CN103260985A - 车辆、车辆的控制方法及车辆的控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种插电式混合动力汽车，具备发动机、与发动机的输出轴连结的电动发电机、和ECU，该ECU在停止点火及燃料向发动机的供给后，发动机的冷却水的温度为预定的阈值以下时通过驱动电动发电机而使发动机的输出轴旋转。
Description
技术领域
本发明涉及车辆、车辆的控制方法及车辆的控制装置，特别是涉及在停止点火及向内燃机供给燃料后通过电动机使内燃机的输出轴旋转的技术。
背景技术
将发动机及电动机作为驱动源而搭载的混合动力汽车已为人们所知。在混合动力汽车中搭载有存储向电动机供给的电力的蓄电池等蓄电装置。将由发动机驱动的发电机所发电的电力及车辆减速时使用电动机而再生的电力等充电于蓄电池。
这样的混合动力汽车能够通过根据车辆的运转状态将发动机及电动机的任一方或两方作为驱动源来使用而进行行驶。因此，例如在油门开度较小的情况下等，能够停止发动机而仅将电动机用作驱动源来行驶。另一方面，在需要急加速的情况下，为了得到期望的加速度而驱动发动机。
在停止发动机而仅将电动机用作驱动源的行驶状态下，不排出废气，因此给予环境的负荷较小。因此，如上述，在混合动力汽车中可能反复进行发动机的停止和启动。其结果是，可能在发动机的预热结束前停止发动机。因此，可能在预热没有结束的状态下频繁地再启动发动机。众所周知，在预热没有结束的状态启动了发动机的情况下，可能排出较多的碳氢化合物或一氧化碳。
为了解决这样的课题，日本特开2002-256919号公报（专利文献1）、日本特开2002-188481号公报（专利文献2）、日本特开2010-7532号公报（专利文献3）公开了在发动机停止时通过电动机或起动机来带动发动机而对排气管等进行扫气。
专利文献1：日本特开2002-256919号公报
专利文献1：日本特开2002-188481号公报
专利文献1：日本特开2010-7532号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，通过电动机或起动电动机来带动内燃机（发动机）时，消耗存储于蓄电池等的电力。因此，可能减少用于行驶的电力。
本发明减少为了带动内燃机而消耗的电力。
解决课题所用的方法
一种车辆具备：内燃机、与内燃机的输出轴连结的电动机、和控制单元，该控制单元在停止点火及燃料向内燃机的供给后，当内燃机的冷却水的温度为预定的阈值以下时通过驱动电动机而使内燃机的输出轴旋转。
搭载有内燃机、和与内燃机的输出轴连结的电动机的车辆的控制方法具备以下步骤：停止点火及燃料向内燃机的供给；在停止点火及燃料向内燃机的供给后，内燃机的冷却水的温度为预定的阈值以下时通过驱动电动机而使内燃机的输出轴旋转。
搭载有内燃机、和与内燃机的输出轴连结的电动机的车辆的控制装置具备：用于停止点火及燃料向内燃机的供给的单元；用于在停止点火及向内燃机的燃料的供给后内燃机的冷却水的温度为预定的阈值以下时通过驱动电动机而使内燃机的输出轴旋转的单元。
发明的效果
在停止点火及燃料向内燃机的供给后，内燃机的冷却水的温度为预定的阈值以下时，为了对内燃机的燃料室内等进行扫气，通过电动机使内燃机的输出轴旋转。因此，若内燃机的预热结束，则不驱动电动机。因此，电动机的不必要的驱动被限制。其结果是，能够降低带动内燃机所消耗的电力。
附图说明
图1是表示插电式混合动力汽车的简要结构图。
图2是表示发动机的简要结构图。
图3是表示动力分配机构的共线图的图（其1）。
图4是表示动力分配机构的共线图的图（其2）。
图5是表示动力分配机构的共线图的图（其3）。
图6是表示插电式混合动力汽车的电气系统的图（其1）。
图7是表示插电式混合动力汽车的电气系统的图（其2）。
图8是表示选择CS模式的区域及选择CD模式的区域的图。
图9是表示驱动发动机的期间的图。
图10是表示发动机转数的时序图。
图11是表示ECU所执行的处理的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对同一部件标注同一符号。它们的名称及功能也相同。因此，关于它们的详细说明不赘述。
参照图1，在插电式混合动力汽车中搭载有发动机100、第一电动发电机110、第二电动发电机120、动力分配机构130、减速器140、及蓄电池150。需要说明的是，在以下的说明中，作为一个例子说明插电式混合动力汽车，但也可以取代插电式混合动力汽车，使用不具有从外部电源进行充电功能的混合动力汽车。
发动机100、第一电动发电机110、第二电动发电机120、蓄电池150由ECU（Electronic Control Unit）170来控制。ECU170也可以分割为多个ECU。
该车辆通过来自发动机100及第二电动发电机120中的至少任一方的驱动力而进行行驶。即，根据运转状态自动地选择发动机100及第二电动发电机120中的任一方或两方作为驱动源。
例如在油门开度较小的情况下及车速较低的情况下等，仅将第二电动发电机120作为驱动源而使插电式混合动力汽车行驶。在这种情况下，发动机100停止。但是，有时为了发电等而驱动发动机100。
另外，在油门开度较大的情况下、车速较高的情况下、蓄电池150的剩余容量（SOC：State Of Charge）较小的情况下等，驱动发动机100。在这种情况下，仅将发动机100作为驱动源或者将发动机100及第二电动发电机120两方作为驱动源而使插电式混合动力汽车行驶。
此外，该车辆例如自动地切换CS（Charge Sustaining）模式和CD模式（Charge Depleting）模式而进行行驶。需要说明的是，也可以手动地切换CS模式和CD模式。
在CS模式中，将存储于蓄电池150的电力维持在规定的目标值并使插电式混合动力汽车行驶。
在CD模式中，作为行驶用不维持存储于蓄电池150的电力，而使用电力并主要仅以第二电动发电机120的驱动力使插电式混合动力汽车行驶。但是，在CD模式中，在油门开度较大的情况下及车速较高的情况下等，可能为了补充驱动力而驱动发动机100。
CS模式有时也记载为HV模式。同样地，CD模式有时也记载为EV模式。需要说明的是，关于CS模式及CD模式在后面进一步进行说明。
发动机100是内燃机。通过使燃料和空气的混合气体在燃料室内进行燃烧而使作为输出轴的曲轴旋转。从发动机100排出的废气被催化剂102净化后向车外排出。催化剂102通过预热至特定的温度而发挥净化作用。催化剂102的预热利用废气的热来进行。催化剂102例如是三元催化剂。
由空燃比传感器104从废气检测发动机100的空燃比。另外，发动机100的冷却水的温度由温度传感器106检测。空燃比传感器104的输出及温度传感器106的输出向ECU170输入。
参照图2，在发动机100中，在各气缸设有进气门（未图示）、排气门（未图示）、活塞、火花塞（未图示）及喷射器（未图示）。各活塞经由连杆与作为输出轴108的曲轴连结。因此，通过曲轴旋转而使各活塞上下运动。燃料从喷射器喷射至各气缸。
若进气门打开、排气门关闭的状态下活塞下降，则从进气门吸入空气（吸气行程）。在进气门及排气门关闭的状态下活塞上升，从而空气被压缩（压缩行程）。若使用火花塞等对空气和燃料的混合气体点火，则空气和燃料的混合气体燃烧并膨胀。其结果是，活塞下降（燃烧行程或膨胀行程）。其结果是，使曲轴旋转。之后，若排气门打开、活塞上升，则排出废气（排气行程）。在各气缸中按照预定的顺序进行点火。
发动机100的转速（角速度）由转速传感器（曲轴位置传感器）174检测，表示检测结果的信号发送至ECU170。如众所周知，根据发动机100的转速可算出发动机转数NE、即每分钟的输出轴108的转数。
返回图1，发动机100、第一电动发电机110及第二电动发电机120经由动力分配机构130而连接。发动机100所产生的动力通过动力分配机构130分割为两个路径。一个是经由减速器140驱动前轮160的路径。另一个是驱动第一电动发电机110而进行发电的路径。
第一电动发电机110是具备U相绕组、V相绕组及W相绕组的三相交流旋转电机。第一电动发电机110通过由动力分配机构130所分割的发动机100的动力而进行发电。由第一电动发电机110发电的电力根据车辆的行驶状态或蓄电池150的剩余容量的状态而适当地使用。例如，在正常行驶时，由第一电动发电机110发电的电力成为原封不动地驱动第二电动发电机120的电力。另一方面，在蓄电池150的SOC低于预定的值的情况下，由第一电动发电机110发电的电力通过后述的逆变器从交流转换为直流。之后，通过后述的转换器调整电压而存储于蓄电池150。
在第一电动发电机110作为发电机而发挥作用的情况下，第一电动发电机110产生负转矩。此处，负转矩是指成为发动机100的负载那样的转矩。在第一电动发电机110接收电力的供给而作为电动机发挥作用的情况下，第一电动发电机110产生正转矩。此处，正转矩是指不会成为发动机100的负载那样的转矩、即对发动机100的旋转进行辅助的转矩。需要说明的是，关于第二电动发电机120也同样。
第二电动发电机120是具备U相绕组、V相绕组及W相绕组的三相交流旋转电机。第二电动发电机120由存储于蓄电池150的电力及由第一电动发电机110发电的电力中的至少任一电力驱动。
第二电动发电机120的驱动力经由减速器140传递至前轮160。由此，第二电动发电机120辅助发动机100、或通过来自第二电动发电机120的驱动力而使车辆行驶。需要说明的是，也可以取代前轮160而驱动后轮，或者除前轮160以外还驱动后轮。
在插电式混合动力汽车的再生制动时，经由减速器140由前轮160驱动第二电动发电机120，第二电动发电机120作为发电机而工作。由此第二电动发电机120作为将制动能转换为电力的再生制动器而工作。由第二电动发电机120发电的电力存储于蓄电池150。
动力分配机构130由包含太阳齿轮、小齿轮、行星架、环齿轮的行星齿轮构成。小齿轮与太阳齿轮及环齿轮卡合。行星架以小齿轮能够自转的方式进行支持。太阳齿轮与第一电动发电机110的旋转轴连结。行星架与发动机100的曲轴连结。环齿轮与第二电动发电机120的旋转轴及减速器140连结。
发动机100、第一电动发电机110及第二电动发电机120经由由行星齿轮构成的动力分配机构130而连结，从而发动机100、第一电动发电机110及第二电动发电机120的转数如图3所示处于在共线图中以直线相连的关系。
因此，在本实施方式中，能够在停止发动机100的点火及燃料供给（燃料喷射）且维持第二电动发电机120的转数即车速的状态下驱动第一电动发电机110而使发动机100的输出轴108旋转。例如，如图4所示，在启动发动机100时，能够在维持第二电动发电机120的转数即车速的状态下，为了转动发动机而驱动第一电动发电机110并使第一电动发电机110的转数即发动机转数NE上升。相反，如图5所示，也能够在维持第二电动发电机120的转数即车速的状态下使第一电动发电机110的转数即发动机转数NE下降。
返回图1，蓄电池150是将多个单电池一体化所得到的蓄电池模块进一步串联地连接多个而构成的电池组。蓄电池150的电压例如是200V左右。在蓄电池150中充有除了来自第一电动发电机110及第二电动发电机120的电力以外，还充有由车辆外部的电源供给的电力。需要说明的是，可以取代蓄电池150而使用电容器，或者除蓄电池150以外还使用电容器。
参照图6，进一步说明插电式混合动力汽车的电气系统。在插电式混合动力汽车中设有转换器200、第一逆变器210、第二逆变器220、SMR（System Main Relay）230、充电器240、及入口250。
转换器200包含电抗器、两个npn型晶体管、两个二极管。电抗器的一端与各蓄电池的正极侧连接、另一端与两个npn型晶体管的连接点连接。
两个npn型晶体管串联地连接。npn型晶体管由ECU170控制。在各npn型晶体管的集电极—发射极之间以电流从发射极侧流向集电极侧的方式分别连接有二极管。
另外，作为npn型晶体管，例如可以使用IGBT（Insulated GateBipolar Transistor:绝缘栅双极型晶体管）。也可以取代npn型晶体管，使用功率MOSFET（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor：金属氧化层半导体场效晶体管）等电力开关元件。
在将从蓄电池150放出的电力提供给第一电动发电机110或第二电动发电机120时，电压通过转换器200而升压。相反，在将由第一电动发电机110或第二电动发电机120发电所产生的电力充电于蓄电池150时，电压通过转换器200而降压。
转换器200与各逆变器之间的系统电压VH由电压传感器180检测。电压传感器180的检测结果发送至ECU170。
第一逆变器210包含U相臂、V相臂及W相臂。U相臂、V相臂及W相臂并联地连接。U相臂、V相臂及W相臂分别具有串联地连接的两个npn型晶体管。在各npn型晶体管的集电极—发射极之间分别连接有供电流从发射极侧流向集电极侧的二极管。而且，各臂的各npn型晶体管的连接点分别和与第一电动发电机110的各绕组的中性点112不同的端部连接。
第一逆变器210将从蓄电池150供给的直流电流转换为交流电流，并向第一电动发电机110供给。另外，第一逆变器210将由第一电动发电机110发电所产生的交流电流转换为直流电流。
第二逆变器220包含U相臂、V相臂及W相臂。U相臂、V相臂及W相臂并联地连接。U相臂、V相臂及W相臂分别具有串联地连接的两个npn型晶体管。在各npn型晶体管的集电极—发射极之间分别连接有供电流从发射极侧流向集电极侧的二极管。而且，各臂的各npn型晶体管的连接点分别和与第二电动发电机120的各绕组的中性点122不同的端部连接。
第二逆变器220将从蓄电池150供给的直流电流转换为交流电流，并向第二电动发电机120供给。另外，第二逆变器220将由第二电动发电机120发电所产生的交流电流转换为直流电流。
转换器200、第一逆变器210及第二逆变器220由ECU170控制。
SMR230设置在蓄电池150与充电器240之间。SMR230是对将蓄电池150与电气系统连接的状态及切断的状态进行切换的继电器。若SMR230处于断开的状态，则蓄电池150从电气系统切断。若SMR230处于闭合的状态，则蓄电池150与电气系统连接。
即，在SMR230处于断开状态时，蓄电池150从转换器200及充电器240等被电切断。在SMR230处于闭合状态时，蓄电池150与转换器200及充电器240等电连接。
SMR230的状态由ECU170控制。例如，ECU170启动时，SMR230闭合。ECU170停止时，SMR230断开。
充电器240连接于蓄电池150与转换器200之间。如图7所示，充电器240包含AC/DC转换电路242、DC/AC转换电路244、绝缘变压器246、及整流电路248。
AC/DC转换电路242由单相桥式电路形成。AC/DC转换电路242基于来自ECU170的驱动信号将交流电力转换为直流电力。另外，AC/DC转换电路242通过将绕组用作电抗器也作为使电压升压的升压斩波电路而发挥功能。
DC/AC转换电路244由单相桥式电路形成。DC/AC转换电路244基于来自ECU170的驱动信号将直流电力转换为高频交流电力而向绝缘变压器246输出。
绝缘变压器246包含由磁性材料形成的磁芯和卷绕于磁芯的一次绕组及二次绕组。一次绕组及二次绕组电绝缘，并分别与DC/AC转换电路244及整流电路248连接。绝缘变压器246将从DC/AC转换电路244接收的高频交流电力转换为与一次绕组及二次绕组的匝数比对应的电压电平而向整流电路248输出。整流电路248将从绝缘变压器246输出的交流电力整流为直流电力。
AC/DC转换电路242与DC/AC转换电路244之间的电压（平滑电容器的端子间电压）由电压传感器182检测，表示检测结果的信号输入至ECU170。另外，充电器240的输出电流由电流传感器184检测，表示检测结果的信号输出至ECU170。此外，充电器240的温度由温度传感器186检测，表示检测结果的信号输出至ECU170。
入口250例如设置在插电式混合动力汽车的侧部。在入口250中连接有将插电式混合动力汽车与外部的电源402连结的充电电缆300的连接器310。
充电电缆300的插头320与设置在房屋内的插座400连接。从插电式混合动力汽车的外部的电源402向插座400供给交流电力。
在通过充电电缆300将插电式混合动力汽车与外部的电源402连结的状态下，从外部的电源402供给的电力充电于蓄电池150。在蓄电池150充电时，SMR230闭合。
参照图8，进一步说明CS模式及CD模式。选择CS模式与CD模式中的哪个模式由ECU170决定。例如，在蓄电池150的SOC为阈值以下的情况下，选择CS模式。在蓄电池150的SOC大于阈值的情况下，选择CD模式。
更详细而言，在蓄电池150的SOC为阈值以下的情况下、或者在选择了CS模式的状态下上次停止了插电式混合动力汽车的电气系统的情况下，选择CS模式。
在蓄电池150的SOC大于阈值且存在通过插电式混合动力汽车的外部的电源402对蓄电池150进行了充电的履历的情况下，或者在蓄电池150的SOC大于阈值且在选择了CD模式的状态下上次停止了插电式混合动力汽车的电气系统的情况下，选择CD模式。蓄电池150的充电由ECU170控制，因此，例如使用标志等在ECU170的内部判断是否存在通过插电式混合动力汽车的外部的电源402对蓄电池150进行了充电的履历。需要说明的是，CS模式及CD模式的选择方法并不限定于此。
在CS模式及CD模式中，通过来自发动机100及第二电动发电机120中的至少任一方的驱动力而使插电式混合动力汽车行驶。
如图9所示，当插电式混合动力汽车的行驶功率小于发动机启动阈值时，仅使用第二电动发电机120的驱动力使插电式混合动力汽车行驶。因此，当发动机启动阈值以上的行驶功率下降至发动机启动阈值时，为了停止发动机100，停止点火及向发动机100供给燃料（燃料喷射）。
另一方面，当插电式混合动力汽车的行驶功率成为发动机启动阈值以上时，发动机100被驱动。由此，除了第二电动发电机120的驱动力之外还使用发动机100的驱动力来使插电式混合动力汽车行驶，或者取代第二电动发电机120的驱动力而使用发动机100的驱动力来使插电式混合动力汽车行驶。另外，第一电动发电机110使用发动机100的驱动力所发电的电力直接提供给第二电动发电机120。
从图9可知，以CS模式控制插电式混合动力汽车的区域包括停止发动机100的区域和驱动发动机100的区域。同样地，以CD模式控制插电式混合动力汽车的区域包括停止发动机100的区域和驱动发动机100的区域。
行驶功率例如根据映射而由ECU170算出，该映射具有由驾驶员操作的加速踏板的开度（油门开度）及车速等作为参数。需要说明的是，算出行驶功率的方法并不限定于此。
在本实施方式中，行驶功率作为根据驾驶员的操作确定的插电式混合动力汽车的参数而使用。需要说明的是，也可以将转矩、加速度、驱动力及油门开度等作为插电式混合动力汽车的参数而使用。
CD模式中的发动机启动阈值大于CS模式中的发动机启动阈值。即，CD模式中发动机100停止而仅以第二电动发电机120的驱动力使插电式混合动力汽车行驶的区域大于CS模式中发动机100停止而仅以第二电动发电机120的驱动力使插电式混合动力汽车行驶的区域。因此，在CD模式中，以停止发动机100而主要仅以第二电动发电机120的驱动力使插电式混合动力汽车行驶的方式进行控制。另一方面，CS模式中驱动发动机100的频率高于CD模式中驱动发动机100的频率。因此，在CS模式中，以使用发动机100及第二电动发电机120这两者使插电式混合动力汽车高效率地行驶的方式进行控制。
以下，也将CS模式中的发动机启动阈值记载为第一发动机启动功率。也将CD模式中的发动机启动阈值记载为第二发动机启动功率。
在CD模式中充电于蓄电池150的电力小于CS模式中充电于蓄电池150的电力。具体而言，在CS模式中，蓄电池150的充电电力根据蓄电池150的SOC而确定。驱动发动机100，使得能够使用第一电动发电机110发电而产生与所确定的充电电力相当的电力。另一方面，在CD模式中，通常，蓄电池150的充电电力设定为零。即，在CD模式中，通过再生制动得到的电力充电于蓄电池150，但不进行以对蓄电池150进行充电为目的的发动机100的驱动。
因此，在CD模式中，存储于蓄电池150的电力、特别是从插电式混合动力汽车的外部的电源402供给的电力被积极地消耗。其结果是，在CD模式中，与CS模式相比，点火及向发动机100供给燃料（燃料喷射）可频繁地停止以使发动机100停止。即，在CD模式中，与CS模式相比，发动机100的运转的机会被限制。因此，即使启动发动机100，也可在发动机的预热结束之前停止发动机。其结果是，可在预热没有结束的状态下频繁地再启动发动机。如众所周知，在预热没有结束的状态启动了发动机100的情况下，可能排出较多的碳氢化合物或一氧化碳。为了减少碳氢化合物或一氧化碳的排放量，在本实施方式中，如图10所示，若在CD模式中为了停止发动机100而在时间t1停止点火及燃料供给，则ECU170到时间t2为止通过驱动第一电动发电机110而使发动机100的输出轴108旋转。更详细而言，在CD模式中停止点火及燃料供给之后，发动机100的冷却水的温度为预定的阈值以下时，在停止点火及燃料供给的状态下ECU170通过驱动第一电动发电机110而使发动机100的输出轴108旋转。阈值例如是认为发动机100的预热结束了的温度。
通过发动机100的输出轴108旋转而向发动机100的燃烧室及排气通道导入新鲜空气。因此，燃烧室及排气通道中的催化剂102被净化。其结果是，减少再启动发动机100时可能排出的碳氢化合物或一氧化碳。
参照图11说明ECU170所执行的处理的控制结构。
在步骤（以下将步骤省略为S）100中，判断是否以CD模式控制插电式混合动力汽车。以CD模式控制插电式混合动力汽车时（S100中“是”），在S102中判断是否为了停止发动机100而停止了点火及燃料向发动机100的供给。
在停止点火及燃料向发动机100的供给后发动机100的冷却水的温度大于预定的阈值的情况下（S104中“否”），或者在空燃比大于预定的值例如理论空燃比的情况下（S106中“否”），不驱动第一电动发电机110。
另一方面，在停止点火及燃料向发动机100的供给后发动机100的冷却水的温度为预定的阈值以下（S104中“是”）、且空燃比为预定的值例如理论空燃比以下时（S106中“是”），在S108中在停止点火及燃料供给的状态下通过驱动第一电动发电机110而使发动机100的输出轴108旋转。
为了旋转发动机100的输出轴108而开始第一电动发电机110的驱动之后，经过预定的时间例如4秒左右的情况下（S110中“是”）、或者空燃比大于预定的值例如理论空燃比的情况下（S112中“是”），在S112中停止第一电动发电机110的驱动。
应当理解此次公开的实施方式所有方面是例示而非限制。本发明的范围不是由上述的说明表示而是由权利要求表示，并且旨在包含与权利要求均等含义及范围内的所有的变更。
符号说明：
100 发动机
102 催化剂
104 空燃比传感器
106 温度传感器
108 输出轴
110 第一电动发电机
120 第二电动发电机
130 动力分配机构
140 减速器
150 蓄电池
160 前轮
170 ECU
Claims (7)
1.一种车辆，具备：
内燃机（100）；
电动机（110），与所述内燃机（100）的输出轴（108）连结；
控制单元（170），停止点火及燃料向所述内燃机（100）的供给后，所述内燃机（100）的冷却水的温度为预定的阈值以下时通过驱动所述电动机（110）而使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制单元（170）以第一模式和与第一模式相比所述内燃机（100）的运转机会被限制的第二模式中的任一模式控制所述内燃机（100），
在所述第二模式中，在点火及燃料向所述内燃机（100）的供给停止后，所述内燃机（100）的冷却水的温度为预定的阈值以下时所述控制单元（170）通过驱动所述电动机（110）而使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述控制单元（170）根据驾驶者的操作来确定所述车辆的参数，
在所述第一模式中，所述参数小于预定的第一值时所述控制单元（170）停止点火及燃料向所述内燃机（100）的供给，所述参数为所述第一值以上时所述控制单元（170）驱动所述发动机，
在所述第二模式中，所述参数小于比所述第一值大的第二值时所述控制单元（170）停止点火及燃料向所述内燃机（100）的供给，所述参数为所述第二值以上时所述控制单元（170）驱动所述发动机。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，
所述参数是功率。
5.根据权利要求2所述的车辆，其中，
蓄电装置（150）的剩余容量为阈值以下时，所述控制单元（170）以所述第一模式控制所述内燃机（100），所述蓄电装置（150）的剩余容量大于所述阈值时，所述控制单元（170）以所述第二模式控制所述内燃机（100）。
6.一种车辆的控制方法，所述车辆搭载有内燃机（100）、和与所述内燃机（100）的输出轴（108）连结的电动机（110），
所述车辆的控制方法具备以下步骤：
停止点火及燃料向所述内燃机（100）的供给；
停止点火及燃料向所述内燃机（100）的供给后，所述内燃机（100）的冷却水的温度为预定的阈值以下时，通过驱动所述电动机（110）而使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转。
7.一种车辆的控制装置，所述车辆搭载有内燃机（100）、和与所述内燃机（100）的输出轴（108）连结的电动机（110），
所述车辆的控制装置具备：
用于停止点火及燃料向所述内燃机（100）的供给的单元；
用于在停止点火及燃料向所述内燃机（100）的供给后，所述内燃机（100）的冷却水的温度为预定的阈值以下时通过驱动所述电动机（110）而使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转的单元。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20160608 |
|
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |