CN104854530A - 车辆用踏板装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用踏板装置，其与以往相比，能够抑制零件件数、组装工时的增加并且防止副托架容易相对于主托架转动。由于连结孔(12d)以及插通孔(20f)为八边形，因此，若在贯穿插入连结孔(12d)的第2铆接销(22)的铆接部(22b)被贯穿插入于插通孔(20f)的状态下，该第2铆接销(22)的两端通过铆接而沿轴向被压溃，则第2铆接销(22)的铆接部(22b)的组织会进入八边形的连结孔(12d)以及插通孔(20f)的内周面侧。因此，连结孔(12d)以及插通孔(20f)的内周面作为止挡副托架(20)相对于主托架(12)绕第2铆接销(22)转动的转动止挡件发挥作用，能够防止副托架(20)在比较轻的载荷下容易相对于主托架(12)旋转。

Description

车辆用踏板装置

技术领域

本发明涉及车辆用踏板装置，尤其是涉及在具备安装于前围板的主托架和对该主托架与仪表板加固件之间进行连结的副托架的车辆用踏板装置中将该主托架和副托架相铆接固定的技术。

背景技术

在例如制动器踏板装置、加速器踏板装置等那样的车辆用踏板装置的一种中，已知有具备主托架和副托架的车辆用踏板装置，所述主托架安装于前围板，具有将踏板支撑为能够转动的一对侧板，所述副托架对该主托架的后端部与仪表板加固件之间进行连结。例如专利文献1所示的车辆用踏板装置即是如此。在专利文献1中，在形成于所述主托架的一对侧板的后端部的连结孔和设于所述副托架的前端部的一对侧板部的插通孔贯穿插入螺栓的轴部，利用螺母将所述一对侧板和所述一对侧板部以相互重叠的状态紧固联结。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平11-115699号公报

专利文献2：日本实开昭59-77614号公报

发明内容

发明要解决的问题

不过，在专利文献1的车辆用踏板装置中，所述主托架和所述副托架使用所述螺栓以及所述螺母而紧固联结，因此，存在零件件数、组装工时增加的问题。对此，在专利文献2中记载了将连结分离踏板臂和罩的销的两端部铆接，从而将该分离踏板臂和罩铆接固定的技术，可考虑根据专利文献2的技术，代替专利文献1中所使用的所述螺栓以及所述螺母，使用铆接销来将所述主托架和所述副托架铆接固定，由此能够解决上述问题。

然而，在上述那样的车辆用踏板装置中，在通过所述螺栓以及所述螺母进行的联结构造的情况下，因为在所述螺栓的轴向产生有较大的力(轴力)，所以，例如在所述副托架因外力而要相对于所述主托架绕所述螺栓转动时，能够通过较大的摩擦力防止该转动，但在铆接的情况下，与所述螺栓以及所述螺母相比，在所述铆接销的轴向上仅产生比较小的力(轴力)，因此，可认为所述副托架可能在比较轻的载荷下较容易地相对于所述主托架绕所述铆接销转动。

本发明是以上述情况为背景而做出的，其目的在于提供与以往相比能够抑制零件件数、组装工时的增加并且能够防止副托架容易相对于主托架转动的车辆用踏板装置。

用于解决问题的手段

为了达到该目的，本发明的主旨在于，(a)一种车辆用踏板装置，具备：主托架，其安装于前围板，具有将踏板支撑为能够转动的一对侧板；和副托架，其对所述主托架的后端部与仪表板加固件之间进行连结，(b)在贯穿插入于在所述一对侧板的后端部形成的连结孔的铆接销的两端被贯穿插入于在所述副托架的前端部的一对侧板部设置的插通孔的状态下，该铆接销的两端通过铆接而沿着轴向被压溃，从而所述一对侧板的后端部与所述副托架的一对侧板部以相互重叠的状态相铆接固定，其中，(c)所述连结孔以及插通孔分别具有距该连结孔以及插通孔的中心的距离伴随朝向绕该中心的一周方向而变化的非圆形的内周缘形状。

发明的效果

根据本发明的车辆用踏板装置，由于所述连结孔以及插通孔分别具有距该连结孔以及插通孔的中心的距离伴随朝向绕该中心的一周方向而变化的非圆形的内周缘形状，因此，若在贯穿插入于所述连结孔的所述铆接销的两端部贯穿插入于所述插通孔的状态下，该铆接销的两端通过铆接而沿轴向被压溃，则所述铆接销的两端部的组织会进入分别具有该非圆形的内周缘形状的所述连结孔以及所述插通孔的内周面侧。因此，所述连结孔以及所述插通孔的内周面作为止挡所述副托架相对于所述主托架绕所述铆接销转动的转动止挡件发挥作用，能够防止所述副托架在相对较轻的载荷下容易相对于所述主托架旋转。另外，由于利用所述铆接销将所述主托架的一对侧板与所述副托架的一对侧板部相铆接固定，因此，与以往那样的利用螺栓以及螺母紧固联结的车辆用踏板装置相比，能够抑制零件件数、组装工时的增加。

在此，优选的是，所述一对侧板部以越朝向所述前围板则越远离所述一对侧板的方式扩开，形成于该一对侧板部的插通孔具有长孔形状，该长孔形状具有在该扩开了的状态下能够使从所述一对侧板突出的所述铆接销的两端部通过的长度。因此，通过使所述副托架的前端部朝向贯穿插入于所述主托架的连结孔的所述铆接销的两端部移动，能够将所述铆接销的两端部贯穿插入所述副托架的插通孔，因此，能够提高向所述主托架组装所述副托架时的组装作业性。

另外，优选的是，所述铆接销将转动杆支撑为能够旋转，该转动杆在由于所述前围板的后退而所述副托架相对于所述主托架绕所述铆接销转动时，与该副托架一起转动，使所述踏板向操作方向转动。因此，若所述前围板后退，则所述主托架和所述副托架绕所述铆接销弯折，从而能够具有防止所述踏板的踏部向驾驶座侧后退的后退防止性能。

另外，优选的是，所述副托架的后端部的高度位置比设于该副托架的前端部的插通孔高。因此，若所述前围板后退，则能够使所述副托架适当地相对于所述主托架绕所述铆接销转动。

另外，优选的是，所述连结孔以及插通孔为多边形。因此，能够通过适当调整所述连结孔以及所述插通孔的形状的顶点的数量，来设定所述副托架相对于所述主托架绕所述铆接销转动的载荷。

附图说明

图1是表示应用本发明的制动器踏板装置的立体图。

图2是表示设于图1的制动器踏板装置的后退防止机构的图。

图3是表示设于图1的制动器踏板装置的副托架的立体图。

图4是表示形成于图3的副托架的长孔形状的插通孔的图。

图5是图3中的V-V视剖视图，是表示贯穿插入于在图1的制动器踏板装置上设置的主托架的连结孔的铆接销的两端部贯穿插入于图3的副托架的长孔形状的插通孔的状态的剖视图。

图6是表示图5的铆接销的两端部被铆接而副托架组装于主托架的状态的剖视图。

图7是图5的VII-VII视剖视图。

图8是表示本发明的其他实施例的制动器踏板装置的图，是与图4对应的图。

图9是表示形成于在图8的制动器踏板装置设置的主托架和副托架的连结孔和插通孔的形状的图，是与图7对应的图。

图10是表示本发明的其他实施例的制动器踏板装置的图，是与图4以及图8对应的图。

图11是表示形成于在图10的制动器踏板装置设置的主托架和副托架的连结孔和插通孔的形状的图，是与图7以及图9对应的图。

图12是表示本发明的其他实施例的制动器踏板装置的图，是表示设于该制动器踏板装置的副托架的立体图。

图13是表示副托架组装于在图12的制动器踏板装置设置的主托架的状态的剖视图。

图14是表示本发明其他实施例的制动器踏板装置的图，是表示设于该制动器踏板装置的副托架的立体图。

图15是表示本发明的其他实施例的制动器踏板装置的图，是与图4、图8、图10对应的图。

图16是表示形成于在图15的制动器踏板装置设置的主托架和副托架的连结孔和插通孔的形状的图，是与图7、图9、图11对应的图。

图17是表示本发明的其他实施例的制动器踏板装置的图，是与图4、图8、图10、图15对应的图。

图18是表示形成于在图17的制动器踏板装置设置的主托架和副托架的连结孔和插通孔的形状的图，是与图7、图9、图11、图16对应的图。

图19是表示本发明的其他实施例的制动器踏板装置的图，是与图4、图8、图10、图15、图17对应的图。

图20是表示形成于在图19的制动器踏板装置设置的主托架和副托架的连结孔与插通孔的形状的图，是与图7、图9、图11、图16、图18对应的图。

图21是表示本发明的其他实施例的制动器踏板装置的图，是表示设于该制动器踏板装置的副托架的插通孔的形状的图。

图22是图21的XXII-XXII视剖视图。

图23是表示本发明的其他实施例的制动器踏板装置的图，是表示设于该制动器踏板装置的副托架的插通孔的形状的图。

图24是图23的XXIV-XXIV视剖视图。

图25是表示本发明的其他实施例的制动器踏板装置的图，是表示设于该制动器踏板装置的副托架的插通孔的形状的图。

图26是图25的XXVI-XXVI视剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的一实施例。此外，在以下的实施例中，为了容易理解而将图进行了适当简化或变形，各部分的尺寸比以及形状等并不一定准确地描绘。

实施例1

图1以及图2是表示应用本发明的常用制动器用的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)10的立体图以及主视图。如图1以及图2所示，制动器踏板装置10中设有：主托架12，其安装于将发动机舱与车厢内之间隔开的前围板11，具有彼此相对的板状的一对侧板12a以及12b；带台阶的圆柱形状的第1铆接销14，其通过两端部被铆接而固定于该一对侧板12a以及12b之间；长边平板状的制动器踏板(踏板)16，其以能够转动的方式支撑于该第1铆接销14；以及踏部16a，其一体地设于该制动器踏板16的第1铆接销14侧的相反侧的端部，通过驾驶员的制动器操作而被踩踏。另外，在设置于制动器踏板16的中间位置的安装孔16b，经由挂钩连结有从未图示的制动器助力器向车厢内突出的操作杆。

因此，如图2所示，若通过驾驶员的制动器操作踩踏制动器踏板16的踏部16a，制动器踏板16绕第1铆接销14向箭头A方向转动，则伴随该制动器踏板16的转动而所述操作杆被以机械方式按压，由此，从未图示的主液压缸产生与制动器踏板16的踩踏操作力相应的制动器液压。

在制动器踏板装置10中，设有后退防止机构18，即使例如因由来自车辆前方的碰撞等引起的载荷的输入而前围板11向驾驶座侧后退，该后退防止机构18也防止制动器踏板16的踏部16a向驾驶座侧后退。

如图2所示，在后退防止机构18中设有：副托架20，其具有彼此相对的长边平板状的一对侧板部20a及20b和连结上述侧板部20a及20b的后端部20d的连结板部20e，截面成U字状或日文コ字状，对主托架12的前围板11的相反侧的端部即后端部12c与仪表板加固件19之间进行连结；第2铆接销(铆接销)22，其将一对侧板部20a及20b的前围板11侧的端部即前端部20c与主托架12的一对侧板12a及12b的后端部12c以相互重叠的状态铆接；长边平板状的转动杆24，其以能够转动的方式支撑于该第2铆接销22；以及一对连结连杆26，其在该转动杆24的第2铆接销22侧的基部24a与制动器踏板16的第1铆接销14侧的端部16c之间以夹着上述端部16c、基部24a的方式配设于该端部16c、基部24a的两侧(图2的表里侧)并连结该端部16c、基部24a。此外，在转动杆24中，在基部24a一体地固定设置有圆筒形状的圆筒部24b，在该圆筒部24b的内周面与第2铆接销22的外周面之间，介有用于降低上述圆筒部24b与第2铆接销22之间的滑动阻力的例如金属轴承等轴承28(参照图5、图6)。图2是以可观察到由一对连结连杆26连结制动器踏板16和转动杆24的连结构造的方式将主托架12的近前侧的侧板即侧板12a的一部分切去而进行示出的图。

如图3所示，副托架20的连结板部20e安装于仪表板加固件19，在一对侧板部20a以及20b的前端部20c分别设有插通孔20f。另外，在主托架12设有连结孔12d(参照图5至图7)，该连结孔12d分别穿设于该一对侧板12a以及12b的后端部12c。

如图3以及图4所示，副托架20的插通孔20f被形成为沿与侧板部20a以及20b的长边方向大致相同方向即沿朝向前围板11的方向延伸的长孔。另外，该长孔形状的插通孔20f的后端部20d侧的端部形成为八边形(多边形)，其内切圆C1的直径设为比插通孔20f的除靠后端部20d侧的端部以外的部分的宽度尺寸D1大。另外，如图7所示，主托架12的连结孔12d形成为八边形(多边形)。上述连结孔12d以及插通孔20f的端部的多边形状预先通过实验确定，以使得在被施加了冲击载荷时主托架12以及副托架20能够绕第2铆接销22相对旋转。另外，长边形状的插通孔20f的后端部20d侧的端部与连结孔12d形成为大致相同直径。此外，如图4以及图7所示，上述八边形的连结孔12d以及插通孔20f是距该八边形的连结孔12d以及插通孔20f的中心E1、E2的距离r1、r2伴随朝向绕该中心E1、E2的一周方向而周期性变化的非圆形的内周缘形状。另外，如图7所示，上述八边形的连结孔12d的中心E1与上述八边形的插通孔20f的中心E2在本实施例中一致。另外，如图7所示，在主托架12的一对侧板12a以及12b的后端部12c和副托架20的一对侧板部20a以及20b的前端部20c相互重叠的状态下，连结孔12d和插通孔20f以该连结孔12d的八边形的顶点与该插通孔20f的八边形的顶点不一致的方式设于侧板12a以及12b、侧板部20a以及20b。

如图5所示，副托架20的一对侧板部20a以及20b的前端部20c以自插通孔20f的长边方向的中途越朝向前围板11即越朝向前端部20c的顶端侧越远离一对侧板12a以及12b的方式扩开。另外，在主托架12的后端部12c与副托架20的前端部20c相互重叠的状态下，从长孔形状的插通孔20f的前端部20c侧的端到侧板12a以及12b的在第2铆接销22的轴心方向上的高度H设定为比从贯穿插入连结孔12d的第2铆接销22的两端到侧板12a以及12b的在第2铆接销22的轴心方向上的高度h高。此外，第2铆接销22具有圆柱形状的轴部22a和从该轴部22a的两端沿轴部22a的轴心方向突出的圆柱形状的一对铆接部(两端部)22b，是其轴部22a的直径比铆接部22b的直径大的带台阶圆柱形状。另外，上述轴部22a的直径设定为不能够通过连结孔12d以及插通孔20f的大小，上述铆接部22b的直径设定为能够通过连结孔12d以及插通孔20f的大小。

因此，如图5所示，通过使副托架20的前端部20c朝向贯穿插入主托架12的连结孔12d的第2铆接销22的铆接部22b移动，能够使第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入副托架20的插通孔20f。即，插通孔20f是具有在侧板部20a以及20b的前端部20c扩开了的状态下能够使从一对侧板12a以及12b的连结孔12d突出的第2铆接销22的铆接部22b通过的长度的长孔形状。此外，为了使得在向副托架20的插通孔20f贯穿插入第2铆接销22的铆接部22b时副托架20不与第2铆接销22干涉，也能够适当调节长孔形状的插通孔20f的长边方向的长度、第2铆接销22的铆接部22b的高度(铆接余量)、扩开的侧板部20a以及20b的前端部20c相对于侧板12a、12b的张开角度θ等。例如，若张开角度θ大，则也可以缩短长孔形状的插通孔20f的长边方向上的长度，若张开角度θ小，则需要加长长孔形状的插通孔20f的长边方向上的长度。

如图1以及图2所示，例如副托架20的后端部20d即连结板部20e距未图示的地板的高度位置比形成于副托架20的前端部20c的插通孔20f距未图示的地板的高度位置高。另外，在制动器踏板16的非操作时，转动杆24的第2铆接销22侧的相反侧的顶端部24c抵接于副托架20的连结板部20e或配置于接近该连结板部20e的位置。

以上那样构成的制动器踏板装置10的后退防止机构18，例如在由于从车辆前方输入由碰撞等带来的载荷而前围板11向驾驶座侧后退时，从仪表板加固件19向副托架20的后端部20d即连结板部20e作用力F，副托架20相对于主托架12绕第2铆接销22向箭头B方向转动，并且，转动杆24的顶端部24c与连结板部20e抵接而该转动杆24绕第2铆接销22向箭头B方向转动。由此，由于经由一对连结连杆26使制动器踏板16向操作方向即向箭头A方向转动，因此，即使前围板11向驾驶座侧后退，也可防止制动器踏板16的踏部16a向驾驶座侧后退。

在此，利用图5至图7说明将副托架20组装于主托架12的方法。首先，如图5所示，将第2铆接销22嵌入转动杆24的圆筒部24b，分别将该第2铆接销22的两端部即铆接部22b贯穿插入在主托架12的侧板12a以及12b形成的连结孔12d。接下来，使副托架20的前端部20c朝向贯穿插入于主托架12的连结孔12d的第2铆接销22的铆接部22b移动，将第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入副托架20的插通孔20f。优选的是，如图7所示，例如通过利用定位夹具等进行定位，以使插通孔20f的后端部20d侧的端部的中心E2、连结孔12d的中心E1以及第2铆接销22的铆接部22b的轴心G的位置一致。

接下来，如图5所示，在贯穿插入连结孔12d的第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入于插通孔20f且如上述那样地被定位了的状态下，例如利用铆接机等通过铆接将第2铆接销22的铆接部22b沿该第2铆接销22的轴向压溃。由此，如图6所示，主托架12的一对侧板12a以及12b的后端部12c与副托架20的一对侧板部20a以及20b的前端部20c以相互密合的状态相铆接固定，副托架20组装于主托架12。此外，在第2铆接销22的两端因压力铆接而沿第2铆接销22的轴向压溃时，如图7所示，第2铆接销22的铆接部22b的组织会进入八边形的连结孔12d以及插通孔20f的内周面侧。另外，副托架20的前端部20c的以远离主托架12的侧板12a、12b的方式扩开的部分，也可以在第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入于副托架20的插通孔20f之后，或者在第2铆接销22的铆接部22b被铆接后，被弯折成与主托架12的侧板12a、12b大致平行。

如上述那样，根据本实施例的制动器踏板装置10，由于连结孔12d以及插通孔20f是距该连结孔12d以及插通孔20f的中心E1、E2的距离r1、r2伴随朝向绕该中心E1、E2的一周方向而周期性变化的非圆形的内周缘形状，例如是八边形状，因此，若在贯穿插入于连结孔12d的第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入于插通孔20f的状态下，通过铆接将该第2铆接销22的两端沿该第2铆接销22的轴向压溃，则第2铆接销22的铆接部22b的组织进入八边形的连结孔12d以及插通孔20f的内周面侧。因此，连结孔12d以及插通孔20f的内周面作为止挡副托架20相对于主托架12绕第2铆接销22转动的转动止挡件发挥作用，能够防止副托架20容易在比较轻的载荷下相对于主托架12旋转。另外，由于主托架12的一对侧板12a以及12b和副托架20的一对侧板部20a以及20b通过第2铆接销22相铆接固定，因此，与以往那样的利用螺栓以及螺母紧固联结的车辆用踏板装置相比，能够抑制零件件数、组装工时的增加。

另外，根据本实施例的制动器踏板装置10，副托架20的一对侧板部20a以及20b的前端部20c以越朝向前围板11即越朝向该前端部20c的前端侧越远离主托架12的一对侧板12a以及12b的方式扩开，形成于该一对侧板部20a以及20b的插通孔20f具有长孔形状，该长孔形状具有在该扩开的状态下能够使从一对侧板12a以及12b突出的第2铆接销22的两端部即铆接部22b通过的长度。因此，通过使副托架20的前端部20c朝向贯穿插入主托架12的连结孔12d的第2铆接销22的铆接部22b移动，能够将第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入于副托架20的插通孔20f，因此，能够提高向主托架12组装副托架20时的组装作业性。

另外，根据本实施例的制动器踏板装置10，第2铆接销22以转动杆24能够旋转的方式支撑该转动杆24，该转动杆24在由于前围板11的后退而副托架20相对于主托架12绕第2铆接销22向箭头B方向转动了时，与上述副托架20一起转动并使制动器踏板16向操作方向转动。因此，若前围板11后退，则相铆接固定的主托架12和副托架20绕第2铆接销22弯折，因此，能够具有防止制动器踏板16的踏部16a向驾驶座侧后退的后退防止性能。

另外，根据本实施例的制动器踏板装置10，副托架20的后端部20d距地板的高度位置比设于该副托架20的前端部20c的插通孔20f距地板的高度位置高。因此，在前围板11后退时，能够使副托架20适当地相对于主托架12绕第2铆接销22转动。另外，通过适当调整连结孔12d以及插通孔20f的形状的顶点的数量，即在本实施例中将顶点的数量设为8个，能够设定使副托架20相对于主托架12绕第2铆接销22转动的载荷。

接着，基于附图详细说明本发明的其他实施例。在以下的说明中，对于实施例相互共同的部分标注相同附图标记并省略其说明。

实施例2

如图8以及图9所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的连结孔12e以及插通孔20g的形状不同于实施例1的连结孔12d以及插通孔20f的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。

如图8所示，副托架20的插通孔20g与实施例1的插通孔20f大致相同地，被形成为沿与侧板部20a以及20b的长边方向大致同向即沿朝向前围板11的方向延伸的长孔，该长孔形状的插通孔20g的后端部20d侧的端部形成为六边形(多边形)，其内切圆C2的直径比该插通孔20g的除后端部20d侧的端部以外的部分的宽度尺寸D1大。另外，如图9所示，主托架12的连结孔12e形成为六边形(多边形)。此外，上述连结孔12e以及插通孔20g设定为第2铆接销22的轴部22a不能通过的大小，并且，设定为该第2铆接销22的铆接部22b能够通过的大小。另外，在通过铆接将第2铆接销22的两端沿轴向压溃时，第2铆接销22的铆接部22b的组织会进入六边形的连结孔12e以及插通孔20g的内周面侧，因此，与实施例1同样地，连结孔12e以及插通孔20g的内周面作为止挡副托架20相对于主托架12绕第2铆接销22转动的转动止挡件发挥作用。如图8以及图9所示，上述六边形的连结孔12e以及插通孔20g是距该连结孔12e以及插通孔20g的中心E3、E4的距离r3、r4伴随着朝向绕该中心E3、E4的一周方向而周期性变化的非圆形的内周缘形状。

实施例3

如图10以及图11所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的连结孔12f以及插通孔20h的形状不同于实施例1的连结孔12d以及插通孔20f的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。

如图10所示，副托架20的插通孔20h与实施例1的插通孔20f大致相同地，被形成为沿与侧板部20a以及20b的长边方向大致同向即沿朝向前围板11的方向延伸的长孔，该长孔形状的插通孔20h的后端部20d侧的端部形成为四边形(多边形)，其内切圆C3的直径比该插通孔20h的除后端部20d侧的端部以外的部分的宽度尺寸D1大。另外，如图11所示，主托架12的连结孔12f形成为四边形(多边形)。此外，上述连结孔12f以及插通孔20h设定为第2铆接销22的轴部22a不能通过的大小，并且，设定为该第2铆接销22的铆接部22b能够通过的大小。另外，在通过铆接将第2铆接销22的两端沿轴向压溃时，第2铆接销22的铆接部22b的组织会进入四边形的连结孔12f以及插通孔20h的内周面侧，因此，与实施例1同样地，连结孔12f以及插通孔20h的内周面作为止挡副托架20相对于主托架12绕第2铆接销22转动的转动止挡件发挥作用。如图10以及图11所示，上述四边形的连结孔12f以及插通孔20h是距该连结孔12f以及插通孔20h的中心E5、E6的距离r5、r6伴随朝向绕该中心E5、E6的一周方向而周期性变化的非圆形的内周缘形状。

实施例4

如图12以及图13所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)30与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的副托架20的侧板部20a以及20b的前端部20i的形状不同于实施例1的侧板部20a以及20b的前端部20c的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。

如图12以及图13所示，副托架20的一对侧板部20a以及20b的前端部20i一体地具备：扩开部20j，其以从插通孔20f的长边方向上的中途起越朝向前围板11即越朝向该前端部20i的顶端侧越远离侧板12a以及12b的方式扩开；以及弯折部20k，其通过该扩开部20j的顶端部以与侧板12a以及12b大致平行的方式弯折而成。即，副托架20的前端部20i弯折2次。此外，如图13所示，与实施例1同样地，在主托架12的后端部12c与副托架20的前端部20i相互重叠的状态下，从长孔形状的插通孔20f的前端部20i侧的端到侧板12a以及12b的在第2连结销22的轴心方向上的高度H1设定为比从贯穿插入连结孔12d的铆接前的第2铆接销22的两端到侧板12a以及12b的在第2连结销22的轴心方向上的高度h高。

根据本实施例的制动器踏板装置30，副托架20的一对侧板部20a以及20b的前端部20i包括扩开部20j和弯折部20k，弯折2次，该扩开部20以远离侧板12a以及12b的方式扩开，该弯折部20k通过该扩开部20j的顶端部以与侧板12a以及12b大致平行的方式弯折而成。因此，既能确保副托架20的插通孔20f在第2铆接销22的轴向上的高度H1，又能将侧托架20在第2铆接销22的轴向上的宽度尺寸D2抑制为最小限度。

实施例5

如图14所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的副托架20的侧板部20a以及20b的前端部20l的形状不同于实施例1的侧板部20a以及20b的前端部20c的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。

如图14所示，副托架20的前端部20l即侧板部20a以及20b形成为与侧板12a以及12b大致平行，并未像实施例1的前端部20c那样扩开。另外，在副托架20的前端部20l形成有对该前端部20l的顶端部进行切割而成的缺口20m。上述缺口20m与实施例1同样地沿侧板部20a以及20b的长边方向即沿朝向前围板11的方向延伸，该缺口20m的后端部20d侧的端部与实施例1的长孔形状的插通孔20f的后端部20d侧的端部同样地形成为八边形，其内切圆的直径比该缺口20m的除后端部20d侧的端部以外的部分的宽度尺寸大。此外，上述缺口20m设定为第2铆接销22的轴部22a不能通过的大小，并且设定为该第2铆接销22的铆接部22b能够通过的大小。

因此，通过使副托架20的前端部20l朝向贯穿插入主托架12的连结孔12d的第2铆接销22的铆接部22b移动，能够将第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入副托架20的缺口20m。

根据本实施例的制动器踏板装置，在副托架20的一对侧板部20a以及20b的前端部20l形成有对该前端部20l的顶端部进行切割而成的缺口20m。因此，通过在前端部20l设有缺口20m，能够无需例如像实施例1至4那样使副托架20的前端部20l以远离侧板12a以及12b的方式扩开，能够将副托架20的宽度方向的尺寸的大型化、副托架20的重量增加抑制为最小限度。

实施例6

如图15以及图16所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的连结孔12g以及插通孔20n的形状不同于实施例1的连结孔12d以及插通孔20f的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。

如图15所示，与实施例1的插通孔20f大致相同地，副托架20的插通孔20n被形成为沿与侧板部20a以及20b的长边方向大致同向即沿朝向前围板11的方向延伸的长孔，该长孔形状的插通孔20n的后端部20d侧的端部形成为椭圆形状。另外，如图16所示，主托架12的连结孔12g形成为椭圆形状。此外，上述连结孔12g以及插通孔20n设定为第2铆接销22的轴部22a不能通过的大小，并且，设定为该第2铆接销22的铆接部22b能够通过的大小。另外，在通过铆接将第2铆接销22的两端沿轴向压溃时，第2铆接销22的铆接部22b的组织会进入椭圆形状的连结孔12g以及插通孔20n的长轴方向的内周面侧，因此，与实施例1同样地，连结孔12g以及插通孔20n的内周面作为止挡副托架20相对于主托架12绕第2铆接销22转动的转动止挡件发挥作用。如图15以及图16所示，上述椭圆形状的连结孔12g以及插通孔20n是距该连结孔12g以及插通孔20n的中心E7、E8的距离r7、r8伴随朝向绕该中心E7、E8的一周方向而周期性变化的非圆形的内周缘形状。

实施例7

如图17以及图18所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的连结孔12h以及插通孔20o的形状不同于实施例1的连结孔12d以及插通孔20f的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。

如图17所示，与实施例1的插通孔20f大致相同地，副托架20的插通孔20o被形成为沿与侧板部20a以及20b的长边方向大致同向即沿朝向前围板11的方向延伸的长孔，该长孔形状的插通孔20o的后端部20d侧的端部形成为三角形状，该三角形状的角弯折为圆弧状。另外，如图18所示，主托架12的连结孔12h形成为三角形状，该三角形状的角弯折为圆弧状。此外，上述连结孔12h以及插通孔20o设定为第2铆接销22的轴部22a不能通过的大小，并且，设定为该第2铆接销22的铆接部22b能够通过的大小。另外，在通过铆接将第2铆接销22的两端沿轴向压溃时，第2铆接销22的铆接部22b的组织会进入上述三角形状的连结孔12h以及插通孔20o的弯折为圆弧形状的角的内周面侧，因此，与实施例1同样地，连结孔12h以及插通孔20o的内周面作为止挡副托架20相对于主托架12绕第2铆接销22转动的转动止挡件发挥作用。如图17以及图18所示，上述三角形状的连结孔12h以及插通孔20o是距该连结孔12h以及插通孔20o的中心E9、E10的距离r9、r10伴随朝向绕该中心E9、E10的一周方向而周期性变化的非圆形的内周缘形状。

实施例8

如图19以及图20所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的连结孔12i以及插通孔20p的形状不同于实施例1的连结孔12d以及插通孔20f的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。

如图19所示，与实施例1的插通孔20f大致相同地，副托架20的插通孔20p被形成为沿与侧板部20a以及20b的长边方向大致同向即沿朝向前围板11的方向延伸的长孔，该长孔形状的插通孔20p的后端部20d侧的端部形成为沿与插通孔20p的长边方向垂直的垂直方向延伸的长孔形状。另外，如图20所示，主托架12的连结孔12i形成为沿与插通孔20p的长边方向大致同向延伸的长孔形状。此外，上述连结孔12i以及插通孔20p设定为第2铆接销22的轴部22a不能通过的大小，并且，设定为该第2铆接销22的铆接部22b能够通过的大小。另外，在通过铆接将第2铆接销22的两端沿轴向压溃时，第2铆接销22的铆接部22b的组织会进入上述长孔形状的连结孔12i以及插通孔20p的端部的内周面侧，因此，与实施例1同样地，连结孔12i以及插通孔20p的内周面作为止挡副托架20相对于主托架12绕第2铆接销22转动的转动止挡件发挥作用。如图19以及图20所示，上述长孔形状的连结孔12i以及插通孔20p是距该连结孔12i以及插通孔20p的中心E11、E12的距离r11、r12伴随朝向绕该中心E11、E12的一周方向而周期性变化的非圆形的内周缘形状。

实施例9

如图21以及图22所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的插通孔20q的形状不同于实施例1的插通孔20f的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。即，插通孔20q的后端部20d侧的端部的形状与插通孔20f的后端部20d侧的端部的八边形状相同，该插通孔20q的除后端部20d侧的端部以外的部分的形状与插通孔20f的除后端部20d侧的端部以外的部分的长孔形状不同。此外，形成于一对侧壁部20a以及20b的前端部20c的插通孔20q分别形成为同样，因此，以下仅说明该侧壁部20a的前端部20c。

如图21所示，插通孔20q的除后端部20d侧的端部以外的形状形成为多边形状例如梯形形状。另外，如图21以及图22所示，副托架20的侧板部20a的前端部20c以从上述梯形形状的插通孔20q的中途起越朝向前围板11即越朝向前端部20c的顶端侧则越远离侧板12a的方式扩开。如图22所示，在主托架12的后端部12c与副托架20的前端部20c相互重叠的状态下，从插通孔20q的前端部20c侧的端20r到侧板12a的在第2铆接销22的轴心方向上的高度H比从贯穿插入连结孔12d的第2铆接销22的两端到侧板12a的在第2铆接销22的轴心方向上的高度h高。因此，与实施例1同样地，通过使副托架20的前端部20c朝向贯穿插入主托架12的连结孔12d的第2铆接销22的铆接部22b移动，能够将第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入副托架20的插通孔20q。此外，插通孔20q为长边方向尺寸L1比宽度尺寸L2长的长孔形状，所述长边方向尺寸L1是该插通孔20q中在侧板部20a以及20b的长边方向上的尺寸，所述宽度尺寸L2是在该插通孔20q中八边形状的后端部20d侧的端部在与该侧板部20a以及20b的长边方向正交的方向上的尺寸。即，插通孔20q整体上与实施例1的插通孔20f同样地，被形成为沿侧板部20a以及20b的长边方向延伸的长孔。

实施例10

如图23以及图24所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的插通孔20s的形状不同于实施例1的插通孔20f的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。即，插通孔20s的后端部20d侧的端部的形状与插通孔20f的后端部20d侧的端部的八边形状相同，该插通孔20s的除后端部20d侧的端部以外的部分的形状与插通孔20f的除后端部20d侧的端部以外的部分的长孔形状不同。此外，形成于一对侧壁部20a以及20b的前端部20c的插通孔20s分别形成为同样，因此，以下仅说明侧壁部20a的前端部20c。

如图23所示，插通孔20s的除后端部20d侧的端部以外的形状形成为圆形状。另外，如图23以及图24所示，副托架20的侧板部20a的前端部20c以从上述圆形状的插通孔20s的中途起越朝向前围板11即越朝向前端部20c的顶端侧则越远离侧板12a的方式扩开。如图24所示，在主托架12的后端部12c与副托架20的前端部20c相互重叠的状态下，从插通孔20s的前端部20c侧的端20t到侧板12a的在第2铆接销22的轴心方向上的高度H比从贯穿插入连结孔12d的第2铆接销22的两端到侧板12a的在第2铆接销22的轴心方向上的高度h高。因此，与实施例1同样地，通过使副托架20的前端部20c朝向贯穿插入主托架12的连结孔12d的第2铆接销22的铆接部22b移动，能够将第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入副托架20的插通孔20s。此外，插通孔20s是长边方向尺寸L3比宽度尺寸L4长的长孔形状，所述长边方向尺寸L3是该插通孔20s在侧板部20a以及20b的长边方向上的尺寸，所述宽度尺寸L4是该插通孔20s的八边形状的后端部20d侧的端部在与该侧板部20a以及20b的长边方向正交的方向上的尺寸。即，插通孔20s整体上与实施例1的插通孔20f同样地，被形成为沿侧板部20a以及20b的长边方向延伸的长孔。

实施例11

如图25以及图26所示，本实施例的制动器踏板装置(车辆用踏板装置)与前述的实施例1的制动器踏板装置10相比，在本实施例的插通孔20u的形状不同于实施例1的插通孔20f的形状这点不同，其他部分与实施例1的制动器踏板装置10大致相同。此外，形成于一对侧壁部20a以及20b的前端部20c的插通孔20u分别同样地形成，因此，以下仅说明侧壁部20a的前端部20c。

如图25所示，插通孔20u的形状形成为多边形例如八边形。另外，上述八边形的插通孔20u是距该插通孔20u的中心E13的距离r13伴随朝向绕该中心E13的一周方向而周期性变化的非圆形的内周缘形状。

如图25以及图26所示，副托架20的侧板部20a的前端部20c以从上述八边形的插通孔20u的中途起越朝向前围板11即越朝向前端部20c的顶端侧则越远离侧板12a的方式扩开。如图26所示，在主托架12的后端部12c与副托架20的前端部20c相互重叠的状态下，从插通孔20u的前端部20c侧的端20v到侧板12a的在第2铆接销22的轴心方向上的高度H比从贯穿插入连结孔12d的第2铆接销22的两端到侧板12a的在第2铆接销22的轴心方向上的高度h高。

因此，与实施例1同样地，通过使副托架20的前端部20c朝向贯穿插入主托架12的连结孔12d的第2铆接销22的铆接部22b移动，能够将第2铆接销22的铆接部22b贯穿插入副托架20的插通孔20u。并且，若伺候通过铆接将第2铆接销22的两端沿第2铆接销22的轴向压溃，则副托架20的前端部20c的扩开了的部分变形为与侧壁12a以及12b大致平行，并且，第2铆接销22的铆接部22b的组织会进入八边形的连结孔12d以及插通孔20u的内周面侧。

以上，基于附图说明了本发明的一实施例，但本发明也可应用于其他的方式。

例如，本发明在实施例中应用于制动器踏板装置10、30，但不必一定应用于制动器踏板装置10、30。例如也可以应用于油门踏板装置、停车制动器踏板装置、离合踏板装置等车辆用踏板装置。

另外，在实施例1至3中，长孔形状的插通孔20f、20g、20h的后端部20d侧的端部、连结孔12d、12e、12f的形状形成为四边形、六边形、八边形，但也可以是除此以外的多边形。另外，在本实施例中，长孔形状的插通孔20f、20g、20h、20n、20o、20p的后端部20d侧的端部、连结孔12d、12e、12f、12g、12h、12i的形状形成为四边形、六边形、八边形、椭圆、角弯折为圆弧状的三角形、长孔，但也可以是除此以外的形状。即，只要是长孔形状的插通孔20f、20g、20h、20n、20o、20p的后端部20d侧的端部以及连结孔12d、12e、12f、12g、12h、12i是距该插通孔20f、20g、20h、20n、20o、20p的后端部20d侧的端部以及连结孔12d、12e、12f、12g、12h、12i的中心E1至E12的距离r1至r12伴随着朝向绕中心E1至E12的一周方向而变化的非圆形的内周缘形状，就也可以是任意形状。

另外，在本实施例中，在主托架12的一对侧板12a以及12b的后端部12c与副托架20的一对侧板部20a以及20b的前端部20c相互重叠的状态下，如图7、图9、图11所示，配置成多边形的连结孔12d、12e、12f的顶点与多边形的插通孔20f、20g、20h的顶点不一致。然而，也可以是，连结孔12d、12e、12f的顶点与插通孔20f、20g、20h的顶点一致。即，设于主托架12和副托架20的连结孔12d、12e、12f与插通孔20f、20g、20h，不管在将副托架20组装于主托架12的组装时各自的顶点一致或不一致，都作为转动止挡件发挥功能，因此，在开孔时、组装时无需考虑各孔的配置，设置多边形孔不会对作业性造成影响。

另外，在实施例1至3、6至8中，除后端部20d侧的端部以外的插通孔20f、20g、20h、20n、20o、20p形成为长孔形状，以使第2铆接销22的铆接部22b通过。然而，只要能够使第2铆接销22的铆接部22b通过，则除后端部20d侧的端部以外的插通孔20q、20s、20u的形状就也可以是任意形状，例如像实施例9、10的插通孔20q、20s那样的梯形形状、圆形形状等。而且，如实施例11的插通孔20u那样，也可以不必一定设置实施例9、10那样的用于使第2铆接销22的铆接部22b通过的部分。

另外，在本实施例中，如图7所示，例如通过夹具等进行定位，以使插通孔20f的后端部20d侧的端部的中心E2、连结孔12d的中心E1以及第2铆接销22的铆接部22b的轴心G的位置一致，但不必一定利用夹具等进行定位以使该插通孔20f的中心E2、连结孔12d的中心E1以及铆接部22b的轴心G的位置一致。例如，若在铆接部22b的轴心G偏离上述插通孔20f的中心E2以及连结孔12d的中心E1的状态下对铆接部22b进行铆接，则通过该铆接时的铆接部22b的组织进入连结孔12d以及插通孔20f的内周面侧，第2铆接销22会发生移动，以使铆接部22b的轴心G与该插通孔20f的中心E2以及连结孔12d的中心E1一致。

另外，在本实施例中，连结孔12d的直径与插通孔20f的后端部20d侧的端部直径形成为大致相同直径，但例如也可以使连结孔12d的直径比插通孔20f的后端部20d侧的端部的直径小。

其他的方式不一一例示，但本发明能够基于本领域技术人员的知识以施加了各种变更、改良的方式实施。

附图标记说明

10：制动器踏板装置(车辆用踏板装置)

11：前围板

12：主托架

12a、12b：侧板

12c：后端部

12d：连结孔

16：制动器踏板(踏板)

19：仪表板加固件

20：副托架

20a、20b：侧板部

20c：前端部

20d：后端部

20f、20g、20h、20n、20o、20p、20q、20s、20u：插通孔(长孔)

22：第2铆接销(铆接销)

22b：铆接部(两端部)

24：转动杆

Claims (4)

1.一种车辆用踏板装置，具备：主托架，其安装于前围板，具有将踏板支撑为能够转动的一对侧板；和副托架，其对所述主托架的后端部与仪表板加固件之间进行连结，在贯穿插入于在所述一对侧板的后端部形成的连结孔的铆接销的两端被贯穿插入于在所述副托架的前端部的一对侧板部设置的插通孔的状态下，该铆接销的两端通过铆接而沿着轴向被压溃，从而所述一对侧板的后端部与所述副托架的一对侧板部以相互重叠的状态相铆接固定，所述车辆用踏板装置的特征在于，

所述连结孔以及插通孔分别具有距该连结孔以及插通孔的中心的距离伴随朝向绕该中心的一周方向而变化的非圆形的内周缘形状。

2.根据权利要求1所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述一对侧板部以越朝向所述前围板则越远离所述一对侧板的方式扩开，

形成于该一对侧板部的插通孔具有长孔形状，该长孔形状具有在该扩开了的状态下能够使从所述一对侧板突出的所述铆接销的两端部通过的长度。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述铆接销将转动杆支撑为能够旋转，该转动杆在由于所述前围板的后退而所述副托架相对于所述主托架绕所述铆接销转动时，与该副托架一起转动，使所述踏板向操作方向转动。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用踏板装置，其特征在于，

所述副托架的后端部的高度位置比设于该副托架的前端部的插通孔高。