架(电池框架20)。然而，根据本实施例的车辆底板下侧结构10和车体框架(电池框架20)不限于示出的结构，并且能够在不背离本发明的主旨的范围内对其设计适当地进行修改。

例如，安装物不限于用于驱动的电池18。即，在本实施例中的车体框架不限于支撑用于驱动的电池18的电池框架20。

此外，上述各个实施例构造成使得通过点焊接合各个部分，但是不限于此。例如，可以存在通过利用激光逐渐地减小焊接半径而以点状接合的激光焊接(例如，参见JP-ANo.2012-115876)、用于结构且具有高粘合强度的粘合剂、铆钉等进行接合的结构。

2013年10月4日提交的日本专利申请公开No.2013-209441的全部内容通过引用并入此处。在该说明书中提到的所有公开、专利申请和技术标准通过参考并入此处到这样的程度：好像通过引用具体地并且独立地并入各个独立的公开、专利申请或技术标准。

Claims

1.一种车体框架，包括：

侧框架，该侧框架至少具有配置在车辆横向内侧处的内壁和配置在车体垂直方向上侧处的上壁，并且形成为闭合截面结构，并且在车体纵向上延伸，并且紧固且固定于下梁，该下梁配置在底板面板的车体下侧处；以及

上框架，该上框架比所述内壁朝着车辆横向内侧配置、并且配置在比所述上壁低的高度处，并且安装物安装在该上框架处。

2.根据权利要求1所述的车体框架，其中：

下框架配置在所述上框架的下侧处，并且

所述上框架通过接合到所述下框架而形成在车辆横向上延伸的闭合截面结构。

3.根据权利要求1或2所述的车体框架，还包括：

连接梁，当从所述车体纵向上观看时，该连接梁倾斜地连接所述上框架与所述内壁的上部。

4.一种车辆底板下侧结构，包括：

下梁，该下梁在车体纵向上延伸，并且配置在底板面板的车体下侧处；和

车体框架，该车体框架具有：

侧框架，该侧框架至少具有配置在车辆横向内侧处的内壁和配置在车体垂直方向上侧处的上壁，并且形成为闭合截面结构，并且在所述车体纵向上延伸，并且紧固且固定于所述下梁；以及

5.根据权利要求4所述的车辆底板下侧结构，其中：

下框架配置在所述上框架的下侧处，并且

6.根据权利要求4或5所述的车辆底板下侧结构，还包括：

7.根据权利要求4至6的任意一项所述的车辆底板下侧结构，其中，能量吸收梁配置在所述侧框架的车辆横向外侧处。

8.根据权利要求4至7的任意一项所述的车辆底板下侧结构，其中，伸出部从所述侧框架朝着车辆横向外侧伸出，该伸出部紧固并且固定于所述下梁。