CN105564508A - 车辆连接构件和车辆前部结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆连接构件和车辆前部结构。在此提供了一种车辆连接构件，其包括：前面部，其连接至碰撞盒；第一连接部，其由设置在所述碰撞盒的车辆前后方向后侧处且沿着所述车辆前后方向延伸的侧构件的前端部插入并且连接至所述前端部；第二连接部，其在车辆俯视图中形成在所述第一连接部的车辆宽度方向外侧处，并且连接至设置在所述侧构件的所述车辆宽度方向外侧处且沿着所述车辆前后方向延伸的外伸支架的下端部，其中，所述外伸支架的所述下端部朝向车辆竖直方向下侧延伸；以及一个或多个横肋，其将所述第一连接部和所述第二连接部联接在一起。
Description
技术领域
本公开涉及一种车辆连接构件和一种车辆前部结构。
背景技术
日本专利第0003974567号描述了汽车的前部车身结构，其中，前侧框架沿着车身的前后方向延伸，前柱设置在前侧框架的上后侧处，上构件从前柱的下端部朝向前方延伸，并且上构件布置在前侧框架的外侧处。在该背景技术中，延伸构件(延伸件)从前侧框架的前端部朝向车身前部延伸。此外，上构件的前端部通过联接构件和前侧框架联接至保险杠横梁的端部。
日本专利申请公开(JP-A)第2014-012428号描述了一种车身前部结构，其中，在俯视图中，将裙式构件和前侧构件沿着车辆宽度方向联接在一起的联接构件的至少一部分布置在支撑构件的车辆宽度方向外侧处，该支撑构件用于支撑动力单元的车辆宽度两侧。
在这些情况下，期望将从车辆前后方向前侧输入的碰撞载荷有效地分散并传递至侧构件和外伸支架(裙式构件)。
发明内容
考虑到上面的情况，本公开提供了如下的车辆连接构件和车辆前部结构：其能够将碰撞载荷有效地分散并且传递至侧构件和外伸支架。
本公开的第一方案是一种车辆连接构件，其包括：前面部，其连接至碰撞盒；第一连接部，其由设置在所述碰撞盒的车辆前后方向后侧处且沿着所述车辆前后方向延伸的侧构件的前端部插入并且连接至所述前端部；第二连接部，其在车辆俯视图中形成在所述第一连接部的车辆宽度方向外侧处，并且连接至设置在所述侧构件的所述车辆宽度方向外侧处且沿着所述车辆前后方向延伸的外伸支架的下端部，其中，所述外伸支架的所述下端部朝向车辆竖直方向下侧延伸；以及一个或多个横肋，其将所述第一连接部和所述第二连接部联接在一起。
在第一方案的车辆连接构件中，传递至碰撞盒的碰撞载荷被输入到车辆连接构件的前面部。输入到车辆连接构件的前面部的载荷被分散且传递至：插入并连接至第一连接部的侧构件的前端部和连接至第二连接部的外伸支架的下端部。
在这种事情发生的情况下，通过将第一连接部和第二联接部联接在一起的一个或多个横肋，碰撞载荷被传递至车辆宽度方向外侧，并且被传递至连接至第二连接部的外伸支架的下端部。碰撞载荷因此被有效地分散且传递至侧构件和外伸支架。
本公开的第二方案是第一方案的车辆连接构件，其中，所述第二连接部构造成抓紧结构，所述抓紧结构从所述车辆宽度方向内侧抓紧在所述外伸支架的所述下端部上。
在第二方案的车辆连接构件中，第二连接部从车辆宽度方向内侧抓紧在外伸支架的下端部上并且连接于所述下端部，从而提高连接强度。碰撞载荷因此被有效地传递至外伸支架。
本公开的第三方案是第一方案或第二方案的车辆连接构件，进一步包括第三连接部，其在车辆后视图中形成在所述第一连接部的所述车辆竖直方向下侧处并且具有螺纹紧固至悬架构件的下部，其中一个或多个直立肋形成在所述第三连接部处以便将所述下部与所述第一连接部联接。
在第三方案的车辆连接构件中，输入至车辆连接构件的前面部的载荷被分散且传递至悬架构件，所述悬架构件螺纹紧固至形成在第一连接部的车辆竖直方向下侧处的第三连接部的下部。
在这种事情发生的情况下，通过将螺纹紧固至悬架构件的下部与第一连接部联接的一个或多个直立肋，碰撞载荷被传递至车辆竖直方向下侧并且被传递至悬架构件。碰撞载荷因此被有效地分散且传递至侧构件、外伸支架和悬架构件。
本公开的第四方案是第三方案的车辆连接构件，其中，一个或多个横肋形成在第三连接部处。
在第四方案的车辆连接构件中，通过形成在第三连接部处的一个或多个横肋提高了悬架构件的施力点处的刚性。
本公开的第五方案是第三方案或第四方案的车辆连接构件，其中，所述第三连接部的所述直立肋中的至少一个构造凸台，螺纹紧固件旋拧到所述凸台中。
在第五方案的车辆连接构件中，碰撞载荷通过凸台被传递至车辆竖直方向下侧并且被有效地传递至悬架构件。而且，悬架构件的施力点处的刚性得以提高。
本公开的第六方案是一种车辆前部结构，包括：第一方案或第二方案中描述的车辆连接构件；碰撞盒，其设置在车辆前部处并且连接至所述车辆连接构件的所述前面部；侧构件，其设置在所述碰撞盒的所述车辆前后方向后侧处且沿着所述车辆前后方向延伸，并且所述侧构件具有插入并且连接至所述车辆连接构件的所述第一连接部的前端部；以及外伸支架，其设置在所述侧构件的所述车辆宽度方向外侧处且沿着所述车辆前后方向延伸，并且所述外伸支架具有朝向所述车辆竖直方向下侧延伸的、连接至所述车辆连接构件的所述第二连接部的下端部。
在第六方案的车辆前部结构中，碰撞盒、侧构件和外伸支架通过车辆连接构件连接在一起，从而使得部件的数量减少。因此，部件的数量减少，并且碰撞载荷被有效地分散且传递至侧构件和外伸支架。
本公开的第七方案是一种车辆前部结构，其包括：根据第三方案至第五方案中任一个的车辆连接构件；碰撞盒，其设置在车辆前部处并且连接至所述车辆连接构件的所述前面部；侧构件，其设置在所述碰撞盒的所述车辆前后方向后侧处且沿着所述车辆前后方向延伸，并且所述侧构件具有插入并且连接至所述车辆连接构件的所述第一连接部的前端部；以及外伸支架，其设置在所述侧构件的所述车辆宽度方向外侧处且沿着所述车辆前后方向延伸，并且所述外伸支架具有朝向所述车辆竖直方向下侧延伸的、连接至所述车辆连接构件的所述第二连接部的下端部；以及悬架构件，其螺纹紧固至所述车辆连接构件的所述第三连接部的所述下部。
在第七方案的车辆前部结构中，碰撞盒、侧构件、外伸支架和悬架构件通过车辆连接构件连接在一起，使得部件的数量减少。因此，部件的数量减少，并且碰撞载荷被有效地分散且传递至侧构件、外伸支架和悬架构件。
第一方案使得碰撞载荷能够被有效地分散并且传递至侧构件和外伸支架。
第二方案使得碰撞载荷能够被更加有效地传递至外伸支架。
第三方案使得碰撞载荷能够被有效地分散且传递至侧构件、外伸支架和悬架构件。
第四方案使得悬架构件的施力点处的刚性能够提高。
第五方案使得碰撞载荷能够被更加有效地传递至悬架构件，并且使得悬架构件的施力点处的刚性能够提高。
第六方案使得部件的数量能够减少，并且碰撞载荷被有效地分散且传递至侧构件和外伸支架。
第七方案使得部件的数量能够减少，并且碰撞载荷被有效地分散且传递至侧构件、外伸支架和悬架构件。
附图说明
将基于下面的附图详细描述本公开的示例性实施例，其中：
图1为图示出从车辆宽度方向内侧从后侧斜看时的、应用有根据本公开的示例性实施例的车辆前部结构的车辆的前部的立体图；
图2为图示出从车辆宽度方向内侧从前侧斜看时的、应用有根据本公开的示例性实施例的车辆前部结构的车辆的前部的立体图；
图3为图示出根据本公开的示例性实施例的接合加强件和碰撞盒之间的接合部位的立体图；
图4为图示出根据本公开的示例性实施例的接合加强件和侧构件之间的接合部位的立体图；
图5为图示出根据本公开的示例性实施例的接合加强件和外伸支架之间的接合部位的立体图；
图6为图示出根据本公开的示例性实施例的接合加强件和悬架构件之间的接合部位的后视图；
图7为图示出根据本公开的示例性实施例的车辆前部结构的模型的模型简图；以及
图8为图示出参考实例的车辆前部结构的模型的模型简图。
具体实施方式
接下来参照图1至图8，阐释根据本公开的示例性实施例的接合加强件(车辆连接构件)和车辆前部结构。注意，在每幅附图中，箭头“前”(FR)指示车辆前后方向前侧，箭头“上”(UP)指示车辆竖直方向上侧，并且箭头“外”(OUT)指示车辆宽度方向外侧。该车辆前部结构基本上左右对称地构造，并因此图示和阐释车辆右侧。
图1和图2图示了应用有车辆前部结构18的车辆10的前部12。车辆10的前部12的两个车辆宽度方向侧部包括接合加强件100，其用作车辆连接构件的实例。碰撞盒20、侧构件30、外伸支架(裙式构件)40以及悬架构件50连接至接合加强件100。
接合加强件100在车辆后视图和车辆前视图中形成为倒转的大致梯形形状，并且由压铸铝制成，且厚度沿着车辆前后方向。如图3中所示，除了后面描述的第一连接部110的通孔112的开口部之外，接合加强件100的前面部102由平坦面构造。
如图1中所示，长度方向沿着车辆宽度方向布置的保险杠加强件14设置在车辆10的前端部处。未在图中示出的、由泡沫体或类似物形成的缓冲器(振动吸收构件)附接至保险杠加强件14的前面，并且缓冲器和保险杠加强件14由保险杠罩(未在图中示出)覆盖。碰撞盒20设置在保险杠加强件14的两个车辆宽度方向端部的后侧处。
如图2和图3中所示，本示例性实施例的每个碰撞盒20都是包括具有闭合截面结构的主体22以及形成在主体22的前端部和后端部处的凸缘24、26的结构。如图1中所示，在碰撞盒20的前端部处的凸缘24在上面提到的保险杠加强件14的两个车辆宽度方向端部处接合至后面部14A。
如图2和图3中所示，在先前描述的接合加强件100的前面部102处，在每个碰撞盒20的后端部处的凸缘26螺纹紧固到第一连接部110(后面描述)的通孔112的外缘部。
如图1、图4、图5和图6中所示，在车辆后视图中，第一连接部110形成在接合加强件100的车辆宽度方向内侧的上部处。第一连接部110形成有沿着车辆前后方向穿透的大致矩形状通孔112。该通孔112(第一连接部110)构造有直立壁部114、直立壁部115、上壁部116和中间壁部118，其中，直立壁部114、直立壁部115构成两个车辆宽度方向侧壁，上壁部116构成车辆竖直方向上侧壁，中间壁部118构成下侧壁。
如图1和图2中所示，均具有闭合截面结构的侧部构件30设置成在车辆10的前部12的两个车辆宽度方向侧部处且在碰撞盒20的车辆前后方向后侧处沿着车辆前后方向延伸。如图1和图4中所示，每个侧构件30的前端部32插入接合加强件100的第一连接部110的通孔112，并且通过电弧焊围绕着其全周接合。注意，如图1和图2中所示，侧构件30的轴心和碰撞盒20的轴心构成对齐的或大致对齐的。
如图1至图6中所示，第二连接部120形成在接合加强件100的第一连接部110的车辆宽度方向外侧处。如图2至图5中所示，第二连接部120由前壁部122、后壁部123和侧壁部124构成，并且在车辆俯视图中构造成大致U形，其开口侧在车辆宽度方向外侧。
如图5中所示，在车辆侧视图中，第二连接部120随着朝向车辆竖直方向下侧伸展而朝向车辆前后方向后侧弯曲。如图4至图6中所示，构成第二连接部120的U形的底面的侧壁部124构成随着朝向车辆竖直方向下侧伸展而朝向车辆宽度方向内侧倾斜的倾斜面。
如图1、图2和图5中所示，每个均具有闭合截面结构的外伸支架(裙式构件)40设置在侧构件30的车辆宽度方向外侧的车辆竖直方向上侧处并且沿着车辆前后方向延伸，侧构件30位于车辆10的前部12的两个车辆宽度方向侧部处。
每个外伸支架40的前侧部均随着朝向车辆前后方向前侧伸展而朝向车辆竖直方向下侧弯曲。在外伸支架40的前侧部处、朝向车辆竖直方向下侧延伸的下端部42围绕着整个板周缘通过电弧焊接合至接合加强件100的第二连接部120。注意，正如前面所描述的，第二连接部120构造成开口侧在车辆宽度方向外侧处的大致U形，并且构成从车辆宽度方向内侧抓紧外伸支架(裙式构件)40的下端部42的抓紧结构。
如图1、图4、图5和图6中所示，凹槽部140形成在接合加强件100的第一连接部110和第二连接部120之间，凹槽部140具有在车辆前后方向后侧处的开口侧和在车辆后视图中的倒转的大致三角形的形状。板厚方向沿着车辆竖直方向的多个横肋142形成在凹槽部140处(在本示例性实施例中，凹槽部140的上壁和下壁同样由横肋142形成)。横肋142形成为沿着车辆宽度方向延伸以便将在第一连接部110的车辆宽度方向外侧处的直立壁部114和第二连接部120的侧壁部124联接。如图5和图6中所示，横肋142的前端部142A延伸到远至第二连接部120的后壁部123(形成在后壁部123处)。
如图1至图6中所示，第三连接部130形成在接合加强件100的第一联接部110的车辆竖直方向下侧处。
如图4至图6中所示，凹槽部132形成在第三连接部130处，凹槽部132具有在车辆前后方向后侧处的开口侧和在后视图中的矩形形状(同样参见图1)。凹槽部132(第三连接部130)由直立壁部133、直立壁部134、中间壁部118和下壁部139构成，其中，直立壁部133、直立壁部134作为构成两个车辆宽度方向侧部的壁，中间壁部118作为构成车辆竖直方向上侧的壁，并且下壁部139作为构成车辆竖直方向下侧的壁。为从另一角度阐释，中间壁部118是在第一连接部110和第三连接部130之间分隔的壁。直立壁部133、134用作将第三连接部130的下壁部139和第一连接部110的中间壁部118联接在一起的直立肋。
板厚方向沿着车辆竖直方向的横肋136形成在凹槽部132处。横肋136形成为沿着车辆宽度方向延伸以便将直立壁部133和直立壁部134联接。
如图6中所示，凸台138形成在凹槽部132内侧。该凸台138形成为沿着车辆竖直方向延伸以便将中间壁部118和下壁部139联接。在下壁部139处开口的螺钉孔形成在凸台138处。
第三连接部130因此具有如下结构：其中，在车辆后视图中，矩形状框架由直立壁部133、直立壁部134、中间壁部118和下壁部139构成，并且横肋136和凸台138形成为在该矩形状框架内侧彼此交叉。在车辆后视图中，第三连接部130的整体形状类似于在内侧具有十字的正方形形状。
如图1和图2中所示，用于支撑前悬架或类似物(未在图中示出)的悬架构件50设置在车辆10的前部12的侧构件30的车辆宽度方向内侧的车辆竖直方向下侧处。悬架构件50构成框架形结构，其将在车辆俯视图中呈大致矩形的形状的横向构件52和侧构件54合并。
如图1、图2和图6中所示，在悬架构件50的前侧处的拐角部56螺纹紧固至接合加强件100的第三连接部130的下壁部139，其中套筒58(参见图6)插在它们之间。尽管未在图中示出，螺纹紧固件从下面向上旋拧入形成在凸台138处并且在下壁部139处开口的螺丝孔中。
下面阐释本示例性实施例的操作。
碰撞盒20、侧构件30、外伸支架(裙式构件)40和悬架构件50接合至一个接合加强件100(参见图1和图2)。
车辆10的前端碰撞期间的碰撞载荷因此从保险杠加强件14传递至碰撞盒20，并且从碰撞盒20输入到接合加强件100的前面部102。输入到接合加强件100的前面部102的碰撞载荷被分散且传递至侧构件30、外伸支架40和悬架构件50。
注意，碰撞载荷通过多个横肋142传递至车辆宽度方向外侧且有效地传递至外伸支架40，在该接合加强件100中，多个横肋142将第一连接部110的直立壁部114和第二连接部120的侧壁部124联接。
接合加强件100的第二连接部120是抓紧结构，其从车辆宽度方向内侧抓紧在外伸支架40的下端部42上并且连接至下端部42，从而提高连接强度。
通过在接合加强件100中将第三连接部130的下壁部139和第一连接部110的中间壁部118联接的直立壁部133、直立壁部134以及凸台138，碰撞载荷也被传递至车辆竖直方向下侧且被有效地传递至悬架构件50。
从车辆10的前部输入的碰撞载荷因此被有效地分散且传递至侧构件30、外伸支架40和悬架构件50。
接合加强件100的第三连接部130具有如下结构：其中，在车辆后视图中，矩形状框架由直立壁部133、直立壁部134、中间壁部118和下壁部139构成，并且横肋136和凸台138形成为便于在矩形状框架内侧彼此交叉。因此悬架构件50的施力点处的刚性有效地提高。注意，多个横肋136可以形成为便于进一步提高施力点处的刚性。
由于碰撞盒20、侧构件30、外伸支架40和悬架构件50通过由压铸铝制成的接合加强件100连接在一起，相比于使用多个部件形成连接的构造，部件的数量更少且重量更轻。
由于本示例性实施例的接合加强件100由压铸铝制成，例如，与由钢制成的压成形的部件相比，能够使接合加强件100更薄并且多个肋和壁形部位能够更容易地一体地形成。
图7为图示出车辆前部结构18的模型的模型简图，其中，碰撞盒20、侧构件30、外伸支架40和悬架构件50通过本示例性实施例的一个接合加强件100连接在一起。弹簧元件S示出在每个连接部位处。
图8为图示出比较实例的车辆前部结构518的模型的模型简图，其中，碰撞盒20、侧构件30、外伸支架40和悬架构件50使用多个接合加强件510、512、514连接在一起。具体地，侧构件30通过接合加强件512连接至碰撞盒20，并且悬架构件50通过接合加强件514连接至侧构件30。外伸支架40通过接合加强件510连接至碰撞盒20。
在图8中所图示的比较实例的车辆前部结构518中，传递至碰撞盒20的碰撞载荷F作为碰撞载荷F11和碰撞载荷F21分别分散且输入到接合加强件510和接合加强件512。
输入到接合加强件510的碰撞载荷F11作为碰撞载荷F12传递至外伸支架40。
输入到接合加强件512的碰撞载荷F21作为碰撞载荷F22传递至侧构件30。碰撞载荷F22作为碰撞载荷F23从侧构件30传递至接合加强件514，并且碰撞载荷F23作为碰撞载荷F24从接合加强件514传递至悬架构件50。
因此碰撞载荷F通过三个接合加强件510、512、514传递，并且由于在六个部位中的弹簧元件S的冲程而减小了传递效率。而且，连接通过三个接合加强件510、512、514而形成，使得存在很多的连接部位，从而降低刚性并且增加了部件的数量。
相比之下，在图7中所图示的本示例性实施例的车辆前部结构18中，传递至碰撞盒20的碰撞载荷F作为碰撞载荷F1输入到接合加强件100。输入到接合加强件100的碰撞载荷F1分散成分别传递至外伸支架40、悬架构件50和侧构件30的碰撞载荷F2、F3、F4。
因此碰撞载荷F通过一个接合加强件100分散和传递，并且弹簧元件S在四个部位中，这少于图8中的比较实例的六个部位，从而使得传递效率提高。而且，连接由一个接合加强件100形成，使得存在很少的连接部位，从而提高刚性并且减少部件的数量。
注意，本公开并不限于上面的示例性实施例。
在上面的示例性实施例中，例如，接合加强件100由压铸铝制成；然而，构造并部局限于此。接合加强件100可以使用除了铝之外的金属模铸。可选地，取代模铸，树脂接合加强件100可以通过一体地模塑树脂材料而形成，只要确保刚性和强度即可。
在上面的示例性实施例中，接合加强件100将碰撞盒20、侧构件30、外伸支架(裙式构件)40和悬架构件50连接在一起；然而，构造并不局限于此。可以使用将碰撞盒20、侧构件30和外伸支架(裙式构件)40连接在一起的接合加强件。
显然地，可以在不偏离本公开的精神的范围内实施各种实施例。
下面阐释除了上面的示例性实施例的接合加强件100之外的车辆连接构件和车辆结构，所述车辆连接构件和车辆结构将构成车辆的多个框架构件的端部连接在一起并且一体地形成在构成车辆的多个框架构件的端部处。
第一实例是如下的车辆前部结构：其中，朝向车辆竖直方向下侧延伸的A柱上部的下端部、朝向车辆竖直方向上侧伸的A柱下部的上端部、朝向车辆宽度方向外侧延伸的前围板构件的端部以及朝向车辆前后方向后侧延伸的上部构件的后端部使用车辆连接构件连接在一起。
第二实例如下的是车辆前部结构：其中，朝向车辆竖直方向下侧延伸的下A柱的下端部、朝向车辆宽度方向外侧延伸的前围板横向构件的端部以及朝向车辆前后方向前侧延伸的车门槛的前端部使用车辆连接构件连接在一起。
注意，肋恰当地形成在车辆连接构件中，所述车辆连接构件将构成车辆的多个框架构件的端部连接在一起并且一体地形成在所述多个框架构件的端部上。例如，肋可以恰当地沿着载荷传递的方向延伸，以便将载荷有效地传递至沿着与车辆前后方向交叉的方向连接的框架构件。
Claims (7)
1.一种车辆连接构件，其包括：
前面部，其连接至碰撞盒；
第一连接部，其由设置在所述碰撞盒的车辆前后方向后侧处且沿着所述车辆前后方向延伸的侧构件的前端部插入并且连接至所述前端部；
第二连接部，其在车辆俯视图中形成在所述第一连接部的车辆宽度方向外侧处，并且连接至设置在所述侧构件的所述车辆宽度方向外侧处且沿着所述车辆前后方向延伸的外伸支架的下端部，其中，所述外伸支架的所述下端部朝向车辆竖直方向下侧延伸；以及
一个或多个横肋，其将所述第一连接部和所述第二连接部联接在一起。
2.根据权利要求1所述的车辆连接构件，其中
所述第二连接部构造成抓紧结构，所述抓紧结构从所述车辆宽度方向内侧抓紧在所述外伸支架的所述下端部上。
3.根据权利要求1所述的车辆连接构件，进一步包括：
第三连接部，其在车辆后视图中形成在所述第一连接部的所述车辆竖直方向下侧处并且具有螺纹紧固至悬架构件的下部，其中
一个或多个直立肋形成在所述第三连接部处以便将所述下部和所述第一连接部联接。
4.根据权利要求3所述的车辆连接构件，其中
一个或多个横肋形成在所述第三连接部处。
5.根据权利要求3所述的车辆连接构件，其中
所述第三连接部的所述直立肋中的至少一个构造凸台，螺纹紧固件旋拧到所述凸台中。
6.一种车辆前部结构，包括：
根据权利要求1或权利要求2所述的车辆连接构件；
碰撞盒，其设置在车辆前部处并且连接至所述车辆连接构件的所述前面部；
侧构件，其设置在所述碰撞盒的所述车辆前后方向后侧处且沿着所述车辆前后方向延伸，并且所述侧构件具有插入并且连接至所述车辆连接构件的所述第一连接部的前端部；以及
外伸支架，其设置在所述侧构件的所述车辆宽度方向外侧处且沿着所述车辆前后方向延伸，并且所述外伸支架具有朝向所述车辆竖直方向下侧延伸的、连接至所述车辆连接构件的所述第二连接部的下端部。
7.一种车辆前部结构，包括：
根据权利要求3至权利要求5中任一项所述的车辆连接构件；
碰撞盒，其设置在车辆前部处并且连接至所述车辆连接构件的所述前面部；
侧构件，其设置在所述碰撞盒的所述车辆前后方向后侧处且沿着所述车辆前后方向延伸，并且所述侧构件具有插入并且连接至所述车辆连接构件的所述第一连接部的前端部；
外伸支架，其设置在所述侧构件的所述车辆宽度方向外侧处且沿着所述车辆前后方向延伸，并且所述外伸支架具有朝向所述车辆竖直方向下侧延伸的、连接至所述车辆连接构件的所述第二连接部的下端部；以及
悬架构件，其螺纹紧固至所述车辆连接构件的所述第三连接部的所述下部。
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