DE112010006080B4 - Fahrzeug, Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs und Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Fahrzeug, aufweisend:eine Verbrennungskraftmaschine (100);einen elektrischen Motor (110), der mit einer Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) verbunden ist;eine Steuereinheit (170), die die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbricht und dann eine Rotation der Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) durch Antreiben des elektrischen Motors (110) verursacht, wobei die Unterbrechung der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff beibehalten wird, wenn eine Temperatur eines Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine (100) gleich oder niedriger ist, als ein vorgegebener Grenzwert, wobeidie Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine (100) in einem ersten Modus (CS) oder einem zweiten Modus (CD), in welchem die Chance des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine (100) im Vergleich zum ersten Modus beschränkt ist, steuert;die Steuereinheit (170), im zweiten Modus, die Rotation der Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) durch Antreiben des elektrischen Motors (110) verursacht, wenn die Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine (100) gleich oder niedriger ist, als der vorgegebene Grenzwert, nachdem sie die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbrochen hat, undwobei die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine (100) im ersten Modus steuert, wenn eine Batterie (150) einen Ladezustand aufweist, der gleich oder kleiner ist, als ein Grenzwert, und die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine (100) im zweiten Modus steuert, wenn die Batterie (150) einen Ladezustand aufweist, der größer ist, als der Grenzwert.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs und eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs, und insbesondere eine Technologie zum Rotieren einer Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine unter Verwendung eines elektrischen Motors, nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine unterbrochen wurden.
  • STAND DER TECHNIK
  • Ein Hybridfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Motor als Antriebsquelle ist bekannt. Ein solches Hybridfahrzeug hat eine Leistungsspeichervorrichtung, beispielsweise eine Batterie, um elektrische Leistung bzw. Strom zu speichem, die/der dem Motor zugeführt werden soll. Die Batterie wird mit elektrischer Leistung geladen, die von einem Leistungs- bzw. Stromgenerator erzeugt wird, der durch die Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, elektrischer Leistung, die unter Verwendung des Motors regeneriert wird, während das Fahrzeug verzögert bzw. bremst, und dergleichen.
  • Derartige Hybridfahrzeuge können fahren, indem sie als Antriebsquelle die Verbrennungskraftmaschine und/oder den Motor entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs oder dergleichen verwenden. Wenn beispielsweise die Beschleuniger- bzw. Gaspedalposition gering ist, kann das Fahrzeug nur unter Verwendung des Motors als Antriebsquelle fahren, wobei die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist. Wenn jedoch eine plötzliche Beschleunigung benötigt wird, wird die Verbrennungskraftmaschine angetrieben, um die gewünschte Beschleunigung zu erreichen.
  • Bei dem Fahrzustand, bei dem nur der Motor als Antriebsquelle genutzt wird, während die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist, wird kein Abgas ausgestoßen, wodurch die Belastung der Umwelt gering ist. Jedoch können, wie vorstehend beschrieben, der Start und Stopp der Verbrennungskraftmaschine bei dem Hybridfahrzeug wiederholt werden. Daher kann die Verbrennungskraftmaschine gestoppt werden, bevor sie vollständig aufgewärmt ist. Dementsprechend kann die Verbrennungskraftmaschine häufig gestartet werden, wenn das Aufwärmen nicht abgeschlossen ist. Wie hinlänglich bekannt ist, kann, wenn die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, wenn das Aufwärmen nicht abgeschlossen ist, eine relativ große Menge an HC oder CO ausgestoßen werden.
  • Um dieses Problem zu lösen offenbart eine jede der japanischen Offenlegungsschriften JP 2002- 256 919 A , JP 2002- 188 481 A und JP 2010- 7 532 A eine Abgasleitung oder dergleichen durch Antreiben der Verbrennungskraftmaschine mittels eines elektrischen Motors bzw. Elektromotors oder eines Anlassers zu spülen bzw. zu reinigen, wobei die Verbrennungskraftmaschine gestoppt ist.
  • Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem elektrischen Motor, bei dem, wenn die Temperatur des Kühlmittels zu niedrig ist, die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, ist aus der EP 2 473 387 B1 bekannt. Aus der JP 2008- 80 914 A ist zudem eine Technologie bekannt, bei der die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine nur dann vom Elektromotor gedreht wird, wenn der Zündschalter ausgeschalten wird, mithin das Fahrzeug endgültig abgestellt wird.
  • Aus der DE 10 2007 040 727 A1 ist ferner Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors mit einer daran gekoppelten E-Maschine in einem Kraftfahrzeug bekannt, wobei nach Eingabe eines bestimmten Wunschdrehmoments an einer Antriebssteuerung des Verbrennungsmotors der Verbrennungsmotor von der E-Maschine für den Start beschleunigt wird und der Verbrennungsmotor über Aktoren auf definierte Kennwerte für den Start von der Antriebssteuerung eingestellt wird. Um Abgasemissionen beim Starten des Verbrennungsmotors zu reduzieren, wird der Verbrennungsmotor ohne Einspritzung von Kraftstoff so lange von der E-Maschine beschleunigt, bis das vom Verbrennungsmotor umsetzbare Motordrehmoment im Wesentlichen dem Wunschdrehmoment entspricht und dann erst wird die Einspritzung von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor freigegeben.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Technisches Problem
  • Jedoch wird in der Batterie oder dergleichen gespeicherte elektrische Leistung durch das Antreiben der Verbrennungskraftmaschine (Verbrennungsmotor) unter Verwendung des elektrischen Motors oder Anlassers verbraucht. Daher kann die elektrische Leistung für das Fahren verringert werden.
  • Die vorliegende Erfindung wurde ausgehend von den vorstehend beschriebenen Problemen gemacht, und hat als Aufgabe, die aus dem Stand der Technik bekannten Technologien dahingehend weiterzuentwickeln, um die zum Antreiben der Verbrennungskraftmaschine verbrauchte elektrische Leistung zu verringern. Diese Aufgabe wird gelöst mit dem Gegenstand der nebengeordneten Ansprüche, vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Lösung für das Problem
  • Ein Fahrzeug weist auf: eine Verbrennungskraftmaschine; einen elektrischen Motor, der mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist; eine Steuereinheit, die die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine unterbricht und dann eine Rotation der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine durch Antreiben des elektrischen Motors verursacht, wobei die Unterbrechung der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff beibehalten wird, wenn eine Temperatur eines Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine gleich oder niedriger ist, als ein vorgegebener Grenzwert.
  • Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das eine Verbrennungskraftmaschine und einen elektrischen Motor aufweist, der mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist, hat die Schritte: Unterbrechen der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine; und Rotieren der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine durch Antreiben des elektrischen Motors, wobei die Unterbrechung der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff beibehalten wird, wenn eine Temperatur eines Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine gleich oder niedriger ist, als ein vorgegebener Grenzwert, nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine unterbrochen wurden.
  • Eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs, das eine Verbrennungskraftmaschine und einen elektrischen Motor aufweist, der mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist, weist auf: Mittel zum Unterbrechen der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine; und Mittel zum Rotieren der Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine durch Antreiben des elektrischen Motors, wobei die Unterbrechung der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff beibehalten wird, wenn eine Temperatur eines Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine gleich oder niedriger ist, als ein vorgegebener Grenzwert, nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine unterbrochen wurden.
  • VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Wenn die Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine gleich oder niedriger ist, als der vorgegebene Grenzwert, nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine unterbrochen wurden, wird die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine durch den elektrischen Motor gedreht, um die Brennkammer der Verbrennungskraftmaschine oder dergleichen zu spülen bzw. zu reinigen. Wenn dementsprechend das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine abgeschlossen ist, wird der elektrische Motor nicht angetrieben. Somit kann ein unnötiges Antreiben des elektrischen Motors unterdrückt bzw. beschränkt werden. Daher kann die zum Antreiben der Verbrennungskraftmaschine verbrauchte elektrische Leistung verringert werden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Plug-In Hybridfahrzeugs;
    • 2 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Verbrennungskraftmaschine;
    • 3 zeigt ein erstes Diagramm eines Nomogramms bzw. einer Fluchtlinientafel einer Leistungsaufteilungsvorrichtung;
    • 4 zeigt ein zweites Diagramm eines Nomogramms bzw. einer Fluchtlinientafel der Leistungsaufteilungsvorrichtung;
    • 5 zeigt ein drittes Diagramm eines Nomogramms bzw. einer Fluchtlinientafel der Leistungsverteilungsvorrichtung;
    • 6 zeigt ein erstes Diagramm eines elektrischen Systems des Plug-In Hybridfahrzeugs;
    • 7 zeigt ein zweites Diagramm eines elektrischen Systems des Plug-In Hybridfahrzeugs;
    • 8 zeigt einen Bereich, in welchem ein CS-Modus ausgewählt ist, und einen Bereich, in welchem ein CD-Modus ausgewählt ist;
    • 9 zeigt eine Zeitspanne, während welcher die Verbrennungskraftmaschine betrieben wird;
    • 10 zeigt ein Zeitschaubild einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine; und
    • 11 zeigt ein Flußschaubild, das durch eine ECU ausgeführte Vorgänge zeigt.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Ihre Funktion und Bestimmung sind ebenfalls gleich. Daher werden diese Teile nicht wiederholt detailliert beschrieben.
  • Bezug nehmend auf 1 ist ein Plug-In Hybridfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine 100, einem ersten Motor-Generator 110, einem zweiten Motor-Generator 120, einer Leistungsverteilungsvorrichtung 130, einem Geschwindigkeitsreduzierer 140 und einer Batterie 150 ausgestattet. Es sei angemerkt, dass das in der nachfolgenden Beschreibung darstellte Plug-In Hybridfahrzeug lediglich beispielhaft ist, und auch ein Hybridfahrzeug anstelle des Plug-In Hybridfahrzeugs zur Anwendung kommen kann, das nicht vermittels einer externen Stromquelle geladen werden kann.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 100, der erste Motor-Generator 110, der zweite Motor-Generator 120 und die Batterie 150 werden von einer ECU (elektronische Steuereinheit) 170 gesteuert. Die ECU 170 kann in eine Mehrzahl von ECUs aufgeteilt sein.
  • Das Fahrzeug fährt unter Verwendung einer Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine 100 und/oder dem zweiten Motor-Generator 120. Genauer gesagt werden die Verbrennungskraftmaschine 100 oder der zweite Motor-Generator 120 oder beide automatisch als Antriebsquelle entsprechend einem Fahrzustand ausgewählt.
  • Wenn beispielsweise die Beschleunigerposition gering ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, fährt das Plug-In Hybridfahrzeug unter Verwendung von lediglich dem zweiten Motor-Generator 120 als Antriebsquelle. In diesem Fall ist die Verbrennungskraftmaschine 100 gestoppt. Gleichwohl wird die Verbrennungskraftmaschine 100 manchmal zur Stromerzeugung oder dergleichen angetrieben.
  • Wenn dagegen die Beschleunigerposition groß ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, oder wenn der Ladezustand (SOC) der Batterie 150 niedrig ist, wird die Verbrennungskraftmaschine 100 angetrieben. In diesem Fall fährt das Plug-In Hybridfahrzeug lediglich unter Verwendung der Verbrennungskraftmaschine 100 oder unter Verwendung der Verbrennungskraftmaschine 100 und des zweiten Motor-Generators 120 als Antriebsquelle.
  • Darüber hinaus fährt dieses Fahrzeug während beispielsweise automatisch zwischen einem CS (Ladung erhalten) Modus und einem CD (Ladung verbrauchen) Modus geschalten wird. Es sei angemerkt, dass der CS-Modus und der CD-Modus manuell geschalten werden können.
  • Im CS-Modus fährt das Plug-In Hybridfahrzeug während die elektrische Leistung, die in der Batterie 150 gespeichert ist, auf einem vorgegebenen Sollwert gehalten wird.
  • Im CD-Modus fährt das Plug-In Hybridfahrzeug unter Verwendung elektrischer Leistung, ohne die in der Batterie 150 gespeicherte elektrische Leistung zum Fahren aufrecht zu erhalten, hauptsächlich unter Verwendung der Antriebskraft vom zweiten Motor-Generator 120. Im CD-Modus kann, wenn die Beschleunigerposition groß ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, die Verbrennungskraftmaschine 100 angetrieben werden, um Antriebsleistung zu ergänzen.
  • Der CS-Modus kann auch als „HV-Modus“ bezeichnet werden. In ähnlicher Weise kann der CD-Modus als „EV-Modus“ bezeichnet werden. Es sei angemerkt, dass Details bezüglich des CS-Modus und des CD-Modus später beschrieben werden.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 100 ist ein Verbrennungsmotor. Ein Luft-Kraftstoffgemisch wird in einer Brennkammer verbrannt, um eine Kurbelwelle, die als Ausgangswelle dient, zu drehen. Von der Verbrennungskraftmaschine 100 ausgestoßenes Abgas wird durch einen Katalysator 102 gereinigt und anschließend aus dem Fahrzeug nach außen abgegeben. Der Katalysator 102 führt eine Reinigungsfunktion aus, wenn er auf eine bestimmte Temperatur aufgewärmt wurde. Der Katalysator 102 wird durch das Abgas aufgewärmt. Der Katalysator 102 ist beispielsweise ein 3-Wege-Katalysator.
  • Anhand des Abgases erfasst ein Luftkraftstoffverhältnissensor 104 ein Luftkraftstoffverhältnis der Verbrennungskraftmaschine 100. Ferner erfasst ein Temperatursensor 106 eine Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine 100. Die Ausgabe des Luftkraftstoffverhältnissensors 104 und die Ausgabe des Temperatursensors 106 werden an die ECU 170 übermittelt.
  • Bezug nehmend auf 2 ist jeder der Zylinder in der Verbrennungskraftmaschine 100 mit einem Einlassventil (nicht dargestellt), einem Auslassventil (nicht dargestellt), einem Kolben, einer Zündkerze (nicht dargestellt) und einem Injektor (nicht dargestellt) ausgebildet. Jeder Kolben ist mit der Kurbelwelle, welche die Ausgangswelle 108 darstellt, über eine Pleuelstange verbunden. Durch drehen der Kurbelwelle wird jeder Kolben hoch und runter bewegt. Kraftstoff wird durch den Injektor in jeden Zylinder eingespritzt.
  • Wenn der Kolben bei geöffnetem Einlassventil und geschlossenem Auslassventil nach unten bewegt wird, gelangt Luft über das Einlassventil hinein (Einlasshub bzw. Ansaughub). Wenn der Kolben bei geschlossenem Einlassventil und Auslassventil nach oben bewegt wird, wird die Luft verdichtet (Verdichtungshub). Wenn eine Luftkraftstoffmischung unter Verwendung einer Zündkerze oder dergleichen entzündet wird, wird die Luftkraftstoffmischung verbrannt und dehnt sich aus. Als Ergebnis wird der Kolben nach unten bewegt (Verbrennungshub oder Expansionshub). Daher dreht die Kurbelwelle. Danach öffnet das Auslassventil und der Kolben wird nach oben bewegt, wodurch Abgas ausgestoßen wird (Auslasshub). Die Zylinder werden in einer vorgegeben Reihenfolge gezündet.
  • Die Drehzahl (Winkelgeschwindigkeit) der Verbrennungskraftmaschine 100 wird durch einen Drehzahlsensor (Kurbelpositionssensor) 174 erfasst, und ein Signal, das ein Ergebnis der Erfassung anzeigt, wird an die ECU 170 übermittelt. Wie hinlänglich bekannt ist, wird die Motorgeschwindigkeit NE, d.h. die Drehzahl der Ausgangswelle 108 pro Minute, anhand der Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine 100 bestimmt.
  • Zurückkehrend zu 1 sind die Verbrennungskraftmaschine 100, der erste Motor-Generator 100 und der zweite Motor-Generator 120 miteinander über die Leistungsverteilungsvorrichtung 130 verbunden. Von der Verbrennungskraftmaschine 100 erzeugte Antriebsleistung wird durch die Leistungsverteilungseinrichtung 130 auf zwei Wege aufgeteilt. Einer diese Wege ist ein Weg zum Antreiben der Fronträder 160 über den Geschwindigkeitsreduzierer 140. Der andere Weg dient zum Antreiben des ersten Motor-Generators 110 zum erzeugen elektrischer Leistung.
  • Der erste Motor-Generator 110 ist eine rotierende 3-Phasen Wechselstrommaschine mit einer U-Phasenwicklung, einer V-Phasenwicklung und einer W-Phasenwicklung. Der erste Motor-Generator 110 erzeugt elektrische Leistung unter Verwendung der Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine 100, die durch die Leistungsverteilungsvorrichtung 130 aufgeteilt wurde. Die durch den ersten Motor-Generator 110 erzeugte elektrische Leistung wird abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs und dem Ladezustand der Batterie 150 verwendet. Beispielsweise wird, während des normalen Fahrens, vom ersten Motor-Generator 110 erzeugte elektrische Leistung direkt als Elektrische Leistung zum Antreiben des zweiten Motor-Generators 120 verwendet. Wenn dagegen der SOC der Batterie 150 niedriger ist als ein vorgegebener Wert, wird die vom ersten Motor-Generator 110 erzeugte elektrische Leistung über einen Inverter von Wechselstrom in einen Gleichstrom umgewandelt, wie später beschrieben wird. Danach wird die Spannung durch einen Wandler, der später beschrieben wird, eingestellt und in der Batterie 150 gespeichert.
  • Wenn der erste Motor-Generator 110 als Stormerzeuger dient, erzeugt der erste Motor-Generator 110 ein negatives Drehmoment. Das negative Drehmoment bezeichnet ein Moment, dass eine Last der Verbrennungskraftmaschine 100 wird. Wenn der erste Motor-Generator 110 eine Leistungszufuhr empfängt und als Motor agiert, erzeugt der erste Motor-Generator 110 ein positives Drehmoment. Das positive Drehmoment bezeichnet hierbei ein Moment, dass nicht zu einer Last für die Verbrennungskraftmaschine 100 wird, das bedeut ein Moment, das der Rotation der Verbrennungskraftmaschine 100 hilft. Das gleiche gilt für den zweiten Motor-Generator 120.
  • Der zweite Motor-Generator 120 ist eine rotierende 3-Phasen Wechselstrommaschine mit einer U-Phasenwicklung, einer V-Phasenwicklung und einer W-Phasenwicklung. Der zweite Motor-Generator 120 wird zumindest durch die in der Batterie 150 gespeicherte elektrische Leistung und/oder die vom ersten Motor-Generator 110 erzeugte elektrische Leistung angetrieben.
  • Die Antriebskraft des zweiten Motor-Generators 120 wird durch den Geschwindigkeitsreduzierer 140 auf die Fronträder 160 übertragen. Dementsprechend unterstützt der zweite Motor-Generator 120 die Verbrennungskraftmaschine 100 oder ermöglicht das Fahren des Fahrzeugs mit der Antriebskraft vom zweiten Motor-Generator 120. Anstelle der Vorderräder 160 können die Hinterräder angetrieben werden.
  • Zum Zeitpunkt eines regenerativen Bremsens des Plug-In Hybridfahrzeugs wird der zweite Motor-Generator 120 durch die Vorderräder 160 durch den Geschwindigkeitsreduzierer bzw. das Differential 140 angetrieben, sodass der zweite Motor-Generator 120 als Stromerzeuger dient. Der zweite Motor-Generator 120 fungiert daher als regenerative Bremse, die Bremsenergie in elektrische Leistung umwandelt. Diese durch den zweiten Motor-Generator 120 erzeugte elektrische Leistung wird in der Batterie 150 gespeichert.
  • Die Leistungsverteilungsvorrichtung 130 besteht aus einem Planetengetriebe mit einem Sonnenrad, Planetenrädern, einem Träger und einem Hohlrad. Die Planetenräder sind mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad verbunden. Der Träger trägt die Planetenräder derart, dass diese um ihre eigenen Achsen drehbar sind. Das Sonnenrad ist mit der Rotationswelle des ersten Motor-Generators 110 verbunden. Der Träger ist mit der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 100 verbunden. Das Hohlrad ist mit einer Rotationswelle des zweiten Motor-Generators 120 und dem Geschwindigkeitsreduzierer 140 verbunden.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 100, der erste Motor-Generator 110 und der zweite Motor-Generator 120 sind miteinander über die Leistungsverteilungsvorrichtung 130, die aus dem Planetengetriebe besteht, verbunden. Dementsprechend haben die Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine 100, des ersten Motor-Generators 110 und des zweiten Motor-Generators 120 eine Beziehung, die durch eine gerade Linie im Nomogramm bzw. der Fluchtlinientafel von 3 dargestellt ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform kann also der erste Motor-Generator 110 angetrieben werden, um die Ausgangswelle 108 der Verbrennungskraftmaschine 100 zu drehen, wobei die Zündung und Zufuhr von Kraftstoff (Kraftstoffeinspritzung) in die Verbrennungskraftmaschine 100 unterbrochen sind und die Drehzahl des zweiten Motor-Generators 120, d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit, aufrechterhalten wird. Wie beispielsweise in 4 dargestellt ist, kann, wenn die Verbrennungskraftmaschine 100 angelassen wird, um die Verbrennungskraftmaschine 100 anzulassen während die Drehzahl des zweiten Motor-Generators 120, d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit, beibehalten wird, der erste Motor-Generator 110 angetrieben werden, um die Drehzahl des ersten Motor-Generators 110 und die Motordrehzahl NE zu erhöhen. Dagegen kann, wie in 5 gezeigt ist, die Drehzahl des ersten Motor-Generators 110 und die Motordrehzahl NE verringert werden, während die Drehzahl des zweiten Motor-Generators 120, d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit, beibehalten wird.
  • Erneut Bezug nehmend auf 1 ist die Batterie 150 ein Batteriepack, der aus einer Mehrzahl von Batteriemodulen besteht, die jeweils durch Integrieren einer Mehrzahl von Batteriezellen gebildet werden, und in Reihe geschaltet sind. Die Spannung der Batterie 150 ist beispielsweise etwa 200 Volt. Die Batterie 150 wird mit elektrischer Leistung vom ersten Motor-Generator 110 und zweiten Motor-Generator 120 sowie von einer außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen Stromquelle geladen. Ein Kondensator kann anstelle der Batterie 150 oder zusätzlich dazu verwendet werden.
  • Bezug nehmend auf 6 wird das elektrische System des Plug-In Hybridfahrzeugs weiter beschrieben. Das Plug-In Hybridfahrzeug ist mit einem Wandler 200, einem ersten Inverter 210, einem zweiten Inverter 220, einem SMR (Systemhauptrelais) 230, einem Lader 240 und einem Einlass 250 ausgebildet.
  • Der Konverter 200 umfasst eine Spule, zwei npn-Transistoren und zwei Dioden. Ein Ende der Spule ist mit der Seite der positiven Elektrode einer jeden Batterie verbunden, und das andere Ende ist mit einem Knoten zwischen den beiden npn-Transistoren verbunden.
  • Die beiden npn-Transistoren sind in Reihe geschaltet. Die npn-Transistoren werden durch die ECU 170 gesteuert. Eine Diode ist zwischen dem Kollektor und dem Emitter eines jeden npn-Transistors angeordnet, um einen Stromfluss von der Seite des Emitters zur Seite des Kollektors zu ermöglichen.
  • Als npn-Transistor kann beispielsweise ein IGBT (Bipolar Transistor mit Isolierter Gate-Elektrode) verwendet werden. Anstelle des npn-Transistors kann ein Leistungsschaltelement wie beispielsweise ein Leistungs-MOSFET (Metalloxid Halbleiter Feldeffekt Transistor) verwendet werden.
  • Wenn elektrische Leistung, die von der Batterie 150 ausgegeben wird, dem ersten Motor-Generator 110 oder dem zweiten Motor-Generator 120 zugeführt wird, wird die Spannung durch den Wandler 200 erhöht. Wenn dagegen elektrische Leistung, die vom ersten Motor-Generator 110 oder vom zweiten Motor-Generator 120 erzeugt wird, zum Laden der Batterie 150 zugeführt wird, wird die Spannung durch den Wandler 200 gesenkt.
  • Eine Systemspannung VH zwischen dem Wandler 200 und einem jeden Inverter wird durch einen Spannungssensor 180 erfasst. Das Erfassungsergebnis vom Spannungssensor 180 wird an die ECU 170 übermittelt.
  • Der erste Wandler 210 umfasst ein U-Phasenarm, einen V-Phasenarm und einen W-Phasenarm. Der U-Phasenarm, der V-Phasenarm und der W-Phasenarm sind parallel zueinander geschaltet. Sowohl der U-Phasenarm als auch der V-Phasenarm und der W-Phasenarm hat zwei npn-Transistoren, die in Reihe geschaltet sind. Eine Diode ist zwischen dem Kollektor und dem Emitter eines jeden npn-Transistors geschaltet, um einen Stromfluss von der Seite des Emitters zur Seite des Kollektors zu ermöglichen. Der Knoten zwischen den npn-Transistoren in jedem Arm ist mit einem anderen Ende als dem Neutral- bzw. Nullpunkt 112 einer jeden Spule des ersten Motor-Generators 110 verbunden.
  • Der erste Inverter 210 wandelt von der Batterie 150 zugeführten Gleichstrom in Wechselstrom und führt den Wechselstrom dem ersten Motor-Generator 110 zu. Der erste Inverter 210 wandelt Wechselstrom, der vom ersten Motor-Generator 110 erzeugt wurde, in Gleichstrom.
  • Der zweite Inverter 220 umfasst einen U-Phasenarm, einen V-Phasenarm und einen W-Phasenarm. Der U-Phasenarm, der V-Phasenarm und der W-Phasenarm sind parallel zueinander geschaltet. Sowohl der U-Phasenarm als auch der V-Phasenarm und der W-Phasenarm hat zwei npn-Transistoren, die in Reihe geschaltet sind. Eine Diode ist zwischen dem Kollektor und dem Emitter eines jeden npn-Transistors angeordnet, um den Stromfluss von der Seite des Emitters zu der Seite des Kollektors zu ermöglichen. Der Knoten zwischen den npn-Transistoren in jedem Arm ist mit einem anderen Ende als dem Null- bzw. Neutralpunkt 122 einer jeden Spule des zweiten Motor-Generators 120 verbunden.
  • Der zweite Inverter wandelt von der Batterie 150 zugeführten Gleichstrom in Wechselstrom und speist den Wechselstrom dem zweiten Motor-Generator 120 ein. Der zweite Inverter 220 wandelt den Wechselstrom, der durch den zweiten Motor-Generator 120 erzeugt wird in Gleichstrom.
  • Der Wandler 200, der erste Inverter 210 und der zweite Inverter 220 werden durch die ECU 170 gesteuert.
  • Das SMR 230 ist zwischen der Batterie 150 und dem Lader 240 angeordnet. Das SMR 230 ist ein Relais zum Schalten zwischen einem Zustand, in welchem die Batterie 150 und das elektrische System miteinander verbunden sind, und einem Zustand, in welchen die Batterie und das elektrische System voneinander getrennt sind. Wenn das SMR 230 in einem offenen Zustand ist, ist die Batterie 150 vom elektrischen System getrennt. Wenn das SMR 230 in einem geschlossenen Zustand ist, ist die Batterie 150 mit dem elektrischen System verbunden.
  • Anders ausgedrückt, wenn das SMR 230 im offenen Zustand ist, ist die Batterie 150 elektrisch vom Wandler 200, Lader 240 und dergleichen getrennt. Wenn dagegen das SMR 230 geschlossen ist, ist die Batterie 150 elektrisch mit dem Wandler 200, dem Lader 240 und dergleichen verbunden.
  • Der Zustand des SMR 230 wird durch die ECU 170 gesteuert. Wenn beispielsweise die ECU 170 aktiviert wird, wird das SMR 230 geschlossen. Wenn die ECU 170 gestoppt wird, wird das SMR 230 geöffnet.
  • Der Lader 240 ist zwischen der Batterie 150 und dem Wandler 200 angeschlossen. Wie in 7 dargestellt ist, enthält der Lader 240 eine AC/DC-Wandlerschaltung 242, eine DC/AC-Wandlerschaltung 244, einen isolierten Wandler 246 und eine Gleichrichterschaltung 248.
  • Die AC/DC-Wandlerschaltung 242 besteht aus einer Ein-Phasen Brückenschaltung. Die AC/DC-Wanderschaltung 242 wandelt AC (Wechselstrom) Leistung in DC (Gleichstrom) Leistung basierend auf einem Steuersignal von der ECU 170. Die AC/DC-Wandlerschaltung 242 dient auch als Verstärkungswechselrichter, der die Spannung unter Verwendung einer Spule als Drosselspule verstärkt.
  • Die DC/AC-Wandlerschaltung 244 besteht aus einer Ein-Phasen Brückenschaltung. Die DC/AC-Wandlerschaltung 244 wandelt DC-Leistung in hochfrequente AC-Leistung basierend auf einem Steuersignal von der ECU 170 und gibt die AC-Leistung an den Isolationswandler 246 aus.
  • Der Isolationswandler 246 umfasst einen Kern aus einem magnetischen Material sowie eine Primärspule und eine Sekundärspule, die um den Kern gewunden sind. Die Primärspule und die Sekundärspule sind voneinander elektrisch isoliert und jeweils mit der DC/AC-Wandlerschaltung 244 und der Gleichrichterschaltung 248 verbunden. Der Isolationswandler 246 wandelt die von der DC/AC-Wandlerschaltung 244 erhaltene hochfrequente AC-Leistung in ein Spannungslevel, das einem Windungsverhältnis zwischen der Primärspule und der Sekundärspule entspricht, und gibt die umgewandelte AC-Leistung an die Gleichrichterschaltung 248 aus. Die Gleichrichterschaltung 248 richtet die AC-Leistung, die vom Isolationswandler 246 ausgegeben wurde, in DC-Leistung gleich.
  • Die Spannung zwischen der AC/DC-Wandlerschaltung 242 und der DC/AC-Wandlerschaltung 244 (Klemme-zu-Klemme Spannung eines Glättungskondensators) wird durch einen Spannungssensor 182 erfasst, und ein Signal, welches das Erfassungsergebnis anzeigt, wird in die ECU 170 eingegeben. Der Ausgangsstrom des Lagers 240 wird durch einen Stromsensor 184 erfasst, und ein Signal, welches das Erfassungsergebnis darstellt, wird in die ECU 170 eingegeben. Ferner wird die Temperatur des Laders 240 durch einen Temperatursensor 186 erfasst, und ein Signal, welches das Erfassungsergebnis darstellt, wird in die ECU 170 eingegeben.
  • Der Einlass 250 ist beispielsweise an einem Seitenabschnitt des Plug-In Hybridfahrzeugs ausgebildet. Ein Verbinder 310 eines Ladekabels 300 ist mit dem Einlass 250 verbunden, um das Plug-In Hybridfahrzeug und eine externe Stormquelle 402 miteinander zu verbinden.
  • Das Ladekabel 300 hat einen Stecker 320, der in eine Aufnahme 400, die in einem Haus vorgesehen ist, eingesteckt werden kann. Die Aufnahme 400 wird mit AC-Leistung von einer außerhalb des Plug-In Hybridfahrzeugs liegenden Stromquelle 402 versorgt.
  • Wenn das Plug-In Hybridfahrzeug und die externe Stromquelle 402 miteinander durch das Ladekabel 300 verbunden sind, wird die Batterie durch elektrische Leistung, die von der externen Stromquelle 402 zugeführt wird, geladen. Während des Ladens der Batterie 150 ist das SMR 230 geschlossen.
  • Bezug nehmend auf 8 wird nachfolgend der CS und der CD-Modus weiter beschrieben. Die ECU 170 bestimmt, welcher vom CS-Modus und CD-Modus ausgewählt werden soll. Wenn beispielsweise der SOC der Batterie 150 gleich oder geringer ist, als ein Grenzwert, wird der CS-Modus ausgewählt. Wenn der SOC der Batterie 150 größer als der Grenzwert ist, wird der CD-Modus gewählt.
  • Genauer gesagt wird der CS-Modus gewählt, wenn der SOC der Batterie gleich oder geringer ist als der Grenzwert, oder wenn das elektrische System des Plug-In Hybridfahrzeugs zuletzt in einem Zustand gestoppt wurde, in welchem der CS-Modus gewählt war.
  • Der CD-Modus wird gewählt, wenn der SOC der Batterie 150 größer als der Grenzwert ist und eine Ladehistorie der Batterie 150 durch die außerhalb des Plug-In Hybridfahrzeugs gelegene Stromquelle 402 vorliegt, oder wenn der SOC der Batterie 150 größer als der Grenzwert ist und das elektrische System des Plug-In Hybridfahrzeugs das letzte mal in einem Zustand gestoppt wurde, in welchem der CD-Modus gewählt war. Da das Laden der Batterie 150 durch die ECU 170 gesteuert wird, wird das Vorliegen einer Ladehistorie einer Batterie 150 durch die außerhalb des Plug-In Hybridfahrzeugs liegende Stromquelle 402 in der ECU 170, beispielsweise durch Verwendung eines Flags, bestimmt. Es sei angemerkt, dass der Weg zur Auswahl des CS-Modus und des CD-Modus hierauf nicht beschränkt ist.
  • Im CS-Modus und CD-Modus fährt das Plug-In Hybridfahrzeug unter Verwendung der Antriebskraft von zumindest der Verbrennungskraftmaschine und/oder dem zweiten Motor-Generator 120.
  • Wie in 9 dargestellt ist, fährt, wenn die Fahrleistung des Plug-In Hybridfahrzeugs geringer ist, als ein Verbrennungsmotorstartgrenzwert, das Plug-In Hybridfahrzeug nur unter Verwendung der Antriebskraft des zweiten Motor-Generators 120. Wenn die Fahrleistung, die gleich oder größer als der Verbrennungsmotorstartgrenzwert ist, auf den Verbrennungsmotorstartgrenzwert gesenkt wird, werden die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine 100 (Kraftstoffeinspritzung) unterbrochen, um die Verbrennungskraftmaschine zu stoppen.
  • Wenn die Fahrleistung des Plug-In Hybridfahrzeugs den Verbrennungskraftmaschinenstartgrenzwert erreicht oder übersteigt, wird die Verbrennungskraftmaschine angetrieben. Dementsprechend fährt das Plug-In Hybridfahrzeug unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 100 zusätzlich zur oder anstelle der Antriebskraft des zweiten Motor-Generators 120. Ferner wird die durch den ersten Motor-Generator 110 erzeugte elektrische Leistung unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 100 direkt an den zweiten Motor-Generator 120 angelegt.
  • Wie aus 9 ersichtlich ist, umfasst der Bereich, in welchem das Plug-In Hybridfahrzeug im CS-Modus gesteuert wird, einen Bereich, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 100 gestoppt ist, und einen Bereich, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 100 angetrieben wird. In ähnlicher Weise umfasst der Bereich, in welchem das Plug-In Hybridfahrzeug im CD-Modus gesteuert wird, einen Bereich, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 100 gestoppt ist, und einen Bereich, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 100 angetrieben wird.
  • Die Fahrleistung wird durch die ECU 170 beispielsweise gemäß einem Kennfeld mit dem Öffnungsgrad des Gaspedals, das durch den Fahrer betätigt wird (Beschleunigerposition), der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen als Parameter berechnet. Es sei angemerkt, dass der Weg der Berechnung der Fahrleistung hierauf nicht beschränkt ist.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Fahrleistung als Parameter der Plug-In Hybridfahrzeugs verwendet, die entsprechend der Betätigung durch den Fahrer bestimmt wird. Es sei angemerkt, dass ein Drehmoment, die Beschleunigung, die Antriebskraft, die Beschleunigerposition oder dergleichen als Parameter des Plug-In Hybridfahrzeugs verwendet werden können.
  • Der Verbrennungskraftmaschinenstartgrenzwert im CD-Modus ist größer als der Verbrennungskraftmaschinenstartgrenzwert im CS-Modus. Genauer gesagt ist der Bereich, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 100 stoppt und das Plug-In Hybridfahrzeug nur mit der Antriebskraft des zweiten Motor-Generators 120 fährt im CD-Modus größer als der Bereich, in welchem die Verbrennungskraftmaschine stoppt und das Plug-In Hybridfahrzeug nur mit der Antriebskraft des zweiten Motor-Generators 120 im CS-Modus fährt. Daher ist, im CD-Modus, die Steuerung derart, dass die Verbrennungskraftmaschine 100 gestoppt wird und das Plug-In Hybridfahrzeug hauptsächlich nur mit der Antriebskraft des zweiten Motor-Generators 120 fährt. Im CS-Modus dagegen wird die Verbrennungskraftmaschine 100 häufiger als im CD-Modus angetrieben. Daher ist die Steuerung im CS-Modus derart, dass das Plug-In Hybridfahrzeug effizient unter Verwendung von sowohl der Verbrennungskraftmaschine 100 als auch dem zweiten Motor-Generator 120 fährt.
  • Nachfolgend kann der Verbrennungskraftmaschinenstartgrenzwert im CS-Modus auch als eine erste Verbrennungskraftmaschinenstartleistung bezeichnet werden. Der Verbrennungskraftmaschinenstartgrenzwert im CD-Modus wird auch als eine zweite Verbrennungskraftmaschinenstartleistung bezeichnet.
  • Die im CD-Modus in die Batterie geladene elektrische Leistung ist kleiner eingestellt als die im CS-Modus in die Batterie 150 geladene elektrische Leistung. Insbesondere ist, im CS-Modus, das Laden der Batterie 150 entsprechend dem SOC der Batterie 150 eingestellt. Die Verbrennungskraftmaschine 100 wird derart angetrieben, dass elektrische Leistung entsprechend der eingestellten Ladeleistung unter Verwendung des ersten Motor-Generators 110 erzeugt werden kann. Dem gegenüber ist, im CD-Modus, die Ladeleistung der Batterie 150 üblicherweise auf 0 (Null) eingestellt. In anderen Worten wird, im CD-Modus, die Batterie 150 mit elektrischer Leistung geladen, die durch regeneratives Bremsen erzeugt wird, jedoch wird die Verbrennungskraftmaschine 100 nicht zum Zwecke der Ladung der Batterie 150 angetrieben.
  • Daher wird, im CD-Modus, in der Batterie 150 gespeicherte elektrische Leistung, insbesondere elektrische Leistung, die von der Stromquelle außerhalb des Plug-In Hybridfahrzeugs zugeführt wird, aktiv verbraucht. Daher kann im CD-Modus, verglichen zum CS-Modus, die Zündung und die Zufuhrt von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine 100 (Kraftstoffeinspritzung) häufig unterbrochen werden, um die Verbrennungskraftmaschine 100 zu Stoppen. In anderen Worten: Im CD-Modus, verglichen zum CS-Modus, ist eine Chance des Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 100 beschränkt. Selbst wenn die Verbrennungskraftmaschine 100 dementsprechend gestartet wird, kann die Verbrennungskraftmaschine angehalten werden, bevor das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine abgeschlossen ist. Als Ergebnis kann die Verbrennungskraftmaschine häufig neu gestartet werden, wenn das Aufwärmen nicht abgeschlossen ist. Wie hinlänglich bekannt ist, wird, wenn die Verbrennungskraftmaschine 100 gestartet wird, wenn der Aufwärmvorgang nicht abgeschlossen ist, eine relativ große Menge von HC oder CO ausgestoßen. Um die Menge des Ausstoßes an HC oder CO zu verringern treibt, wenn die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zum Zeitpunkt t1 zum Stoppen der Verbrennungskraftmaschine 100 im CD-Modus gestoppt sind, die ECU 170 zuerst den Motor-Generator 110 bis zum Zeitpunkt t2, wie in 10 dargestellt, an, um dadurch die Ausgangswelle 108 der Verbrennungskraftmaschine 100 zu drehen. Genauer gesagt treibt, wenn das Kühlmittel der Verbrennungskraftmaschine 100 eine Temperatur hat, die gleich oder geringer ist als ein vorgegebener Grenzwert nach dem Unterbrechen der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff im CD-Modus, die ECU 170 den ersten Motor-Generator 110 bei unterbrochener Zündung und Zufuhr von Kraftstoff an, um dadurch die Ausgangswelle 108 der Verbrennungskraftmaschine 100 zu drehen. Der Grenzwert ist beispielsweise eine Temperatur, die als Temperatur erachtet wird, bei welcher das Aufwärmen der Verbrennungskraftmaschine 100 abgeschlossen ist.
  • Durch die Rotation der Ausgangswelle 108 der Verbrennungskraftmaschine 100 wird frische Luft in die Brennkammer und die Abgasleitung der Verbrennungskraftmaschine 100 eingebracht. Hierdurch wird der Katalysator 102 in der Brennkammer und der Abgasleitung gereinigt. Als Ergebnis kann HC oder CO, die beim Neustart der Verbrennungskraftmaschine 100 ausgestoßen werden, verringert werden.
  • Bezug nehmend auf 11 wird nun ein Steueraufbau des Prozesses beschrieben, der durch die ECU 170 ausgeführt wird.
  • In einem Schritt (nachfolgend wird der Begriff „Schritt“ mit „S“ abgekürzt) 100 wird bestimmt, ob das Plug-In Hybridfahrzeug im CD-Modus gesteuert wird oder nicht. Wenn das Plug-In Hybridfahrzeug in CD-Modus gesteuert wird (JA in S100) wird in S102 bestimmt, ob die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine 100 unterbrochen wurden, um die Verbrennungskraftmaschine 100 zu stoppen.
  • Wenn die Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine 100 größer als der vorgegebene Grenzwert ist (NEIN in S104), oder das Luftkraftstoffverhältnis größer als der vorgegebene Grenzwert ist, beispielsweise größer ist als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff Verhältnis (NEIN in S106), nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine 100 unterbrochen wurden, wird der erste Motor-Generator 110 nicht angetrieben.
  • Wenn dagegen die Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine 100 gleich oder geringer ist, als der vorgegebene Grenzwert (JA in S104) und das Luft-Kraftstoffverhältnis gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, beispielsweise gleich oder kleiner als das stöchiometrische Luft-Kraftstoffverhältnis (JA in S106), nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine 100 unterbrochen wurden, wird in S108 der erste Motor-Generator 110 angetrieben, während die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff unterbrochen bleiben, um dadurch die Ausgangswelle 108 der Verbrennungskraftmaschine 100 zu drehen.
  • Wenn eine vorgegebene Zeit, beispielsweise etwa 4 Sekunden, verstrichen ist (JA in S110), oder wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis größer als der vorgegebene Wert, beispielsweise das stöchiometrische Luft-Kraftstoffverhältnis wurde (JA in S112), nachdem der erste Motor-Generator 110 gestartet wurde, um die Ausgangwelle 108 der Verbrennungskraftmaschine 100 zu drehen, wird in S112 das Antreiben des ersten Motor-Generators 110 gestoppt.
  • Die hierin offenbarten Ausführungsformen sind beispielhaft und in keiner Weise beschränkend. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche definiert.
  • Bezugszeichenliste
    • 100:
    Verbrennungskraftmaschine;
    102:
    Katalysator;
    104:
    Luft-Kraftstoffverhältnis-Sensor;
    106:
    Temperatursensor;
    108:
    Ausgangswelle;
    110:
    erster Motor-Generator;
    120:
    zweiter Motor-Generator;
    130:
    Leistungsverteilungsvorrichtung;
    140:
    Geschwindigkeitsreduzierer;
    150:
    Batterie;
    160:
    Vorderrad;
    170:
    ECU.

Claims (6)

  1. Fahrzeug, aufweisend: eine Verbrennungskraftmaschine (100); einen elektrischen Motor (110), der mit einer Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) verbunden ist; eine Steuereinheit (170), die die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbricht und dann eine Rotation der Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) durch Antreiben des elektrischen Motors (110) verursacht, wobei die Unterbrechung der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff beibehalten wird, wenn eine Temperatur eines Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine (100) gleich oder niedriger ist, als ein vorgegebener Grenzwert, wobei die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine (100) in einem ersten Modus (CS) oder einem zweiten Modus (CD), in welchem die Chance des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine (100) im Vergleich zum ersten Modus beschränkt ist, steuert; die Steuereinheit (170), im zweiten Modus, die Rotation der Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) durch Antreiben des elektrischen Motors (110) verursacht, wenn die Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine (100) gleich oder niedriger ist, als der vorgegebene Grenzwert, nachdem sie die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbrochen hat, und wobei die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine (100) im ersten Modus steuert, wenn eine Batterie (150) einen Ladezustand aufweist, der gleich oder kleiner ist, als ein Grenzwert, und die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine (100) im zweiten Modus steuert, wenn die Batterie (150) einen Ladezustand aufweist, der größer ist, als der Grenzwert.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine (100) in dem ersten Modus, in welchem das Fahrzeug unter Aufrechterhaltung von in der Batterie (150) gespeicherter elektrischer Leistung auf einem vorgegebenen Sollwert fährt oder in dem zweiten Modus, in welchem das Fahrzeug ohne Aufrechterhaltung der in der Batterie (150) gespeicherten elektrischen Leistung fährt, steuert.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (170) einen Parameter des Fahrzeugs gemäß einer Betätigung durch eine Fahrer einstellt, die Steuereinheit (170), im ersten Modus, die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbricht, wenn der Parameter kleiner ist, als ein vorgegebener erster Wert, und die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine antreibt, wenn der Parameter gleich oder größer ist, als der erste Wert; und die Steuereinheit (170), im zweiten Modus, die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbricht, wenn der Parameter kleiner ist, als ein zweiter Wert, der größer ist, als der erste Wert, und die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine antreibt, wenn der Parameter gleich oder größer ist, als der zweite Wert.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Parameter Leistung ist.
  5. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das eine Verbrennungskraftmaschine (100) und einen elektrischen Motor (110) aufweist, der mit einer Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) verbunden ist, aufweisend die Schritte: Unterbrechen der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100); und Rotieren der Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) durch Antreiben des elektrischen Motors (110), wobei die Unterbrechung der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff beibehalten wird, wenn eine Temperatur eines Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine (100) gleich oder niedriger ist, als ein vorgegebener Grenzwert, nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbrochen wurden, wobei die Verbrennungskraftmaschine (100) in einem ersten Modus (CS) oder einem zweiten Modus (CD), in welchem die Chance des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine (100) im Vergleich zum ersten Modus beschränkt ist, gesteuert wird; im zweiten Modus, die Rotation der Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) durch Antreiben des elektrischen Motors (110) verursacht wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine (100) gleich oder niedriger ist, als der vorgegebene Grenzwert, nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbrochen wurde, und die Verbrennungskraftmaschine (100) im ersten Modus gesteuert wird, wenn eine Batterie (150) einen Ladezustand aufweist, der gleich oder kleiner ist, als ein Grenzwert, und die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine (100) im zweiten Modus steuert, wenn die Batterie (150) einen Ladezustand aufweist, der größer ist, als der Grenzwert.
  6. Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs, das eine Verbrennungskraftmaschine (100) und einen elektrischen Motor (110) aufweist, der mit einer Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) verbunden ist, aufweisend: Mittel zum Unterbrechen der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100); Mittel zum Rotieren der Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) durch Antreiben des elektrischen Motors (110), wobei die Unterbrechung der Zündung und der Zufuhr von Kraftstoff beibehalten wird, wenn eine Temperatur eines Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine (100) gleich oder niedriger ist, als ein vorgegebener Grenzwert, nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbrochen wurden; und Mittel zum Steuern der Verbrennungskraftmaschine (100) in einem ersten Modus (CS) oder einem zweiten Modus (CD), in welchem die Chance des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine (100) im Vergleich zum ersten Modus beschränkt ist, wobei im zweiten Modus, die Rotation der Ausgangswelle (108) der Verbrennungskraftmaschine (100) durch Antreiben des elektrischen Motors (110) verursacht wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels der Verbrennungskraftmaschine (100) gleich oder niedriger ist, als der vorgegebene Grenzwert, nachdem die Zündung und die Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennungskraftmaschine (100) unterbrochen wurde, und die Verbrennungskraftmaschine (100) im ersten Modus gesteuert wird, wenn eine Batterie (150) einen Ladezustand aufweist, der gleich oder kleiner ist, als ein Grenzwert, und die Steuereinheit (170) die Verbrennungskraftmaschine (100) im zweiten Modus steuert, wenn die Batterie (150) einen Ladezustand aufweist, der größer ist, als der Grenzwert.
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