CN104724104A - 车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆。车辆(1)被配置成向车辆的外部供应电力。车辆(1)包括内发动机(100)、蓄电池(150)、被配置成通过使用发动机(100)的动力发电的第一MG(110)、在由第一MG(110)产生的电力和在蓄电池(150)中储存的电力之间,切换向车辆的外部供应的电力的切换单元(400)、控制切换单元(400)的ECU(300)和允许ECU(300)确定车辆(1)是否位于室内的检测单元(200)。当ECU(300)基于来自检测单元(200)的输出,确定车辆(1)位于室内时,其控制切换单元(400),使得向车辆的外部供应的电力被从由第一MG(110)产生的电力切换到在蓄电池(150)中储存的电力。
Description
该非临时申请基于2013年12月24日在日本专利局提交的日本专利申请No.2013-265612的优先权,其全部内容在此引入以供参考。
技术领域
本发明涉及车辆,并且更具体地说,涉及被配置为向车辆外部供应电力的车辆。
背景技术
已经提出了一种车辆,包括用于确定车辆是否位于室外的传感器。在这种车辆中,取决于车辆在室内还是室外,能执行不同控制。例如,在日本专利公开No.8-228405中公开的电动车辆包括用于检测车辆的室内/室外位置的环境检测传感器。当从环境检测传感器接收到室外信号时,该车辆的控制单元驱动发动机。另一方面,当从环境检测传感器接收到室内信号时,控制单元停止发动机。日本专利公开No.8-228405公开了环境检测传感器包括照度检测器和风速检测器。
发明内容
近年来,市场上可获取插电式混合动力车辆,其被配置成使得能从商用电源充电车载蓄电池。对于插电式混合动车车辆,已经提出向提供在车辆外部的电气设备、电力网等等供应电力。
当在向车辆外部供应电力期间,使用发动机的动力发电时,会排出排气。因此,在车辆位于室内空间中的情况下,可能的是排气充满室内空间。当室内空间充满排气时,室内氧浓度降低,使得劣化发动机的燃料状态。为抑制排气的进一步产生,有必要停止发动机。然而,如果停止发动机,不能继续向车辆外部供应电力。
实现本发明来解决上述问题,其目的在于提供一种车辆,当在室内空间中执行向车辆外部供应电力时,其能够长时间持续供应电力。
当结合附图,从本发明的下述详细描述,本发明的上述和其他目的、特征、方面和优点将更显而易见。
附图说明
图1是示意性地表示根据本发明的第一实施例的车辆的构造的框图。
图2是图1中所示的内燃机的详细构造。
图3是表示当执行ISC控制时由控制装置执行的过程的流程图。
图4是用于说明向图1中所示的车辆的外部供应电力的时序图。
图5是用于说明在图4所示的时序图中,由控制装置执行的过程的流程图。
图6是用于说明获取图5中所示的ISC反馈量的变化量的过程的详情的流程图。
图7是用于说明根据第二实施例向车辆外部供应电力的时序图。
图8是用于说明在图7中所示的时序图中,由控制装置执行的过程的流程图。
图9是用于说明在根据第三实施例的车辆中,由控制装置执行的过程的流程图。
具体实施方式
在下文中,将参考附图,详细地描述本发明的实施例。应注意到,图中的相同或相应部件具有所指定的相同的参考数字,并且将不再重复其描述。
在本发明的实施例中,术语“室内”是指不执行足够通风的空间。换句话说,术语“室内”是指当排放排气时,排气的浓度增加,使得氧浓度降低的空间。在下述描述中,将在封闭车库中停放车辆的情形描述为车辆位于“室内”空间的情形的一个示例性情况。然而,“室内”空间不限于此。
[第一实施例]
图1是表示根据本发明的第一实施例的车辆的构造的框图。参考图1,车辆1是被配置为从车辆外部充电车载蓄电池的插电式混合动车车辆。车辆1被配置为向在车辆的外部提供的外部设备500和电气设备510供应电力。不限定外部设备500和电气设备510,只要它们是通过使用来自车辆1的电力操作的设备。
车辆1包括发动机100、第一MG(电动发电机)110、第二MG 120、动力分割机构130、驱动轮140、蓄电池150、检测单元200、ECU(电子控制单元)300和切换单元400。切换单元400包括PCU(动力控制单元)160和SMR(系统主继电器)170。
ECU 300是用于控制车辆1的控制装置。ECU 300从稍后所述的每一传感器等等接收信号,以及将控制信号输出到车辆1的构成元件。发动机100是内燃机,诸如汽油发动机、柴油发动机等等。稍后,将详细地描述检测单元200。
蓄电池150(蓄电装置)是被配置为可充电和可放电的直流电源。对蓄电池150,可以采用例如可充电电池,诸如锂离子电池或镍氢电池,或电容器,诸如双电层电容器。蓄电池150包括电压传感器和电流传感器(在图中均未示出)。电压传感器和电流传感器分别检测蓄电池150的电压VB和电流IB。每一传感器将表示检测结果的信号输出到ECU 300。ECU 300基于来自每一传感器的信号,计算蓄电池150的充电状态(SOC)。
PCU 160驱动第一MG 110和第二MG 120。PCU 160包括转换器161和逆变器162、163。转换器161基于来自ECU 300的控制信号,升高从蓄电池150提供的直流电压。将所升高的直流电压提供给逆变器162、163。逆变器162、163的每一个基于来自ECU 300的控制信号,将来自转换器161的直流电转换成交流电。由逆变器162、163转换的交流电被分别提供给第一MG 110和第二MG 120。
第一MG 110使用由逆变器162转换的交流电来旋转发动机100的曲轴(图中未示出)。因此,第一MG 110起动发动机100。此外,由第一MG 110产生的驱动力通过动力分割机构130,被传送到驱动轮140。此外,第一MG 110通过使用由动力分割机构130分割的发动机100的动力发电。由第一MG 110生成的交流电在PCU 160被转换成直流电。因此,充电蓄电池150。
第二MG 120使被配置为自逆变器163的交流电和由第一MG 110生成的交流电的至少一个来向驱动轮140提供驱动力。此外,第二MG120通过再生制动发电。由第二MG 120生成的交流电能在PCU 160转换成直流电。因此,充电蓄电池150。
SMR 170电连接在蓄电池150和PCU 160之间。SMR 170基于来自ECU 300的控制信号,切换在蓄电池150和PCU 160之间供应和阻止电力。
切换单元400在由第一MG 110生成的电力和在蓄电池150中储存的电力之间,切换向车辆的外部供应的电力。切换单元400进一步包括DC/AC转换器180、插座182、继电器184和连接单元186,作为用于向车辆的外部供应电力的构造。
DC/AC转换器180基于来自ECU 300的控制信号,将来自蓄电池150或PCU 160的直流电转换成交流电。由DC/AC转换器180转换的交流电被供应到插座182,并且通过继电器184被供应到连接单元186。例如,在车辆1的驾驶室中,提供插座182。将电气设备510的电源插头(图中未示出)插入到插座182中。继电器184电连接在DC/AC转换器180和连接单元186之间。继电器184基于来自ECU 300的控制信号,切换从DC/AC转换器180到连接单元186供应和阻止交流电。
连接单元186例如是专用连接器,并且提供在车辆1的外表面上。将来自车辆1的交流电通过连接单元186和连接电缆520供应到外部设备500。连接电缆520包括连接检测单元(图中未示出)。当连接电缆520连接到连接单元186时,连接检测单元将连接信号CNCT输出到ECU 300。当ECU 300接收连接信号CNCT时,确定连接电缆520连接到连接单元186。此外,当需要供应电力时,外部设备500输出供应电力要求信号REQ。通过连接电缆520和连接单元186,将供应电力请求信号REQ传送到ECU 300。当ECU 300接收到供应电力请求信号REQ时,确定来自外部设备500的供应电力请求处于开状态。
另一方面,当充电蓄电池150时,代替外部设备500,将交流电源(图中未示出)电连接到连接单元186。交流电源例如是商用电源。作为从车辆的外部充电蓄电池500的构造,车辆1进一步包括AC/DC转换器190和继电器192。
基于来自ECU 300的控制信号,AC/DC转换器190将来自连接单元186的交流电转换成直流电。因此,充电蓄电池150。继电器192电连接在AC/DC转换器190和蓄电池150之间。继电器192基于来自ECU300的控制信号,切换从AC/DC转换器190到蓄电池150供应和阻止直流电。
图2表示图1中所示的发动机100的构造的细节。参考图2,在发动机100中,通过空气净化器(图中未示出)吸入空气。所吸入的空气(进气)流过进气管202并且被引至燃烧室204。根据节气门206的操作量(节气门开度THR),确定引至燃烧室204的空气量。基于来自ECU 300的控制信号,由节气门电动机208调整节气门开度THR。在下文中,将详细地描述节气门开度THR的调整。
燃料由燃料泵(图中未示出)从喷射器210喷射到燃烧室204中。流过进气管202的空气和从喷射器210喷射的燃料的空气-燃料混合物由点火线圈212点燃并燃烧。燃烧后的空气-燃料混合物(排气)通过被设置在排气管214上的催化剂216被排放到车辆外部。催化剂216是被配置为净化包含在排气中的排放物(有害物质,诸如碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)等等)的三元催化剂,被排出到车辆外部。
车辆1包括用于允许ECU 300确定车辆1是否位于室内的检测单元200(见图1)。检测单元200包括发动机水温传感器218、空气流量计220、进气温度传感器222、空燃比传感器224、氧传感器226和发动机转速传感器228。此外,检测单元200包括照度传感器230和汽车导航系统232。
发动机水温传感器218检测发动机100的冷却水的温度Tw。空气流量计220检测进气量(每单位时间吸入发动机100的空气量)Ga。进气温度传感器222检测进气的温度Ta。空燃比传感器224检测排气中空气与燃料的比率A/F。氧传感器226检测排气中的氧浓度O2。发动机转速传感器228检测发动机转速Ne。照度传感器230布置在诸如车辆1的前窗正下方、能接收太阳光的位置,并且检测太阳光的照度Lx。汽车导航系统232获取车辆1的位置信息。每一传感器将表示检测结果的信号输出到ECU 300。
ECU 300基于来自每一传感器的信号控制节气门电动机208,使得具有适当的节气门开度THR。此外,基于来自每一传感器的信号,ECU 300控制喷射器210以便具有适当的燃料喷射量,并且控制点火线圈212以便具有适当的点火正时。
通常在发动机中,总是执行ISC(怠速控制)。ISC控制是在怠速状态下,使发动机转速Ne保持在目标怠速转速Nisc的范围内的控制。
图3是在执行ISC控制的情况下,由ECU 300执行的处理的流程图。参考图3,ECU 300将发动机转速Ne与目标怠速Nisc进行比较,并且根据比较结果,计算ISC反馈量eqi。ISC反馈量eqi由每单位时间的进气量表示(单位:L/s)。由Nisc-β<Ne<Nisc+α表示目标怠速Nisc的上述范围(α,β:预定值)。
当Ne>=Nisc+α时(步骤S1为是),在步骤S2,ECU 300使ISC反馈量eqi减少更新量Δeqi。换句话说,ECU 300通过使ISC反馈量的前次值eqi(n-1)减去更新量Δeqi,计算ISC反馈量的当前值eqi(n)。
当Ne<Nisc-β时(步骤S3为是),在步骤S4,ECU 300使ISC反馈量eqi增加更新量Δeqi。换句话说,ECU 300通过使ISC反馈量的前次值eqi(n-1)加上更新量Δeqi,计算ISC反馈量的当前值eqi(n)。
当Nisc-β<=Ne<Nisc+α时(步骤S3为否),在步骤S5,ECU 300不更新ISC反馈量eqi。换句话说,ECU 300计算ISC反馈量的前次值eqi(n-1)来将其直接用作ISC反馈量的当前值eqi(n)。
在步骤S6,ECU 300将通过ISC反馈量eqi的节气门开度换算值加上预定初始目标节气门开度THR0获取的值设定为目标节气门开度THRisc。ISC反馈量eqi的节气门开度换算值是通过将ISC反馈量eqi(单位:L/s)换算成节气门角度(单位:度)获取的值。
在步骤S7,ECU 300控制节气门电动机208,使得实际节气门开度THR获取目标节气门开度THRisc。如上所述,ECU 300执行节气门开度THR的反馈控制,使得发动机转速Ne总是保持在目标怠速Nisc内。
除上述描述外,第一实施例中的ECU 300使用ISC反馈量eqi来确定车辆外部的氧浓度是否降低。此外,ECU 300还确定车辆1是否位于室内。将在下文中描述基于ISC反馈量eqi进行这些确定的原因。
在车辆1停放在室内(例如封闭车库)中的情况下,当驱动发动机100使得排放排气时,室内氧浓度降低。因此,为保持发动机转速Ne恒定,要求比在开始供应电力时更大的进气量。因此,ECU 300增加节气门开度THR,使得比开始供应电力时大。换句话说,ECU 300增加ISC反馈量eqi,使得比开始供应电力时大。
相反,在车辆1停放在室外的情况下,即使当驱动车辆100使得排放排气时,周围大气中的氧浓度基本不会改变。因此,通过基本上等于开始供应电力时的进气量,使发动机转速Ne保持恒定。由此,ECU300从开始供应电力时,保持节气门开度THR。换句话说,ECU 300不更新ISC反馈量eqi。
如上所述,当车辆外部的氧浓度下降时,从开始供应电力时的ISC反馈量eqi的变化量增加。换句话说,来自检测单元200的输出包括根据车辆外部的氧浓度增加或减少的输出。由此,ECU 300能基于ISC反馈量eqi的变化量,确定车辆1是否位于室内。
更详细地说,当ISC反馈量eqi增加到比开始供应电力时大时(图3的步骤S1为是),ECU 300确定车辆外部的氧浓度降低。因此,ECU300能确定车辆1位于室内。另一方面,当即使向车辆外部供应电力,与开始供应电力时相比,ISC反馈量eqi也基本上不变时(图3的步骤S3为否),ECU 300确定车辆外部的氧浓度是否恒定。因此,ECU 300能确定车辆1位于室外。
图4是用于说明在图1所示的车辆的情况下,向车辆外部供应电力的时序图。参考图4,水平轴表示时间轴。垂直轴表示来自外部设备500的供应电力请求的开/关、发动机100的驱动/停止、从开始供应电力的ISC反馈量的变化量ΔISC)(在下文中,简称为变化量ΔISC)、车库中的氧浓度和蓄电池150的SOC。
ISC反馈量的变化量ΔISC具有预定上限值UL。适当地设定上限值UL,使得发动机100的燃烧状态保持在良好状态。如上所述,当车辆外部的氧浓度降低时,ISC反馈量的变化量ΔISC增加。因此,达到上限值UL的变化量ΔISC的增量表示车库中的氧浓度降低到阈值TH1(第一阈值)。如上所述,根据车辆外部的氧浓度,增加或减少来自检测单元200的信号。
在基准时刻(0),供应电力请求信号REQ为关状态。因此,停止发动机100。
在从基准时刻经过t1的时刻(在下文中,称为时刻t1,类似地应用于其他时刻),将供应电力请求信号REQ从关状态切换到开状态。因此,驱动发动机100,并且将由第一MG 100产生的电力提供给外部设备500。此外,发动机100的驱动使得排气被排放。因此,ISC反馈量的变化量ΔISC逐步增加。这表示车库中的氧浓度降低。
在时刻t2,ISC反馈量的变化量ΔISC达到上限值UL。这表示车库中的氧浓度已经达到阈值TH1。因此,停止发动机100,并且将在蓄电池150中储存的电力供应到外部设备500。停止发动机100抑制进一步排放排气。因此,在时刻t2或之后,使车库中的氧浓度保持恒定。
图5是在图4所示的时序图中,由ECU 300执行的处理的说明的流程图。参考图5,当例如,ECU 300检测连接电缆520与连接单元186的连接时,执行该流程图中所示的处理。
在步骤S11,ECU 300基于供应电力请求信号REQ,确定供应电力请求是否存在。当存在供应电力请求时(步骤S11为是),处理进行到步骤S12。另一方面,当不存在供应电力请求时,(步骤S11为否),处理再次返回到主例程,并且重复图5中所示的一系列处理。
在步骤S12,ECU 300执行向车辆外部供应电力,并且控制发动机100在怠速状态中驱动。此后,处理进行到步骤S13。
在步骤S13,ECU 300获取ISC反馈量的变化量ΔISC。
图6是用于说明获取图5所示的ISC反馈量的变化量ΔISC的处理(步骤S13的处理)的细节的流程图。参考图6,在步骤S131,ECU300确定是否已经获取在开始供应电力时(见图4的时刻t1)的ISC反馈量eqi(t1)。在已经获取开始供应电力时的ISC反馈量eqi(t1)的情况下(步骤S131为是),处理进行到步骤S133。另一方面,在未获取开始供应电力时的ISC反馈量eqi(t1)的情况下(步骤S131为否),处理进行到步骤S132。
在步骤S132,ECU 300获取开始供应电力时的ISC反馈量eqi(t1)。此后,处理进行到步骤S133。在步骤S133,ECU 300获取时刻t的ISC反馈量eqi(t)(t1<t<=t2)。此后,处理进行到步骤S134。
在步骤S134,ECU 300计算ISC反馈量的变化量ΔISC。更具体地说,将时刻t的ISC反馈量eqi(t)与开始供应电力时的ISC反馈量eqi(t1)之间的差设定为变化量ΔISC(ΔISC=eqi(t)-eqi(t1))。当完成变化量ΔISC的计算时,处理进行到步骤S14。
再参考图5,在步骤S14,ECU 300确定从开始供应电力起,ISC反馈量的变化量ΔISC是否增加。在变化量ΔISC增加的情况下(步骤S14为是),处理进行到步骤S15。
在步骤S15,ECU 300确定车辆1位于室内。换句话说,在来自检测单元200的信号(输出)表示从通过由第一MG 110产生的电力开始向车辆外部供应电力起,氧浓度下降的情况下,ECU 300确定车辆位于室内。此后,处理进行到步骤S17。
相反,在步骤S14中,变化量ΔISC未增加的情况下(步骤S14为否),处理进行到步骤S16。在步骤S16,ECU 300确定车辆1位于室外。此后,重复图5所示的一系列处理。
在步骤S17,ECU 300确定ISC反馈量的变化量ΔISC是否大于等于上限值UL。在变化量ΔISC大于等于上限值UL的情况下(步骤S17为是),处理进行到步骤S18。
在步骤S18,ECU 300控制发动机100,使得发动机100停止,并且控制切换单元400将在蓄电池150中储存的电力供应到车辆的外部。此后,处理进行到步骤S19。
在步骤S19,ECU 300通知用户给车库通风。作为通知的方法,能采用诸如产生告警声或语音消息、开启通知灯(图中未示出),或将消息发送到用户的移动电话的方法。当用户接收到通知并且执行通风时,车库中的氧浓度增加。因此,能再次驱动发动机100。此外,在再次驱动发动机的情况下,能提高发动机的燃烧状态。此后,处理再次返回到主例程,并且再次重复图5中所示的一系列处理。
另一方面,当在步骤S17,变化量ΔISC小于上限值UL时(步骤S17为否),处理进行到步骤S20。在步骤S20,ECU 300控制发动机100以保持怠速状态,并且控制切换单元400以将由第一MG 110产生的电力供应到车辆外部。此后,重复图5所示的一系列处理。
如上所述,根据第一实施例,当ISC反馈量的变化量ΔISC已经达到上限值UL时,换句话说,当室内氧浓度已经达到阈值TH1时,ECU 300停止发动机100。因此,由于抑制排气的排放,能防止室内氧浓度的进一步下降。由此,能防止发动机10的燃烧状态的进一步劣化。此外,同时使用从第一MG 110供应电力和从蓄电池150供应电力允许长时间连续供应电力。
在第一实施例中,已经描述了通过将开始供应电力的时刻作为基准,计算ISC反馈量的变化量ΔISC的情形。然而,作为用于计算变化量ΔISC的基准的时刻不限于开始供应电力的时刻。通过比较开始供应电力时或之后的任意时刻的ISC反馈量和在前一时刻后的时刻的ISC反馈量之间的大小关系,能计算变化量ΔISC。此外,上述大小关系的比较不限于基于差(eqi(t)-eqi(t1))的比较,而是可以是基于例如比率(eqi(t)/eqi(t1))的比较。
[第二实施例]
在第二实施例中,在停止发动机前,充电蓄电池。由于根据第二实施例的车辆的构造与车辆1的构造(见图1和2)相同,因此,将不重复其描述。
图7是用于说明向根据第二实施例的车辆的外部供应电力的时序图。参考图7,将图7与图4进行比较。
在第二实施例中,除ISC反馈量的变化量ΔISC的上限值UL外,定义用于开始充电蓄电池150的设定值CHG。设定值UL2对应于氧浓度的阈值TH2(第二阈值)。由于设定值UL2低于上限值UL,因此,阈值TH2高于阈值TH1。
对ISC反馈量ΔISC、氧浓度和SOC的每一个,为了比较,用实线表示第二实施例的控制的行为,并且用虚线表示第一实施例的控制的行为。由于直到时刻t1的控制与图4中直到时刻t1的控制相同,因此,将不重复其描述。
在时刻t2,ISC反馈量的变化量ΔISC达到设定值CHG。换句话说,车库中的氧浓度达到阈值TH2。ECU 300控制发动机100,使得发动机100的驱动状态转变成比直到时刻t1的驱动状态更高的负载侧。因此,第一MG 110的发电量变得大于外部设备500所请求的供应电力量。对应于发电量和所请求的供应电力量之间的差的电量充电蓄电池150。由此,蓄电池150的SOC增加。
在时刻t3,ISC反馈量的变化量ΔISC达到上限值UL。换句话说,车库中的氧浓度达到阈值TH1。因此,停止发动机100,并且将在蓄电池150中储存的电力供应到外部设备500。在第二实施例中,由于预先充电蓄电池150,因此,能从蓄电池150供应电力的时间段(SOC降低到下限值SOCLL的时间段)变长。在该图中,能由Δt1表示能从蓄电池150供应电力的时段期间的增量。
另一方面,在时刻t2和时刻t3之间的时段,与直到时刻t2的时段相比,使发动机100的驱动状态转变到高负载侧。因此,每单位时间排放的排气量变大。由此,在第二实施例中,由于与第一实施例相比,车库中的氧浓度的降低变得更快,变化量ΔISC达到上限值UL的时刻(时刻t3)变得更早。换句话说,能驱动发动机100的时段变短。在该图中,由Δt2表示能驱动发动机100的时段的缩小量。
为使能向车辆的外部供应电力的时段设定得更长,从蓄电池150供应电力的时段的增量Δt1长于驱动发动机100的时段的减小量Δt2是有必要的(Δt1>Δt2)。优选地,以发电效率(在第一MG 110产生预定电量所需的发动机100的燃料消耗量)的最佳点(最佳发动机效率点)驱动发动机100。然而,取决于车辆的外部所请求的电量,存在驱动不处于时刻t1和时刻t2之间的最佳发动机效率点的情形。
因此,在时刻t2和t3之间的时段期间,以最佳发动机效率点驱动发动机100。因此,能尽可能地抑制排气的排放量来缩短Δt2的时段。此外,由于能向蓄电池150大量充电,能使Δt1的时段更长。当然,能在时刻t1和时刻t2之间的时段期间,在最佳发动机效率点驱动发动机100。
图8是用于说明在图7所示的时序图中,由控制装置执行的处理的流程图。参考图8,由于步骤S11至S16的处理与图5中的步骤S11至S16的处理相同,将不重复其描述。
在步骤S21,ECU 300确定ISC反馈量的变化量ΔISC是否等于或大于设定值CHG。当变化量ΔISC大于或等于设定值CHG时(当设定值CHG<=ΔISC<=上限值UL时,步骤S21为是),处理进行到步骤S22。另一方面,当变化量ΔISC小于设定值CHG时(步骤S21为否),处理进行到步骤S23。
在步骤S23,ECU 300控制发动机100保持怠速状态,并且控制切换单元400将由第一MG 110产生的电力供应到车辆的外部。此后,处理再次返回到主例程,并且重复图8所示的一系列处理。
在步骤S22,ECU 300控制发动机100,使得发动机100的负载状态转变到高负载侧。换句话说,当氧浓度大于或等于阈值TH1并且小于或等于阈值TH2时,ECU 300控制切换单元400,使得由第一MG 110产生的电力储存在蓄电池150中。因此,充电蓄电池150。
当SOC已经达到上限值SOCUL时(见图7),优选的是控制发动机100,使得发动机100的驱动状态返回到原始状态(第一MG 110产生的电量和由外部设备500请求的电量相同的情形)来防止过充电蓄电池150。此后,处理进行到步骤S24。
在步骤S24,ECU 300确定ISC反馈量的变化量ΔISC是否大于或等于上限值UL。当变化量ΔISC大于或等于上限值UL时(步骤S24为是),步骤进行到步骤S18。另一方面,当变化量ΔISC小于上限值UL(换句话说,当设定值CHG<=ΔISC<=上限值UL时,步骤S24为否),处理进行到步骤S22。
在步骤S18,ECU 300控制发动机100,使得发动机100停止,并且控制切换单元400来从蓄电池150向车辆的外部供应电力。此后,过程返回到主例程,并且再次重复图8所示的一系列处理。
如上所述,根据第二实施例,在停止发动机前,将电力预先储存在蓄电池150中,使得比在第一实施例中更长时段持续向车辆的外部供应电力。
在第一和第二实施例中,说明使用从开始供应电力起的ISC反馈量的变化量ΔISC,确定车辆是否位于室内以及氧浓度是否降低的情形。然而,用于上述确定的量不限于ISC反馈量。
描述具体的例子,ECU 300能基于在照度传感器230测量的照度Lx或在汽车导航系统232获取的位置信息,确定车辆1是否位于室内。此外,当需要时,结合这些信息能提高确定的精度。
此外,为确定氧浓度是否降低,例如,能使用来自空燃比传感器的信号。换句话说,当来自空燃比传感器的信号改变成表示从开始供应电力后,空气-燃料混合物的状态薄于理论的空燃比(稀薄)的方向时,或当空燃比反馈量在开始供应电力后,改变成丰富方向时,ECU 300能确定氧浓度降低。因此,ECU 300能确定车辆是否位于室内。
[第三实施例]
在第三实施例中,当通过由第一MG产生的输出开始向车辆的外部供应电力后,已经经过预定时间段时,将供应电力切换成由储存在蓄电池中的电力供应。由于根据第三实施例的车辆的构造与车辆1的构造(见图1和2)相同,将不重复其描述。
图9是用于说明在根据第三实施例的车辆中由ECU 300的处理的流程图。参考图9,由于直到步骤S16的处理与直到图5的步骤S16的处理相同,因此,将不重复其描述。
在步骤S31,ECU 300确定在由第一MG 110产生的输出,开始向车辆的外部供应电力后,是否已经经过预定时间段,换句话说,在开始发动机100的驱动后,是否已经经过预定时间段。当预定时间段已经经过时(步骤S31为是),处理进行到步骤S18。另一方面,当预定时间段未经过时(步骤S31为否),处理进行到步骤S20。由于步骤S18至S20中的处理与图5中的步骤S18至S20的处理相同,因此,将不重复其描述。
根据第三实施例,当确定车辆位于室内,并且在开始由第一MG110产生的电力,向车辆的外部供应电力后,已经经过预定时间段时,ECU300控制切换单元400,使得将向车辆的外部供应的电力从由第一MG110产生的电力切换到在蓄电池150中储存的电力。如上所述,通过基于从开始供应电力经过的时间段,确定填充室内空间的排气存在与否,能将从第一MG 110供应电力切换成从蓄电池150供应电力,而不执行复杂的计算。
尽管详细地描述和示例了本发明,但能清楚地理解到本发明是通过举例,并且仅是示例性的,不打算受其限制,本发明的范围根据附加权利要求来解释。
Claims (6)
1.一种车辆(1),被配置成向所述车辆的外部供应电力,所述车辆(1)包括:
内燃机(100);
蓄电装置(150);
发电机(110),所述发电机(110)被配置成通过使用所述内燃机(100)的动力发电;
切换单元(400),所述切换单元(400)被配置成在由所述发电机(110)产生的电力和在所述蓄电装置(150)中储存的电力之间,切换向所述车辆的外部供应的电力;
控制装置(300),所述控制装置(300)被配置成控制所述切换单元(400);以及
检测单元(200),所述检测单元(200)被配置成允许所述控制装置(300)确定所述车辆(1)是否位于室内,
所述控制装置(300)当基于来自所述检测单元(200)的输出确定所述车辆(1)位于室内时,控制所述切换单元(400),使得向所述车辆的外部供应的电力被从由所述发电机(110)产生的电力切换到在所述蓄电装置(150)中储存的电力。
2.根据权利要求1所述的车辆,其中,当所述控制装置(300)确定所述车辆(1)位于室内时,并且当在开始使用由所述发电机(110)产生的电力向所述车辆的外部供应电力后已经经过预定时间段时,所述控制装置(300)控制所述切换单元(400),使得向所述车辆的外部供应的电力被从由所述发电机(110)产生的电力切换到在所述蓄电装置(150)中储存的电力。
3.根据权利要求1所述的车辆,其中,来自所述检测单元(200)的输出包括根据所述车辆的外部的氧浓度增加或减少的输出,并且
当来自所述检测单元(200)的输出指示在开始使用由发电机(110)产生的电力向所述车辆的外部供应电力后所述氧浓度下降时,所述控制装置(300)确定所述车辆(1)位于室内。
4.根据权利要求3所述的车辆,其中,当所述车辆(1)位于室内时,并且当所述氧浓度已经达到第一阈值(TH1)时,所述控制装置(300)控制所述切换单元(400),使得向所述车辆的外部供应的电力被从由所述发电机(110)产生的电力切换到在所述蓄电装置(150)中储存的电力。
5.根据权利要求4所述的车辆,其中,所述切换单元(400)被配置成将由所述发电机(110)产生的电力切换到被储存在所述蓄电装置(150)中,并且
当所述氧浓度大于或等于所述第一阈值(TH1)并且小于或等于第二阈值(TH2)时,所述控制装置(300)控制所述切换单元(400),使得由所述发电机(110)产生的电力被储存在所述蓄电装置(150)中,其中,所述第二阈值(TH2)高于所述第一阈值(TH1)。
6.根据权利要求3所述的车辆,其中,所述检测单元(200)包括空气流量计(220),并且
所述控制装置(300)在所述内燃机(100)的怠速状态中,根据由来自所述空气流量计(220)的输出指示的空气量,执行所述内燃机(100)的节气门开度的反馈控制,使得所述内燃机(100)的转速达到目标速度,并且当作为所述反馈控制的结果,所述节气门开度增加时,所述控制装置(300)确定所述氧浓度降低。
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