CN105377635A

CN105377635A - 驻车支援装置

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Publication number: CN105377635A
Application number: CN201380077639.3A
Authority: CN
Inventors: 石岛宏亘; 山崎绘里子; 尾山启介; 里中久志; 三好英彦; 秦庆介
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-06-26
Filing date: 2013-06-26
Publication date: 2016-03-02
Anticipated expiration: 2033-06-26
Also published as: US9708003B2; WO2014207850A1; US20160185389A1; JPWO2014207850A1; JP6032363B2; EP3015319A1; EP3015319A4; EP3015319B1; CN105377635B

Abstract

每当执行对本车相对于驻车空间的入库或出库进行支援的转向装置(2)的自动控制时，通过电子控制装置(9)执行如下的处理。作为本车相对于驻车空间的入库或出库的路径，为了使本车沿着该路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置(2)的预测温度(Tf)小于容许上限值(Tm)的路径存在时，电子控制装置(9)开始使本车沿着该路径移动的自动控制。另一方面，在上述预测温度(Tf)小于容许上限值(Tm)的路径不存在时，电子控制装置(9)禁止自动控制。

Description

驻车支援装置

技术领域

本发明涉及驻车支援装置。

背景技术

作为汽车等车辆，已知搭载有在使车辆向预定的驻车空间入库或使车辆从该驻车空间出库时对它们进行支援的驻车支援装置的车辆。在这样的驻车支援装置中，通过转向装置的自动控制来进行为了进行车辆相对于驻车空间的入库或出库所需的车辆的操舵轮的动作，而取代通过驾驶者的转向操作来进行上述动作。通过进行该转向装置的自动控制，驾驶者即使不进行转向操作，通过进行车辆相对于驻车空间的入库或出库用的操舵轮的动作，也能实现车辆相对于上述驻车空间的入库或出库的支援。

然而，在通过驻车支援装置对车辆相对于驻车空间的入库或出库进行支援时，完全不依赖于通过驾驶者的人力进行的转向操作，通过自动控制仅利用转向装置中的电动机等促动器的动力来使操舵轮动作。因此，在自动控制的执行时，比通常高的负载作用于转向装置而该转向装置的温度容易上升。因此，在专利文献1中每当进行上述自动控制时，在转向装置的温度高于第一温度范围的最大值时，禁止该自动控制。由此，在开始了自动控制之后即使产生了转向装置的温度上升，也能够使该装置的温度停留在充分低的值。

专利文献1：日本特开2010-228591公报

发明内容

为了使上述自动控制的执行期间的转向装置的温度停留在充分低的值，优选将第一温度范围的最大值设定得较低，使得在对于上述自动控制的转向装置的温度上升而言最差的条件下能够可靠地禁止该自动控制。但是，若这样将第一温度范围的最大值设定得较低，则上述自动控制的执行条件变得严格，因此无法避免实施该控制的机会减少。

另外，在专利文献1中，在上述自动控制的执行期间，在转向装置的温度高于设定成比第一温度范围的最大值低的范围的第二温度范围的最大值时，停止执行期间的自动控制。在这种情况下，虽然通过较高地设定第一温度范围的最大值而放宽自动控制的执行条件，增多该控制的执行机会，但是在上述自动控制的执行期间当转向装置的温度高于第二温度范围的最大值时，停止该自动控制而避免转向装置的温度上升。

然而，当执行期间的自动控制在中途停止时，换言之，无法执行完通过自动控制而进行的车辆向驻车空间的入库或车辆从该驻车空间的出库时，会产生如下的问题。即，自动控制在中途停止之后，驾驶者变为必须通过方向盘的手动操作而使车辆向驻车空间的入库或车辆从该驻车空间的出库继续，这会产生对驾驶者造成负担的问题。

本发明的目的在于提供一种避免在自动控制开始后因转向装置的温度上升而自动控制停止并能够尽量增多自动控制的执行机会的驻车支援装置。

以下，记载用于解决上述课题的方案及其作用效果。

解决上述课题的驻车支援装置通过转向装置的自动控制对车辆相对于驻车空间的入库或出库进行支援，并具备开始或禁止该自动控制的控制部。作为车辆相对于驻车空间的入库或出库的路径，在为了使车辆沿着该路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置的预测温度小于容许上限值的路径存在时，该控制部开始使车辆沿着该路径移动的自动控制，而在这样的路径不存在时，该控制部禁止自动控制。因此，能够避免在自动控制的执行期间存在转向装置的温度成为容许上限值以上的可能性的状况下开始自动控制。假设在上述的状况下开始自动控制时，在该自动控制的执行期间，转向装置的温度上升为容许上限值以上，存在为了避免这样的温度上升而必须停止执行期间的自动控制的可能性。然而，在上述的状况下，禁止自动控制的开始，因此能够避免在该自动控制的执行期间因转向装置的温度上升而停止自动控制。而且，若上述预测温度小于容许上限值的路径存在，则使车辆沿着该路径移动的自动控制开始，因此通过这样的情况尽可能地增多自动控制的执行机会。

上述控制部可考虑如下禁止或开始自动控制。即，上述控制部求出多个备选路径作为车辆相对于驻车空间的入库或出库的路径，对于所求出的多个备选路径的各个备选路径分别依次算出进行了用于使车辆沿着该路径移动的自动控制的情况下的转向装置的预测温度。并且，上述控制部在上述预测温度为容许上限值以上时禁止自动控制，而在上述预测温度小于上述容许上限值时则开始使车辆沿着与该预测温度对应的路径移动的自动控制。因此，若将多个备选路径中的上述预测温度抑制成小于容许上限值的路径存在，则开始使车辆沿着该路径移动的自动控制，因此能够尽可能地增多自动控制的执行机会。

此外，可考虑上述控制部构成为，求出车辆的行驶距离、车辆的操舵的回舵次数及车辆的操舵率的变化方式互不相同的路径作为上述多个备选路径。以使车辆沿着预定的路径移动的方式进行自动控制的情况下的转向装置的预测温度根据与上述路径对应的车辆的行驶距离、该车辆的操舵的回舵次数及该车辆的操舵率的变化方式而受到影响。因此，通过求出车辆的行驶距离、车辆的操舵的回舵次数及车辆的操舵率的变化方式相互不同的多个路径，备选路径增多而求出能够将预测温度抑制成小于容许上限值的路径的可能性升高，因此能够尽可能地增多自动控制的执行机会。

而且，上述控制部可考虑如下禁止或开始自动控制。即，上述控制部求出车辆相对于驻车空间的入库或出库的一个备选路径，对于该一个备选路径算出为了使车辆沿着该路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置的预测温度。并且，上述控制部在上述预测温度小于上述容许上限值时开始使车辆沿着上述路径移动的自动控制，而在上述预测温度为上述容许上限值以上时则禁止自动控制。而且，在这样禁止了自动控制之后，上述控制部求出车辆相对于驻车空间的入库或出库的其他备选路径，对于所求出的该其他备选路径也同样地基于预测温度来开始或禁止自动控制。因此，在自动控制被禁止之后，尽可能地持续求出其他备选路径直至求出上述预测温度小于容许上限值的路径为止。并且，当求出上述预测温度小于容许上限值的路径时，开始使车辆沿着该路径移动的自动控制。由此，能够尽可能地增多自动控制的执行机会。

此外，可考虑与求出多个备选路径的情况同样，上述控制部构成为，求出车辆的行驶距离、车辆的操舵的回舵次数及车辆的操舵率的变化方式与先求出的路径不同的路径作为其他备选路径。

而且，可考虑上述控制部构成为，不仅求出能够通过上述自动控制实现而不需要驾驶者的转向操作的路径作为上述备选路径，还求出能够通过驾驶者的转向操作对自动控制进行辅助来实现的路径作为上述备选路径。在这种情况下，能够更多地求出上述备选路径，求出能够将预测温度抑制成小于容许上限值的路径的可能性升高。因此，能够尽可能地增多自动控制的执行机会。

此外，可考虑上述控制部构成为，在开始自动控制时，将通过该自动控制而进行的车辆相对于驻车空间的入库或出库的支援的内容向驾驶者通知。在此，在每当自动控制开始时使车辆移动的路径不同这样的驾驶者容易感觉到不适的状况下，基于该不适而驾驶者可能会停止自动控制。然而，通过如上所述将通过自动控制而进行的入库或出库的支援的内容向驾驶者通知，能够抑制驾驶者对于自动控制开始后的车辆的动作感觉到不适而使该自动控制停止的情况。

此外，可考虑自动控制为了使车辆向并列存在的多个驻车空间中的一个驻车空间入库而进行时，上述备选路径包括在车辆的一次前进或后退的过程中产生车辆的右操舵与左操舵之间的反转的路径和不产生上述反转的路径。如上所述备选路径包括产生上述反转的路径，由此能够更多地求出上述备选路径，伴随于此能够尽可能地增多自动控制的执行机会。但是，当执行用于使车辆沿着产生上述反转的路径移动的自动控制时，对于此时的车辆的动作而驾驶者感觉到不适的可能性升高。考虑到这样的情况，上述控制部构成为，与产生上述反转的路径相比，优先采用不产生上述反转的路径作为判断开始或禁止自动控制的对象的路径。由此，能够尽可能地抑制用于使车辆沿着产生上述反转的路径移动的自动控制时的车辆的动作使驾驶者感觉到不适的情况，并能够增多自动控制的执行机会。

附图说明

图1是表示应用驻车支援装置的车辆整体的简图。

图2是表示测定驻车区域的大小时的本车的动作的简图。

图3是表示通过转向装置的自动控制进行的驻车的方法的简图。

图4是表示通过转向装置的自动控制进行的驻车的方法的简图。

图5是表示通过转向装置的自动控制进行的驻车的方法的简图。

图6是表示通过转向装置的自动控制进行的驻车的方法的简图。

图7是表示通过转向装置的自动控制进行的驻车的方法的简图。

图8是表示通过转向装置的自动控制进行的驻车的方法的简图。

图9是表示测定驻车区域的大小时的本车的动作的简图。

图10是表示自动控制的禁止及开始的顺序的流程图。

图11是表示自动控制的禁止及开始的顺序的流程图。

图12是表示路径K1上的回舵的次数和操舵率的变化的图。

图13是表示操舵率与电动机的温度上升量的关系的坐标图。

图14是表示路径K2上的回舵的次数和操舵率的变化的图。

图15是表示路径K3上的回舵的次数和操舵率的变化的图。

图16是表示路径K4上的回舵的次数和操舵率的变化的图。

图17是表示进行了使本车沿着路径K1移动的自动控制时的电动机的温度变化的时间图。

图18是表示进行了使本车沿着路径K4移动的自动控制时的电动机的温度变化的时间图。

图19是表示沿着路径K5的本车的动作的简图。

图20是表示路径K5上的回舵的次数和操舵率的变化的图。

图21是表示自动控制的禁止及开始的顺序的流程图。

图22是表示自动控制的禁止及开始的顺序的流程图。

图23是表示测定驻车区域的大小时的本车的动作的简图。

图24是表示通过自动控制进行本车向驻车空间的入库时的备选路径及使本车沿着该路径移动时的本车的行驶距离的增加与操舵角的推移的关系的图。

图25是表示通过自动控制进行本车向驻车空间的入库时的备选路径及使本车沿着该路径移动时的本车的行驶距离的增加与操舵角的推移的关系的图。

图26是表示通过自动控制进行本车向驻车空间的入库时的备选路径及使本车沿着该路径移动时的本车的行驶距离的增加与操舵角的推移的关系的图。

图27是表示通过自动控制进行本车向驻车空间的入库时的非二元路径及二元路径的采用的顺序的流程图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，关于驻车支援装置的第一实施方式，参照图1～图20进行说明。

在图1所示的车辆设有进行用于调整该车辆的行进方向的操舵轮1的动作的转向装置2。该转向装置2通过驾驶者的转向操作而进行上述操舵轮1的动作，具有通过电动机2a对驾驶者的转向操作进行辅助的功能。另外，该装置2也可以与驾驶者有无转向操作无关地仅通过电动机2a进行上述操舵轮1的动作。在车辆的驾驶席设有显示与驾驶相关的信息等并接受来自驾驶者的各种操作的带触摸传感器的显示面板3及将与驾驶相关的信息、警告通过声音向驾驶者报知的扬声器4。

在车辆中，在该车辆的前端(图1中上端)安装有用于检测其附近有无存在物体的多个间隙声纳5，在该车辆的前部的宽度方向(图1中的左右方向)的侧面安装有用于检测车辆的宽度方向的侧方有无存在物体的超声波传感器6。而且，在车辆的后端(图1中下端)安装有用于检测其附近有无存在物体的多个间隙声纳7，在该车辆的后部的宽度方向的侧面安装有用于检测车辆的宽度方向的侧方有无存在物体的超声波传感器8。

这些间隙声纳5、7及超声波传感器6、8与用于进行车辆的各种控制的电子控制装置9连接。在该电子控制装置9也连接有检测由驾驶者操作的换档杆10的操作位置的档位传感器11、检测由驾驶者进行踏下操作的油门踏板12的操作量的油门位置传感器13、检测由驾驶者进行的制动踏板14的踏下操作的有无的制动开关15。而且，在电子控制装置9连接有检测车辆的车轮(操舵轮1等)的旋转速度的车轮速传感器16、检测转向装置2的转向操作角的角度传感器17、检测该装置2的电动机2a的温度的温度传感器18及检测车辆转弯时的旋转角的变化速度的横摆率传感器19。

而且，电子控制装置9对上述转向装置2、显示面板3及扬声器4进行驱动控制，并从基于驾驶者对显示面板3的操作的该面板3接收信号。在使车辆向预定的驻车空间入库(驻车)或使车辆从该驻车空间出库(起步)时，电子控制装置9能够对车辆相对于该驻车空间的入库或出库进行支援。即，电子控制装置9通过转向装置2(电动机2a)的自动控制来进行用于进行车辆相对于驻车空间的入库或出库的操舵轮1的动作，而取代通过驾驶者的转向操作来进行上述动作，由此对车辆相对于驻车空间的入库或出库进行支援。

这样的车辆向驻车空间的入库的支援(以下，称为入库支援)基于驾驶者的显示面板3上的操作等而在存在车辆向驻车空间的入库支援的要求时开始。而且，车辆从驻车空间出库的支援(以下，称为出库支援)也基于驾驶者的显示面板3上的操作等而在存在车辆从驻车空间出库的支援的要求时开始。在此，分别说明上述入库支援的概要及上述出库支援的概要。

[入库支援]

当上述入库支援开始时，电子控制装置9以通过显示面板3上的显示、来自扬声器4的声音而进行计测开始动作作为用于进行驻车空间的大小的计测的准备的方式对驾驶者作出指示。例如，作出指示，使得本车A在图2的实线所示的位置、即在由其他车辆B及车辆C夹持的驻车空间P1的侧方且在相对于该驻车空间P1由于本车A的前进而该本车A即将来到与驻车空间P1对应的部分之前的位置使该本车A向前停车。此外，在使本车A停止在该位置的状态下，以在将换档杆10(图1)操作成行车位置的状态下将制动踏板14的踏下操作解除的方式作出指示。

电子控制装置9以驾驶者进行了以上的计测开始动作为条件，执行使用间隙声纳5、7及超声波传感器6、8来计测驻车空间P1(图2)的大小的计测处理。在该计测处理中，使本车A从图2的实线所示的位置移动到双点划线所示的位置、即通过本车A的前进而刚通过驻车空间P1的侧方之后的位置并停止。电子控制装置9在本车A从实线所示的位置移动到双点划线所示的位置的期间，监控来自图1所示的间隙声纳5、7、超声波传感器6、8、车轮速传感器16、角度传感器17及横摆率传感器19的信号，基于来自这些传感器的信号来掌握驻车空间P1的大小及本车A相对于驻车空间P1的相对位置。

并且，电子控制装置9基于驻车空间P1的大小，求出本车A的从图2的双点划线所示的位置起的本车A向驻车空间P1的入库的路径。详细而言，电子控制装置9掌握根据本车A的各种因素而决定的本车A的大小，基于驻车空间P1的大小相对于该本车A的大小的富余量来求出上述入库的路径。此外，电子控制装置9以使本车A沿着如上所述求出的路径移动的方式向驾驶者作出与油门踏板12、制动踏板14及换档杆10的操作相关的指示，并对应于基于该指示的驾驶者的操作而进行转向装置2(电动机2a)的自动控制。在该自动控制中，驾驶者不进行转向操作，仅通过转向装置2的电动机2a的驱动，就能以实现本车A的沿着上述路径的移动的方式使操舵轮1动作。如此支援本车A向驻车空间P1的入库。另外，每当对本车A向驻车空间P1的入库进行支援时，不仅如上所述使转向装置2自动地动作，而且也能够自动地进行用于使本车A沿着上述路径移动的本车A的驱动力的调整、制动器的驱动及档位的变更。

图3～图8示出使本车A沿着上述路径移动时的基于上述自动控制的操舵轮1的动作方式的一例。

在该自动控制中，为了使本车A如图3的箭头所示向驻车空间P1进入，通过转向装置2的电动机2a的驱动使操舵轮1动作。然后，在使本车A停止于图4所示的位置的状态下，通过电动机2a的驱动使操舵轮1动作(左操舵)直至该操舵轮1的朝向在图中成为最大限度左向为止。在这样改变操舵轮1的朝向之后，以使本车A如图中的箭头所示在驻车空间P1内移动的方式通过转向装置2的电动机2a的驱动使操舵轮1动作。然后，在使本车A停止于图5所示的位置的状态下，通过电动机2a的驱动使操舵轮1动作(右操舵)直至该操舵轮1的朝向在图中成为最大限度右向为止。这样改变了操舵轮1的朝向之后，以使本车A如图中的箭头所示那样在驻车空间P1内移动的方式通过转向装置2的电动机2a的驱动使操舵轮1动作。

然后，在使本车A停止于图6所示的位置的状态下，通过电动机2a的驱动使操舵轮1动作直至该操舵轮1的朝向在图中成为一定程度左向为止。在这样改变了操舵轮1的朝向之后，以使本车A如图中的箭头所示那样在驻车空间P1内移动的方式通过转向装置2的电动机2a的驱动使操舵轮1动作。然后，在使本车A停止于图7所示的位置的状态下，通过电动机2a的驱动使操舵轮1动作直至该操舵轮1的朝向在图中成为一定程度右向为止。在这样改变了操舵轮1的朝向之后，以使本车A如图中的箭头所示那样在驻车空间P1内移动的方式通过转向装置2的电动机2a的驱动使操舵轮1动作。其结果是，本车A如图8所示移动至驻车空间P1的驻车位置而停止，由此本车A向驻车空间P1的驻车完成。

在进行上述的自动控制时，驾驶者不进行转向操作，仅通过转向装置2的电动机2a的驱动使操舵轮1动作，因此该电动机2a的负载增大。换言之，为了对转向装置2的电动机2a进行驱动而流向该电动机2a电流增多。其结果是，在进行自动控制时，转向装置2的电动机2a的温度容易上升。而且，在转向装置2中，在用于对电动机2a进行驱动的通电时，电流不仅流向电动机2a，而且也流向用于控制该电动机2a的控制装置(ECU)，因此伴随着上述电动机2a的温度上升而上述ECU也以同样的方式进行温度上升。另外，与自动控制的执行相伴的转向装置2的温度上升量在本车A的停止状态下通过电动机2a的驱动来进行用于改变操舵轮1的朝向的动作(回舵)时特别增大。这是因为，在本车A的停止状态下通过电动机2a的驱动来进行用于改变操舵轮1的朝向的动作时，与在本车A的行驶状态下通过电动机2a的驱动来进行用于改变操舵轮1的朝向的动作时相比，电动机2a的负载增大而该电动机2a的温度上升容易发生。

[出库支援]

当上述出库支援开始时，电子控制装置9通过显示面板3上的显示、来自扬声器4的声音，以进行计测开始动作作为用于进行驻车空间的大小的计测的准备的方式对驾驶者作出指示。例如，本车A如图9的实线所示处于驻车空间P1内的状态下，以在将换档杆10(图1)操作成行车位置的状态下解除制动踏板14的踏下操作的方式作出指示。

电子控制装置9以驾驶者进行了以上的计测开始动作为条件，执行使用间隙声纳5、7及超声波传感器6、8来计测驻车空间P1(图9)的大小的计测处理。作为上述计测处理，电子控制装置9监控来自图1所示的间隙声纳5、7及超声波传感器6、8的信号，并使本车A如图9的箭头所示那样在与车辆B及车辆C等障碍物不抵碰的范围内前后往复移动。而且，在上述往复移动时，电子控制装置9监控来自间隙声纳5、7、超声波传感器6、8、车轮速传感器16、角度传感器17及横摆率传感器19的信号，基于来自这些传感器的信号来掌握驻车空间P1的大小及本车A相对于驻车空间P1的相对位置。

并且，电子控制装置9基于驻车空间P1的大小，更详细而言基于驻车空间P1的大小相对于本车A的大小的富余量，求出上述出库的路径。而且，电子控制装置9以使本车A沿着如上所述求出的路径移动的方式，对驾驶者作出与油门踏板12、制动踏板14及换档杆10的操作相关的指示，并对应于基于该指示的驾驶者的操作进行转向装置2(电动机2a)的自动控制。在该自动控制中，驾驶者不进行转向操作，仅通过转向装置2的电动机2a的驱动，就以实现本车A的沿着上述路径的移动的方式使操舵轮1动作。如此支援本车A从驻车空间P1的出库。另外，每当对本车A从驻车空间P1的出库进行支援时，不仅如上所述使转向装置2自动动作，而且也可以自动地进行用于使本车A沿着上述路径移动的本车A的驱动力的调整、制动器的驱动及档位的变更。

在使本车A沿着上述路径移动时的自动控制中，例如，以进行与图3～图8所示的使本车A向驻车空间P1入库时的操舵轮1的动作大致相反的动作的方式驱动电动机2a。在此时的转向装置2的自动控制中，也与上述的入库用的自动控制同样，驾驶者不进行转向操作，仅通过转向装置2的电动机2a的驱动而使操舵轮1动作，因此该电动机2a的负载增大。其结果是，在进行出库用的自动控制时，转向装置2的电动机2a及ECU的温度也容易上升。尤其是在出库用的自动控制中，在本车A的停止状态下通过电动机2a的驱动来进行用于改变操舵轮1的朝向的动作时，该电动机2a及ECU的温度上升量变大。

然而，使转向装置2的电动机2a及ECU的温度停止在充分低的值，因此每当开始自动控制时，在电动机2a的温度为判定值以上这样的高值时，可考虑禁止上述自动控制。在这种情况下，若将上述判定值设定为低值，则可以在上述自动控制下的即使对于电动机2a及ECU的温度上升而言最差的条件下也能可靠地禁止该自动控制。但是，当这样将判定值设定为低值时，自动控制的执行条件变得严格，因此执行该自动控制的机会不可避免地减少。

而且，可考虑为了增多上述自动控制的执行机会而将上述判定值设定为高值并监控上述自动控制开始后的电动机2a的温度而在无法使该温度停留在充分低的值时使上述自动控制在中途停止来避免电动机2a及ECU的温度的上升。然而，上述自动控制在中途停止的情况下，在其停止后，驾驶者通过转向的手动操作无法继续进行本车A向驻车空间P1的入库或本车A从该驻车空间P1的出库，这对于驾驶者而言可能会成为负担。而且，在不习惯的驾驶者的情况下，通过手动操作，存在无法适当进行上述入库或出库的可能性。

为了应对以上的情况，在该实施方式的驻车支援装置中，每当执行转向装置2的自动控制时，通过作为控制部发挥功能的电子控制装置9执行如下的处理。

即，作为本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的路径，在为了使本车A沿着该路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置2(电动机2a)的预测温度Tf小于容许上限值Tm的路径存在时，开始使本车A沿着该路径移动的自动控制。另一方面，在上述预测温度Tf小于容许上限值Tm的路径不存在时，禁止自动控制。另外，这样的处理通过执行以下的(D1)～(D3)的处理来实现。

(D1)求出进行本车A相对于驻车空间P1的入库或出库时的备选路径。详细而言，基于驻车空间P1的大小(准确而言是驻车空间P1的大小相对于本车A的大小的富余量)来求出上述备选路径。

(D2)求出为了使本车A沿着通过上述(D1)求出的备选路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置2(电动机2a)的预测温度Tf。详细而言，在求出进行了上述自动控制的情况下的电动机2a的温度变化量ΔT之后，通过将该温度变化量ΔT加上电动机2a的当前温度T来求出上述预测温度Tf。另外，关于温度变化量ΔT，基于使本车A沿着上述备选路径移动时的本车A的行驶距离、本车A的操舵的回舵次数及本车A的操舵率的变化方式等来求出。

(D3)判断通过上述(D2)求出的预测温度Tf是否小于容许上限值Tm，在该预测温度Tf小于容许上限值Tm时，开始用于使本车A沿着上述路径移动的自动控制，另一方面，在上述预测温度Tf小于上述容许上限值Tm时，禁止上述自动控制。

接下来，说明驻车支援装置的动作。

每当执行上述自动控制时，通过电子控制装置9执行上述的(D1)～(D3)的处理。由此，能够避免在自动控制的执行期间在转向装置2(电动机2a)的温度成为容许上限值Tm以上这样的高温的可能性存在的状况下开始自动控制。假设在上述的状况下开始自动控制时，在该自动控制的执行期间，转向装置2的温度上升为容许上限值Tm以上，存在为了避免这样的温度上升而必须停止执行期间的自动控制的可能性。然而，由于在上述的状况下禁止自动控制的开始，因此能够避免在该自动控制的执行期间因转向装置的温度上升而自动控制停止的情况。而且，若上述预测温度Tf小于容许上限值Tm的路径存在，则通过将该路径作为备选，而开始使本车A沿着该路径移动的自动控制，因此通过这种情况而自动控制的执行机会尽可能地增多。

图10及图11是表示每当执行自动控制时基于上述预测温度Tf而禁止或开始该自动控制的自动控制例程的流程图。该自动控制例程通过电子控制装置9例如以每预定时间的时间中断而周期性地执行。

电子控制装置9进行用于判定是否为自动控制的禁止期间的标志F是否为“0(不是禁止期间)”的判断作为该例程的步骤101(图10的S101)的处理。在此若为肯定判定，则进入S102。电子控制装置9判断是否为自动控制的执行期间作为S102的处理，在此若为肯定判断，则暂时结束自动控制例程，另一方面，若为否定判断，则进入S103。电子控制装置9判断是否作出了入库支援或出库支援的开始指令作为S103的处理。上述入库支援或出库支援的开始指令基于驾驶者的显示面板3上的入库支援的开始操作或出库支援的开始操作而作出。当在S103的处理中作出否定判断时，电子控制装置9暂时结束自动控制例程。而且，在S103的处理中作出了肯定判断的情况下，进入S104。

电子控制装置9判断驻车空间P1的大小的计测是否完成作为S104的处理。在此若为否定判定，则进入S105。电子控制装置9执行用于计测驻车空间P1的大小的计测处理作为S105的处理。详细而言，电子控制装置9以驾驶者进行了入库支援或出库支援的计测开始动作为条件来执行上述计测处理，通过该计测处理来测定驻车空间P1的大小。这样通过计测处理而驻车空间P1的大小的测定完成时，在S104的处理中作出肯定判定而进入S106。在该S106以后的处理中，图10的S106～S108相当于上述(D1)的处理，图11的S109及S110相当于上述(D2)的处理，图11的S111～S115相当于上述(D3)的处理。

电子控制装置9考虑驻车空间P1及本车A的大小等，求出多个备选路径作为进行本车A相对于驻车空间P1的入库或出库时的备选路径，来作为S106(图10)的处理。然后，电子控制装置9对于上述求出的多个备选路径建立优先顺序作为S107的处理，接着选择上述多个备选路径中的优先顺序最高的备选路径作为本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的路径，来作为S108的处理。

而且，电子控制装置9算出为了使本车A沿着上述选择的路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置2(电动机2a)的温度变化量ΔT作为S109(图11)的处理。该温度变化量ΔT基于为了使本车A沿着上述路径移动而进行了自动控制的情况下的本车A的行驶距离、本车A的操舵的回舵次数及本车A的操舵率的变化方式等而算出。另外，本车A的操舵率是表示相对于使本车A直线前进时的操舵轮1的位置(中立位置)将操舵轮1向右或向左操舵多大的值。该操舵率在操舵轮1处于中立位置时为0％，在将该操舵轮1相对于中立位置越大地向右或向左操舵时越成为靠近100％的值。并且，电子控制装置9将上述温度变化量ΔT加上电动机2a的当前温度T，由此算出为了使本车A沿着上述选择的路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置2(电动机2a)的预测温度Tf，作为S110的处理。

然后，电子控制装置9判断上述预测温度Tf是否小于容许上限值Tm作为S111的处理，在此若为肯定判断，则开始自动控制作为S112的处理。此外，电子控制装置9在将标志F设定成“0”作为S113的处理之后，暂时结束该自动控制例程。另一方面，在S111中作出否定判断的情况下，电子控制装置9禁止自动控制作为S114的处理。而且，电子控制装置9在将标志F设定成“1(禁止期间)”作为S115的处理之后，暂时结束该自动控制例程。这样将标志F设定为“1”时，在S101(图10)中作出否定判断而进入S116。电子控制装置9判断在S106中求出的多个备选路径中的剩余的备选路径是否存在作为S116的处理。电子控制装置9在S116中若为否定判断，则暂时结束自动控制例程，在S116中若为肯定判断，则进入S108。电子控制装置9选择上述剩余的备选路径中的优先顺序最高的备选路径作为本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的路径，来作为此时的S108的处理。然后，电子控制装置9与上述同样地执行S109(图11)以后的处理。

另外，在上述全部多个备选路径中预测温度Tf均为容许上限值Tm以上的情况下，保持为自动控制被禁止的状态而标志F也仍保持为“1”。在这样标志F被保持为“1”的情况下，基于驾驶者对本车A的点火开关等的停止操作而停止对电子控制装置9的通电时，将标志F重置成作为初始值的“0”。

接下来，说明通过上述S106(图10)求出的多个备选路径的详情及对于这些备选路径的在上述S107(图10)中的优先顺序的建立方法的详情。

在该实施方式中，在上述S106的处理中，考虑驻车空间P1及本车A的大小等，求出后述的路径K1～K5这样的多个备选路径作为进行本车A相对于驻车空间P1的入库或出库时的备选路径。以下，分别列出路径K1～K5的详情。

如图12所示，路径K1是本车A的回舵次数为例如5次且第一～第五次的回舵时的本车A的操舵率分别为左操舵100％、右操舵100％、左操舵100％、右操舵100％、左操舵Ra％(<100％)的路径。另外，图13是表示操舵率与电动机2a的温度上升量的关系的坐标图。从该图可知，处于向右或向左操舵时的操舵率越接近100％则电动机2a的温度上升量越大的倾向，尤其是在操舵率接近100％的区域中，电动机2a的温度上升量明显增大。

路径K2是相对于路径K1不增加本车A的回舵次数而尽可能地将本车A的操舵率抑制得较小的路径。该路径K2如图14所示，本车A的回舵次数是与路径K1相同的次数(在该例子中为5次)，且各次的回舵时的本车A的操舵率分别为左操舵Rb％(<100％)、右操舵Rb％、左操舵Rb％、右操舵Rb％、左操舵Rc％(≤Rb％)。

路径K3是相对于路径K1通过使本车A的回舵次数增加而将回舵时的本车A的操舵率抑制得更小的路径。该路径K3如图15所示，本车A的回舵次数是比路径K1多的次数(例如7次)，且各次的回舵时的本车A的操舵率分别为左操舵Rd％(<Rb％)、右操舵Rd％、左操舵Rd％、右操舵Rd％、左操舵Rd％、右操舵Rd％、左操舵Re％(≤Rd％)。

路径K4是相对于路径K1使本车A的回舵次数为相同次数且多次回舵时中的最初与最后之间的次数的回舵时的操舵率比其他小的路径。该路径K4如图16所示，本车A的回舵次数是与路径K1相同的次数，且各次的回舵时的本车A的操舵率分别为左操舵100％、右操舵100％、左操舵Ra％(<100％)、右操舵100％、左操舵100％。另外，图17示出以使本车A沿着路径K1移动的方式进行了自动控制的情况下的电动机2a的温度的推移，图18示出以使本车A沿着路径K4移动的方式进行了自动控制的情况下的电动机2a的温度的推移。从这些图可知，若减小自动控制中的本车A的多次回舵时的最初与最后之间的次数的回舵时的操舵率，则能够抑制自动控制的中途的电动机2a的最高温度。这是因为，通过如上所述减小最初与最后之间的次数的回舵时的操舵率，在自动控制的中途从电动机2a散热而电动机2a的温度难以上升。

路径K5是如下的路径：相对于路径K2，首先使本车A例如从图19的实线所示的位置移动到虚线所示从驻车空间P1离开的位置，由此与路径K2相比不增加回舵次数，而尽可能地将回舵时的本车A的操舵率抑制得较小。该路径K5如图20所示，本车A的回舵次数是与路径K2相同的次数(在该例子中为5次)，且各次的回舵时的本车A的操舵率分别为左操舵Rf％(<Rb％)、右操舵Rf％、左操舵Rf％、右操舵Rf％、左操舵Rg％(≤Rf％)。另外，在路径K5中，虽然本车A的行驶距离变长，但是能够将回舵时的本车A的操舵率抑制得比路径K2更小。

在该实施方式中，对于上述路径K1～K5这样的多个备选路径，在上述S107的处理(图10)中例如如下建立优先顺序。即，对于路径K1～K5，按照本车A的行驶距离由短到长的顺序建立优先顺序。并且，关于路径K1～K5中的本车A的行驶距离一致的路径彼此，提升本车A的操舵率的最大值或平均值小的路径的优先顺序。这样对于上述路径K1～K5这样的多个备选路径建立了优先顺序之后，按照该优先顺序，从上述多个备选路径中选择本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的路径。

根据以上详细叙述的本实施方式，得到以下所示的效果。

(1)每当执行对本车A相对于驻车空间P1的入库或出库进行支援的转向装置2的自动控制时，通过电子控制装置9来执行上述的(D1)～(D3)的处理。通过该(D1)～(D3)的处理，作为本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的路径，在为了使本车A沿着该路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置2(电动机2a)的预测温度Tf小于容许上限值Tm的路径存在时，开始使本车A沿着该路径移动的自动控制。另一方面，在上述预测温度Tf小于容许上限值Tm的路径不存在时，禁止自动控制。因此，能够避免在自动控制的执行期间在转向装置2(电动机2a)的温度成为容许上限值Tm以上这样的高温的可能性存在的状况下开始自动控制。假设在上述的状况下开始自动控制时，在该自动控制的执行期间，转向装置2的温度上升为容许上限值Tm以上，存在为了避免这样的温度上升而必须停止执行期间的自动控制的可能性。然而，在上述的状况下禁止自动控制的开始，因此能够避免在该自动控制的执行期间因转向装置的温度上升而停止自动控制。而且，若上述预测温度Tf小于容许上限值Tm的路径存在，则通过将该路径设为备选，能够开始使本车A沿着该路径移动的自动控制，因此通过这种情况尽可能地增多自动控制的执行机会。

(2)如下通过上述(D1)～(D3)的处理来禁止及开始转向装置2的自动控制。即，求出多个备选路径作为本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的路径。而且，对于这些求出的多个路径中的各个路径分别依次算出为了使本车A沿着该路径移动而进行了转向装置2的自动控制的情况下的该装置2(电动机2a)的预测温度Tf。并且，在上述预测温度Tf为容许上限值Tm以上时禁止自动控制，而在上述预测温度Tf小于上述容许上限值Tm时开始用于使本车A沿着与该预测温度Tf对应的路径移动的自动控制。因此，若多个备选路径中的将上述预测温度Tf抑制成小于容许上限值Tm的路径存在，则开始用于使本车A沿着该路径移动的自动控制，因此能够尽可能地增多自动控制的执行机会。

(3)如上所述求出多个备选路径作为本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的路径时，作为这多个备选路径，求出本车A的行驶距离、本车A的操舵的回舵次数及本车A的操舵率的变化方式不同的路径。以使本车A沿着预定的路径移动的方式进行自动控制的情况下的转向装置2(电动机2a)的预测温度Tf根据与上述路径对应的本车A的行驶距离、本车A的操舵的回舵次数及本车A的操舵率的变化方式而受到影响。因此，通过求出本车A的行驶距离、本车A的操舵的回舵次数及本车A的操舵率的变化方式不同的路径，备选路径增多而求出能够将预测温度Tf抑制成小于容许上限值Tm的路径的可能性升高，因此能够尽可能地增多自动控制的执行机会。

[第二实施方式]

接下来，基于图21及图22，说明驻车支援装置的第二实施方式。

图21及图22是表示本实施方式的自动控制例程的流程图。该自动控制例程也通过电子控制装置9例如以每预定时间的时间中断而周期性地执行。

电子控制装置9判断标志F是否为“0”作为S201(图21)的处理，在此若为肯定判断，则进入S202，另一方面，若是否定判断，则进入S206。电子控制装置9判定是否为自动控制的执行期间作为S202的处理，判断是否作出入库支援或出库支援的开始指令作为S203的处理。电子控制装置9若在S202和S203的任一步骤中是否定判断，则暂时结束自动控制例程，若在S202和S203这两方是肯定判断，则进入S204。电子控制装置9判断驻车空间P1的大小的计测是否完成作为S204的处理，在此若是否定判定，则进入S205而执行用于计测驻车空间P1的大小的计测处理。另一方面，在S204中若是肯定判断，则进入S206。在该S206以后的处理中，图21的S206及S207相当于上述(D1)的处理，图22的S208及S209相当于上述(D2)的处理，图22的S210～S216相当于上述(D3)的处理。

电子控制装置9判断是否能够求出进行本车A相对于驻车空间P1的入库或出库时的备选路径作为S206(图21)的处理。在此若是肯定判断，则电子控制装置9考虑驻车空间P1及本车A的大小等仅求出一个上述备选路径作为S207的处理。例如，可考虑求出第一实施方式所示的路径K1～K5这样的多个备选路径中的一个备选路径。作为此时求出的一个备选路径，优选上述多个备选路径即能够选择的备选中的优先顺序最高的备选。另外，在本实施方式中，作为多个备选路径，不仅包括上述路径K1～K5，而且也包括自动控制结束后因温度上升引起的电动机2a的驱动限制等而可能无法通过电动机2a对驾驶者的转向操作进行辅助的路径及能够通过驾驶者的转向操作对自动控制进行辅助来实现的路径。

电子控制装置9算出为了使本车A沿着上述求出的路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置2(电动机2a)的温度变化量ΔT作为S208(图22)的处理。该温度变化量ΔT基于为了使本车A沿着上述路径移动而进行了自动控制的情况下的本车A的行驶距离、本车A的操舵的回舵次数及本车A的操舵率的变化方式等来算出。电子控制装置9通过将上述温度变化量ΔT加上电动机2a的当前温度T，算出为了使本车A沿着上述求出的路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置2(电动机2a)的预测温度Tf，作为接下来的S209的处理。

然后，电子控制装置9判断上述预测温度Tf是否小于容许上限值Tm作为S210的处理。在此作出否定判断的情况下，电子控制装置9禁止自动控制作为S215的处理。而且，电子控制装置9在将标志F设定成“1(禁止期间)”作为S216的处理之后，暂时结束该自动控制例程。另一方面，在步骤S210中作出肯定判断时，电子控制装置9将为了使本车A沿着上述路径移动而进行自动控制产生的本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的支援的内容向驾驶者通知，作为S211的处理。这样的支援的内容的通知可考虑例如以如下的方式进行。

·在上述路径是上述多个备选路径即能够选择的备选中的优先顺序最高的路径的情况下，例如通过在显示面板3上使蓝色的灯点亮而将其内容向驾驶者通知。

·在上述路径是上述多个备选路径即能够选择的备选中的第二个以后的优先顺序的路径的情况下，例如通过在显示面板3上使桔色的灯点亮而将其内容向驾驶者通知。

·在上述路径是上述多个备选路径即能够选择的备选中的第二个以后的优先顺序的路径且上述路径是在自动控制结束后因温度上升引起的电动机2a的驱动限制等而可能无法通过电动机2a对驾驶者的转向操作进行辅助的路径的情况下，通过显示面板3上的显示及来自扬声器4的声音将其内容向驾驶者通知。

·在上述路径是上述多个备选路径即能够选择的备选中的第二个以后的优先顺序的路径且是能够通过驾驶者的转向操作对自动控制进行辅助来实现的路径的情况下，通过显示面板3上的显示及来自扬声器4的声音将其内容向驾驶者通知。

电子控制装置9如上所述将支援的内容向驾驶者通知，并且为了获知关于该内容的驾驶者的意志而在显示面板3上显示许可按钮。驾驶者通过对于显示面板3上的上述许可按钮在从显示该按钮起的预定时间以内进行触摸，对于如上所述通知的支援的内容，能够表示许可的意思。电子控制装置9如上所述将支援的内容向驾驶者通知之后，关于上述支援的内容，判断驾驶者是否许可，详细而言判断驾驶者是否对于上述许可按钮在该按钮的显示后的预定时间以内进行了触摸，作为S212的处理。

在S212中若是肯定判断，则电子控制装置9开始自动控制作为S213的处理。另外，在通过该自动控制而要使本车A移动的路径是能够通过驾驶者的转向操作对自动控制进行辅助来实现的路径的情况下，电子控制装置9首先通过显示面板3上的显示、扬声器4的声音等，催促驾驶者进行以自动控制的辅助为目的的转向操作。并且，在驾驶者执行了以自动控制的辅助为目的的转向操作之后，进行用于使本车A沿着上述路径移动的转向装置2的自动控制。这样开始了自动控制之后，电子控制装置9将标志F设定成“0”作为S214的处理之后，暂时结束该自动控制例程。另一方面，在S212中若是否定判断，则电子控制装置9禁止自动控制作为S215的处理之后，将标志F设定为“1”作为S216的处理。

在标志F被设定为“1”时，在S201(图21)中作出否定判断而进入S206。电子控制装置9当在此时的S206的处理中作出肯定判断时，在接着的S207的处理中，求出进行本车A相对于驻车空间P1的入库或出库时的一个其他备选路径。例如，求出上述多个备选路径中的剩余的备选之中的优先顺序最高的备选作为上述其他备选。然后，电子控制装置9与上述同样地执行S208(图22)以后的处理。

另外，逐个求出上述多个备选路径，在该逐个求出的路径的全部备选中预测温度Tf均为容许上限值Tm以上的情况下，即在S206(图21)中作出否定判断之前在S210(图22)中持续作出否定判断的情况下，保持为自动控制被禁止的状态而标志F也仍保持为“1”。而且，关于上述逐个求出的路径的全部备选，即使在驾驶者未许可通过上述路径的自动控制进行入库或出库的支援的情况下，即，即使在S212中持续作出否定判断的情况下，也保持自动控制被禁止的状态而将标志F仍保持为“1”。在这样标志F被保持为“1”的情况下，在基于驾驶者对本车A的点火开关等的停止操作而对电子控制装置9的通电停止时，将标志F重置成作为初始值的“0”。

根据以上详细叙述的本实施方式，除了第一实施方式的(1)及(3)的效果之外，还能得到以下所示的效果。

(4)如下通过上述(D1)～(D3)的处理的转向装置2来禁止及开始自动控制。即，在禁止了自动控制之后，求出本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的其他备选路径。并且，在为了使本车A沿着该求出的路径移动而进行了自动控制的情况下的转向装置2(电动机2a)的预测温度Tf为容许上限值Tm以上时禁止自动控制，而在上述预测温度Tf小于容许上限值Tm时开始自动控制。因此，在自动控制被禁止之后，尽可能地持续求出其他备选路径直至求出上述预测温度Tf小于容许上限值Tm的路径为止。并且，当求出上述预测温度Tf小于容许上限值Tm的路径时，开始用于使本车A沿着该路径移动的自动控制。由此，能够尽可能地增多自动控制的执行机会。

(5)作为多个备选路径，不仅包括不需要驾驶者的转向操作而能够通过自动控制来实现的路径K1～K5，也包括在自动控制结束后因温度上升引起的电动机2a的驱动限制等而可能无法通过电动机2a对驾驶者的转向操作进行辅助的路径及能够通过驾驶者的转向操作对自动控制进行辅助来实现的路径。在这种情况下，能够更多地求出上述备选路径，求出能够将预测温度Tf抑制成小于容许上限值Tm的路径的可能性升高。因此，能够尽可能地增多自动控制的执行机会。

(6)在为了使本车A沿着上述求出的路径移动而开始自动控制时，将通过该自动控制而进行的本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的支援的内容向驾驶者通知。在此，在每当自动控制开始而使本车A移动的路径不同这样的驾驶者容易感觉到不适的状况下，基于该不适而驾驶者可能会使自动控制停止。然而，如上所述将通过自动控制而进行的入库或出库的支援的内容向驾驶者通知，由此能够抑制驾驶者对于自动控制开始后的本车A的动作感觉到不适而使该自动控制停止的情况。

[第三实施方式]

接下来，基于图23～图27，说明驻车支援装置的第三实施方式。

作为本车A相对于驻车空间P1的入库或出库，不仅包括本车A相对于沿本车A的前后方向夹持的状态的驻车(纵列驻车)的驻车空间P1的入库或出库，也包括除此以外的驻车状态下的本车A相对于驻车空间P1的入库或出库。例如，还包括本车A相对于本车A的驻车空间P1由其他车辆B和其他车辆C沿本车A的宽度方向夹持的状态的驻车(并列驻车)的驻车空间P1的入库或出库。

在这种情况下，例如当通过驻车支援装置开始入库支援时，电子控制装置9以进行计测开始动作作为用于进行驻车空间P1的大小的计测的准备的方式对驾驶者作出指示时，该指示如下进行。作出指示，使得本车A在图23的实线所示的位置、即在由其他车辆B及车辆C夹持的驻车空间P1的前方且相对于该驻车空间P1由于本车A的前进而该本车A即将来到与驻车空间P1对应的部分之前的位置使该本车A向前停车。而且，在使本车A停止在该位置的状态下，以在将换档杆10操作成行车位置的状态下解除制动踏板14的踏下操作的方式作出指示。电子控制装置9以驾驶者进行以上的计测开始动作为条件，执行计测驻车空间P1的大小的计测处理。在该计测处理中，使本车A从实线所示的位置移动到双点划线所示的位置、即通过本车A的前进而刚通过驻车空间P1的侧方之后的位置并停止。在本车A从实线所示的位置移动至双点划线所示的位置为止的期间，电子控制装置9监控来自间隙声纳5、7、超声波传感器6、8、车轮速传感器16、角度传感器17及横摆率传感器19的信号，并基于来自这些传感器的信号来掌握驻车空间P1的大小及本车A相对于驻车空间P1的相对位置。

然后，电子控制装置9基于驻车空间P1的大小(准确而言是驻车空间P1的大小相对于本车A的大小的富余量)，求出通过自动控制而进行本车A相对于驻车空间P1的入库时的备选路径。作为这样求出的备选路径，可列举例如图24～图26所示那样的路径。

顺便提及，在图24中，(a)示出仅通过本车A的一次前进或后退(在该例子中为后退)而完成本车A向驻车空间P1的入库的路径，(b)示出使本车A沿着上述(a)所示的路径移动时的本车A的行驶距离的增加与操舵角的推移的关系。图24的操舵角在操舵轮1为中立位置时成为“0”，使操舵轮1从中立位置越大地左操舵则向正侧越大地变化，另一方面，使操舵轮1从中立位置越大地右操舵则向负侧越大地变化。从该图可知，在这种情况下，在本车A的入库用的上述一次后退中不会产生右操舵与左操舵之间的反转。在该路径中，能够缩短入库用的本车A的行驶距离，并且不会由于在一次后退中产生上述右操舵与左操舵之间的反转而使驾驶者感觉到不适。

而且，在图25中，(a)表示仅通过本车A的一次的前进或后退(在该例子中为后退)而完成本车A相对于驻车空间P1的入库的路径，(b)表示使本车A沿着上述(a)所示的路径移动时的本车A的行驶距离的增加与操舵角的推移的关系。从该图可知，在这种情况下，在本车A相对于驻车空间P1的入库用的上述一次后退中会产生右操舵与左操舵之间的反转。在该路径中，虽然入库用的本车A的行驶距离比图24所示的路径长，但是能够尽可能地缩短该行驶距离。但是，在一次后退中无法避免由于产生上述右操舵与左操舵之间的反转而使驾驶者感觉到不适的情况。

而且，在图26中，(a)表示在本车A的前进及后退中完成本车A向驻车空间P1的入库的路径，(b)表示使本车A沿着上述(a)所示的路径移动时的本车A的行驶距离的增加与操舵角的推移的关系。从该图可知，在这种情况下，在本车A向驻车空间P1的入库用的上述一次前进中或后退中不会产生右操舵与左操舵之间的反转。在该路径中，虽然入库用的本车A的行驶距离变长，但是不会在一次后退中由于产生上述右操舵与左操舵之间的反转而使驾驶者感觉到不适。

从图24～图26可知，通过自动控制而进行本车A向并列驻车的驻车空间P1的入库时的备选路径包括在本车A的一次前进或后退的过程中产生本车A的右操舵与左操舵之间的反转的路径(以下，称为二元路径)和不产生上述反转的路径(非二元路径)。与二元路径相比，电子控制装置9优先采用非二元路径作为判断开始或者禁止自动控制的对象的路径。

另外，上述非二元路径及上述二元路径的采用的顺序能够在第一实施方式及第二实施方式的(D1)的处理中实施。即，能够在第一实施方式的自动控制例程的S106～S108(图10)的处理或第二实施方式的自动控制例程的S206及S207的处理中实施。在此，关于上述非二元路径及上述二元路径的采用的顺序的详情，参照图27的流程图进行说明。

电子控制装置9判断是否为通过自动控制进行并列驻车的本车A的入库的状况(S301)。在此若是肯定判断，则电子控制装置9判断进行本车A的入库时的备选路径即剩余的备选路径之中是否包含二元路径(S302)。此外，在此若是肯定判断，则判断进行本车A的入库时的备选路径即剩余的备选路径是否仅为二元路径(S302)。在该S303中作出肯定判断时，电子控制装置9选择二元路径作为上述备选路径(S304)。而且，在S303中作出否定判断的情况下，电子控制装置9选择二元路径以外的路径、即非二元路径作为上述备选路径(S305)。

根据以上详细叙述的本实施方式，能得到以下所示的效果。

(7)通过自动控制进行本车A向并列驻车的驻车空间P1的入库时的备选路径包含上述二元路径，由此能够更多地求出上述备选路径，伴随于此，能够尽可能地增多自动控制的执行机会。但是，当执行用于使本车A沿着上述二元路径移动的自动控制时，此时的本车A的动作使驾驶者感觉到不适的可能性升高。考虑到这样的情况，与上述二元路径相比，电子控制装置9优先采用上述非二元路径作为判断开始或者禁止自动控制的对象的路径。由此，能够尽可能地抑制由于执行用于使本车A沿着上述二元路径移动的自动控制时的本车A的动作而使驾驶者感觉到不适，并能够增多自动控制的执行机会。

[其他实施方式]

另外，上述各实施方式例如也可以如下变更。

·在第三实施方式中，可以求出使本车A相对于驻车空间P1以一次前进入库的路径作为备选。在这种情况下，上述备选路径包含的二元路径成为在一次前进的过程中产生右操舵与左操舵之间的反转的路径。

·在第三实施方式中，可考虑在自动控制的执行期间，在本车A从路径脱离时修正路径，以沿着该修正后的路径移动的方式进行自动控制，但是在列举二元路径及非二元路径作为该修正后的备选路径的情况下，可以与二元路径相比优先采用非二元路径。

·在开始自动控制时，通过该自动控制而进行的本车A相对于驻车空间P1的入库或出库的支援的内容未必非要向驾驶者通知。

·在第一实施方式中，在用于进行自动控制的多个备选路径中包含能够通过驾驶者的转向操作对自动控制进行辅助来实现的路径。

·在第二实施方式中，作为用于进行自动控制的备选路径，可以不必包含能够通过驾驶者的转向操作对自动控制进行辅助来实现的路径。

·在第一及第二实施方式中，可以在本车A相对于并列驻车的驻车空间P1的入库或出库中应用自动控制。

·伴随着自动控制的执行的电动机2a的温度的变化量也根据车轮的空气压的变动、乘员数的差异等引起的本车A整体的重量的差异而受到影响。也可以是驾驶者通过显示面板3的操作来输入这样的车轮的空气压、本车A整体的重量这样的信息，并将这些信息在通过电子控制装置9计算温度变化量ΔT时加入考虑。在这种情况下，能够使算出的温度变化量ΔT为更准确的值。

·作为转向装置2的温度，可以取代使用电动机2a的温度而使用用于控制该电动机2a的ECU的温度。在这种情况下，通过温度传感器18检测ECU的温度。

附图标记说明

1…操舵轮

2…转向装置

2a…电动机

3…显示面板

4…扬声器

5…间隙声纳

6…超声波传感器

7…间隙声纳

8…超声波传感器

9…电子控制装置

10…换档杆

11…档位传感器

12…油门踏板

13…油门位置传感器

14…制动踏板

15…制动开关

16…车轮速传感器

17…角度传感器

18…温度传感器

19…横摆率传感器

Claims

1.一种驻车支援装置，通过转向装置的自动控制对车辆相对于驻车空间的入库或出库进行支援，

所述驻车支援装置具备控制部，所述控制部构成为，作为车辆相对于所述驻车空间的入库或出库的路径，在为了使车辆沿着该路径移动而进行了所述自动控制的情况下的所述转向装置的预测温度小于容许上限值的路径存在时，开始使车辆沿着该路径移动的所述自动控制，而在所述路径不存在时，则禁止所述自动控制。

2.根据权利要求1所述的驻车支援装置，其中，

所述控制部构成为，求出多个备选路径作为车辆相对于所述驻车空间的入库或出库的路径，对于所求出的所述多个备选路径的各个备选路径分别依次算出进行了使车辆沿着该路径移动的所述自动控制的情况下的所述转向装置的预测温度，在该预测温度为所述容许上限值以上时禁止所述自动控制，而在所述预测温度小于所述容许上限值时则开始使车辆沿着与该预测温度对应的路径移动的所述自动控制。

3.根据权利要求2所述的驻车支援装置，其中，

所述控制部构成为，求出车辆的行驶距离、车辆的操舵的回舵次数及车辆的操舵率的变化方式互不相同的路径作为所述多个备选路径。

4.根据权利要求1所述的驻车支援装置，其中，

所述控制部构成为，求出车辆相对于所述驻车空间的入库或出库的一个备选路径，对于该一个备选路径算出为了使车辆沿着该路径移动而进行了所述自动控制的情况下的所述转向装置的预测温度，在该预测温度小于所述容许上限值时开始使车辆沿着所述路径移动的所述自动控制，而在所述预测温度为所述容许上限值以上时则禁止所述自动控制，在该自动控制被禁止后求出车辆相对于所述驻车空间的入库或出库的其他备选路径，对于所求出的所述其他备选路径也同样地基于预测温度来开始或禁止自动控制。

5.根据权利要求4所述的驻车支援装置，其中，

所述控制部构成为，求出车辆的行驶距离、车辆的操舵的回舵次数及车辆的操舵率的变化方式与先求出的路径不同的路径作为所述其他备选路径。

6.根据权利要求2～5中任一项所述的驻车支援装置，其中，

所述控制部构成为，不仅求出能够通过所述自动控制实现而不需要驾驶者的转向操作的路径作为所述备选路径，还求出能够通过驾驶者的转向操作对所述自动控制进行辅助来实现的路径作为所述备选路径。

7.根据权利要求2～6中任一项所述的驻车支援装置，其中，

所述控制部构成为，在开始所述自动控制时，将通过该自动控制而进行的车辆相对于所述驻车空间的入库或出库的支援的内容向驾驶者通知。

8.根据权利要求2～7中任一项所述的驻车支援装置，其中，

所述自动控制是为了使车辆向并列存在的多个驻车空间中的一个驻车空间入库而进行的控制，

所述备选路径包括在车辆的一次前进或后退的过程中产生车辆的右操舵与左操舵之间的反转的路径和不产生所述反转的路径，

所述控制部构成为，与产生所述反转的路径相比，优先采用不产生所述反转的路径作为判断开始或禁止所述自动控制的对象的路径。