CN105383371A - 汽车自适应尾灯控制方法及控制系统 - Google Patents

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CN105383371A CN201510681034.6A CN201510681034A CN105383371A CN 105383371 A CN105383371 A CN 105383371A CN 201510681034 A CN201510681034 A CN 201510681034A CN 105383371 A CN105383371 A CN 105383371A
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Abstract

本发明涉及汽车自适应尾灯控制方法，属于汽车领域，为了解决现有技术中车辆在行驶过程中后车无法直观的知晓前车的行驶情况而发生交通事故的问题。其采用的技术方案为：根据汽车的车速和转向盘的转向角度控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度，同时根据汽车的车速和制动踏板的行程距控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度。本发明通过车速和转向盘的转向角度对转向灯的闪烁频率和/或发光强度进行控制，同时还通过车速和制动踏板的行程距对制动灯的闪烁频率和/或发光强度进行控制，使得后方车辆能够直观的通过前方车辆的尾灯的闪烁频率和/或发光强度来判断前方车辆的行驶状态，从而减少了交通事故的发生。

Description

汽车自适应尾灯控制方法及控制系统
技术领域
本发明涉及一种汽车尾灯控制方法和控制系统，尤其是涉及一种主要适用于大型货车、加长车的转向灯和适用于所有车的制动灯的闪烁频率和/或发光强度进行控制的控制方法及控制系统。
背景技术
目前随着汽车的普及，汽车安全问题越来越得到消费者的重视。汽车尾灯作为车辆行驶状态的指示灯，在汽车安全行驶中起着极其重要的作用。目前车辆尾灯设计中包括制动灯、转向灯、雾灯以及倒车灯等。其中制动灯显示的是车辆是否处于制动减速状态，在踩下制动踏板时会自动亮起。转向灯显示的是车辆是否处于变向的状态，需要驾驶员手动打开转向灯开关。
制动灯亮起代表汽车正在实施制动动作，无法显示汽车的制动强度，即无法传递给后方司机此时车辆的减速度大小。转向灯需要驾驶员手动进行操作，如果汽车在转向的时候忘记拨动转向灯开关，后方司机无法辨识车辆是否处于转向状态，极有可能造成交通事故。
发明内容
本发明的目的是：解决现有技术中车辆在行驶过程中后车无法直观的知晓前车的行驶情况，主要是前车的制动情况和变向情况。
本发明采用的技术方案是：一种根据汽车的车速和转向盘的转向角度控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度，同时根据汽车的车速和制动踏板的行程距控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度的汽车自适应尾灯控制方法。通过汽车行驶过程的车速和转向盘的转向角度共同控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度，使得转向灯的闪烁频率和/或发光强度更直观地传递给后方车辆，从而使后方车辆能够清楚地了解前方车辆的变向情况，有效地避免了因前方车辆没有及时开启转向灯时而使后方车辆无法进行判断前方车辆是否进行变道而导致的交通事故；同时，还通过汽车行驶过程中的车速和车辆制动踏板踩下时的行程距来控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度，其中，行程距指的是制动踏板被踩下的行程大小，故通过车速和制动踏板的行程距来控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度，使得前方车辆的制动状态能够直观有效地传递给后方车辆，使后方车辆驾驶员能够作出正确的判断，从而进一步地减少了交通事故的发生。
在一些实施例中，所述的根据汽车的车速和转向盘的转向角度控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度的具体步骤为：
SA1：汽车在行驶过程中，对汽车的车速及转向盘的转动角度进行监测；
SA2：对监测到的车速及转动角度进行处理，得到一个基于车速的转向信号；
SA3：通过转向信号控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度，当转向灯为LED转向时，所述转向信号为可变电压和/或脉冲信号；当转向灯为卤素灯时，所述转向信号为可变电压。
其中，所述的步骤SA3的具体控制方式为：
设转向盘打满时的转动角度为a；
当汽车车速大于等于0km/h小于等于60km/h时，转向盘的实际转向角度为Ka；当0≦K≦0.8，转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际角度呈比例增加；当0.8<K≦1，转向灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于60km/h小于等于150km/h时,转向盘的实际转向角度为Ma；当0≦M≦0.5，转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际角度呈比例增加；当0.5<M≦1，转向灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于150km/h时，转向盘的实际转向角度为Na；当0≦N≦0.4，转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际角度呈比例增加；当0.4<N≦1；转向灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值。
在一些实施例中，所述根据汽车的车速和制动踏板的行程距控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度的具体步骤为：
SB1：汽车在行驶过程中，对汽车的车速及制动踏板的行程距进行监测；
SB2：对监测到的车速及制动踏板的行程距进行处理，得到一个基于车速的制动信号；
SB3：通过制动信号控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度，当制动灯为LED制动灯时，所述制动信号为可变电压和/或脉冲信号；当制动灯为卤素灯时，所述制动信号为可变电压。
其中，所述的步骤SB3的具体控制方式为：
设制动踏板完全踩踏时的行程距为b，
当车辆行驶速度为零时，制动灯处于全亮不闪烁状态；
当汽车车速大于0km/h小于等于60km/h时，制动踏板的实际行程距为Xb，当0≦X≦0.8，制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板的实际行程距呈比例增加；当0.8<X≦1，制动灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于60km/h小于等于150km/h时，制动踏板的实际行程距为Yb，当0≦Y≦0.5，制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板的实际行程距呈比例增加；当0.5<Y≦1，制动灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于150km/h时，制动踏板的实际行程距为Zb，当0≦Z≦0.4，制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板的实际行程距呈比例增加；当0.4<Z≦1，制动灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值。
为了能够避免在较低车速情况下转向灯的闪烁频率和/或发光强度较弱而使后方车辆不能很清楚直观地看到前方车辆的转向状态的情况，本发明提供的技术方案的进一步改进是：所述转向灯的闪烁频率和/或发光强度在转动角度发生变化时至少为2，也就是：只要转向盘的转动角度发生变化，转向灯的闪烁频率达到2Hz和/或发光强度达到2(也就是点亮两颗转向灯)。
此外，为了能够避免在较低车速情况下制动灯的闪烁频率和/或发光强度较弱而使后方车辆不能很清楚直观地看到前方车辆的制动状态的情况，本发明提供的技术方案的进一步改进是：所述制动灯的闪烁频率和/或发光强度在制动踏板的行程距发生变化时至少为2，也就是，只要制动踏板的行程距发生变化，制动灯的闪烁频率达到2Hz和/或发光强度达到2(也就是点亮两颗转向灯)。
当然为了能够更进一步的将前方车辆的转向状态和制动状态清楚直观地传递给后方车辆，本发明将所述转向灯的闪烁频率和/或发光强度在转动角度发生变化时至少为2，并且所述制动灯的闪烁频率和/或发光强度在制动踏板的行程距发生变化时也至少为2。
在此，本发明还提供了一种汽车自适应尾灯控制系统，它包括用于监测车辆行驶速度的车速传感器、用于监测转向盘转动角度的转向角传感器、用于监测制动踏板踩下行程的位移传感器、信号采集端分别与所述车速传感器输出端、所述转向角传感器输出端以及所述位移传感器输出端通信连接的行车电脑、与所述行车电脑信号输出端通信连接的尾灯控制单元、与所述尾灯控制单元一路控制信号输出端通信连接的制动灯以及与所述尾灯控制单元另一路控制信号输出端通信连接的转向灯；所述的制动灯和转向灯主要由若干个指示灯构成。所述尾灯控制单元用于根据行车电脑采集到的车速和制动踏板的行程距对所述制动灯的闪烁频率和/或发光强度进行控制，所述尾灯控制单元还用于根据行车电脑采集到的车速和转向盘的转动角度对所述转向灯的闪烁频率和/或发光强度进行控制。
附图说明
图1为本发明0km/h≦uA≦60km/h时转向盘转动比例与转向灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系函数图；
图2为本发明60km/h<uA≦150km/h时转向盘转动比例与转向灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系函数图；
图3为本发明uA＞150km/h时转向盘转动比例与转向灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系函数图；
图4为本发明0km/h<uB≦60km/h行程距比例与制动灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系函数图；
图5为本发明60km/h<uB≦150km/h行程距比例与制动灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系函数图；
图6为本发明uB＞150km/h行程距比例与制动灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系函数图。
具体实施方式
为了进一步更好的说明本发明的技术方案，现结合以下实施例进行说明。
【实施例一】
一种汽车自适应尾灯控制方法，根据汽车的车速和转向盘的转向角度控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度，同时根据汽车的车速和制动踏板的行程距控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度。由于现有汽车尾灯有LED和卤素灯泡两种形式，针对卤素灯泡的尾灯，则通过输出可变电压控制其发光强度，针对LED灯泡，则通过输出可变电压控制其发光强度变化和/或输出脉冲信号控制其闪烁频率。其中，所记载的发光强度是通过点亮转向灯和制动灯内的灯数量来实现的，点亮的灯数越多其发光强度越强，反之越弱；或者通过控制信号的强弱来控制转向灯和制动灯的发光强度。
所述的根据汽车的车速和转向盘的转向角度控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度的具体步骤为：
SA1：汽车在行驶过程中，对汽车的车速及转向盘的转动角度进行监测；
SA2：对监测到的车速及转动角度进行处理，得到一个基于车速的转向信号；
SA3：通过转向信号控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度。
所述根据汽车的车速和制动踏板的行程距控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度的具体步骤为：
SB1：汽车在行驶过程中，对汽车的车速及制动踏板的行程距进行监测；
SB2：对监测到的车速及制动踏板的行程距进行处理，得到一个基于车速的制动信号；
SB3：通过制动信号控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度。
【实施例二】
本实施例在实施例一的基础上，将所述的步骤SA3的具体控制方式为：
设转向盘打满时的转动角度为a；
当汽车车速大于等于0km/h小于等于60km/h时，转向盘的实际转向角度为Ka；当0≦K≦0.8，转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际角度呈比例增加；当0.8<K≦1，转向灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于60km/h小于等于150km/h时,转向盘的实际转向角度为Ma；当0≦M≦0.5，转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际角度呈比例增加；当0.5<M≦1，转向灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于150km/h时，转向盘的实际转向角度为Na；当0≦N≦0.4，转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际角度呈比例增加；当0.4<N≦1；转向灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值。
为了更清楚的说明，在此假设转向盘打满时的转动角度a为1；汽车车速为uA；转向灯的闪烁频率为F，转向灯的发光强度为Y，根据车速的不同对转向灯的闪烁频率和/或发光强度进行分析。
1、0km/h≦uA≦60km/h
则根据上述的技术方案，建立以下函数式来说明转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际转动角度之间的比例关系：
F(Y)＝A1+K2x10≦K≦0.8(1)
F(Y)＝B10.8<K≦1(2)
其中式(1)和式(2)中：
A1、B1为常数，且B1≥A1+K2x1，
K为转向盘的实际转向角度与转向盘打满时的转动角度之比，简称为转向盘转动比例，
x1为比例系数。
在此，假设常数A1为2，B1为20，比例系数x1为28.125，选取几个具体的转向盘转动比例值进行计算用于表明转向盘的实际转动角度与转向灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系，如表一所示，并绘制相应的函数图，如图1所示。
表一：转向盘转动比例与转向灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系
K 0.2 0.4 0.6 0.8 1
F(Y) 3.125 6.5 12.125 20 20
2、60km/h<uA≦150km/h
则根据上述的技术方案，建立以下函数式来说明转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际转动角度之间的比例关系：
F(Y)＝A2+M2x20≦M≦0.5(3)
F(Y)＝B20.5<M≦1(4)
其中式(3)和式(4)中：
A2、B2为常数，且B2≥A2+M2x2，
M为转向盘的实际转向角度与转向盘打满时的转动角度之比，简称为转向盘转动比例，
x2为比例系数。
在此，假设常数A2为4，B2为20，比例系数x2为64，选取几个具体的转向盘转动比例值进行计算用于表明转向盘的实际转动角度与转向灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系，如表二所示，并绘制相应的函数图，如图2所示。
表二：转向盘转动比例与转向灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系
M 0.25 0.45 0.6 0.9 1
F(Y) 8 16.96 20 20 20
3、uA＞150km/h
则根据上述的技术方案，建立以下函数式来说明转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际转动角度之间的比例关系：
F(Y)＝A3+N2x30≦N≦0.4(5)
F(Y)＝B30.4<N≦1(6)
其中式(5)和式(6)中：
A3、B3为常数，且B3≥A3+N2x3，
N为转向盘的实际转向角度与转向盘打满时的转动角度之比，简称为转向盘转动比例；
x3为比例系数。
在此，假设常数A3为6，B3为20，比例系数x3为87.5，选取几个具体的转向盘转动比例值进行计算用于表明转向盘的实际转动角度与转向灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系，如表三所示，并绘制相应的函数图，如图3所示。
表三：转向盘转动比例与转向灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系
N 0.15 0.35 0.55 0.84 1
F(Y) 7.969 16.718 20 20 20
以上所记载的转向盘转动比例用于判断转向盘向左或向右转动的大小，转动盘转动比例越大则说明转向盘向左或向右转动的越多，当转向盘转动比例等于1时，则说明转向盘向左或向右打满。
从表一至表三以及图1至图3可知，当车速稳定在某一范围时，转向盘的转动比例越大，则转向灯的闪烁频率越快，发光强度也越强；当转向盘的转动比例不变时，车速越快则转向灯的闪烁频率越快、发光强度也越强。
【实施例三】
本实施例在实施例一或者实施例二的基础上，将所述的步骤SB3的具体控制方式为：
设制动踏板完全踩踏时的行程距为b，
当车辆行驶速度为零时，制动灯处于全亮不闪烁状态；即当车辆停止(等红绿灯或者停车)时，制动灯全部亮起并不进行闪烁，因而避免了等红绿灯时候闪烁会引起后方驾驶人员的厌烦。
当汽车车速大于0km/h小于等于60km/h时，制动踏板的实际行程距为Xb，当0≦X≦0.8，制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板的实际行程距呈比例增加；当0.8<X≦1，制动灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于60km/h小于等于150km/h时，制动踏板的实际行程距为Yb，当0≦Y≦0.5，制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板的实际行程距呈比例增加；当0.5<Y≦1，制动灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于150km/h时，制动踏板的实际行程距为Zb，当0≦Z≦0.4，制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板的实际行程距呈比例增加；当0.4<Z≦1，制动灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值。
为了更清楚的说明，在此假设制动踏板完全踩踏时的行程距b为1；汽车车速为uB；制动灯的闪烁频率为FB，转向灯的发光强度为YB，根据车速的不同对转向灯的闪烁频率和/或发光强度进行分析。
1、0km/h<uB≦60km/h
则根据上述的技术方案，建立以下函数式来说明制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板实际行程距之间的比例关系：
FB(YB)＝C1+X2x40≦X≦0.8(7)
FB(YB)＝D10.8<X≦1(8)
其中式(7)和式(8)中：
C1、D1为常数，且D1≥C1+X2x4，
X为踩踏制动踏板时的实际踏板行程距与制动踏板完全踩踏时的行程距之比简称行程距比例，
x4为比例系数。
在此，假设常数C1为2，D1为20，比例系数x4为28.125，选取几个具体的行程距比例值进行计算用于表明制动踏板实际行程距与制动灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系，如表四所示，并绘制相应的函数图，如图4所示。
表四：行程距比例与制动灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系
X 0.3 0.6 0.8 0.9 1
FB(YB) 4.531 12.125 20 20 20
2、60km/h<uB≦150km/h
则根据上述的技术方案，建立以下函数式来说明制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板实际行程距之间的比例关系：
FB(YB)＝C2+Y2x50≦Y≦0.5(9)
FB(YB)＝D20.5<Y≦1(10)
其中式(9)和式(10)中：
C2、D2为常数，且D2≥C2+Y2x5，
Y为踩踏制动踏板时的实际踏板行程距与制动踏板完全踩踏时的行程距之比简称行程距比例，
x5为比例系数。
在此，假设常数C2为5，D2为20，比例系数x5为60，选取几个具体的行程距比例值进行计算用于表明制动踏板实际行程距与制动灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系，如表五所示，并绘制相应的函数图，如图5所示。
表五：行程距比例与制动灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系
Y 0.2 0.45 0.6 0.8 1
FB(YB) 7.4 17.15 20 20 20
3、u＞150km/h
则根据上述的技术方案，建立以下函数式来说明制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板实际行程距之间的比例关系：
FB(YB)＝C3+Z2x60≦Z≦0.4(11)
FB(YB)＝D30.4<Z≦1(12)
其中式(11)和式(12)中：
C3、D3为常数，且D3≥C3+Z2x6，
Z为踩踏制动踏板时的实际踏板行程距与制动踏板完全踩踏时的行程距之比简称行程距比例，
x6为比例系数。
在此，假设常数C3为6，D3为20，比例系数x6为87.5，选取几个具体的行程距比例值进行计算用于表明制动踏板实际行程距与制动灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系，如表六所示，并绘制相应的函数图，如图6所示。
表六：行程距比例与制动灯的闪烁频率和/或发光强度之间的关系
Z 0.15 0.35 0.65 0.9 1
FB(YB) 7.969 16.718 20 20 20
注：表一、表二、表三、表四、表五和表六中表示频率时，其单位为Hz。
以上记载的制动踏板的行程距比例用于判断驾驶员踩踏制动踏板的力度，即制动踏板向汽车底盘运动位移多少，行程距比例越大则说明驾驶员踩踏制动踏板的力度越大，当行程距比例为1时则说明制动踏板被完全踩踏。
从表四至表六以及图4至图6可知，当车速稳定在某一范围时，制动踏板行程距比例越大，则制动灯的闪烁频率越快，发光强度也越强；当制动踏板行程距比例不变时，车速越快则制动灯的闪烁频率越快、发光强度也越强。
由以上实施例二和实施例三可表明，转向灯的闪烁频率和/或发光强度只要转向盘发生变化，其值至少为2，该值可以根据车速的增加而进行增加，以便在车速较快的情况下更为直观的表示前方车辆的变向状态；此外，制动灯的闪烁频率和/或发光强度在制动踏板只要发生行程距时，其值也至少为2，该值也可以根据车速的增加而进行增加；以便在车速较快的情况下更为直观的表示前方车辆的制动状态。
在此，本发明还提供了一种汽车自适应尾灯控制系统，包括用于监测车辆行驶速度的车速传感器、用于监测转向盘转动角度的转向角传感器、用于监测制动踏板踩下行程的位移传感器、信号采集端分别与所述车速传感器输出端、所述转向角传感器输出端以及所述位移传感器输出端通信连接的行车电脑、与所述行车电脑信号输出端通信连接的尾灯控制单元、与所述尾灯控制单元一路控制信号输出端通信连接的制动灯以及与所述尾灯控制单元另一路控制信号输出端通信连接的转向灯；所述的制动灯和转向灯主要由若干个指示灯构成。所述尾灯控制单元用于根据行车电脑采集到的车速和制动踏板的行程距对所述制动灯的闪烁频率和/或发光强度进行控制，所述尾灯控制单元还用于根据行车电脑采集到的车速和转向盘的转动角度对转向灯的闪烁频率和/或发光强度进行控制。
在此申请文件中记载的“转向灯的闪烁频率和/或发光强度增强到一定值”也就是指转向灯的闪烁频率固定不变，转向灯内的灯珠全部点亮；所记载的“制动灯的闪烁频率和/或发光强度增强到一定值”也就是指制动灯的闪烁频率固定不变，转向灯内的灯珠全部点亮。
此外，本申请文件中所记载的函数公式是为了能够使本发明技术方案更清楚，更明白以及更容易理解，采用二次函数的例子是为了更明显清楚地表明转向灯的闪烁频率和/或发光强度的变化情况，同时也更明显清楚地表明制动灯的闪烁频率和/或发光强度的变化情况。其而不能理解为指示或者暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征数量，当然除了本申请文件中的函数关系式外，满足本申请技术方案的技术原理的函数关系式或者其它关系式均属于本发明所保护的技术范围内，如一次正比例函数关系。本发明的描述中“若干”的含义是至少为能够使驾驶人员产生视觉效果的指示灯颗数，例如10颗、20颗或者更多等，除非另有明确具体的限定。
本发明技术方案不局限于上述实施方式，任何人在发明启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是具有与本申请相同或相近似的技术方案，均落在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.汽车自适应尾灯控制方法，其特征在于：根据汽车的车速和转向盘的转向角度控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度，同时根据汽车的车速和制动踏板的行程距控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度。
2.根据权利要求1所述的汽车自适应尾灯控制方法，其特征在于：所述的根据汽车的车速和转向盘的转向角度控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度的具体步骤为：
SA1：汽车在行驶过程中，对汽车的车速及转向盘的转动角度进行监测；
SA2：对监测到的车速及转动角度进行处理，得到一个基于车速的转向信号；
SA3：通过转向信号控制转向灯的闪烁频率和/或发光强度，当转向灯为LED转向灯时，所述转向信号为可变电压和/或脉冲信号；当转向灯为卤素灯时，所述转向信号为可变电压。
3.根据权利要求2所述的汽车自适应尾灯控制方法，其特征在于：所述的步骤SA3的具体控制方式为：
设转向盘打满时的转动角度为a；
当汽车车速大于等于0km/h小于等于60km/h时，转向盘的实际转向角度为Ka；当0≦K≦0.8，转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际角度呈比例增加；当0.8<K≦1，转向灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于60km/h小于等于150km/h时,转向盘的实际转向角度为Ma；当0≦M≦0.5，转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际角度呈比例增加；当0.5<M≦1，转向灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于150km/h时，转向盘的实际转向角度为Na；当0≦N≦0.4，转向灯的闪烁频率和/或发光强度与转向盘的实际角度呈比例增加；当0.4<N≦1；转向灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值。
4.根据权利要求1或2或3所述的汽车自适应尾灯控制方法，其特征在于：所述根据汽车的车速和制动踏板的行程距控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度的具体步骤为：
SB1：汽车在行驶过程中，对汽车的车速及制动踏板的行程距进行监测；
SB2：对监测到的车速及制动踏板的行程距进行处理，得到一个基于车速的制动信号；
SB3：通过制动信号控制制动灯的闪烁频率和/或发光强度，当制动灯为LED制动灯时，所述制动信号为可变电压和/或脉冲信号；当制动灯为卤素灯时，所述制动信号为可变电压。
5.根据权利要求4所述的汽车自适应尾灯控制方法，其特征在于：所述的步骤SB3的具体控制方式为：
设制动踏板完全踩踏时的行程距为b，
当车辆行驶速度为零时，制动灯处于全亮不闪烁状态；
当汽车车速大于0km/h小于等于60km/h时，制动踏板的实际行程距为Xb，当0≦X≦0.8，制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板的实际行程距呈比例增加；当0.8<X≦1，制动灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于60km/h小于等于150km/h时，制动踏板的实际行程距为Yb，当0≦Y≦0.5，制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板的实际行程距呈比例增加；当0.5<Y≦1，制动灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值；
当汽车车速大于150km/h时，制动踏板的实际行程距为Zb，当0≦Z≦0.4，制动灯的闪烁频率和/或发光强度与制动踏板的实际行程距呈比例增加；当0.4<Z≦1，制动灯的闪烁频率和/或发光强度增加到一定值。
6.根据权利要求1或2或3所述的汽车自适应尾灯控制方法，其特征在于：所述转向灯的闪烁频率和/或发光强度在转动角度发生变化时至少为2，和/或所述制动灯的闪烁频率和/或发光强度在制动踏板的行程距发生变化时至少为2。
7.根据权利要求4所述的汽车自适应尾灯控制方法，其特征在于：所述转向灯的闪烁频率和/或发光强度在转动角度发生变化时至少为2，和/或所述制动灯的闪烁频率和/或发光强度在制动踏板的行程距发生变化时至少为2。
8.根据权利要求5所述的汽车自适应尾灯控制方法，其特征在于：所述转向灯的闪烁频率和/或发光强度在转动角度发生变化时至少为2，和/或所述制动灯的闪烁频率和/或发光强度在制动踏板的行程距发生变化时至少为2。
9.汽车自适应尾灯控制系统，其特征在于：包括用于监测车辆行驶速度的车速传感器、用于监测转向盘转动角度的转向角传感器、用于监测制动踏板踩下行程的位移传感器、信号采集端分别与所述车速传感器输出端、所述转向角传感器输出端以及所述位移传感器输出端通信连接的行车电脑、与所述行车电脑信号输出端通信连接的尾灯控制单元、与所述尾灯控制单元一路控制信号输出端通信连接的制动灯以及与所述尾灯控制单元另一路控制信号输出端通信连接的转向灯，所述的制动灯和转向灯主要由若干个指示灯构成，所述尾灯控制单元用于根据行车电脑采集到的车速和制动踏板的行程距对所述制动灯的闪烁频率和/或发光强度进行控制，所述尾灯控制单元还用于根据行车电脑采集到的车速和转向盘的转动角度对转向灯的闪烁频率和/或发光强度进行控制。
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