CN104943674A - 制动液压发生装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够使开闭阀小型化且可提高制动操作件的操作触感的制动液压发生装置。制动液压发生装置具备使总泵和分泵连通的主液压路、从主液压路到行程模拟器的分支液压路(9e)、开闭分支液压路(9e)的开闭阀(6)。开闭阀(6)具备两个阀机构(10、20)，第一阀机构(10)具有第一阀部(11)和第一阀座(22)，第二阀机构(20)具有形成有第一阀座(22)的第二阀部(21)和第二阀座(71)。就来自行程模拟器侧的受压面积而言，第二阀部(21)比第一阀部(11)大。通过使第一阀部(11)从第一阀座(22)离开，制动液从主液压路开始流通。另外，通过制动液压使第二阀部(21)从第二阀座(71)离开，由此，制动液从行程模拟器开始流通。

Description

制动液压发生装置
技术领域
本发明涉及用于车辆用制动系统的制动液压发生装置。
背景技术
作为制动液压发生装置，有具备总泵、以电动机为驱动源的制动分泵、行程模拟器的装置。
上述的制动液压发生装置具备使总泵和分泵连通的主液压路、从主液压路分支而到达行程模拟器的分支液压路、开闭分支液压路的开闭阀。
上述的开闭阀是常闭型的电磁阀。作为该开闭阀，有具备第一阀机构及第二阀机构的构成(例如，参照专利文献1)。
在具有上述两个阀机构的开闭阀中，第一阀机构的第一阀部设于可动芯，第一阀机构的第一阀座形成于第二阀机构的第二阀部。
在上述的开闭阀中，若可动芯被固定芯吸引，则第一阀部从第一阀座离开，允许制动液从主液压路到行程模拟器的流通。
另外，若可动芯接近固定芯，则通过安装于可动芯的保持部件将第二阀部拉升。由此，第二阀部从第二阀座离开，制动液从主液压路到行程模拟器的流通量增大。
在上述的制动液压发生装置中，若操作制动踏板，则第一阀机构开阀，少量的制动液流通，若总泵侧的制动液压和行程模拟器侧的制动液压的压差减少，则第二阀机构开阀，制动液的流通量增大。
专利文献1：(日本)特开2013－227011号公报
在上述现有的制动液压发生装置中，通过可动芯使第一阀部从第一阀座离开，并且使第二阀部从第二阀座离开。在该构成中，为了使第一阀机构及第二阀机构双方开阀，需要具有可动芯进行行程的空间，因可动芯的移动量变大，故而具有开闭阀变大的问题。
另外，在现有的制动液压发生装置中，在踏下制动踏板时，开闭阀的流通量两阶段地变化，故而具有制动踏板的操作触感变化这种问题。
发明内容
本发明课题在于，解决上述问题，提供一种能够使开闭阀小型化并可提高制动操作件的操作触感的制动液压发生装置。
为了解决上述课题，本发明的制动液压发生装置具备：总泵，其通过制动操作件的操作而动作；行程模拟器，其对所述制动操作件赋予模拟的操作反作用力；主液压路，其使所述总泵和分泵连通；分支液压路，其从所述主液压路分支而到达所述行程模拟器；开闭阀，其开闭所述分支液压路。所述开闭阀具备第一阀机构及第二阀机构。所述第一阀机构具有所述第一阀部、和所述第一阀部落座的环状的第一阀座。所述第二阀机构具有形成有所述第一阀座的筒状的第二阀部、和所述第二阀部落座的环状的第二阀座。对于从所述行程模拟器侧作用的制动液压的受压面积，设定为所述第二阀部比所述第一阀部大。在所述总泵侧的制动液压比所述行程模拟器侧的制动液压大的情况下，通过使所述第一阀部从所述第一阀座离开，通过第一阀机构而允许制动液从所述主液压路向所述行程模拟器的流通。在所述行程模拟器侧的制动液压比所述总泵侧的制动液压大的情况下，通过从所述行程模拟器侧作用在所述第二阀部的制动液压，所述第二阀部从所述第二阀座离开，通过所述第二阀机构允许制动液从所述行程模拟器至所述主液压路的流通。
在本发明的制动液压发生装置中，在使制动液从主液压路流入行程模拟器时，仅第一阀机构开阀。根据本发明，在使制动液从主液压路流入行程模拟器时，只要是确保相当于用于仅使第一阀机构开阀的行程量的间隙的构成即可，因此能够使开闭阀小型化。
另外，在本发明的制动液压发生装置中，制动液从主液压路流入行程模拟器时，仅第一阀机构开阀，在制动液从行程模拟器流入主液压路时，仅第二阀机构开阀。因此，能够防止在开闭阀开阀时，制动液的流通量变化，能够提高制动操作件的操作触感。
另外，在本发明的制动液压发生装置中，由于在第二阀部形成有第一阀座，故而第二阀部比第一阀部大径地形成。因此，制动液从行程模拟器流入主液压路时，比第一阀部大径的第二阀部从第二阀座离开，制动液的流通量增大。由此，在解除向制动操作件的输入时，能够使制动液从行程模拟器返回主液压路。
在上述的制动液压发生装置中，所述开闭阀为电磁阀，具备固定芯、设有所述第一阀部的可动芯。在所述可动芯上安装有保持所述第二阀部的保持部件，所述保持部件可相对于所述第二阀部移动。而且，所述第一阀机构及所述第二阀机构闭阀状态下的所述可动芯与所述固定芯的间隔设定为，在所述可动芯与所述固定芯抵接时，所述第一阀部从所述第一阀座离开，所述第二阀部落座于所述第二阀座。
在本发明的制动液压发生装置中，使制动液从主液压路至行程模拟器流通时，仅第一阀机构开阀，无需通过可动芯抬升第二阀部，因此能够减小可动芯的移动量。因此，能够减小开闭阀关闭的状态的可动芯和固定芯的间隔。
由此，在打开第一阀机构时，固定芯吸动可动芯所需的吸引力减小。因此，在用于对固定芯励磁的电磁线圈通电的电流量减小。因此，能够使电磁线圈小型化，使制动液压发生装置小型化并且可降低制造成本。
在上述的液压发生装置中，也可以将所述保持部件形成为筒状，将所述第二阀部的一部分插入所述保持部件，并且在所述保持部件形成构成所述第二阀部的止脱部的卡合部。
在该构成中，在第二阀机构开闭时，第二阀部在保持部件一边被引导一边移动，故而能够稳定地开闭第二阀机构。
另外，第二阀部保持于可动芯，因此，在制造开闭阀时能够将第二阀部与可动芯一同装配于其它零件，能够提高作业性。
在上述的制动液压发生装置中，在所述第一阀机构及所述第二阀机构闭阀的状态下，在从所述行程模拟器对所述第二阀部作用规定压以上的制动液压时，所述第二阀部从所述第二阀座离开为好。
在该构成中，在第一阀机构及第二阀机构闭阀的状态下，例如因制动液压发生装置的周围环境的温度变化等而使行程模拟器侧的制动液压上升至规定压以上的话，第二阀部从第二阀座离开。由此，能够使制动液顺畅地从行程模拟器排入主液压路。
在本发明的制动液压发生装置中，在制动液从主液压路流入行程模拟器时，确保相当于用于仅使第一阀机构开阀的行程量的间隙，因此，能够使开闭阀小型化并可提高制动操作件的操作触感。另外，在解除向制动操作件的输入时，能够使行程模拟器内的制动液顺畅地流出。
附图说明
图1是表示使用了本实施方式的制动液压发生装置的车辆用制动系统的液压回路图；
图2是将本实施方式的开闭阀组装于基体的状态的侧剖面图；
图3是在本实施方式的开闭阀中，第一阀机构开阀的状态的侧剖面图；
图4是在本实施方式的开闭阀中，第二阀机构开阀的状态的侧剖面图。
标记说明
1：总泵
1a：次活塞
1b：主活塞
1e：第一压力室
1f：第二压力室
2：行程模拟器
4：第一切换阀
5：第二切换阀
6：开闭阀
7：电子控制装置
9a：第一主液压路
9b：第二主液压路
9c：连接液压路
9e：分支液压路
9f：总泵侧液压路
9g：行程模拟器侧液压路
10：第一阀机构
11：第一阀部
11a：第一缸孔
11b：第二缸孔
12：保持部件
12b：底板
12c：开口部
20：第二阀机构
21：第二阀部
21a：流路
21b：凸缘部
22：第一阀座
22a：流路
23：抵接面
30：阀壳体
31：插入部
31b：第一端口
31c：第二端口
32：突出部
40：可动芯
50：固定芯
70：阀座部件
70a：流路
71：第二阀座
80：电磁线圈
100：基体
110：安装孔
A：车辆用制动系统
A1：制动液压发生装置
A2：制动分泵
A3：液压控制装置
P：制动踏板
W：分泵
具体实施方式
本实施方式中，以适用于图1所示的车辆用制动系统A的构成为例说明本发明的制动液压发生装置。
车辆用制动系统A是具备在原动机(发动机及电动机等)起动时动作的线控(By Wire)式制动系统、在原动机停止时等动作的油压式制动系统二者的系统。
车辆用制动系统A除了只将发动机(内燃机)作为动力源的汽车之外，也可以装载于并用电动机的混合动力汽车及只将电动机作为动力源的电动汽车、燃料电池汽车等。
车辆用制动系统A具备根据制动踏板P(权利要求中的“制动操作件”)的操作量产生制动液压的制动液压发生装置A1。
另外，车辆用制动系统A具备根据制动踏板P的操作量，通过驱动电动机(电动促动器)产生制动液压的制动分泵A2。
另外，车辆用制动系统A具备帮助车辆性能稳定化的液压控制装置A3。
制动液压发生装置A1、制动分泵A2及液压控制装置A3作为其它构件构成，经由外部配管而连通。
制动液压发生装置A1具备基体100、通过制动踏板P的操作而动作的主缸1、对制动踏板P赋予模拟的操作反作用力的行程模拟器2、电子控制装置7。
基体100是装载于车辆的金属部件，形成有两个缸孔11a、11b及多个液压路9a～9e。另外，基体100上安装储油器3等各种部件。
主缸1是串联活塞型，由两个活塞1a、1b、两个螺旋弹簧1c、1d构成。主缸1设于有底圆筒状的第一缸孔11a内。
在第一缸孔11a的底面和次活塞1a之间形成有第一压力室1e。在第一压力室1e内收纳有第一螺旋弹簧1c。第一螺旋弹簧1c是将向底面侧移动的次活塞1a向开口部侧推回去的构件。
在次活塞1a和主活塞1b之间形成有第二压力室1f。在第二压力室1f内收纳有第二螺旋弹簧1d。第二螺旋弹簧1d是将向底面侧移动的次活塞1a向开口部侧推回去的构件。
制动踏板P的杆P1插入第一缸孔11a内。杆P1的前端部与主活塞1b连接。由此，主活塞1b经由杆P1与制动踏板P连接。
次活塞1a及主活塞1b接受制动踏板P的踏力而在第一缸孔11a内向底面侧滑动，对两压力室1e，1f内的制动液加压。
储油器3是储存制动液的容器，安装在基体100的上面。可从储油器3通过连通孔3a、3a向两压力室1e、1f补给制动液。
行程模拟器2由活塞2a、两个螺旋弹簧2b、2c及盖部件2d构成。行程模拟器2设于有底圆筒状的第二缸孔11b内。第二缸孔11b的开口部由盖部件2d闭塞。
在第二缸孔11b的底面和活塞2a之间形成有压力室2e。另外，在活塞2a和盖部件2d之间形成有收纳室2f。在收纳室2f内收纳有两个螺旋弹簧2b、2c。两螺旋弹簧2b、2c将向盖部件2d侧移动的活塞2a向底面侧推回去，并且对制动踏板P赋予操作反作用力。
接着，对形成于基体100内的各液压路进行说明。
第一主液压路9a是以第一缸孔11a的第一压力室1e为起点的液压路。至液压控制装置A3的配管Ha与第一主液压路9a的终点即出输口输出口15a连接。
第二主液压路9b是以第一缸孔11a的第二压力室1f为起点的液压路。至液压控制装置A3的配管Hb与第二主液压路9b的终点即输出口15b连接。
连接液压路径9c、9d是从输入口15c、15d至主液压路9a、9b的液压路。至制动分泵A2的配管Hc、Hd与输入口15c、15d连接。
分支液压路9e是从第一主液压路9a分支而到达行程模拟器2的压力室2e的液压路。分支液压路9e在第二缸孔11b的底面开口。
在第一主液压路9a，在比与分支液压路9e的连接部位靠下游侧(输出端口15a侧)设有开闭第一主液压路9a的第一切换阀4。第一切换阀4是常开型电磁阀，是通过切换为闭阀的状态而将第一主液压路9a的上游侧和下游侧截断的主截止阀。
在第二主液压路9b设有开闭第二主液压路9b的第二切换阀5。第二切换阀5是常开型的电磁阀，是通过切换为闭阀的状态而将第二主液压路9b的上游侧和下游侧截断的主截止阀。
在分支液压路9e设有常闭型的电磁阀即开闭阀6。开闭阀6是开闭分支液压路9e的构件。在分支液压路9e上以开闭阀6为界而设有从开闭阀6至行程模拟器2的模拟器侧液压路9g、和从开闭阀6至第一主液压路9a的总泵侧液压路9f。
两个压力传感器8a、8b是检测制动液压的大小的构件。通过两压力传感器8a、8b取得的信息向电子控制装置7输出。
第一压力传感器8a设于第二主液压路9b。第一压力传感器8a配置在比第二切换阀5靠上游侧(总泵1侧)的位置，检测在总泵1产生的制动液压。
第二压力传感器8b设于第一主液压路9a。第二压力传感器8b配置在比第一切换阀4靠下游侧(输出口15a侧)的位置，检测在制动分泵A2产生的制动液压。
电子控制装置7基于由两压力传感器8a、8b及行程传感器等各种传感器获得的信息及预先存储的程序等，控制两切换阀4、5及开闭阀6的开闭。
制动分泵A2图示省略，具备在缸孔内滑动的从动活塞、具有电动机及驱动力传递部的促动器机构、电子控制装置。
在制动分泵A2中，驱动力传递部将电动机的旋转驱动力转换为进退运动而向从动活塞传递。由此，从动活塞在缸孔内滑动，对缸孔内的制动液加压。在制动分泵A2产生的制动液压通过配管Hc、Hd而输入制动液压发生装置A1。
液压控制装置A3具备通过适当控制对车轮制动器的各分泵W赋予的制动液压可执行防抱死制动控制、使车辆的性能稳定化的侧滑控制及牵引控制等的构成。
另外，省略图示，液压控制装置A3具备设有电磁阀及泵等的液压单元、用于驱动泵的电动机、用于控制电磁阀及电动机等的电子控制装置等。
液压控制装置A3经由配管Ha、Hb而与制动液压发生装置A1连接，并且经由配管与各分泵W连接。
接着，对车辆用制动系统A的动作进行概略说明。
在车辆用制动系统A中，若行程传感器检测操作了制动踏板P的情况，电子控制装置7将两切换阀4、5切换为闭阀的状态。由此，将两主液压路9a、9b的上游侧和下游侧截断。
另外，电子控制装置7将开闭阀6开阀。由此，制动液可从第一主液压路9a通过分支液压路9e流入行程模拟器2。
总泵1的两活塞1a、1b受到制动踏板P的踏力而在第一缸孔11a内向底面侧滑动，对两压力室1e、1f内的制动液加压。此时，由于两主液压路9a、9b的上游侧和下游侧被截断，故而在两压力室1e、1f产生的制动液压未传递至分泵W。
另外，若对第一压力室1e内的制动液加压，制动液从第一主液压路9a流入分支液压路9e。而且，对行程模拟器2的压力室2e内的制动液加压，活塞2a对抗螺旋弹簧2b、2c的作用力而向盖部件2d侧移动。
由此，制动踏板P进行行程，并且在活塞2a上通过螺旋弹簧2b、2c而向底面侧产生作用力，从活塞2a对制动踏板P赋予模拟的操作反作用力。
另外，若通过行程传感器检测制动踏板P的踏入，则制动分泵A2的电动机驱动。
对比在制动分泵A2中从制动分泵A2输出的制动液压(由第二压力传感器8b检测到的制动液压)、和从总泵1输出的制动液压(由第一压力传感器8a检测到的制动液压)，基于其对比结果控制电动机的转速等。这样，在制动分泵A2中根据制动踏板P的操作量产生制动液压。
在制动分泵A2中产生的制动液压通过配管Hc、Hd而被输入制动液压发生装置A1，通过连接液压路9c、9d、两主液压路9a、9b及配管Ha、Hb而输入液压控制装置A3。
另外，从液压控制装置A3向各分泵W传递制动液压，通过各分泵W的动作，对各车轮赋予制动力。
另外，在制动分泵A2未动作的状态(例如，未得到电力的情况等)，两切换阀4、5为开阀的状态，两主液压路9a、9b的上游侧和下游侧连通。另外，开闭阀6闭阀。
在该状态下，通过总泵1对两主液压路9a、9b的制动液压升压。而且，与两主液压路9a、9b相通的各分泵W升压，对车轮赋予制动力。
接着，对本实施方式的开闭阀6的具体构成进行说明。
如图2所示，开闭阀6是常闭型的电磁阀，安装在形成于基体100的安装孔110。安装孔110是在形成于基体100表面的凹部120的底面开口的有底圆筒状的孔。
分支液压路9e的模拟器侧液压路9g在安装孔110的底面开口。另外，分支液压路9e的总泵侧液压路9f在安装孔110的内周面开口。
开闭阀6具备阀壳体30、设于阀壳体30内的第一阀机构10及第二阀机构20。另外，开闭阀6具备设于阀壳体30内的可动芯40、固定于阀壳体30的固定芯50、介于可动芯40与固定芯50之间的螺旋弹簧60。
阀壳体30具有组装于安装孔110内的插入部31、从安装孔110突出的突出部32。
插入部31是金属制的有底圆筒状的部件，在中心部，圆形截面的中心孔31a沿轴向贯通。与模拟器侧液压路9g连通的第一端口31b在插入部31的底部开口。
在插入部31的周壁，多个第二端口31c沿径向贯通。通过该第二端口31c将总泵侧液压路9f和中心孔31a连通。
另外，以覆盖第二端口31c的开口部的方式配置的筒状的第一过滤器33外嵌于插入部31的侧面。
另外，压入到模拟器侧液压路9g内的筒状的第二过滤器34的上端部与插入部31的下面抵接。
在插入部31的外周面的上部，遍及整周而形成有安装槽31d。使在凹部120的底面开口的安装孔110的开口缘部塑性变形，通过使安装孔110的内周面的一部分进入安装槽31d，插入部31固定于安装孔110内。
圆筒状的突出部32的下端部外嵌于插入部31的上端部。插入部31和突出部32通过焊接而接合。
固定芯50内嵌于突出部32的上端部。固定芯50由铁及铁合金等磁性材料构成。突出部32和固定芯50通过焊接而接合。
在突出部32内，在固定芯50的下方(插入部31侧)配置有可动芯40。可动芯40由铁及铁合金等磁性材料构成，沿轴向移动自如地插入突出部32内。
在可动芯40的上面(固定芯50侧的端面)的中心部形成有有底筒状的弹簧用安装孔41。在弹簧用安装孔41内插入有螺旋弹簧60。
螺旋弹簧60的上端部从弹簧用安装孔41突出。螺旋弹簧60以压缩状态设于可动芯40和固定芯50之间。可动芯40通过螺旋弹簧60的作用力而向离开固定芯50的方向被压下。
在可动芯40的下端面保持有第一阀部11。第一阀部11是金属制的球体。第一阀部11插入形成于可动芯40的下端面的凹部42内。而且，在第一阀部11的一部分从凹部42突出的状态下，通过使凹部42的周围向第一阀部11侧塑性变形，第一阀部11被保持在可动芯40上。
另外，在可动芯40的下端部安装有有底圆筒状的保持部件12。保持部件12是用于保持第二阀部21的金属制的部件。
保持部件12的上端开口部外嵌于可动芯40的下端部。保持部件12的底板12b的上面相对于可动芯40的下端面40a在上下方向(可动芯40的移动方向)隔开间隔而配置。
保持部件12的侧周壁沿径向贯通有多个连通孔12a。各连通孔12a配置在比可动芯40的下端面40a靠下方的位置。
开口部12c在保持部件12的底板12b的中心部贯通。第二阀部21在底板12b的开口部12c插通。
第二阀部21是圆筒状的部件，在中心部沿轴向贯通有圆形剖面的流路21a。在第二阀部21の上端部，凸缘部21b向径向突出。即，第二阀部21的上端部比第二阀部21的其它部位扩径。而且，凸缘部21b比保持部件12的开口部12c扩径。
第二阀部21从保持部件12的内部侧插通保持部件12的底板12b的开口部12c。第二阀部21的上部(凸缘部21b)被收纳于保持部件12内，第二阀部21的下部从保持部件12向下方突出。
第二阀部21的凸缘部21b比保持部件12的开口部12c扩径，故而凸缘部21b的下面与保持部件12的底板12b的上面抵接。由此，制造开闭阀6时，第二阀部21以不从保持部件12向下方脱离的方式构成。
这样，由保持部件12的底板12b构成第二阀部21的止脱部。底板12b相当于权利要求中的卡合部。
在第二阀部21的上端面，在流路21a的开口缘部形成有漏斗状(锥状)的第一阀座22。第一阀座22是第一阀部11落座的部位。
第二阀部21的下部随着朝向下端面而逐渐缩径。由此，在第二阀部21的下端面的外周缘部形成有锥状的抵接面23。
圆筒状的阀座部件70内嵌于阀壳30的插入部31内的底部。在阀座部件70的中心部，流路70a沿轴向贯通。阀座部件70的流路70a与阀壳30的第一端口31b连通。
在阀座部件70的上端面，在流路70a的开口缘部形成有漏斗状(锥状)的第二阀座71。第二阀座71是第二阀部21的抵接面23落座的部位。
第一阀机构10由设于可动芯40的第一阀部11、形成于第二阀部21的第一阀座22构成。第一阀部11通过落座于第一阀座22，从而将第一阀机构10闭阀。另外，第一阀部11通过从第一阀座22分开，将第一阀机构10开阀(参照图3)。
第二阀机构20由第二阀部21、形成于阀座部件70的第二阀座71构成。第二阀部21通过落座于第二阀座71，将第二阀机构20闭阀。另外，第二阀部21通过从第二阀座71离开，将第二阀机构20开阀(参照图4)。
在第一阀部11落座于第一阀座22的状态下，第一阀部11与第一阀座22相接的部位的截面面积是对于从第一端口31b侧作用的制动液压的受压面积。
在第二阀部21落座于第二阀座71的状态下，第二阀部21与第二阀座71相接的部位的截面面积是对于从第一端口31b侧作用的制动液压的受压面积。
在开闭阀6中，阀座部件70的流路70a的内径比第二阀部21的流路21a的内径大地形成。因此，对于从第一端口31b侧(行程模拟器2(参照图1)侧)作用的制动液压的受压面积，第二阀部21比第一阀部11大地设定。
在开闭阀6中，在第一阀机构10及第二阀机构20闭阀的状态下，固定芯50和可动芯40的间隔L1比第二阀部21的凸缘部21b的下面和保持部件12的底板12b的上面的间隔L2小地设定(L1＜L2)。
在上述的开闭阀6中，在从基体100的表面突出的部位的周围配置有用于使开闭阀6驱动的电磁线圈80。
电磁线圈80具有卷绕有线圈81的树脂制的绕线管82，绕线管82插通有开闭阀6的上部。而且，通过从未图示的控制基板对线圈81通电，在开闭阀6的周围产生磁场。
在开闭阀6中，在电磁线圈80被消磁的状态下，通过螺旋弹簧60的作用将可动芯40相对于固定芯50按下，第一阀部11落座于第一阀座22。由此，第二阀部21的流路21a闭塞，第一阀机构10成为闭阀状态。
另外，在电磁线圈80被消磁的状态下，通过螺旋弹簧60的作用力，第二阀部21也相对于固定芯50按下，成为第二阀部21落座于第二阀座71的状态。由此，阀座部件70的流路70a闭塞，第二阀机构20成为关闭的状态。
这样，在电磁线圈80被消磁的状态下，开闭阀6的第一阀机构10及第二阀机构20闭阀。
在图1所示的车辆用制动系统A中，若行程传感器检测操作了制动踏板P的情况，从电子控制装置7的控制基板对开闭阀6的电磁线圈80(参照图2)通电，则如图3所示，固定芯50被励磁。
另外，车辆的点火开关接通时，也可以构成为通过电子控制装置7对电磁线圈80(参照图2)通电。
由此，可动芯40被向固定芯50吸引，可动芯40对抗螺旋弹簧60的作用力而向固定芯50侧移动。而且，第一阀部11从第一阀座22离开，第一阀机构10开阀。
另外，若可动芯40向固定芯50侧移动，则保持部件12相对于第二阀部21向固定芯50侧移动。如图2所示，在第一阀机构10及第二阀机构20闭阀的状态下，第二阀部21的凸缘部21b和保持部件12的底板12b的间隔L2比固定芯50和可动芯40的间隔L1大。因此，如图3所示，可动芯40与固定芯50抵接时，第二阀部21的凸缘部21b和保持部件12的底板12b也离开。
在开闭阀6，若固定芯50被励磁，则第一阀部11从第一阀座22离开，第一阀机构10开阀。另一方面，在第二阀部21，从第二端口31c侧(总泵1侧，参照图1)作用制动液压，通过该制动液压使第二阀部21落座在第二阀座71。由此，第二阀机构20闭阀。
另外，本实施方式中，如图2所示，第二阀部21的凸缘部21b的下面和保持部件12的底板12b的上面的间隔L2比固定芯50和可动芯40的间隔L1大地设定(L1＜L2)。这样，可动芯40向固定芯50侧移动，在第一阀机构10闭阀时，第二阀机构20也以未开阀。
而且，通过将第一阀机构10开阀，允许制动液从第一主液压路9a(参照图1)侧的第二端口31c向行程模拟器2(参照图1)侧的第一端口31b的流通。
在图1所示的车辆用制动系统A中，若解除向制动踏板P的输入，则行程模拟器2内的制动液通过活塞2a被向分支液压路9e压出。由此，模拟器侧的液压路9g的制动液压比总泵侧液压路9f的制动液压大。
此时，如图4所示，在开闭阀6，固定芯50通过电磁线圈80被励磁，可动芯40保持与固定芯50抵接的状态，并通过从第一端口31b侧作用于第二阀部21的制动液压，第二阀部21被向可动芯40侧压起。由此，第二阀部21从第二阀座71离开而将第二阀机构20开阀。
而且，通过将第二阀机构20开阀，允许制动液从行程模拟器2(参照图1)侧的第一端口31b向第一主液压路9a(参照图1)侧的第二端口31c的流通。
在开闭阀6中，如图2所示，若在第一阀机构10及第二阀机构20闭阀的状态下，第一端口31b侧的制动液压为规定压以上，则如图4所示，通过该制动液压使第二阀部21向固定芯50侧移动。此时，第二阀部21对抗螺旋弹簧60的作用力而与可动芯40一起向固定芯50侧移动。
在开闭阀6中，相对于从行程模拟器2(参照图1)侧作用的制动液压的受压面积设定为，第二阀部21比第一阀部11大。
因此，在开闭阀6，在从第二端口31c侧对第一阀部11及第二阀部21作用规定压以上的制动液压时，第二阀部21比第一阀部11先移动，故而能够仅将第二阀机构20开阀。由此，允许制动液从第一端口31b向第二端口31c的流通。
在以上的制动液压发生装置A1中，如图2所示，将第二阀部21的凸缘部21b的下面和保持部件12的底板12b的上面的间隔L2设定为比固定芯50和可动芯40的间隔L1大(L1＜L2)。由此，如图3所示，使可动芯40向固定芯50侧移动，使制动液从第一主液压路9a(参照图1)侧的第二端口31c流入行程模拟器2(参照图1)侧的第一端口31b时，以仅第一阀机构10开阀的方式构成。因此，只要是在使制动液从第二端口31c流入第一端口31b时，确保相当于用于仅将第一阀机构10开阀的行程量的间隙的构成即可，故而能够使开闭阀6小型化。
另外，由于可动芯40的移动量减小，故而如图1所示，能够减小开闭阀6闭阀的状态下的可动芯40和固定芯50的间隔L1。
因此，在开闭阀6，在第一阀机构10开阀时，固定芯50吸引可动芯40所需的吸引力减小。因此，在对用于将固定芯50励磁的电磁线圈80通电的电流量减小。由此，能够使电磁线圈80小型化，使制动液压发生装置A1(参照图1)小型化，并且能够降低制造成本。
另外，在开闭阀6，如图3所示，制动液从第二端口31c流入第一端口31b时，仅第一阀机构10开阀，如图4所示，在制动液从第一端口31b流入第二端口31c时，仅第二阀机构20开阀。因此，能够防止在开闭阀6开阀时，制动液的流通量变化，能够提高制动踏板P的操作触感。
另外，在开闭阀6，制动液从第一端口31b流入第二端口31c时，比第一阀部11大径的第二阀部21从第二阀座71离开。因此，开闭阀6的制动液的流通量增大。由此，在解除向制动踏板P的输入时，能够使制动液从图1所示的行程模拟器2顺畅地返回第一主液压路9a。
另外，在开闭阀6，如图4所示，在第二阀机构20开闭时，第二阀部21在保持部件12的开口部12c的内周缘部一边被引导一边移动，能够使第二阀机构20稳定地开闭。
另外，第二阀部21经由保持部件12被保持于可动芯40，故而在制造开闭阀6时，能够将第二阀部21与可动芯40一起组装于阀壳30，能够提高作业性。
另外，在开闭阀6，如图2所示，在第一阀机构10及第二阀机构20闭阀的状态下，例如，有时因周围环境的温度变化，行程模拟器2(参照图1)侧的第一端口31b的制动液压增加。而且，若第一端口31b的制动液压上升至规定压以上，通过该制动液压，如图4所示，第一阀部11落座于第一阀座22的状态下，第二阀部21从第二阀座71离开。这样，通过将第二阀机构20开阀，能够将制动液顺畅地从行程模拟器2排放到第一主液压路9a。
另外，因原动机停止，如图2所示，有时在第一阀机构10及第二阀机构20闭阀时，流入行程模拟器2(参照图1)的制动液被封入行程模拟器2内，第一端口31b的制动液压成为规定压以上。该情况下，通过该制动液压，如图4所示，在第一阀部11落座于第一阀座22的状态下，第二阀部21从第二阀座71离开。这样，通过将第二阀机构20开阀，能够将制动液顺畅地从行程模拟器2排放到第一主液压路9a，能够防止第一主液压路9a的制动液压由于总泵1而升压时，制动液不足。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的实施方式，在不脱离其宗旨的范围内可适当变更。
例如，在本实施方式中，如图2所示，保持第二阀部21的有底圆筒状的保持部件12设于可动芯40，但不限定保持部件12的形状。另外，也可以不设置保持部件12。
另外，在本实施方式中，阀壳30和阀座部件70分体构成，也可以在阀壳30形成第二阀座。

Claims (4)

1.一种制动液压发生装置，其具备：
总泵，其通过制动操作件的操作而动作；
行程模拟器，其对所述制动操作件赋予模拟的操作反作用力；
主液压路，其使所述总泵和分泵连通；
分支液压路，其从所述主液压路分支而到达所述行程模拟器；
开闭阀，其开闭所述分支液压路，其特征在于，
所述开闭阀具备第一阀机构及第二阀机构，
所述第一阀机构具有所述第一阀部、和所述第一阀部落座的环状的第一阀座，
所述第二阀机构具有形成有第一阀座的筒状的第二阀部、和所述第二阀部落座的环状的第二阀座，
对于从所述行程模拟器侧作用的制动液压的受压面积，设定为所述第二阀部比所述第一阀部大，
在所述总泵侧的制动液压比所述行程模拟器侧的制动液压大的情况下，通过使所述第一阀部从所述第一阀座离开，通过第一阀机构允许制动液从所述主液压路向所述行程模拟器的流通，
在所述行程模拟器侧的制动液压比所述总泵侧的制动液压大的情况下，通过从所述行程模拟器侧对所述第二阀部作用的制动液压，所述第二阀部从所述第二阀座离开，通过所述第二阀机构允许制动液从所述行程模拟器向所述主液压路的流通。
2.如权利要求1所述的制动液压发生装置，其特征在于，
所述开闭阀是具备固定芯、和设有所述第一阀部的可动芯的电磁阀，
在所述可动芯上安装有保持所述第二阀部的保持部件，
所述保持部件相对于所述第二阀部可移动，
所述第一阀机构及所述第二阀机构闭阀的状态下的所述可动芯与所述固定芯的间隔设定为，在所述可动芯与所述固定芯抵接时，所述第一阀部从所述第一阀座离开，所述第二阀部落座于所述第二阀座。
3.如权利要求2所述的制动液压发生装置，其特征在于，
所述保持部件形成筒状，
所述第二阀部的一部分插入所述保持部件，
在所述保持部件形成有构成所述第二阀部的止脱部的卡合部。
4.如权利要求1～3中任一项所述的制动液压发生装置，其特征在于，
在所述第一阀机构及所述第二阀机构闭阀的状态下，从所述行程模拟器侧对所述第二阀部作用规定压以上的制动液压，由此，所述第二阀部从所述第二阀座离开。
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