CN105431315B - 车辆用制冷循环装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆用制冷循环装置，包括：压缩机(21)、第1泵(11)、高压侧热交换器(15)、热媒外部空气热交换器(13)及控制装置(40)。压缩机(21)将冷媒吸入并排出。第1泵(11)将第1热媒吸入并排出。高压侧热交换器(15)使从压缩机(21)排出的高压冷媒与第1热媒进行热交换并对第1热媒进行加热。热媒外部空气热交换器(13)将第1热媒与外部空气进行热交换。控制装置(40)对压缩机(21)及第1泵(11)的工作进行控制。控制装置(40)在有启动压缩机(21)的要求时，启动第1泵(11)，在判定或推定为第1热媒的温度(T1)为第1规定值(α1)以下时，启动压缩机(21)。

Description

车辆用制冷循环装置
本申请是以参照相应公开内容而编入本申请的、于2013年7月31日申请的日本专利申请2013-158659及于2014年6月2日申请的日本专利申请2014-113931为基础的。
技术领域
本公开涉及一种用于车辆的制冷循环装置。
背景技术
以往，在专利文献1中记载有包括使冷媒与冷却水进行热交换的水冷式冷凝器的车辆用热泵系统。
在该现有技术中，通过水泵使冷却水沿冷却线循环，用散热器使冷却水通过与外部空气进行热交换而冷却。
现有技术文献
专利文献
专利文献1日本特开2012-201360号公报
发明内容
发明要解决的课题
在上述现有技术中，例如在夏季的炎热天气下，在将车辆长时间停车时的那样的高温环境下，冷却线的冷却水将变成高温。在这种状态下，如果启动压缩机使冷媒循环的话，则冷媒与高温的冷却水通过水冷式冷凝器被热交换而导致冷媒的温度及压力过度地上升，对设备的耐久性将会产生不良影响。
并且，因为冷却线的冷却水的热容量较大，所以提前使冷却水的温度降低是困难的，进而提前使冷媒的温度及压力降低是困难的。
用于解决课题的手段
发明的效果
本公开鉴于上述点，以提供能够在高温环境下抑制冷媒的压力过度上升的车辆用制冷循环装置为目的。
而且，本公开鉴于上述点，以提供能够在高温环境下抑制几乎未被冷却的暖空气被吹进车室内而使乘员感到不舒服的车辆用制冷循环装置为目的。
为了达到上述目的，本公开的第1种方式的车辆用制冷循环装置包括：压缩机、第1泵、高压侧热交换器、热媒外部空气热交换器及控制装置。压缩机将冷媒吸入并排出。第1泵将第1热媒吸入并排出。高压侧热交换器使从压缩机排出的高压冷媒与第1热媒进行热交换从而对第1热媒进行加热。热媒外部空气热交换器将第1热媒与外部空气进行热交换。控制装置对压缩机及第1泵的工作进行控制。控制装置在有启动压缩机的要求时，启动第1泵。控制装置在启动第1泵之后，在判定或推定为第1热媒的温度为第1规定值以下时，启动压缩机。
据此，在有启动压缩机的要求时，因为首先启动第1泵，所以能够通过热媒外部空气热交换器使第1热媒与外部空气进行热交换来对第1热媒进行冷却。
并且，在判定或推定为第1热媒的温度为第1规定值以下时，启动压缩机。为此，在高压侧热交换器中，在热媒外部空气热交换器被充分冷却了的第1热媒可以与冷媒进行热交换。因此，在高温环境下，能够抑制冷媒的温度及压力过度地上升。
本公开的第2种方式的车辆用制冷循环装置也可以具备压缩机、第1泵、高压侧热交换器、热媒外部空气热交换器及控制装置。压缩机将冷媒吸入并排出。第1泵将第1热媒吸入并排出。高压侧热交换器使从压缩机排出的高压冷媒与第1热媒进行热交换从而对第1热媒进行加热。热媒外部空气热交换器将第1热媒与外部空气进行热交换。控制装置对压缩机及第1泵的工作进行控制。在车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎为停止的状态中的至少一种状态下，控制装置可以在判定或推定为第1热媒的温度为第3规定值以上时，启动第1泵，在启动第1泵之后，在判定或推定为第1热媒的温度为比第3规定值小的第4规定值以下时，停止第1泵。
据此，在高温环境下，能够抑制在车辆的点火开关被关闭的状态或车辆的引擎停止的状态下，第1热媒的温度多度地上升。因此，能够抑制冷媒的温度及压力过度地上升。
本公开的第3种方式的车辆用制冷循环装置也可以包括：压缩机、高压侧热交换器、泵、低压侧热交换器、鼓风机、空气冷却用热交换器及控制装置。压缩机将冷媒吸入并排出。高压侧热交换器使从压缩机排出的高压冷媒进行热交换。泵将热媒吸入并排出。低压侧热交换器使被减压器减压了的低压冷媒与热媒进行热交换从而对热媒进行冷却。鼓风机产生流向车室内的空气。空气冷却用热交换器使在低压侧热交换器被冷却了的热媒与空气进行热交换从而将空气冷却。控制装置对压缩机及泵的工作进行控制。控制装置也可以在有启动压缩机的要求时，启动压缩机，在启动压缩机之后，在判定或推定为热媒的温度为规定值以下时，启动鼓风机。
据此，在通过低压侧热交换器与所述热媒进行热交换的低压冷媒变成某种程度低温之后启动鼓风机。为此，在启动鼓风机之际，通过低压侧热交换器某种程度被冷却了的所述热媒对由空气冷却用热交换器送风至车室内的空气进行某种程度的冷却。因此，能够抑制几乎未被冷却的暖空气被吹进车室内而使乘员感到不舒服。
本公开的第4种方式的车辆用制冷循环装置也可以包括：压缩机、第1泵、第2泵、高压侧热交换器、热媒外部空气热交换器、切换部及控制装置。压缩机将冷媒吸入并排出。第1泵及第2泵将热媒吸入并排出。高压侧热交换器使从压缩机排出的高压冷媒与热媒进行热交换从而对热媒进行加热。热媒外部空气热交换器将热媒与外部空气进行热交换。切换部将热媒外部空气热交换器与第1泵和第2泵进行切换连接。控制装置对压缩机、第1泵及第2泵的工作进行控制。控制装置也可以在有启动压缩机的要求时，启动第1泵及第2泵当中的与热媒外部空气热交换器连接的泵，在启动了与热媒外部空气热交换器连接的所述泵之后，在判定或推定为热媒的温度为第1规定值以下时，启动压缩机。
据此，与上述第1种方式的情形同样地，能够抑制在高温环境下冷媒的温度及压力过度地上升。
本公开的第5种方式的车辆用制冷循环装置也可以包括：压缩机、第1泵、第2泵、高压侧热交换器、热媒外部空气热交换器、切换部及控制装置。压缩机将冷媒吸入并排出。第1泵及第2泵将热媒吸入并排出。高压侧热交换器使从压缩机排出的高压冷媒与热媒进行热交换从而对热媒进行加热。热媒外部空气热交换器将热媒与外部空气进行热交换。切换部将热媒外部空气热交换器与第1泵和第2泵进行切换连接。控制装置对压缩机、第1泵及第2泵的工作进行控制。在车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎停止的状态中的至少一种状态下，控制装置也可以在判定或推定为热媒的温度为第3规定值以上时，启动第1泵及第2泵当中的与热媒外部空气热交换器连接的泵，在启动了与热媒外部空气热交换器连接的所述泵之后，在判定或推定为热媒的温度为比第3规定值小的第4规定值以下时，使第1泵及第2泵当中的与热媒外部空气热交换器连接的泵停止。
据此，与上述第2种方式的情形同样地，因为能够抑制在高温环境下，在车辆的点火开关被关闭的状态或车辆的引擎停止的状态下，热媒的温度多度地上升，所以能够抑制冷媒的温度及压力过度地上升。
本公开的第6种方式的车辆用制冷循环装置也可以包括：压缩机、泵、高压侧热交换器、热媒外部空气热交换器及控制装置。压缩机将冷媒吸入并排出。泵将热媒吸入并排出。高压侧热交换器使从压缩机排出的高压冷媒与热媒进行热交换从而对热媒进行加热。热媒外部空气热交换器将热媒与外部空气进行热交换。控制装置对压缩机及泵的工作进行控制。控制装置也可以在有启动压缩机的要求时，启动压缩机，在启动压缩机之后，在判定或推定为热媒的温度为第1规定值以上时，让压缩机停止并且启动泵，在让压缩机停止并且启动泵之后，在判定或推定为热媒的温度为第1规定值以下时，再次启动压缩机。
据此，即使在有启动压缩机的要求时立即启动压缩机，如果热媒的温度高的话，也让压缩机停止，并启动泵来对热媒进行冷却。
并且，因为在判定或推定为热媒的温度为第1规定值以下时，启动压缩机，所以与上述第1种方式的情形同样地，能够抑制在高温环境下冷媒的温度及压力过度地上升。
附图说明
图1是第1实施方式中的车辆用制冷循环装置的整体结构图。
图2是示出第1实施方式中的车辆用制冷循环装置的电气控制部的框图。
图3是示出第1实施方式中的车辆用制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的流程图。
图4是示出第2实施方式中的车辆用制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的流程图。
图5是第3实施方式中的车辆用制冷循环装置的整体结构图。
图6是示出第4实施方式中的车辆用制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的流程图。
图7是第5实施方式中的车辆用制冷循环装置的整体结构图。
图8是示出第5实施方式中的车辆用制冷循环装置的电气控制部的框图。
图9是示出第5实施方式中的车辆用制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的流程图。
图10是示出第6实施方式中的车辆用制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的流程图。
具体实施方式
下面，根据附图对实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，对相互相同或者均等的部分在图中附上相同符号。
(第1实施方式)
图1所示的车辆用制冷循环装置10构成将车室内调整为适当的温度的车辆用空调装置。在本实施方式中，车辆用制冷循环装置10适用于从引擎(内燃机)及行驶用电动机获得车辆行驶用的驱动力的混合动力汽车。
本实施方式的混合动力汽车是作为能够将车辆停车时由外部电源(商用电源)所供给的电力向车辆所搭载的电池(车载电池)充电的插电式混合动力汽车而构成的。作为电池，例如可以采用锂离子电池。
由引擎输出的驱动力不仅用作车辆行驶用，也可用于使发电机工作。并且，可以将由发电机所发电的电力及从外部电源所供给的电力储存在电池中，电池所储存的电力不仅供给行驶用电动机，还供给以构成车辆用制冷循环装置10的电动式结构设备为首的各种车载设备。
如图1所示，车辆用制冷循环装置10包括：第1泵11、第2泵12、散热器13、冷却水冷却器14、冷却水加热器15及冷却器芯16。
第1泵11及第2泵12是将冷却水吸入并排出的泵，例如由电动泵构成。冷却水是作为热媒的流体。在本实施方式中，作为冷却水，采用至少包含有乙二醇、二甲基聚硅氧烷或者纳米流体的液体、或防冻液体。
散热器13、冷却水冷却器14、冷却水加热器15及冷却器芯16是供冷却水流通的冷却水流通设备(热媒流通设备)。
散热器13是将冷却水与外部空气(车室外空气)进行热交换的冷却水外部空气热交换器(热媒外部空气热交换器)。外部空气通过室外鼓风机17被送风至散热器13。
室外鼓风机17是将外部空气送风至散热器13的外部空气鼓风机(鼓风装置)。例如，室外鼓风机17是通过电动机(鼓风电动机)对鼓风扇进行驱动的电动鼓风机。
散热器13及室外鼓风机17配置在车辆的最前部。为此，车辆的行驶时，可以使行驶风与散热器13接触。
散热器13作为使冷却水的热散热至外部空气的散热用热交换器发挥作用。在流经散热器13的冷却水比外部空气的温度低的情况下，散热器13作为让冷却水吸收外部空气的热的吸热用热交换器。
冷却水冷却器14是通过使冷媒回路20(制冷循环)的低压侧冷媒与冷却水进行热交换来对冷却水进行冷却的低压侧热交换器(热媒冷却器)。在冷却水冷却器14中，可以将冷却水冷却至比外部空气的温度低的温度。
冷却水加热器15是通过使冷媒回路20的高压侧冷媒与冷却水进行热交换来对冷却水进行加热的高压侧热交换器(热媒加热器)。在冷却水加热器15中，可以将冷却水加热至比外部空气的温度高的温度。
冷媒回路20是包括压缩机21、冷却水加热器15、膨胀阀22及冷却水冷却器14的蒸气压缩式制冷机。在本实施方式的冷媒回路20中，采用氟利昂类冷媒作为冷媒，构成高压侧冷媒压力不超过冷媒的临界压力的亚临界制冷循环。
压缩机21是由电池所供给的电力驱动的电动压缩机、或由皮带驱动的可变容量压缩机，将冷媒回路20的冷媒吸入并压缩而排出。
冷却水加热器15是通过使由压缩机21排出的高压侧冷媒与冷却水进行热交换来使高压侧冷媒冷凝的冷凝器。膨胀阀22是使从冷却水加热器15流出的液相冷媒减压膨胀的减压器。
冷却水冷却器14是通过使被膨胀阀22减压膨胀了的低压冷媒与冷却水进行热交换来使低压冷媒蒸发的蒸发器。由冷却水冷却器14蒸发的气相冷媒被吸入压缩机21中并被压缩。
冷却器芯16是使冷却水与向车室内送风的空气进行热交换从而对送风至车室内的空气进行冷却的冷却水空气热交换器。换言之，冷却器芯16是用从压缩机21排出的冷媒的热量的至少一部分来对空气进行冷却的空气冷却用热交换器。
冷却水冷却器14及冷却器芯16是利用被膨胀阀22减压了的低压冷媒的冷能来对送风至车室内的空气进行冷却的空气冷却器。
内部空气(车室内空气)、外部空气、或内部空气和外部空气的混合空气通过室内鼓风机18被送风至冷却器芯16中。
室内鼓风机18是产生流向车室内的空气的鼓风机(鼓风装置)。例如，室内鼓风机18是通过电动机(鼓风电动机)对离心多翼扇(多叶片风扇)进行驱动的电动鼓风机。室内鼓风机18是对经过冷却器芯16的空气的流量进行调整的空气流量调整部。
冷却器芯16及室内鼓风机18被容纳在室内空调单元30的罩壳31中。室内空调单元30配置在车室内最前部的仪表盘(仪器面板)的内侧。罩壳31形成室内空调单元的外壳。
罩壳31形成有向车室内送风的空气流动的空气通道，具有某种程度的弹性，通过强度优异的树脂(例如，聚丙烯)成形。
在罩壳31的内部，也可以在冷却器芯16的空气流动下游侧，配置有加热器芯(空气加热器)及空气混合门。
加热器芯是对向车室内送风的空气进行加热的加热用热交换器(空气加热器)。例如，加热器芯将冷媒回路20的高压侧冷媒(高温冷媒)及引擎冷却水(温水)等作为热源对向车室内送风的空气进行加热。
空气混合门是对流经加热器芯的空气的流量和绕过加热器芯而流动的空气的流量的比例进行调整，从而对向车室内吹出的吹出空气的温度进行调整的吹出空气温度调整部(空气流量比例调整部)。
第1泵11、散热器13及冷却水加热器15配置在第1冷却水回路C1(第1热媒回路)。第1冷却水回路C1构成为冷却水按第1泵11、散热器13、冷却水加热器15、第1泵11的顺序循环。
第2泵12、冷却水冷却器14及冷却器芯16配置在第2冷却水回路C2(第2热媒回路)。第2冷却水回路C2构成为冷却水按第2泵12、冷却水冷却器14、冷却器芯16、第2泵12的顺序循环。
图2所示的控制装置40由包含CPU、ROM及RAM等周知的微机及其外围电路构成。控制装置40是根据该ROM内所存储的空调控制程序，进行各种运算、处理，对连接在输出侧的第1泵11、第2泵12、室外鼓风机17、室内鼓风机18、压缩机21等的工作进行控制的控制部。由车辆的电池将电力供给至控制装置40。
控制装置40是对连接在其输出侧的各种控制对象设备进行控制的控制部被一体构成的装置。对各个控制对象设备的工作进行控制的结构(硬件及软件)，构成对各个控制对象设备的工作进行控制的控制部。
控制装置40中的对第1泵11的工作进行控制的结构(硬件及软件)，构成第1冷却水流量控制部40a(第1热媒流量控制部)。
控制装置40中的对第2泵12的工作进行控制的结构(硬件及软件)，构成第2冷却水流量控制部40b(第2热媒流量控制部)。
控制装置40中的对室外鼓风机17的工作进行控制的结构(硬件及软件)，构成室外鼓风机控制部40c。
控制装置40中的对室内鼓风机18的工作进行控制的结构(硬件及软件)，构成室内鼓风机控制部40d。
控制装置40中的对压缩机21的工作进行控制的结构(硬件及软件)，构成冷媒流量控制部40e。
第1冷却水流量控制部40a、第2冷却水流量控制部40b、室外鼓风机控制部40c、室内鼓风机控制部40d及冷媒流量控制部40e也可以相对于控制装置40以分体构成。
在控制装置40的输入侧输入内部空气传感器41、外部空气传感器42、日射传感器43、第1水温传感器44、第2水温传感器45、冷媒温度传感器46、冷媒压力传感器47等传感器组的检测信号。
内部空气传感器41是对内部空气的温度(车室内温度)进行检测的检测器(内部空气温度检测器)。外部空气传感器42是对外部空气的温度(车室外温度)进行检测的检测器(外部空气温度检测器)。日射传感器43是对车室内的日射量进行检测的检测器(日射量检测器)。
第1水温传感器44是对流经第1冷却水回路C1的冷却水的温度(例如从冷却水加热器15流出的冷却水的温度)进行检测的检测器(第1热媒温度检测器)。
第2水温传感器45是对流经第2冷却水回路C2的冷却水的温度(例如从冷却水冷却器14流出的冷却水的温度)进行检测的检测器(第2热媒温度检测器)。
冷媒温度传感器46是对冷媒回路20的冷媒温度进行检测的检测器(冷媒温度检测器)。由冷媒温度传感器46检测出的冷媒回路20的冷媒温度是，例如从压缩机21排出的高压冷媒的温度、被压缩机21吸入的低压冷媒的温度、由膨胀阀22减压膨胀了的低压冷媒的温度、被冷却水冷却器14热交换了的低压冷媒的温度等。
冷媒压力传感器47是对冷媒回路20的冷媒压力(例如从压缩机21排出的高压冷媒的压力、及被压缩机21吸入的低压冷媒的压力)进行检测的检测器(冷媒压力检测器)。
也可以基于各种物理量的检测值来对内部空气温度、外部空气温度、冷却水温度、冷媒温度及冷媒压力进行推定。
例如，也可以根据冷却水加热器15的出口冷媒压力、压缩机21的排出冷媒压力、冷媒回路20的高压侧冷媒的压力、冷媒回路20的高压侧冷媒的温度、散热器13的热交换翅片的温度、冷却水加热器15的热交换翅片的温度等中的至少一个来计算出第1冷却水回路C1的冷却水的温度。
例如，也可以根据冷却水冷却器14的出口冷媒压力、压缩机21的吸入冷媒压力、冷媒回路20的低压侧冷媒的压力、冷媒回路20的低压侧冷媒的温度、冷却器芯16的热交换翅片的温度、冷却水冷却器14的热交换翅片的温度等中的至少一个来计算出第2冷却水回路C2的冷却水的温度。
在控制装置40的输入侧输入来自操作面板48的操作信号。操作面板48配置在车室内的仪表盘附近，操作面板48上设有各种操作开关。作为设在操作面板48上的各种操作开关，设有空调工作开关及车室内温度设定开关等。
空调工作开关是用于乘员要求进行车室内空气调节的开关，将空调要求信号(即压缩机启动要求信号)输出至控制装置40。车室内温度设定开关是乘员设定希望的车室内温度的开关。
其次，对上述结构中的工作进行说明。图3是示出控制装置40执行的控制处理的概要的流程图。一旦车辆的点火开关被打开的话，控制装置40就开始执行该控制处理。
在S100中，判定设在操作面板48上的空调工作开关(A/C开关)是否被打开。换言之，判定是否有启动压缩机21的要求。
在判定为A/C开关未被打开时，反复进行S100的处理。在判定为A/C开关被打开时，则处理进到S110，且启动第1泵11及室外鼓风机17。由此，第1冷却水回路C1的冷却水被散热器13冷却。
在接着的S120中，判定第1冷却水回路C1(第1回路)的冷却水的温度T1是否为第1规定值α1以下。在判定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1不在第1规定值α1以下时，反复进行S120的处理。
在判定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1在第1规定值α1以下时，处理进到S130，启动压缩机21及第2泵12。由此，第2冷却水回路C2的冷却水被冷却水冷却器14冷却。
此时，在冷却水加热器15中，因为被冷却到第1规定值α1以下的第1冷却水回路C1的冷却水与冷媒进行热交换，所以能够抑制冷媒的温度及压力过度地上升。
在S120中，也可以通过判定冷媒回路20的高压侧冷媒(高压冷媒)的温度是否为规定值以下，来推定第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1是否为第1规定值α1以下。
在接着的S140中，判定第2冷却水回路C2(第2回路)的冷却水的温度T2是否为第2规定值α2以下。换言之，推定冷媒回路20的低压侧冷媒(低压冷媒)的温度或压力是否为规定值以下。
在判定为第2冷却水回路C2的冷却水的温度T2不是在第2规定值α2以下时，反复进行S140的处理。
在判定为第2冷却水回路C2的冷却水的温度T2为第2规定值α2以下时，处理进到S150，且启动室内鼓风机18。由此，由冷却器芯16送风至车室内的空气被冷却。
在S140中，也可以判定冷媒回路20的低压侧冷媒(低压冷媒)的温度是否为第2规定值α2以下，在判定为冷媒回路20的低压侧冷媒的温度T2不是在第2规定值α2以下时，反复进行S140的处理，在判定为冷媒回路20的低压侧冷媒的温度T2为第2规定值α2以下时，处理进到S150。
在接着的S160中，实施通常的空调控制。即，对压缩机21的冷媒排出能力及室内鼓风机18的送风能力等进行控制，以使车室内温度成为由操作面板48的车室内温度设定开关所设定的温度。
例如，根据目标吹出温度TAO等，对压缩机21的冷媒排出能力及室内鼓风机18的送风能力等进行控制即可。目标吹出温度TAO由以下算式计算出。TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×Ts+C
Tset是利用车室内温度设定开关所设定的车室内设定温度、Tr是利用内部空气传感器41所检测出的车室内温度(内部空气温度)、Tam是利用外部空气传感器42所检测出的外部空气温度、Ts是利用日射传感器43所检测出的日射量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是补正用的常数。
在本实施方式中，控制装置40在有启动压缩机21的要求时，启动第1泵11。控制装置40在启动第1泵11之后，在判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1在第1规定值α1以下时，启动压缩机21。
据此，因为在有启动压缩机21的要求时，启动第1泵11，所以能够用散热器13使第1冷却水回路C1的冷却水与外部空气进行热交换从而对第1冷却水回路C1的冷却水进行冷却。
在判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1在第1规定值α1以下时，启动压缩机21。由此，在冷却水加热器15中，由散热器13进行了某种程度冷却的第1冷却水回路C1的冷却水与冷媒进行热交换。因此，在启动压缩机21之际，能够抑制冷媒的温度及压力过度地上升。
在本实施方式中，因为控制装置40在使第1泵11启动之际，也使室外鼓风机17启动，所以能够提前对第1冷却水回路C1的冷却水进行冷却。
在本实施方式中，控制装置40在启动压缩机21之后，在判定或推定为第2冷却水回路C2的冷却水的温度T2(换言之，低压冷媒的温度TR2或压力PR2)在第2规定值α2以下时，启动室内鼓风机18。
据此，因为在低压冷媒变成某种程度低温之后，启动室内鼓风机18，所以在启动室内鼓风机18之际，由冷却水冷却器14进行了某种程度冷却的第2冷却水回路C2的冷却水对由冷却器芯16送风至车室内的空气进行某种程度的冷却。因此，能够抑制几乎未被冷却的暖空气吹出到车室内而使乘员感到不舒服。
在本实施方式中，使被膨胀阀22减压了的低压冷媒与第2冷却水回路C2的冷却水进行热交换从而对第2冷却水回路C2的冷却水进行冷却。冷却器芯16使被冷却水冷却器14冷却了的第2冷却水回路C2的冷却水与送风至车室内的空气进行热交换从而对送风至车室内的空气进行冷却。
据此，因为第2冷却水回路C2的冷却水的热容量较大，所以能够抑制冷却器芯16中的空气的冷却温度急剧地变动。为此，能够抑制冷却器芯16中的空气的冷却温度急剧降低而在冷却器芯16上结霜。另外，为了抑制在冷却器芯16上结霜而使压缩机21停机的结霜抑制控制被执行能够得以抑制。
(第2实施方式)
在上述实施方式中，在A/C开关被打开时，启动第1泵11来对第1冷却水回路C1的冷却水进行冷却。对此，在本实施方式中，即使在A/C开关未被打开的情况下，也可以在第1冷却水回路C1的冷却水的温度上升时，启动第1泵11来对第1冷却水回路C1的冷却水进行冷却。
图4是示出控制装置40执行的控制处理的概要的流程图。在本实施方式中，不论车辆的点火开关的打开/关闭状态如何，都从车辆的电池将电力提供给控制装置40。不论车辆的点火开关的打开/关闭状态如何，控制装置40都开始执行该控制处理。
在S200中，判定是否为车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎停止的状态当中的至少一种状态。即，判定车辆是否为停车中。
在判定为车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎停止的状态当中的至少一种状态时(即，在判定为车辆是停车中的情况下)，处理进到S210。在S210中，判定第1冷却水回路C1(第1回路)的冷却水的温度T1是否为第3规定值α3以上。
在判定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1不是第3规定值α3以上时，反复进行S210的处理。在判定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1在第3规定值α3以上时，处理进到S220，且启动第1泵11及室外鼓风机17。由此，第1冷却水回路C1的冷却水被散热器13冷却。
在S210中，也可以通过判定冷媒回路20的高压侧冷媒(高压冷媒)的温度或压力是否为规定值以上，来推定第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1是否为第3规定值α3以上。
在S210中，也可以替代第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1，推定第2冷却水回路C2的冷却水的温度T2是否为第3规定值α3以上。这是因为车辆为停车中时，第2冷却水回路C2的冷却水也与第1冷却水回路C1的冷却水同样地升温的缘故。
在S230中，判定第1冷却水回路C1(第1回路)的冷却水的温度T1是否为第4规定值α4以下。第4规定值α4是比第3规定值α3小的值。
在判定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1不是在第4规定值α4以下时，反复进行S230的处理。在判定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1或压力为第4规定值α4以下时，处理进到S240，停止第1泵11及室外鼓风机17。
在S230中，也可以通过判定冷媒回路20的高压侧冷媒(高压冷媒)的温度或压力是否为规定值以下，来推定第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1是否为第4规定值α4以下。
在S230中，也可以替代第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1，推定第2冷却水回路C2的冷却水的温度T2是否为第4规定值α4以下。
在本实施方式中，在车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎停止的状态当中的至少一种状态的情况下，控制装置40在判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1为第3规定值α3以上时，启动第1泵11。控制装置40在启动第1泵11之后，在判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1是比第3规定值α3小的第4规定值α4以下时，使第1泵11停止。
据此，在高温环境下，能够抑制在车辆的点火开关被关闭的状态或车辆的引擎停止的状态下，第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1多度地上升。因此，在车辆的点火开关被关闭之后或车辆的引擎启动之后，能够迅速地启动压缩机21开始进行空气调节。
在车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎停止的状态当中的至少一种状态的情况下，控制装置40判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1、冷媒的温度及冷媒的压力中的一个物理量为第3规定值α3以上时，启动第1泵11。接着，控制装置40在启动第1泵11之后，在判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1、冷媒的温度及冷媒的压力中的一个物理量为比第3规定值α3小的第4规定值α4以下时，使压缩机21停止，即使这样也能够起到与本实施方式同样的作用效果。
(第3实施方式)
虽然在上述第1实施方式中，具有第2冷却水回路C2，但在本第3实施方式中，并没有第2冷却水回路C2，替代冷却水冷却器14而具有蒸发器40。
蒸发器40是使被膨胀阀22减压膨胀了的低压冷媒与送风至车室内的空气进行热交换从而对送风至车室内的空气进行冷却的冷却水空气热交换器。蒸发器40是利用在膨胀阀22被减压了的低压冷媒的冷能对送风至车室内的空气进行冷却的空气冷却器。通过室内鼓风机18内部空气(车室内空气)、外部空气、或内部空气与外部空气的混合空气被送风至蒸发器40中。
在本实施方式中，在图3所示的S140中，判定冷媒回路20的低压冷媒的温度TR2或压力PR2是否低于第2规定值α2。在判定为冷媒回路20的低压冷媒的温度TR2或压力PR2不低于第2规定值α2时，反复进行S140的处理。在判定为冷媒回路20的低压冷媒的温度TR2或压力PR2低于第2规定值α2时，处理进到S150，启动室内鼓风机18。
在本实施方式中也能够起到与第1实施方式同样的作用效果。
(第4实施方式)
在第2实施方式中，在车辆停车中且A/C开关被关闭的状态下，如果第1冷却水回路C1的冷却水的温度上升，就启动第1泵11来对第1冷却水回路C1的冷却水进行冷却。对此，在本实施方式中，在车辆行驶中且A/C开关被关闭的状态下，如果第1冷却水回路C1的冷却水的温度上升，就启动第1泵11来对第1冷却水回路C1的冷却水进行冷却。
图6是示出控制装置40执行的控制处理的概要的流程图。在S300中，判定是否为车辆的点火开关被打开且车辆的引擎开着的状态。即，判定车辆是否为行驶中。
在判定为车辆的点火开关被打开且车辆的引擎为开着的状态时(即，判定为车辆是行驶中时)，处理进到S310，且判定设在操作面板48上的A/C开关是否为关闭状态。换言之，判定是否有启动压缩机21的要求。
在判定为A/C开关不是关闭的状态时，反复进行S310的处理。在判定为A/C开关是关闭的状态时，处理进到S320，判定第1冷却水回路C1(第1回路)的冷却水的温度T1是否为第5规定值α5以上。
在判定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1不是在第5规定值α5以上时，反复进行S320的处理。在判定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1是在第5规定值α5以上时，处理进到S330，启动第1泵11及室外鼓风机17。由此，第1冷却水回路C1的冷却水被散热器13冷却。
在S320中，也可以通过判定冷媒回路20的高压侧冷媒(高压冷媒)的温度或压力是否为规定值以上，来推定第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1是否为第5规定值α5以上。
在S320中，也可以替代第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1，推定第2冷却水回路C2的冷却水的温度T2是否为第5规定值α5以上。这是因为在A/C开关为关闭的状态时，有时第2冷却水回路C2的冷却水也与第1冷却水回路C1的冷却水同样地升温。
在本实施方式中，在车辆的点火开关被打开、车辆的引擎工作、且压缩机21停止的状态下，在判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1在第5规定值α5以上时，启动第1泵11。
据此，在车辆正在行驶且压缩机21停机的状态下，能够抑制第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1多度地上升。因此，在有启动压缩机21的要求时，能够迅速地启动压缩机21开始进行空气调节。
(第5实施方式)
在上述实施方式中，车辆用制冷循环装置10构成车辆用空调装置。但是，车辆用制冷循环装置10也可以构成对车辆具备的各种设备进行适当的温度调整的车辆用热管理系统。
例如，第1冷却水回路C1及第2冷却水回路C2中也可以配置有利用冷却水进行温度调整(冷却/加热)的各种温度调整对象设备(冷却对象设备/加热对象设备)。
而且，也可以借助切换阀连接第1冷却水回路C1及第2冷却水回路C2。在这种情况下，切换阀对配置于第1冷却水回路C1及第2冷却水回路C2上的多台热媒流通设备的每台，切换由第1泵11吸入/排出的冷却水循环的情形、和由第2泵12吸入/排出的冷却水循环的情形。
具体地，如图7所示，本实施方式的热管理系统10包括：加热器芯51、逆变器52、电池温度调节用热交换器53、冷却水冷却水热交换器54、第1切换阀55及第2切换阀56。
加热器芯51是冷却水流通的冷却水流通设备(热媒流通设备)。例如，加热器芯51是使冷却水与送风至车室内的空气进行热交换来对送风至车室内的空气进行加热的空气加热用热交换器(热媒空气热交换器)。
在冷却器芯16中，冷却水通过显热变化从空气中吸热。即，在冷却器芯16中，即使冷却水从空气中吸热，冷却水也依旧为液相并没有相变化。通过室内鼓风机18内部空气、外部空气、或内部空气与外部空气的混合空气被送风至冷却器芯16。
逆变器52、电池温度调节用热交换器53及冷却水冷却水热交换器54具有冷却水流通的流路，是在与冷却水之间进行热交换的热交换设备(温度调整对象设备)
逆变器52是将从电池所供给的直流电力变换变换成交流电压并输出至行驶用电动机的功率转换装置。逆变器52是伴随工作而发热的发热设备。
电池温度调节用热交换器53将电池与冷却水进行热交换的热交换器。电池温度调节用热交换器53是与电池接触配置的在与电池之间进行导热的热交换器。电池温度调节用热交换器53也可以是配置在向电池送风的路径上的对空气与冷却水进行热交换的热交换器(空气热媒热交换器)。
冷却水冷却水热交换器54是将车辆用热管理系统10的冷却水(由第1泵11或第2泵12循环的冷却水)与引擎冷却回路70的冷却水(引擎用热媒)进行热交换的热交换器(热媒热媒热交换器)。
第1泵11配置于第1泵用流路61。在第1泵用流路61中，在第1泵11的排出侧配置有冷却水冷却用热交换器14。
第2泵12配置于第2泵用流路62。在第2泵用流路62中，在第2泵12的排出侧配置有冷却水加热用热交换器15。
室外热交换器13配置于室外热交换器用流路63。冷却器芯16配置于冷却器芯用流路64。加热器芯51配置于加热器芯用流路65。
逆变器52配置于逆变器用流路66。电池温度调节用热交换器53配置于电池温度调节用流路67。冷却水冷却水热交换器54配置于冷却水冷却水热交换器用流路68。
第1泵用流路61、第2泵用流路62、室外热交换器用流路63、冷却器芯用流路64、加热器芯用流路65、逆变器用流路66、电池温度调节用流路67及冷却水冷却水热交换器用流路68与第1切换阀55及第2切换阀56连接。第1切换阀55及第2切换阀56是对冷却水的流动进行切换的切换部。
第1切换阀55具有第1入口55a及第2入口55b作为冷却水的入口。第1切换阀55还具有第1出口55c、第2出口55d、第3出口55e、第4出口55f、第5出口55g、第6出口55h、第7出口55i作为冷却水的出口。
第2切换阀56具有第1出口56a及第2出口56b作为冷却水的出口。第2切换阀56还具有第1入口56c、第2入口56d、第3入口56e、第4入口56f、第5入口56g、第6入口56h、第7入口56i作为冷却水的入口。
第1切换阀55的第1入口55a连接有第1泵用流路61的一端。换言之，第1切换阀55的第1入口55a连接有冷却水冷却用热交换器14的冷却水出口侧。
第1切换阀55的第2入口55b连接有第2泵用流路62的一端。换言之，第1切换阀55的第2入口55b连接有冷却水加热用热交换器15的冷却水出口侧。
第1切换阀55的第1出口55c连接有室外热交换器用流路63的一端。换言之，第1切换阀55的第1出口55c连接有室外热交换器13的冷却水入口侧。
第1切换阀55的第2出口55d连接有冷却器芯用流路64的一端。换言之，第1切换阀55的第2出口55d连接有冷却器芯16的冷却水入口侧。
第1切换阀55的第3出口55e连接有加热器芯用流路65的一端。换言之，第1切换阀55的第3出口55e连接有加热器芯51的冷却水入口侧。
第1切换阀55的第4出口55f连接有冷却水冷却水热交换器用流路68的一端。换言之，第1切换阀55的第4出口55f连接有冷却水冷却水热交换器54的冷却水入口侧。
第1切换阀55的第5出口55g连接有电池温度调节用流路67的一端。换言之，第1切换阀55的第5出口55g连接有电池温度调节用热交换器53的冷却水入口侧。
第1切换阀55的第6出口55h连接有逆变器用流路66的一端。换言之，第1切换阀55的第6出口55h连接有逆变器52的冷却水入口侧。
第1切换阀55的第7出口55i连接有旁通流路26的一端。旁通流路26是冷却水绕过各冷却水流通设备13、16、51、52、53、54而流动的流路。
第2切换阀56的第1出口56a连接有第1泵用流路61的另一端。换言之，第2切换阀56的第1出口56a连接有第1泵11的冷却水吸入侧。
第2切换阀56的第2出口56b连接有第2泵用流路62的另一端。换言之，第2切换阀56的第2出口56b连接有第2泵12的冷却水吸入侧。
第2切换阀56的第1入口56c连接有室外热交换器用流路63的另一端。换言之，第2切换阀56的第1入口56c连接有室外热交换器13的冷却水出口侧。
第2切换阀56的第2入口56d连接有冷却器芯用流路64的另一端。换言之，第2切换阀56的第2入口56d连接有冷却器芯16的冷却水出口侧。
第2切换阀56的第3入口56e连接有加热器芯用流路65的另一端。换言之，第2切换阀56的第3入口56e连接有加热器芯51的冷却水出口侧。
第2切换阀56的第4入口56f连接有冷却水冷却水热交换器用流路68的另一端。换言之，第2切换阀56的第4入口56f连接有冷却水冷却水热交换器54的冷却水出口侧。
第2切换阀56的第5入口56g连接有电池温度调节用流路67的另一端。换言之，第2切换阀56的第5入口56g连接有电池温度调节用热交换器53的冷却水出口侧。
第2切换阀56的第6入口56h连接有逆变器用流路66的另一端。换言之，第2切换阀56的第6入口56h连接有逆变器52的冷却水出口侧。
第2切换阀56的第7入口56i连接有旁通流路26的另一端。
第1切换阀55及第2切换阀56为能够对各入口和各出口的连通状态任意或选择性地进行切换的结构。
具体地，第1切换阀55就各个室外热交换器13、冷却器芯16、加热器芯51、逆变器52、电池温度调节用热交换器53、冷却水冷却水热交换器54及旁通流路26，分别切换从第1泵11排出的冷却水流入的状态、从第2泵12排出的冷却水流入的状态和从第1泵11排出的冷却水及从第2泵12排出的冷却水不流入的状态。
第2切换阀56就各个室外热交换器13、冷却器芯16、加热器芯51、逆变器52、电池温度调节用热交换器53、冷却水冷却水热交换器54及旁通流路26，分别切换冷却水流出至第1泵11的状态、冷却水流出至第2泵12的状态和冷却水不流出至第1泵11及第2泵12的状态。
第1切换阀55及第2切换阀56可以对阀开度进行调整。由此，能够对流经室外热交换器13、冷却器芯16、加热器芯51、逆变器52、电池温度调节用热交换器53、冷却水冷却水热交换器54及旁通流路26的冷却水的流量进行调整。
因此，第1切换阀55及第2切换阀56是对流经各冷却水流通设备13、16、51、52、53、54及旁通流路26的冷却水的流量进行调整的流量调整阀。
第1切换阀55及第2切换阀56能够使从第1泵11排出的冷却水和从第2泵12排出的冷却水以任意的流量比例进行混合，并流入室外热交换器13、冷却器芯16、加热器芯51、逆变器52、电池温度调节用热交换器53、冷却水冷却水热交换器54及旁通流路26。
冷却器芯16及加热器芯51容纳于车辆用空调装置的室内空调单元30的罩壳31。
在罩壳31内的空气流动的最上游侧配置有内外空气切换箱32。内外空气切换箱32是将内部空气(车室内空气)和外部空气(车室外空气)进行切换导入的内外空气导入部。
内外空气切换箱32形成有使内部空气导入至罩壳31内的内部空气吸入口32a、及使外部空气导入的外部空气吸入口32b。内外空气切换箱32的内部配置有内外空气切换门33。
内外空气切换门33是使被导入至罩壳31内的内部空气与外部空气的风量比例变化的风量比例变更部。具体地，内外空气切换门33将内部空气吸入口32a及外部空气吸入口32b的开口面积连续地调整，以使内部空气的风量与外部空气的风量的风量比例产生变化。内外空气切换门33由电动执行器(未图示)驱动。
在内外空气切换箱32的空气流动的下游侧配置有室内鼓风机18(鼓风机)。室内鼓风机18是将借助内外空气切换箱32吸入的空气(内部空气及外部空气)向车室内送风的鼓风装置。
在罩壳31内，在室内鼓风机18的空气流动的下游侧，配置有冷却器芯16及加热器芯51。
在罩壳31的内部，在冷却器芯16的空气流动的下游侧部位形成有加热器芯旁通通道31a。加热器芯旁通通道31a是使经过冷却器芯16的空气不经过加热器芯51而流动的空气通道。
在罩壳31的内部，在冷却器芯16与加热器芯51之间配置有空气混合门35。
空气混合门35是使流入到加热器芯51的空气和流入到加热器芯旁通通道31a的空气的风量比例连续地变化的风量比例调整部。空气混合门35是可转动的板状门、可滑动的门等，由电动执行器(未图示)驱动。
基于经过加热器芯51的空气和经过加热器芯旁通通道31a的空气的风量比例，向车室内吹出的吹出空气的温度产生变化。因此，空气混合门35是将向车室内吹出的吹出空气的温度进行调整的温度调整部。
在罩壳31的空气流动的最下游部，配置有将空气吹出至作为空调对象空间的车室内的出风口31b。作为该出风口31b，具体地，设有除霜器出风口、脸部出风口及脚部出风口。
除霜器出风口向车辆前窗玻璃的内侧的面吹出空调风。脸部出风口向乘员的上半身吹出空调风。脚部出风口向乘员的脚下吹出空调风。
在出风口31b的空气流动的上游侧配置有出风口模式门(未图示)。出风口模式门是切换出风口模式的出风口模式切换部。出风口模式门由电动执行器(未图示)驱动。
作为由出风口模式门切换的出风口模式，有例如，吹脸模式、双层模式、吹脚模式及吹脚除霜器模式。
吹脸模式是将脸部出风口全开并从脸部出风口向车室内乘员的上半身吹出空气的出风口模式。双层模式是将脸部出风口和脚部出风口的双方张开并向车室内乘员的上半身和脚下吹出空气的出风口模式。
吹脚模式是将脚部出风口全开的同时，将除霜器出风口仅小开度地张开，并从脚部出风口主要吹出空气的出风口模式。吹脚除霜器模式是将脚部出风口及除霜器出风口相同程度地张开，并从脚部出风口及除霜器出风口之双方吹出空气的出风口模式。
引擎冷却回路70是用于将引擎71冷却的冷却水循环回路。引擎冷却回路70具有引擎冷却水(第2热媒)循环的循环流路72。循环流路72配置有引擎71、第3泵73、引擎用散热器74及冷却水冷却水热交换器54。
第3泵73是将引擎冷却水吸入并排出的电动泵。第3泵73也可以是通过引擎71所输出的动力来驱动的机械式泵。
引擎用散热器74是通过将引擎冷却水与外部空气进行热交换，来使冷却水的热散热至外部空气的散热用的热交换器(空气热媒热交换器)。
循环流路72连接有散热器旁通流路75。散热器旁通流路75是引擎冷却水绕过引擎用散热器74而流过的流路。
在散热器旁通流路75与循环流路72的连接部配置有恒温器76。恒温器76是由通过因温度而体积产生变化的热蜡(感温部件)使阀体位移以开闭冷却水流路的机械性的机构构成的冷却水温度随动阀。
具体地，恒温器76在引擎冷却水的温度超过所定温度时(例如80℃以上)，将散热器旁通流路75关闭；在冷却水的温度低于所定温度时(例如不足80℃)，将散热器旁通流路75打开。
循环流路72中连接有引擎辅助设备用流路77。引擎辅助设备用流路77是引擎冷却水与冷却水冷却水热交换器54并列流动的流路。引擎辅助设备用流路77配置有引擎辅助设备78。冷却水冷却水热交换器54也可以配置在引擎辅助设备用流路77，并且与引擎辅助设备78串联地使冷却水流过。
引擎辅助设备78是机油热交换器、EGR冷却器、节流阀冷却器(加温器)、涡轮冷却器、引擎辅助马达等。机油热交换器是将引擎机油或传动装置机油与引擎冷却水进行热交换来调整机油的温度的热交换器。
EGR冷却器是构成使引擎的一部分尾气回流到吸气侧并使由节流阀所产生的泵损失降低的EGR(尾气再循环)装置的热交换器。EGR冷却器使回流气体与引擎冷却水进行热交换以对回流气体的温度进行调整。
节流阀冷却器(加温器)是用于对节流阀进行冷却(加热)而设在节流阀内部的水套。
涡轮冷却器是用于使由涡轮充电器产生的热与引擎冷却水进行热交换并对涡轮充电器进行冷却的冷却器。
引擎辅助马达是用于即使为引擎停止中也可以使引擎皮带转动的大型马达。引擎辅助马达即使在引擎71无驱动力的状态下，也可以使由引擎皮带驱动的压缩机及水泵等工作，或被用于引擎71启动时。
引擎用散热器74连接有引擎用贮水箱79。引擎用贮水箱79是将引擎冷却水存积的大气开放式的容器(热媒存积部)。因此，引擎用贮水箱79中贮存的引擎冷却水的液面上的压力变成大气压。
引擎用贮水箱79也可以构成为引擎用贮水箱79中贮存的引擎冷却水的液面上的压力变成规定的压力(不同于大气压的压力)。
通过将剩余的冷却水存积于引擎用贮水箱79中，能够抑制在各流路循环的引擎冷却水的液量降低。引擎用贮水箱79具有将引擎冷却水中混入的气泡进行气液分离的功能。
室外热交换器用流路63连接有贮水箱80。贮水箱80的结构及功能与引擎用贮水箱79相同。
在室内空调单元30的罩壳31的内部，加热器芯51的空气流动的下游侧部位配置有辅助加热器81。辅助加热器81是将空气加热的空气加热器。辅助加热器81是具有PTC元件(正特性热敏电阻)，通过向该PTC元件提供电力而发热来将空气加热的PTC加热器(电加热器)。辅助加热器81也可以具有镍铬电热丝等电热丝，通过将电力提供给电热丝来将空气加热的方式的电热式加热器。
接着，根据图8对热管理系统10的电气控制部进行说明。对控制装置40中的第1切换阀55及第2切换阀56的工作进行控制的结构(硬件及软件)构成切换阀控制部40g(流量调整阀控制部)。也可以将切换阀控制部40g相对于控制装置40以分体来构成。
切换阀控制部40g与第1切换阀55及第2切换阀56一起构成对流经各冷却水流通设备13、16、51、52、53、54及旁通流路26的冷却水的流量进行控制的冷却水流量控制部(热媒流量控制部)。
控制装置40中的、对配置于罩壳31的内部的各种门(内外空气切换门33、空气混合门35、出风口模式门等)的工作进行控制的结构(硬件及软件)构成空调切换控制部40h。也可以将空调切换控制部40h相对于控制装置40以分体来构成。
空气混合门35及空调切换控制部40h是对被冷却器芯16冷却了的空气当中流经加热器芯51的空气和迂回流经加热器芯51的空气的风量比例进行调整的风量比例调整部。
内外空气切换门33及空调切换控制部40h是对向车室内吹出的空气中的内部空气和外部空气的比例进行调整的内外空气比例调整部。
控制装置40中的对辅助加热器81(具体地为辅助加热器用继电器83)的工作进行控制的结构(硬件及软件)构成辅助加热器控制部40i(电加热器控制部)。辅助加热器控制部40i是控制利用辅助加热器81进行的空气加热的空气加热控制部。
控制装置40中的对逆变器52的工作进行控制的结构(硬件及软件)构成逆变器控制部40j。
在控制装置40的输入侧输入有内部空气温度传感器41、内部空气湿度传感器85、外部空气温度传感器42、日射传感器43、第1水温传感器44、第2水温传感器45、散热器水温传感器87、冷却器芯温度传感器88、加热器芯温度传感器89、引擎水温传感器90、逆变器温度传感器91、电池温度传感器92、冷媒温度传感器93、94及冷媒压力传感器95、96等传感器组的检测信号。
内部空气温度传感器41是对内部空气的温度(车室内温度)进行检测的检测器(内部空气温度检测器)。内部空气湿度传感器85是对内部空气的湿度进行检测的检测器(内部空气湿度检测器)。
外部空气温度传感器42是对外部空气的温度(车室外温度)进行检测的检测器(外部空气温度检测器)。日射传感器43是对车室内的日射量进行检测的检测器(日射量检测器)。
第1水温传感器44是对流经第1泵用流路61的冷却水的温度(例如第1泵11所吸入的冷却水的温度)进行检测的检测器(第1热媒温度检测器)。
第2水温传感器45是对流经第2泵用流路62的冷却水的温度(例如第2泵12所吸入的冷却水的温度)进行检测的检测器(第2热媒温度检测器)。
散热器水温传感器87是对流经室外热交换器用流路63的冷却水的温度(例如从散热器13流出的冷却水的温度)进行检测的检测器(设备侧热媒温度检测器)。
冷却器芯温度传感器88是对冷却器芯16的表面温度进行检测的检测器(冷却器芯温度检测器)。冷却器芯温度传感器88是对例如冷却器芯16的热交换翅片的温度进行检测的散热热敏电阻及对流经冷却器芯16的冷却水的温度进行检测的水温传感器等。
加热器芯温度传感器89是对加热器芯51的表面温度进行检测的检测器(加热器芯温度检测器)。加热器芯温度传感器89是对例如加热器芯51的热交换翅片的温度进行检测的翅片热敏电阻及流经加热器芯51的冷却水的温度进行检测的水温传感器等。
引擎水温传感器90是对在引擎冷却回路70循环的冷却水的温度(例如流经引擎71的内部的冷却水的温度)进行检测的检测器(引擎热媒温度检测器)。
逆变器温度传感器91是对流经逆变器用流路66的冷却水的温度(例如从逆变器52流出的冷却水的温度)进行检测的检测器(设备侧热媒温度检测器)。
电池温度传感器92是对流经电池温度调节用流路67的冷却水的温度(例如流入到电池温度调节用热交换器53的冷却水的温度)进行检测的检测器(设备侧热媒温度检测器)。
冷媒温度传感器93、94是对从压缩机21排出的冷媒的温度进行检测的排出侧冷媒温度传感器93、及对压缩机21所吸入的冷媒的温度进行检测的吸入侧冷媒温度传感器94。
冷媒压力传感器95、96是对从压缩机21排出的冷媒的压力进行检测的排出侧冷媒压力传感器95、及对压缩机21所吸入的冷媒的压力进行检测的吸入侧冷媒压力传感器96。
接着，对上述结构的工作进行说明。通过控制装置40对第1泵11、第2泵12、压缩机21、第1切换阀55及第2切换阀56等工作进行控制，来进行各种工作模式的切换。
例如，形成有由第1泵11吸入并排出的冷却水在冷却水冷却用热交换器14与散热器13、冷却器芯16、加热器芯51、逆变器52、电池温度调节用热交换器53及冷却水冷却水热交换器54中的至少1台设备之间循环的低温侧冷却水回路(低温侧热媒回路)。而且，形成有由第2泵12吸入并排出的冷却水在冷却水加热用热交换器15与散热器13、冷却器芯16、加热器芯51、逆变器52、电池温度调节用热交换器53及冷却水冷却水热交换器54中的至少1台设备之间循环的高温侧冷却水回路(高温侧热媒回路)。
就散热器13、冷却器芯16、加热器芯51、逆变器52、电池温度调节用热交换器53及冷却水冷却水热交换器54的每一个，通过根据情况切换连接于低温侧冷却水回路的情形、和连接于高温侧冷却水回路的情形，由此能够根据情况将散热器13、冷却器芯16、加热器芯51、逆变器52、电池温度调节用热交换器53及冷却水冷却水热交换器54调整为适当温度。
在散热器13连接于低温侧冷却水回路时，能够进行制冷循环的热泵运转。即，在低温侧冷却水回路中，因为在冷却水冷却用热交换器14被冷却的冷却水流经散热器13，所以通过散热器13冷却水从外部空气吸热。
并且，通过散热器13从外部空气吸热了的冷却水由冷却水冷却用热交换器14与制冷循环的冷媒进行热交换而散热。因此，在冷却水冷却用热交换器14中，制冷循环的冷媒借助冷却水从外部空气吸热。
通过冷却水冷却用热交换器14从外部空气吸热了的冷媒，通过冷却水加热用热交换器15与高温侧冷却水回路的冷却水进行热交换而散热。因此，能够实现将外部空气的热往上吸的热泵运转。
在散热器13连接于高温侧冷却水回路时，因为由冷却水加热用热交换器15加热了的冷却水流经散热器13，所以能够由散热器13将冷却水的热向外部空气散热。
在冷却器芯16连接于低温侧冷却水回路时，因为由冷却水冷却用热交换器14冷却了的冷却水流经冷却器芯16，所以能够通过冷却器芯16对送风至车室内的空气进行冷却。即可在车室内开冷气。
在加热器芯51连接于高温侧冷却水回路时，因为由冷却水加热用热交换器15加热了的冷却水流经加热器芯51，所以能够通过加热器芯51对送风至车室内的空气进行加热。即可在车室内开暖气。
在逆变器52连接于低温侧冷却水回路时，因为由冷却水冷却用热交换器14冷却了的冷却水流经逆变器52，所以能够对逆变器52进行冷却。换言之，能够实现将逆变器52的废热往上吸的热泵运转。
在逆变器52连接于高温侧冷却水回路时，因为由冷却水加热用热交换器15加热了的冷却水流经逆变器52，所以能够对逆变器52进行加热(预热)。
在电池温度调节用热交换器53连接于低温侧冷却水回路时，因为由冷却水冷却用热交换器14冷却了的冷却水流经电池温度调节用热交换器53，所以能够将电池冷却。换言之，能够实现将电池的废热往上吸的热泵运转。
在电池温度调节用热交换器53连接于高温侧冷却水回路时，因为由冷却水加热用热交换器15加热了的冷却水流经电池温度调节用热交换器53，所以能够将电池加热(预热)。
在冷却水冷却水热交换器54连接于低温侧冷却水回路时，因为由冷却水冷却用热交换器14冷却了的冷却水流经冷却水冷却水热交换器54，所以能够将引擎冷却水冷却。换言之，低温侧冷却水回路的冷却水能够通过冷却水冷却水热交换器54从引擎冷却水来吸热，所以能够实现将引擎71的废热往上吸的热泵运转。
在冷却水冷却水热交换器54连接于高温侧冷却水回路时，因为由冷却水加热用热交换器15加热了的冷却水流经冷却水冷却水热交换器54，所以能够将引擎冷却水加热。因此，能够将引擎71加热(预热)。
控制装置40执行与图3的流程图相同的控制处理。只是，在本实施方式中，在图3的S110中，启动第1泵11及第2泵12中的连接于散热器13的泵、及室外鼓风机17。
在本实施方式中，在图3的S120中，判定流经高温侧冷却水回路的冷却水的温度T1是否为第1规定值α1以下。在本实施方式中，在图3的S130中，启动第1泵11及第2泵12中的未连接于散热器13的泵、及压缩机21。
即，在本实施方式中，控制装置40在有启动压缩机21的要求时，启动第1泵11及第2泵12中的连接于散热器13的泵。控制装置40在启动了连接于散热器13的所述泵之后，在判定或推定为流经高温侧冷却水回路的冷却水的温度T1在第1规定值α1以下时，启动压缩机21。
由此，能够在由散热器13将冷却水冷却之后启动压缩机21。因此，与上述第1实施方式同样地，在启动压缩机21之际，能够抑制冷媒的温度及压力过度地上升。
在本实施方式中，控制装置40在使第1泵11及第2泵12当中与散热器13连接的泵启动之际，也使外部空气鼓风机17启动。由此，与上述第1实施方式同样地，能够提前对冷却水进行冷却。
在本实施方式中，在图3的S140中，判定低温侧冷却水回路的冷却水温度T2是否为第2规定值α2以下。
即，在本实施方式中，控制装置40在启动压缩机21之后，在判定或推定为低温侧冷却水回路的冷却水温度T2(换言之，低压冷媒的温度TR2或压力PR2)在第2规定值α2以下时，启动室内鼓风机18。
据此，在低压冷媒变成某种程度的低温之后启动室内鼓风机18。因此，与上述第1实施方式同样地，能够抑制几乎未冷却的暖空气被吹出至车室内而使乘员感觉不舒服。
控制装置40执行与图4的流程图相同的控制处理。只是，在本实施方式中，在图4的S210中，判定高温侧冷却水回路的冷却水温度T1是否为第3规定值α3以上。在本实施方式中，在图4的S220中，启动第1泵11及第2泵12中的至少1个泵(连接于冷却水冷却器14或冷却水加热器15的泵)、及室外鼓风机17。
在本实施方式中，在图4的S230中，判定高温侧冷却水回路的冷却水温度T1是否为第4规定值α4以下。在本实施方式中，在图4的S240中，停止S220中所启动的泵、及室外鼓风机17。
即，在本实施方式中，在车辆的点火开关为关闭的状态、及车辆的引擎为停止状态中的至少一种状态下，控制装置40在判定或推定为利用第1泵11循环的冷却水的温度T1、利用第2泵12循环的冷却水的温度T2、冷媒的温度、及冷媒的压力中的1个物理量为第3规定值α3以上时，启动第1泵11及第2泵12中的至少1个泵。控制装置40在启动所述泵之后，在判定或推定所述1个物理量为比第3规定值α3小的第4规定值α4以下时，停止所述至少1个泵的工作。
据此，在高温环境下，即使在车辆的点火开关被关闭的状态及车辆的引擎停止的状态下，也能够由散热器13将冷却水冷却。因此，在车辆的点火开关被打开之后或车辆的引擎被启动之后，能够迅速地启动压缩机21开始进行空调。
控制装置40执行与图6的流程图相同的控制处理。只是，在本实施方式中，在图6的S320中，判定高温侧冷却水回路的冷却水温度T1是否为第5规定值α5以上。在本实施方式中，在图6的S330中，启动第1泵11及第2泵12中的连接于散热器13的泵、及室外鼓风机17。
即，在本实施方式中，控制装置40在车辆的点火开关被打开、车辆的引擎为工作、且压缩机21停止工作的状态下，在判定或推定为利用第1泵11循环的冷却水的温度T1、利用第2泵12循环的冷却水的温度T2、冷媒的温度、及冷媒的压力中的1个物理量为第5规定值α5以上时，启动第1泵11及第2泵12中的连接于散热器13的泵。
据此，与上述第4实施方式同样地，即使在车辆行驶中且压缩机21停机的状态下，也能够由散热器13将冷却水冷却。因此，在有启动压缩机21的要求时，能够迅速启动压缩机21并开始进行空调。
图9是示出控制装置40执行的控制处理的概要的流程图。在S400中，对低温侧冷却水(第2冷却水回路C2的冷却水)的温度T2是否不足第2规定值α2进行判定。
在判定为低温侧冷却水(第2冷却水回路C2的冷却水)的温度T2不足第2规定值α2时，处理进到S410，使绕过冷却器芯而流经旁通流路26的低温侧冷却水的流量比例增加。具体地，对第1切换阀55及第2切换阀56的阀开度进行调整。
第1切换阀55及第2切换阀56是对流经冷却器芯16的低温侧冷却水和绕过冷却器芯16而流经旁通流路26的低温侧冷却水的流量比例进行调整的冷却水流量比例调整部(热媒流量比例调整部)。
即，在本实施方式中，控制装置40在启动压缩机21之后，以在判定或推定为低温侧冷却水的温度T2不足第2规定值α2时的流经旁通流路26的低温侧冷却水的流量比例相比在判定或推定为低温侧冷却水的温度T2为第2规定值α2以上时的流经旁通流路26的低温侧冷却水的流量比例增加的方式，对第1切换阀55及第2切换阀56的工作进行控制。
由此，在流经冷却器芯16的冷却水的温度较低时，能够使流经冷却器芯16的冷却水的流量降低。因此，能够防止冷却器芯16的结霜(结霜)，能够抑制冷却器芯16表面上的冷热损耗。
(第6实施方式)
在本实施方式中，如图10所示，在上述第1实施方式的图3的流程图中，追加S102、S104、S106、S108。
具体地，在S100中，在判定A/C开关被打开时，处理进到S102，启动压缩机21。
在接着的S104中，对第1冷却水回路C1(第1回路)的冷却水的温度T1是否为第1规定值α1以上进行判定。在判定为第1冷却水回路C1(第1回路)的冷却水的温度T1为第1规定值α1以上时，处理进到S106，在停止压缩机21工作后，进到S110。
另一方面，在判定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1不在第1规定值α1以下时，处理进到S108，在启动第1泵11、第2泵12及室外鼓风机17之后，进到S140。
即，在本实施方式中，控制装置40在有启动压缩机21的要求时，启动压缩机21。在启动压缩机21之后，在判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1为第1规定值α1以上时，使压缩机21停机且启动第1泵11。控制装置40在使压缩机21停机且启动第1泵11之后，在判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1在第1规定值α1以下时，再次启动压缩机21。
据此，即使在有启动压缩机21的要求时立即启动压缩机21，如果第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1较高，则使压缩机21停机，且启动第1泵11来对第1冷却水回路C1的冷却水进行冷却。
控制装置40在判定或推定为第1冷却水回路C1的冷却水的温度T1在第1规定值α1以下时，启动压缩机21。因此，与上述第1实施方式同样地，能够抑制在启动压缩机21之际冷媒的温度及压力过度地上升。
(其他实施方式)
可以将上述实施方式进行适当地组合。可以将上述实施方式进行例如以下的的各种变形。
(1)在上述实施方式中，虽然采用了冷却水作为热媒，但也可以采用油等各种媒体来作为热媒。
作为热媒，也可以采用纳米流体。所谓纳米流体是指：混入有粒径为纳米级的纳米粒子的流体。通过使纳米粒子混入热媒，除了能够得到如采用乙二醇的冷却水(所谓防冻液)那样地使凝固点降低的作用效果外，还能够获得如下的作用效果。
即，能够获得使特定的温度段中的导热率提高的作用效果、使热媒的热容量增加的作用效果、防止金属配管的防腐蚀效果及橡胶配管的劣化的作用效果、及提高超低温下的热媒的流动性的作用效果。
这样的作用效果因纳米粒子的粒子结构、粒子形状、配合比率、附加物质而产生各种变化。
据此，因为能够使导热率提高，所以与采用乙二醇的冷却水相比，即便是少量的热媒也能够获得同等的冷却效率。
而且，因为能够使热媒的热容量增加，所以能够使热媒本身的蓄冷热量(利用显热来产生的蓄冷热)增加。
通过使蓄冷热量增加，即使在不让压缩机21工作的状态下，由于某种程度的时间能够实施利用蓄冷热的设备的冷却、加热的温度调节，所以能够节省制冷循环装置10的动力。
纳米粒子的长宽比优选为50以上。这是由于能够获得充分的导热率的缘故。此外，长宽比是表示纳米粒子的纵×横的比率的形状指标。
作为纳米粒子，可以采用包含Au、Ag、Cu及C中的任一个的粒子。具体地，作为纳米粒子的构成原子，可以采用含有Au纳米粒子、Ag纳米线、CNT(碳纳米管)、石墨烯、石墨核壳型纳米粒子(以包围上述原子的方式具有碳纳米管等结构体这样的粒子体)、及含Au纳米粒子的CNT等。
(2)在上述实施方式的冷媒回路20中，虽然采用了氟利昂类冷媒作为冷媒，但冷媒的种类并不限定于此，也可以采用二氧化碳等自然冷媒及碳化氢类冷媒等。
另外，上述实施方式的冷媒回路20虽然构成高压侧冷媒压力不超过冷媒的临界压力的亚临界制冷循环，但也可以构成高压侧冷媒压力超过冷媒的临界压力的超临界制冷循环。
(3)在上述实施方式中，虽然示出了将制冷循环装置10适用于混合动力汽车的例子，但也可以将制冷循环装置10适用与不具备引擎从行驶用电动机来获得车辆行驶用的驱动力的电动汽车等。
(4)在上述第5实施方式中，在第1冷却水回路C1及第2冷却水回路C2借助切换阀55、56而连接的结构中，在判定为第2冷却水回路C2的冷却水的温度T2在第2规定值α2以下时，使流经旁通流路26的冷却水的流量比例增加。但是，也可以在如上述第1实施方式那样地第1冷却水回路C1及第2冷却水回路C2相互独立的结构中，在判定为第2冷却水回路C2的冷却水的温度T2在第2规定值α2以下时，使流经旁通流路的冷却水的流量比例增加。
例如，也可以对上述第1实施方式，追加旁通流路和旁通流路开闭阀。在这种情况下，控制装置40也可以在判定为第2冷却水回路C2的冷却水的温度T2在第2规定值α2以下时，使流经旁通流路的侧冷却水的流量比例增加即可。
在此结构中，旁通流路是第2冷却水回路C2的冷却水绕开冷却器芯16而流过的流路。旁通流路开闭阀是在第2冷却水回路C2中，对流经冷却器芯16的第2冷却水回路C2的冷却水和、流经旁通流路的第2冷却水回路C2的冷却水的流量比例进行调整的冷却水流量比例调整部(热媒流量比例调整部)。

Claims (19)

1.一种车辆用制冷循环装置，其特征在于，包括：
压缩机(21)，其将冷媒吸入并排出；
第1泵(11)，其将第1热媒吸入并排出；
高压侧热交换器(15)，其使从所述压缩机(21)排出的高压冷媒与所述第1热媒进行热交换从而对所述第1热媒进行加热；
热媒外部空气热交换器(13)，其将所述第1热媒与外部空气进行热交换；以及
控制装置(40)，其对所述压缩机(21)及所述第1泵(11)的工作进行控制，
在有启动所述压缩机(21)的要求时，所述控制装置(40)启动所述第1泵(11)，
所述控制装置(40)在启动所述第1泵(11)之后，在判定或推定为所述第1热媒的温度(T1)为第1规定值(α1)以下时，启动所述压缩机(21)。
2.根据权利要求1所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，还包括：
鼓风机(18)，其产生流向车室内的空气；
减压器(22)，其使在所述高压侧热交换器(15)进行了热交换的所述高压冷媒减压；以及
空气冷却器(14、16、40)，其利用在所述减压器(22)被减压了的低压冷媒的冷能对所述空气进行冷却，
所述控制装置(40)，在启动所述压缩机(21)之后，在判定或推定为所述低压冷媒的温度(TR2)为第2规定值(α2)以下时，启动所述鼓风机(18)。
3.根据权利要求1所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，还包括：
鼓风机(18)，其产生流向车室内的空气；
减压器(22)，其使在所述高压侧热交换器(15)进行了热交换的所述高压冷媒减压；
第2泵(12)，其将第2热媒吸入并排出；
低压侧热交换器(14)，其使在所述减压器(22)被减压了的低压冷媒与所述第2热媒进行热交换从而对所述第2热媒进行冷却；以及
空气冷却用热交换器(16)，其使在所述低压侧热交换器(14)被冷却了的所述第2热媒与所述空气进行热交换从而对所述空气进行冷却。
4.根据权利要求3所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，
所述控制装置(40)在启动所述压缩机(21)之后，在判定或推定为所述第2热媒的温度(T2)为第2规定值(α2)以下时，启动所述鼓风机(18)。
5.根据权利要求3所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，还包括：
旁通流路(26)，其供所述第2热媒绕过所述空气冷却用热交换器(16)而流过；以及
热媒流量比例调整部(55、56)，其对流经所述空气冷却用热交换器(16)的所述第2热媒和流经所述旁通流路(26)的所述第2热媒的流量比例进行调整，
所述控制装置(40)在启动所述压缩机(21)之后，以判定或推定为所述第2热媒的温度(T2)不足第2规定值(α2)时的流经所述旁通流路(26)的所述第2热媒的流量比例，比判定或推定为所述第2热媒的温度(T2)为所述第2规定值(α2)以上时的流经所述旁通流路(26)的所述第2热媒的流量比例增加的方式，对所述热媒流量比例调整部(55、56)的工作进行控制。
6.根据权利要求1所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，
在车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎停止的状态当中的至少一种状态下，所述控制装置(40)在判定或推定为所述第1热媒的温度(T1)为第3规定值(α3)以上时，启动所述第1泵(11)，在启动所述第1泵(11)之后，在判定或推定为所述第1热媒的温度(T1)为比所述第3规定值(α3)小的第4规定值(α4)以下时，停止所述第1泵(11)。
7.根据权利要求1所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，所述控制装置(40)在车辆的点火开关被打开、车辆的引擎工作、且所述压缩机(21)停止的状态下，在判定或推定为所述第1热媒的温度(T1)为第5规定值(α5)以上时，启动所述第1泵(11)。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，
还包括将外部空气送风至所述热媒外部空气热交换器(13)的外部空气鼓风机(17)，
所述控制装置(40)在使所述第1泵(11)启动之际，也使所述外部空气鼓风机(17)启动。
9.一种车辆用制冷循环装置，其特征在于，包括：
压缩机(21)，其将冷媒吸入并排出；
第1泵(11)，其将第1热媒吸入并排出；
高压侧热交换器(15)，其使从所述压缩机(21)排出的高压冷媒与所述第1热媒进行热交换从而对所述第1热媒进行加热；
热媒外部空气热交换器(13)，其将所述第1热媒和外部空气进行热交换；以及
控制装置(40)，其对所述压缩机(21)及所述第1泵(11)的工作进行控制，
在车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎停止的状态当中的至少一种状态下，所述控制装置(40)在判定或推定为所述第1热媒的温度(T1)为第3规定值(α3)以上时，启动所述第1泵(11)，在启动所述第1泵(11)之后，在判定或推定为所述第1热媒的温度(T1)为比所述第3规定值(α3)小的第4规定值(α4)以下时，停止所述第1泵(11)。
10.根据权利要求9所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，
还包括将外部空气送风至所述热媒外部空气热交换器(13)的外部空气鼓风机(17)，
所述控制装置(40)在使所述第1泵(11)启动之际，也使所述外部空气鼓风机(17)启动。
11.一种车辆用制冷循环装置，其特征在于，包括：
压缩机(21)，其将冷媒吸入并排出；
高压侧热交换器(15)，其使从所述压缩机(21)排出的高压冷媒进行热交换；
泵(12)，其将热媒吸入并排出；
减压器(22)，其使在所述高压侧热交换器(15)进行热交换了的所述高压冷媒减压；
低压侧热交换器(14)，其使在所述减压器(22)被减压了的低压冷媒与所述热媒进行热交换从而对所述热媒进行冷却；
鼓风机(18)，其产生流向车室内的空气；
空气冷却用热交换器(16)，其使被所述低压侧热交换器(14)冷却了的所述热媒与所述空气进行热交换从而对所述空气进行冷却；以及
控制装置(40)，其对所述压缩机(21)及所述泵(12)的工作进行控制，
所述控制装置(40)在有启动所述压缩机(21)的要求时，启动所述压缩机(21)，
所述控制装置(40)在启动所述压缩机(21)之后，在判定或推定为所述热媒的温度(T2)为规定值(α2)以下时，启动所述鼓风机(18)。
12.一种车辆用制冷循环装置，其特征在于，包括：
压缩机(21)，其将冷媒吸入并排出；
第1泵(11)及第2泵(12)，其将热媒吸入并排出；
高压侧热交换器(15)，其使从所述压缩机(21)排出的高压冷媒与所述热媒进行热交换从而对所述热媒进行加热；
热媒外部空气热交换器(13)，其将所述热媒与外部空气进行热交换；
切换部(55、56)，其将所述热媒外部空气热交换器(13)切换连接于所述第1泵(11)和所述第2泵(12)；以及
控制装置(40)，其对所述压缩机(21)、所述第1泵(11)及所述第2泵(12)的工作进行控制，
所述控制装置(40)在有启动所述压缩机(21)的要求时，启动所述第1泵(11)及所述第2泵(12)当中的与所述热媒外部空气热交换器(13)连接的泵，
所述控制装置(40)在启动了与所述热媒外部空气热交换器(13)连接的所述泵之后，在判定或推定为所述热媒的温度(T1)为第1规定值(α1)以下时，启动所述压缩机(21)。
13.根据权利要求12所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，还包括：
鼓风机(18)，其产生流向车室内的空气；
减压器(22)，其使在所述高压侧热交换器(15)进行了热交换的所述高压冷媒减压；以及
空气冷却器(14、16、40)，其利用在所述减压器(22)被减压了的低压冷媒的冷能来对所述空气进行冷却，
所述控制装置(40)在启动所述压缩机(21)之后，在判定或推定为所述低压冷媒的温度(TR2)为第2规定值(α2)以下时，启动所述鼓风机(18)。
14.根据权利要求12所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，
在车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎停止的状态当中的至少一种状态下，
所述控制装置(40)在判定或推定为由所述第1泵(11)循环的所述热媒的温度(T1)、由所述第2泵(12)循环的所述热媒的温度(T2)、所述冷媒的温度、及所述冷媒的压力当中的一个物理量为第3规定值(α3)以上时，启动所述第1泵(11)及所述第2泵(12)中的至少一个泵，
所述控制装置(40)在启动所述至少一个泵之后，在判定或推定为所述一个物理量为比所述第3规定值(α3)小的第4规定值(α4)以下时，停止所述至少一个泵。
15.根据权利要求12所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，所述控制装置(40)在车辆的点火开关被打开、车辆的引擎工作、且所述压缩机(21)停止的状态下，在判定或推定为由所述第1泵(11)循环的所述热媒的温度(T1)、由所述第2泵(12)循环的所述热媒的温度(T2)、所述冷媒的温度、及所述冷媒的压力当中的一个物理量为第5规定值(α5)以上时，启动所述第1泵(11)及所述第2泵(12)当中的与所述热媒外部空气热交换器(13)连接的泵。
16.根据权利要求12至15中的任一项所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，
还包括将外部空气送风至所述热媒外部空气热交换器(13)的外部空气鼓风机(17)，
所述控制装置(40)在使所述第1泵(11)及所述第2泵(12)当中的与所述热媒外部空气热交换器(13)连接的泵启动之际，也使所述外部空气鼓风机(17)启动。
17.一种车辆用制冷循环装置，其特征在于，包括：
压缩机(21)，其将冷媒吸入并排出；
第1泵(11)及第2泵(12)，其将热媒吸入并排出；
高压侧热交换器(15)，其使从所述压缩机(21)排出的高压冷媒与所述热媒进行热交换从而对所述热媒进行加热；
热媒外部空气热交换器(13)，其将所述热媒与外部空气进行热交换；
切换部(55、56)，其将所述热媒外部空气热交换器(13)切换连接于所述第1泵(11)和所述第2泵(12)；以及
控制装置(40)，其对所述压缩机(21)、所述第1泵(11)及所述第2泵(12)的工作进行控制，
在车辆的点火开关被关闭的状态、及车辆的引擎停止的状态当中的至少一种状态下，
所述控制装置(40)在判定或推定为所述热媒的温度(T1)为第3规定值(α3)以上时，启动所述第1泵(11)及所述第2泵(12)当中的与所述热媒外部空气热交换器(13)连接的泵，
所述控制装置(40)在启动了与所述热媒外部空气热交换器(13)连接的所述泵之后，在判定或推定为所述热媒的温度(T1)为比所述第3规定值(α3)小的第4规定值(α4)以下时，停止所述第1泵(11)及所述第2泵(12)当中的与所述热媒外部空气热交换器(13)连接的泵。
18.根据权利要求17所述的车辆用制冷循环装置，其特征在于，
还包括将外部空气送风至所述热媒外部空气热交换器(13)的外部空气鼓风机(17)，
所述控制装置(40)在使所述第1泵(11)及所述第2泵(12)当中的与所述热媒外部空气热交换器(13)连接的泵启动之际，也使所述外部空气鼓风机(17)启动。
19.一种车辆用制冷循环装置，其特征在于，包括：
压缩机(21)，其将冷媒吸入并排出；
泵(11、12)，其将热媒吸入并排出；
高压侧热交换器(15)，其使从所述压缩机(21)排出的高压冷媒与所述热媒进行热交换从而对所述热媒进行加热；
热媒外部空气热交换器(13)，其将所述热媒与外部空气进行热交换；以及
控制装置(40)，其对所述压缩机(21)及所述泵(11、12)的工作进行控制，
所述控制装置(40)：
在有启动所述压缩机(21)的要求时，启动所述压缩机(21)，
在启动所述压缩机(21)之后，在判定或推定为所述热媒的温度(T1)为第1规定值(α1)以上时，使所述压缩机(21)停止且启动所述泵(11、12)，
在使所述压缩机(21)停止且启动所述泵(11、12)之后，在判定或推定为所述热媒的温度(T1)为所述第1规定值(α1)以下时，再次启动所述压缩机(21)。
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