CN104487299B - 用于车辆的惯性滑行控制的设备和方法 - Google Patents

Abstract

考虑到制动操作时对制动力的放大作用，基于制动助力器(42)是否可以充满负压，提供了启动自由行驶惯性滑行和空档惯性滑行的执行的制动操作力(Brk)的上限(α,β)之间的差异。因此，在保证制动操作时的制动力的同时，可以扩大执行惯性滑行的制动操作力(Brk)的范围，并且可以实现燃料经济性的改进。

Description

用于车辆的惯性滑行控制的设备和方法

发明背景

技术领域

本发明涉及用于车辆的控制设备和控制方法，并且特别地，涉及进一步改进燃料经济性，同时保证可以惯性滑行(coast)，即，以比发动机制动行进过程中的发动机制动力小的发动机制动力行进(行驶)的车辆中的对制动操作时的制动力的放大作用的领域。

背景技术

对于其中发动机和车轮连接在一起并且车辆以通过发动机的驱动旋转实现的发动机制动而行驶的发动机制动行进，为了通过延长行进距离来改进燃料经济性起见，设想了惯性滑行，其中车辆以小于发动机制动行进的发动机制动力行驶。在日本专利申请公开No.2002-227885(JP-A-2002-227885)中描述的设备就是这样的例子。已经提出了双控制模式，即，(a)第一惯性滑行，其中车辆行驶而发动机停止旋转，和(b)第二惯性滑行，其中车辆行驶并且允许发动机旋转。具体地，第一惯性滑行是自由行驶惯性滑行，其中释放离合器，以便将发动机从车轮断开，并且停止给发动机供应燃料，因此发动机停止旋转。第二惯性滑行是空档惯性滑行，其中释放离合器，以便将发动机从车轮断开，并且给发动机提供燃料，因此发动机操作(自主旋转)。这种第一惯性滑行和这种第二惯性滑行不被特别地加以区分，并且在一定条件下执行它们中的一个。

顺便说明，在上述的日本专利申请公开No.2002-227885(JP2002-227885 A)中，如果制动踏板的操作量，即，制动要求量变为等于或者大于预定值，惯性滑行控制模式被取消，而不彼此区分上述的两种类型的惯性滑行。即，制动踏板的操作意指驾驶员对减速的要求。因此，如果制动要求量是大的，则取消惯性滑行，以便恢复发动机制动行进，其中获得较大的发动机制动力。此外，如果制动要求量在这种情况下等于或者大于预定值，则不能进入惯性滑行控制模式。

发明内容

在发动机的状态彼此不同的第一惯性滑行和第二惯性滑行之间存在制动性能的差异。然而，在日本专利申请公开No.2002-227885(JP-2002-227885 A)中，不加区分地执行第一惯性滑行和第二惯性滑行，并且仍然存在改进燃料经济性，同时保证制动操作时的制动力的改进空间。即，车辆一般配备有制动助力器，制动助力器通过使用通过发动机旋转产生的负压来放大制动力。然而，在发动机停止旋转的第一惯性滑行中，制动助力器不能充满负压，制动力的放大作用可能通过反复的制动操作而退化。在另一方面，在允许发动机旋转的第二惯性滑行中，制动助力器连续地充满负压，并且因此连续地获得制动力的放大作用。然而，因为发动机旋转并且产生能量损失，与第一惯性滑行相比，燃料经济性退化了。以这种方式，虽然第一惯性滑行和第二惯性滑行具有关于燃料经济性和制动力的不同特性，在日本专利申请公开No.2002-227885(JP-2002-227885 A)中当执行惯性滑行时，根本不考虑发动机应当旋转(第二惯性滑行)还是应当停止(第一惯性滑行)。从燃料经济性和制动力两者的观点出发，这对于执行惯性滑行来说是不完善的状态。

本发明提供了用于车辆的控制设备和控制方法，使得在可以惯性滑行，即，以小于发动机制动行进的发动机制动力行进(行驶)的车辆中，进一步改进燃料经济性，同时保证制动操作时的制动力的放大作用。

本发明的第一方面涉及一种用于车辆的控制设备。所述车辆配备有：发动机，基于驾驶员的制动要求量被操作的制动操作部件，和制动助力器，通过使用通过发动机的旋转而产生的负压，所述制动助力器放大制动力。所述控制设备包括控制器。所述控制器配置为执行允许执行发动机制动行进的发动机连接行进，在发动机制动行进中，发动机连接到车轮并且通过车轮的旋转而被驱动旋转，从而车辆在实现发动机制动的情况下行驶。控制器配置为如果制动要求量等于或者小于预定的第一标准值，则执行第一惯性滑行。所述控制器配置为如果制动要求量等于或者小于预定的第二标准值，则执行第二惯性滑行，第二标准值大于第一标准值。所述控制器配置为将第一惯性滑行或者第二惯性滑行过程中的发动机制动力设置为小于发动机制动行进过程中的发动机制动力。所述控制器配置为在第一惯性滑行过程中停止所述发动机，并且使得车辆行进。所述控制器配置为在第二惯性滑行过程中旋转发动机，并且使得车辆行进。

在这种用于车辆的控制设备中，在制动要求量等于或者小于第一标准值的条件下，启动车辆行驶而发动机停止旋转的第一惯性滑行的执行。在这种第一惯性滑行中，制动助力器不能充满负压，但是第一惯性滑行的执行仅仅在制动要求量取等于或者小于第一标准值的相对小的值的范围内启动。因此，限制制动助力器的负压的下降，并且同时保证制动操作产生的车辆制动力，执行第一惯性滑行，并且发动机停止旋转，直到制动要求量达到第一标准值。因此，获得了实现燃料经济性的改进的优异性能。

在另一方面，在制动要求量取等于或者小于第二标准值的相对大的值的条件下，启动车辆行驶而允许发动机旋转的第二惯性滑行的执行。因此，通过发动机的旋转适当地获得了制动助力器对制动力的放大作用。在保证制动操作产生的车辆制动力的同时，获得了比发动机制动行进过程中更优异的燃料经济性。

即，如果着重于燃料经济性，均匀地增加分别执行第一惯性滑行和第二惯性滑行的制动要求量的上限(第一标准值和第二标准值)，则制动操作时的制动力的放大作用可能在发动机停止旋转的第一惯性滑行过程中退化。相反地，如果着重于制动力的放大作用，均匀地减少分别执行第一惯性滑行和第二惯性滑行的制动要求量的上限(第一标准值和第二标准值)，则尽管制动助力器连续地充满负压，并且适当地保持了制动力的放大作用，惯性滑行的执行范围变得太窄而不能获得产生发动机旋转的第二惯性滑行中的燃料经济性的改进的足够性能。相对照地，在本申请的发明中，考虑到制动操作时的制动力的放大作用，基于制动助力器是否可被充满负压，提供了分别启动第一惯性滑行的执行和第二惯性滑行的执行的制动要求量的上限之间的差异。因此，在保证由于制动操作产生的车辆制动力的同时，增大了执行惯性滑行的制动要求量的范围，因此可以产生燃料经济性的进一步改进。

在上述的控制设备中，控制器可被配置为在发动机连接行进时，在发动机制动行进过程中，停止给发动机提供燃料，并且根据车辆速度驱动旋转发动机。控制器可被配置为如果制动要求量超过第二标准值，则执行发动机制动行进。

在所述控制设备中，还可以在制动要求量超过第二标准值的范围内执行发动机制动行进，其中停止提供燃料，并且获得大的发动机制动力。因此，特别是在驾驶员的制动要求量大的情况下执行发动机制动行进。因此，除了由于制动助力器产生制动力的放大作用之外，获得了大的发动机制动力，并且通过制动操作获得大的制动力。在惯性滑行过程中，可以由车辆产生的制动力的最大值总体上相应于发动机制动力的减小而减小，但是通过转换为发动机制动行进，保证了足够的制动力。

在上述的控制设备中，控制器可被配置为根据路面坡度设置第一标准值和第二标准值。控制器可被配置为将路面是下坡坡度的情况下的第一标准值和第二标准值分别设置为小于路面是平坦道路的情况下的第一标准值和第二标准值。

在所述控制设备中，使得第一标准值和第二标准值两者在下坡坡度的情况下比平坦道路(基本上水平的路面)的情况小。因此，制动助力器不能充满负压的第一惯性滑行的执行范围变窄，并且发动机制动力小的第二惯性滑行的执行范围变窄。因此，相应地增大了获得大的制动力的发动机制动行进的范围。因此，可以在下坡坡度上保证大的车辆制动力。

在上述的控制设备中，控制器可被配置为根据路面坡度设置第一标准值和第二标准值。所述控制器可被配置为将路面是上坡坡度的情况下的第一标准值和第二标准值分别设置为大于路面是平坦道路的情况下的第一标准值和第二标准值。

在所述控制设备中，使得第一标准值和第二标准值两者在上坡坡度的情况下比平坦道路(基本上水平的路面)的情况大，但是在上坡坡度上对制动力的要求相对小。因此，在保证由于制动操作产生的车辆制动力的同时，延长了由于第一惯性滑行或者第二惯性滑行产生的行进距离，因此产生了燃料经济性的进一步改进。

在上述的控制设备中，所述控制器可被配置为在第一惯性滑行的执行过程中，如果制动要求量超过了第一标准值，则进行到第二惯性滑行的转变。所述控制器可被配置为在第二惯性滑行的执行过程中，如果制动要求量超过了第二标准值，则进行到发动机连接行进的转变。

在如果制动要求量在第一惯性滑行过程中超过第一标准值，进行到第二惯性滑行的转变的情况下，和在如果制动要求量在第二惯性滑行过程中超过了第二标准值，则恢复到发动机连接行进的情况下，所述控制设备使得可以根据制动要求量获得由于制动助力器产生的制动力的放大作用，并且进一步能够获得由于发动机制动行进产生的大的发动机制动力。因此，在适当地保证制动操作时的制动力的同时，如果制动要求量等于或者小于第一标准值，则执行第一惯性滑行，并且如果制动要求量超过第一标准值，并且变为等于或者小于第二标准值，则执行第二惯性滑行。因此，获得了实现燃料经济性的改进的优异性能。

在上述的控制设备中，第一惯性滑行可以是发动机从车轮断开，并且停止给发动机提供燃料，从而发动机停止的惯性滑行(自由行驶惯性滑行)，并且第二惯性滑行可以是发动机从车轮断开，并且给发动机提供燃料，从而发动机操作的惯性滑行(空档惯性滑行)。

在所述控制设备中，作为第一惯性滑行执行自由行驶惯性滑行，并且作为第二惯性滑行执行空档惯性滑行。因此，发动机制动力比发动机制动行进过程中小，并且由于惯性滑行产生的行进距离比发动机制动行进过程中长，并且可以实现燃料经济性的改进。

在上述的空档惯性滑行中，通过提供燃料操作发动机(自主旋转)。因此，与自由行驶惯性滑行相比，燃料经济性相应地退化，但是因为发动机被从车轮断开，发动机制动力基本上为0，由于惯性滑行所产生的行进距离变长，并且再加速的频率变低。因此，与发动机制动行进相比，总体上可以实现燃料经济性的改进。

在上述的控制设备中，第一惯性滑行可以是发动机从车轮断开并且停止给发动机提供燃料，从而发动机停止的惯性滑行(自由行驶惯性滑行)；并且第二惯性滑行可以是发动机和车轮彼此断开，停止给发动机提供燃料，并且发动机的多个汽缸中的至少一个汽缸内的一个或者多个活塞的操作以及进气排气阀的操作中的至少一个停止的惯性滑行(气缸停止惯性滑行)。

在所述控制设备中，作为第一惯性滑行执行自由行驶惯性滑行，并且作为第二惯性滑行执行气缸停止惯性滑行。因此，发动机制动力小于发动机制动行进过程中的发动机制动力。因此，由于惯性滑行所产生行进距离变长，并且可以实现燃料经济性的改进。

在上述的气缸停止惯性滑行中，曲轴旋转以便被根据车辆速度等等驱动。然而，在该活塞停止或者该多个活塞停止的情况下，发动机制动力相应于由泵送效应所引起的损失(转动阻力)的缺乏而减小。此外，在进气排气阀也在其关闭或开启状态下停止的情况下，由泵送损失所引起损失小于进气排气阀与曲轴同步地开启/关闭的情况，因此发动机制动力减小。

此外，发动机的多个汽缸中的仅仅一个或者一些汽缸停止，并且其余多个汽缸或者其余汽缸与曲轴同步地开启/关闭。因此，通过汽缸或者多个汽缸的泵送效应给制动助力器提供负压，并且制动力可被放大。

本发明的第二方面涉及一种用于车辆的控制方法。所述车辆包括：发动机，基于驾驶员的制动要求量被操作的制动操作部件，和制动助力器，通过使用通过发动机的旋转而产生的负压，所述制动助力器放大制动力。所述控制方法包括：执行允许执行发动机制动行进的发动机连接行进，在发动机制动行进过程中，发动机被连接到车轮并且通过车轮的旋转被驱动旋转，使得车辆在实现引擎制动的情况下行进，如果制动要求量等于或者小于预定的第一标准值，执行第一惯性滑行，如果制动要求量等于或者小于预定的大于第一标准值的第二标准值，执行第二惯性滑行，将第一惯性滑行或者第二惯性滑行过程中的发动机制动力设置为小于发动机制动行进过程中的发动机制动力，在第一惯性滑行过程中停止发动机并且使得车辆行进，以及在第二惯性滑行过程中旋转发动机并且使得车辆行进。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术以及工业意义，其中类似的标号表示类似的元件，并且其中

图1是示出了根据一个实施例的控制系统的基本部分的示意方框图，以及根据本发明的该实施例的车辆驱动单元的概略图，本发明被优选地应用于该实施例；

图2是示出了由图1的车辆驱动单元执行的三个行进模式的视图；

图3是示出了对于制动操作力Brk，由图1的车辆驱动单元执行的自由行驶惯性滑行和空档惯性滑行的执行范围之间的差异的视图；

图4是示出了根据路面坡度Φ设置图3的标准值α和β时的数据图的例子的视图；

图5是示出了由图1的电子控制单元执行的关于惯性滑行的执行的启动的确定的操作的流程图；

图6是示出了在根据图5的流程图，启动自由行驶惯性滑行的执行，并且当制动操作力Brk改变时，转换到空档惯性滑行并且进一步转换到正常行进的情况下，相应部分的操作状态的改变的时序图的例子。

图7是示出了在根据图5的流程图启动空档惯性滑行的执行的情况下，相应部分的操作状态的改变的时序图的例子；和

图8是示出了本发明的其它实施例的视图，以及示出了由图1的车辆驱动单元执行的三个行进模式的视图。

具体实施方式

本发明被应用于配备有至少一个发动机作为驱动力源的车辆，并且优选地，应用于以发动机驱动的车辆。然而本发明还适用于配备有电动机和电动机－发电机以及发动机作为驱动力源的混合型车辆等等。发动机是通过燃料的燃烧产生动力的内燃机等等。由驾驶员根据制动要求量被操作的制动操作部件是例如通过以驾驶员的脚踩下而操作的制动踏板，并且制动要求量是下压操作力、下压冲程等等。还可以使用以对应于制动要求量的方式，通过机械或者电控制通过制动助力器产生的制动液压力等等作为制动要求量。

将发动机和车轮彼此连接/断开的断开/连接设备被设置在发动机和车轮之间，并且配置为使得发动机可被从车轮上断开。作为断开/连接设备，优选地使用摩擦接合离合器或者制动器，但是可以采用各种断开/连接设备。例如，还可以通过对反作用力的电控制连接/断开动能的传输。还可以利用配备有多个离合器和制动器，并且可以建立空档范围的自动传动装置。

在发动机连接行进时的发动机制动行进过程中，发动机的所有汽缸旋转以便被驱动，因此由转动阻力(诸如泵送损失、摩擦转矩等等)产生发动机制动力。希望发动机处于停止供应燃料的燃料切断(F/C)状态。然而，发动机还可以处于提供预定的量的燃料的操作状态，诸如空转状态等等。即使在空转状态的情况下，发动机的所有汽缸也旋转，以便被以对应于车辆的速度等等的转速驱动，从而产生发动机制动力。

第一惯性滑行是自由行驶惯性滑行，其中发动机由例如所述断开/连接设备从车轮断开，并且停止燃料的供应，以便停止发动机旋转等等。此外，第二惯性滑行是空档惯性滑行，其中在由例如所述断开/连接设备从车轮断开的状态中，给发动机提供燃料以便操作(自主旋转)；气缸停止惯性滑行，其中停止给发动机供应燃料，同时发动机和车轮由所述断开/连接设备连接在一起，并且多个汽缸中的一个或者一些汽缸中的一个或者多个活塞的操作和进气排气阀的操作中的至少一个停止等等。活塞和进气排气阀可通过例如断开设置在它们和曲轴之间的离合器机构机械地停止。例如，在使用可被独立于曲轴的旋转控制开启/关闭的电磁类型等等的进气排气阀的情况下，停止进气排气阀的操作是可接受的。例如，进气排气阀两者被关闭的位置适合于作为进气排气阀的停止位置。然而，适当地确定进气排气阀的停止位置。进气排气阀可以停止在它们两者开启的位置。本发明也适用于根据情况的类别，执行空档惯性滑行和气缸停止惯性滑行两者作为第二惯性滑行的情况。在该情况下，第二标准值可以取相同值或者不同值。

在上述的第二惯性滑行过程中，车辆在允许发动机旋转并且发动机制动力小于发动机制动行进过程中的发动机制动力的情况下行驶(行进)，并且通过发动机的旋转，可以给制动助力器提供负压。因此，上述的气缸停止惯性滑行配置为使得多个汽缸中的一个或一些汽缸停止，并且其余多个汽缸或其余汽缸中的一个或者多个活塞和进气排气阀与曲轴的旋转同步地操作。例如，在八缸发动机的情况下，采用一种配置，其中仅仅半数的汽缸，即，4个汽缸停止，并且其余4个汽缸操作；或者采用这样的配置，其中仅仅6个汽缸停止，并且其余2个汽缸操作。另外，在所有汽缸停止以便执行惯性滑行的情况下，制动助力器对制动力的放大作用退化。因此，如第一惯性滑行的情况，希望在相对小的制动要求量(诸如，第一标准值等等)的情况下结束，并且恢复到发动机制动行进。

本发明涉及一种关于第一惯性滑行和第二惯性滑行的执行的启动的确定，并且所述确定的启动条件包括制动要求量，但是除了制动要求量之外，被适当地确定为例如加速器操作量的输出要求量等等是0(加速器关闭)的条件。确定第一惯性滑行和第二惯性滑行执行的启动的情况的类别，从而例如如果制动要求量等于或者小于第一标准值，则启动第一惯性滑行，并且如果制动要求量超过第一标准值并且变为等于或者小于第二标准值，则启动第二惯性滑行的执行。此外，在第二惯性滑行过程中，可以通过发动机的旋转由交流发电机产生电力。因此，如果蓄电池的剩余电荷状态等于或者小于一个预定的量等等，根据对电能的需要限制第一惯性滑行的执行的启动，并且即使制动要求量等于或者小于第一标准值也执行第二惯性滑行是可接受的。如果制动助力器的负压箱内的负压(制动器负压)等于或者小于预定值(接近大气压力)，则不能获得对制动力的放大作用。因此，即使在制动要求量等于或者小于第一标准值时也执行第二惯性滑行也是可接受的。根据车辆状态、行进状态等等适当地确定启动每一种惯性滑行的执行的条件，或允许每一种惯性滑行执行的条件。

适当地确定作为结束上述第一惯性滑行和上述第二惯性滑行的执行的条件的结束条件。例如，如果不满足上述的执行启动条件，则结束所述执行是可接受的。然而，还可以确定不同于执行启动条件的结束条件。例如，即使输出要求量由于加速器踏板的下压操作从截止改变为接通，也继续第一惯性滑行和第二惯性滑行，直到输出要求量变为等于或者大于预定值是可接受的。分别为执行启动条件和结束条件将制动要求量设置为不同的值也是可接受的，并且结束条件可以缺少关于制动要求量的条件。

可以停止燃料的供应，并且可以执行发动机制动行进。然而，还可以在以预定的提供最低量的燃料的操作状态，诸如，空转状态等等下操作发动机的同时，执行发动机制动行进。仅仅在制动要求量超过第二标准值的范围内执行发动机制动行进是可接受的。然而，还可以在等于或者小于第二标准值的范围，即，执行第一惯性滑行和第二惯性滑行的范围内执行发动机制动行进。在第一惯性滑行或者第二惯性滑行的执行不能实现或者不适当的情况下执行发动机制动行进也是可接受的。

上述的第一标准值和上述的第二标准值可被根据路面的坡度设置。然而，第一标准值和第二标准值不是绝对需要根据坡度设置，而是可以是恒定的值。取代根据路面坡度设置，还可以根据车辆状态或者行进状态例如蓄电池的剩余电荷状态等等，可变地设置第一标准值和第二标准值。仅仅使得第一标准值和第二标准值中的一个可变也是可接受的。在这种可变设置中，标准值可被连续地改变或者分级改变例如分两级，并且被根据数据图、算术表达式等等事先确定。

如果在第一惯性滑行的执行过程中制动要求量超过第一标准值，可以进行到第二惯性滑行的转变。然而，恢复到发动机连接行进或者转变到其中发动机旋转的另一种行进模式是可接受的。从第一惯性滑行转变到第二惯性滑行并不总是不可缺少的。在一定条件下简单地进行这种转变是可接受的。

下面将参考附图详细地描述本发明的实施例。图1是示出了控制系统的基本部分的示意方框图，以及可优选地应用本发明的车辆驱动单元10的概略图。车辆驱动单元10配备有发动机12作为驱动力源，发动机12是内燃机，诸如汽油机、柴油机等等，其通过燃料的燃烧产生动能。发动机12的输出通过差动齿轮机构18从自动传动装置16传输到左右车轮20。在发动机12和自动传动装置16之间提供动力传动设备，诸如阻尼器设备、扭矩变换器等等，但是也可以设置作为驱动力源的电动机－发电机。

交流发电机22通过皮带等等连接到发动机12。交流发电机22通过在发动机12旋转时旋转产生电力，从而给蓄电池24充电。此外，根据该本发明的该实施例的车辆驱动单元10配备有防抱死制动系统(ABS)设备46，其通过使用蓄电池24的电力来电控制车轮制动器34的油压(制动力)，并且通过例如在驾驶员的制动操作时限制车轮20的滑动(锁定)，适当地制动车辆。

上述的发动机12配备有发动机控制设备30，其具有发动机12的输出控制所需的各种装置，诸如电子节流阀、燃料注入设备等等、气缸停止设备等等。电子节流阀控制吸入空气的量，并且燃料注入设备控制燃料的供应量，并且主要被根据作为驾驶员的输出要求量的加速器踏板操作量(加速器操作量)θacc控制。即使在车辆的行进过程中，当加速器截止，即，当加速器操作量θacc是0时，燃料注入设备可以停止燃料的供应(执行燃料切断F/C)等等。气缸停止设备可以在通过离合器机构等等机械地将汽缸或者多个汽缸从曲轴断开之后，停止多个汽缸(例如8个汽缸等等)中的一个、一些或者所有进气排气阀，并且例如将进气排气阀停止在所有进气排气阀关闭的位置。因此，发动机12旋转以便在上述的燃料切断状态下被驱动时的泵送损失减小，发动机制动力减小，并且可以延长惯性滑行的行进距离。无论一个、一些还是所有汽缸停止，交流发电机22连接到曲轴，并且通过在曲轴旋转时被旋转产生电力。

自动传动装置16是行星齿轮类型等等的多级自动传动装置，其中根据多个液压摩擦接合设备(离合器和制动器)被接合还是被释放，建立具有不同速度比e的多个不同齿轮级。通过在油压控制设备32中提供的电磁油压阀、电磁开关阀等等执行移位控制。离合器C1作为自动传动装置16的输入离合器，并且以与油压控制设备32相同的方式接受接合/释放控制。该离合器C1等同于将发动机12和车轮20彼此连接或者断开的断开/连接设备。作为上述的自动传动装置16，还可以使用皮带式等等的无级传动装置，而不是多级自动传动装置。

车轮20分别配备有车轮制动器34，并且根据通过驾驶员的脚的下压而被操作的制动踏板40的制动操作力(下压力)Brk产生制动力。制动操作力Brk等同于制动要求量。在本发明的该实施例中，根据制动操作力Brk通过制动助力器42从制动主缸44机械地产生制动器液压力。制动力主要由制动器液压力产生，并且通过ABS设备46根据需要调节制动器液压力，从而限制车轮20的滑动。制动助力器42通过使用通过发动机12的旋转产生的负压放大制动操作力Brk。从制动主缸44输出的制动器液压力被放大，并且获得大的制动力。制动踏板40等同于制动操作部件。

如上所述配置的车辆驱动单元10配备有电子控制单元50。电子控制单元50配置为包括具有CPU、ROM、RAM、输入/输出接口等等的所谓的微型计算机，利用RAM的临时存储器功能，根据事先存储在ROM内的程序执行信号处理。指示制动操作力Brk的信号被从制动操作量传感器60提供给电子控制单元50，并且指示加速器操作量θacc的信号被从加速器操作量传感器62提供给电子控制单元50。此外，指示发动机12的转速(发动机转速)的信号NE被从发动机转速传感器64提供电子控制单元50，并且指示路面坡度Φ的信号被从路面坡度传感器66提供给电子控制单元50。路面坡度传感器66是加速度(G)传感器等等，但是也可以通过根据发动机12的输出、车辆速度V的改变等等的计算获得路面坡度。此外，指示蓄电池24的剩余电荷状态SOC的信号被提供给电子控制单元50。例如，读出蓄电池24的电压值作为剩余电荷状态SOC，但是根据充电/放电量计算剩余电荷状态SOC也是可接受的。另外，给电子控制单元50提供各种类型的控制所需的各种信息片段。

上述的电子控制单元50在功能上配备有正常行进部分52、自由行驶惯性滑行部分54、空档惯性滑行部分56和行进模式转换控制部分58。正常行进部分52、自由行驶惯性滑行部分54和空档惯性滑行部分56被设计为分别执行图2所示的3个行进模式。正常行进部分52执行正常行进。在正常行进过程中，离合器C1接合，并且车辆以动力传输状态行进(行驶)，其中发动机12和车轮20通过自动传动装置16连接在一起。除了车辆在发动机12被根据加速器操作量θacc操作的情况下行驶的发动机驱动行进之外，发动机制动行进也是可行的，其中发动机12旋转以便在空转状态或者在燃料供应被停止的燃料切断(F/C)状态下根据车辆速度V被驱动。在发动机制动行进过程中，发动机12的所有汽缸旋转以便被驱动，从而由于泵送损失、摩擦转矩等等产生相对大的发动机制动。在本发明的该实施例中，执行燃料切断(F/C)发动机制动行进，其中在某个条件下停止给发动机12供应燃料。这种正常行进等同于发动机连接行进。

在上述的正常行进过程中，发动机12被以预定的转速旋转地驱动或者旋转以便被驱动。因此，适当地获得了制动助力器42通过使用通过发动机的旋转而产生的负压对制动操作力Brk的放大作用。图2中的"负压的提供"指示是否给制动助力器42的负压箱提供负压(制动助力器42的负压箱是否充满负压)。在不提供负压的情况"x"下，通过制动踏板40的反复操作，负压箱中的负压下降(接近大气压力)，并且制动操作力Brk的放大作用退化。此外，在上述的正常行进过程中，当发动机12旋转时，交流发电机22被旋转，从而蓄电池24被充电。

自由行驶惯性滑行部分54根据预定的执行条件，诸如加速器截止等等的条件执行自由行驶惯性滑行。在自由行驶惯性滑行过程中，离合器C1被释放以便将发动机12从车轮20断开，执行燃料切断F/C以便停止给发动机12供应燃料，并且车辆行驶而发动机12停止旋转。在这种情况下，发动机制动力小于发动机制动行进过程中的发动机制动力，并且由于离合器C1的释放，基本上为0。因此，行进阻力变小，延长了由于惯性滑行所产生的行进距离，并且停止了发动机12的燃料供应。因此，可以实现燃料经济性的显著改进。在另一方面，发动机12停止旋转，并且因此制动助力器42通过使用通过发动机的旋转所产生的负压对制动操作力Brk的放大作用退化了。此外，作为发动机12停止旋转的结果，交流发电机22也停止旋转，从而不能给蓄电池24充电。在本发明的该实施例中，作为第一惯性滑行执行自由行驶惯性滑行。

空档惯性滑行部分56根据预定的执行条件，诸如加速器截止等等的条件，执行空档惯性滑行。在空档惯性滑行过程中，在离合器C1被释放以便将发动机12从车轮20断开的同时，车辆在给发动机12提供燃料并且在空转状态(自主旋转)下操作的情况下行驶。在这种情况下，发动机制动力也小于发动机制动行进过程中的发动机制动力，并且由于离合器C1的释放，基本上为0。因此，行进阻力变小，并且延长了由于惯性滑行所产生的行进距离，从而可以实现燃料经济性的改进。发动机12在空转状态下操作，并且因此消耗燃料。然而，与发动机12被连接到车轮20的正常发动机制动行进期间相比，惯性滑行的距离变长并且重新加速的频率变低。因此，总体上实现了燃料经济性的改进。在另一方面，发动机12在空转状态下旋转。因此，适当地获得了制动助力器42通过使用通过发动机的旋转所产生的负压对制动操作力Brk的放大作用，并且保证了由于制动操作所产生的车辆制动力。此外，交流发电机22在发动机旋转时旋转，从而给蓄电池24充电。在本发明的该实施例中，作为第二惯性滑行执行空档惯性滑行。

行进模式转换控制部分58实现三个行进模式，即，上述的正常行进、上述的自由行驶惯性滑行和上述的空档惯性滑行之间的转换。行进模式转换控制部分58根据例如图3的情况(a)到(c)中的任意一项所示的情况的(执行条件)类别，转换制动操作力Brk。确定情况的这种类别，从而使得包括制动操作力Brk是可接受的，并且根据不是制动操作力Brk的条件的启动或者结束执行也是可接受的。图3示出了关于制动操作力Brk的自由行驶惯性滑行和空档惯性滑行的执行启动条件。然而，在本发明的该实施例中，在这种自由行驶惯性滑行和这种空档惯性滑行的执行过程中，根据与关于制动操作力Brk的执行启动条件相同的条件进行行进模式之间的转换。

在图3的情况(a)中，如果制动操作力Brk等于或者小于第一标准值α，包括制动截止(不被操作)时，则执行自由行驶惯性滑行，如果制动操作力Brk超过第一标准值α，变为等于或者小于第二标准值β，则执行空档惯性滑行，并且如果制动操作力Brk超过第二标准值β，则执行F/C发动机制动行进。第一标准值α是启动自由行驶惯性滑行的执行的上限。如果制动操作力Brk超过该第一标准值α，则自由行驶惯性滑行结束。此外，第二标准值β是启动空档惯性滑行的执行的上限。如果制动操作力Brk超过该第二标准值β，则空档惯性滑行结束。第一标准值α小于第二标准值β。在通过下压操作制动踏板40的情况下，在制动操作力Brk小于空档惯性滑行期间的制动操作力的范围内执行自由行驶惯性滑行。另外，还可以在制动操作力Brk等于或者小于第二标准值β的范围内执行F/C发动机制动行进。即使在等于或者小于第二标准值β并且惯性滑行的执行不能实现或者不适当的范围内，如果F/C发动机制动行进的执行是可能的，则执行F/C发动机制动行进。这也适用于图3的情况(b)和(c)。

情况(b)与情况(a)在如果制动操作力Brk等于或者小于第一标准值α，包括当制动截止时，则执行自由行驶惯性滑行方面是相同的，但是在如果制动操作力Brk等于或者小于第二标准值β，包括当制动截止时，则执行空档惯性滑行方面与情况(a)不同。在这种情况下，如果制动操作力Brk等于或者小于第一标准值α，根据预定的情况类别执行自由行驶惯性滑行和空档惯性滑行。例如，在空档惯性滑行过程中，通过发动机12的旋转可以由交流发电机22产生电力。因此例如如果蓄电池24的剩余电荷状态SOC等于或者小于预定的量等等，根据对电能的需要限制自由行驶惯性滑行，并且即使制动操作力Brk等于或者小于第一标准值α，也执行空档惯性滑行。以这种方式，可以基于行进状态或者车辆状态设置各种执行条件。在这种情况下，如果在制动操作力Brk等于或者小于第一标准值α时的自由行驶惯性滑行的执行过程中制动操作力Brk超过第一标准值α，希望实现到空档惯性滑行的转换。然而，立即恢复到正常行进(F/C发动机制动行进)也是可接受的。

情况(c)与上述的情况(b)基本相同。然而，独立于制动截止时制动操作力Brk＝0，确定执行空档惯性滑行的下限的第三标准值γ，并且其被设置为小于第一标准值α的值。在这种情况下，如果制动操作力Brk小于第三标准值γ，不论蓄电池24的剩余电荷状态SOC如何，执行自由行驶惯性滑行，并且如果制动操作力Brk变为等于或者大于第三标准值γ，则根据需要实现转换到空档惯性滑行是可接受的。然而，如果制动操作力Brk等于或者大于第三标准值γ，执行空档惯性滑行，而不执行自由行驶惯性滑行也是可接受的。

可以事先确定恒定的值作为上述的标准值α和β，但是如例如图4所示，使用路面坡度Φ作为一个参数设置上述的标准值α和β也是可接受的。即，在具有负路面坡度的下坡坡度上一般需要比基本水平的平坦道路(Φ≈0)上更大的制动力。因此，使得标准值α和β小，并且以小的制动操作力Brk进行从自由行驶惯性滑行到空档惯性滑行的转变，从而适当地获得制动助力器42对制动操作力Brk的放大作用。可替换地，恢复到正常行进(F/C发动机制动行进)，从而获得大的发动机制动力。相反地，在具有正路面坡度的上坡坡度上，对制动力的需求比基本水平的平坦道路低。因此，标准值α和β被设置得大，并且自由行驶惯性滑行和空档惯性滑行的执行范围增大，从而可以实现燃料经济性的进一步改进。根据数据图、算术表达式等等事先确定这种标准值α和β。如同标准值α和β的情况，使用路面坡度Φ作为一个参数设置标准值γ也是可接受的。

图5是上述的行进模式转换控制部分58进行关于自由行驶惯性滑行和空档惯性滑行的执行启动的确定时的操作的流程图。在步骤S1，确定是否满足启动自由行驶惯性滑行或者空档惯性滑行的执行的先决条件。所述先决条件是例如加速器操作量θacc基本上等于0的加速器截止(不被操作)状态持续了一定时间或更多。如果满足该先决条件，则执行从步骤S2开始的步骤。

在步骤S2，确定制动操作力Brk是否等于或者小于第一标准值α。如果Brk>α，则执行从步骤S5开始的步骤。然而，如果Brk≤α，则执行步骤S3。在步骤S3中，根据预定的执行可能性条件，确定是否可以执行自由行驶惯性滑行(是适当的)。然后，如果满足该执行可能性条件，在步骤S4开始自由行驶惯性滑行的执行。此外，如果不满足执行可能性条件，则执行步骤S6。这样确定该执行可能性条件，从而使得如果对电能的需求是高的例如如果蓄电池24的剩余电荷状态SOC等于或者小于预定的量等等，不能获得交流发电机22对蓄电池24的充电作用的自由行驶惯性滑行的执行被抑制。

在另一方面，如果步骤S2的确定的结果是否(负)，即，如果制动操作力Brk超过第一标准值α，则在被执行的步骤S5中，确定制动操作力Brk是否等于或者小于第二标准值β。然后，如果Brk≤β，在步骤S6启动空档惯性滑行的执行。如果Brk>β，在步骤S7执行正常行进。

图5的上述流程图涉及关于惯性滑行的执行的启动的确定。然而，即使在自由行驶惯性滑行或者空档惯性滑行的执行过程中，对于制动操作力Brk执行类似于从步骤S2开始的步骤，并且根据制动操作力Brk的改变，在自由行驶惯性滑行和空档惯性滑行之间适当地进行转换。此外，如果步骤S3中的确定是否(负)，或者如果步骤S5的确定为是(正)，则在步骤S6一致地启动空档惯性滑行的执行。然而，单独确定用于确定空档惯性滑行是否可以执行(是适当的)的执行可能性条件。如果满足该执行可能性条件，则启动空档惯性滑行的执行；并且如果不满足该执行可能性条件，则执行步骤S7的正常行进，也是可接受的。

图6是一个时序图的例子，示出了在根据图5的上述流程图执行惯性滑行的情况下，相应部分的操作状态的改变，并且图3的情况(a)到(c)中的任意一项是可能的。图6示出了如果制动操作力Brk等于或者小于第一标准值α，则启动自由行驶惯性滑行的执行的情况。在时刻t1，加速器截止。在经过某个时间之后(在时刻t2)，步骤S1到S3中的所有确定结果为是(正)。执行步骤S4，启动自由行驶惯性滑行的执行，释放离合器C1(截止)，并且停止燃料供应。然后，如果制动操作在时刻t3开始，并且在自由行驶惯性滑行的执行过程中制动操作力Brk超过第一标准值α(在时刻t4)，实现到空档惯性滑行的转变，恢复燃料注入，并且发动机12以空转状态操作(自主旋转)。此外，如果在空档惯性滑行的执行过程中制动操作力Brk进一步增加从而超过第二标准值β(在时刻t5)，恢复正常行进，离合器C1接合(接通)，并且停止燃料供应，从而执行F/C发动机制动行进。

图7示出了在加速器关闭(时刻t1)之后立即执行制动操作的情况，并且其中当惯性滑行在时间t2开始时，制动操作力Brk大于第一标准值α，并且等于或者小于第二标准值β，并且情况(a)到(c)中的任意一项是可能的。在这种情况下，步骤S2的确定结果是否(负)，并且步骤S5的确定结果为是(正)。因此，执行步骤S6，启动空档惯性滑行的执行，释放(截止)离合器C1，并且控制发动机12处于空转状态。

以这种方式，在根据本发明的该实施例的车辆驱动单元10中，车辆行驶而发动机12停止旋转的自由行驶惯性滑行和车辆行驶并且允许发动机12旋转的空档惯性滑行两者被作为惯性滑行而被执行。在制动操作力Brk等于或者小于第一标准值α的条件下，启动自由行驶惯性滑行，其中车辆行驶而发动机12停止旋转。在这种自由行驶惯性滑行过程中，制动助力器42不能充满负压。然而，因为仅仅在制动操作力Brk取等于或者小于第一标准值α的相对小的值的范围内执行自由行驶惯性滑行，因此，阻止了制动助力器42的负压的下降。在保证由于制动操作所产生的车辆制动力的同时，执行自由行驶惯性滑行，以便停止发动机12旋转，直到制动操作力Brk达到第一标准值α。因此，获得了产生燃料经济性的改进的优异性能。

在另一方面，在制动操作力Brk等于或者小于作为相对大的值的第二标准值β的条件下，执行空档惯性滑行，其中车辆行驶并且允许发动机12旋转。因此，适当地获得了制动助力器42通过发动机的旋转对制动力的放大作用。在保证制动操作所产生的车辆制动力的同时，获得了比发动机制动行进过程中更优异的燃料经济性。

即，考虑到制动操作时对制动力的放大作用，基于制动助力器42是否可以充满负压，提供了启动自由行驶惯性滑行和空档惯性滑行的执行的制动操作力Brk的上限(α和β)之间的差异。因此，在保证由于制动操作所产生的车辆制动力的同时，增大了执行惯性滑行的制动操作力Brk的范围，因此可以实现燃料经济性的进一步改进。

此外，在本发明的该实施例中，可以执行获得大的发动机制动力的F/C发动机制动行进，包括制动操作力Brk超过第二标准值β的范围。尤其是，如果制动操作力Brk>β，则执行F/C发动机制动行进。因此，除了制动助力器42对制动力的放大作用之外，获得了大的发动机制动力，从而通过制动操作适当地获得大的制动力。

此外，在本发明的该实施例中，在下坡坡度的情况下，将第一标准值α和第二标准值β两者设置为比平坦道路(基本水平的路面)上的小。因此，制动助力器不能充满负压的自由行驶惯性滑行的执行范围变窄，并且发动机制动力小的空档惯性滑行的执行范围变窄。因此，相应地增大了获得大的制动力的F/C发动机制动行进的范围。因此，可以在下坡坡度上保证大的车辆制动力。

此外，在上坡坡度的情况下，第一标准值α和第二标准值β两者被设置为比平坦道路(基本水平的路面)上的大，但是在上坡坡度上对制动力的需求相对小。因此，在保证由于制动操作所产生的车辆制动力的同时，延长了由于自由行驶惯性滑行和空档惯性滑行所产生的行进距离，因此实现了燃料经济性的进一步改进。

此外，如图6所示，在如果在自由行驶惯性滑行的执行过程中制动操作力Brk超过第一标准值α，则实现到空档惯性滑行的转变，以及如果在空档惯性滑行的执行过程中制动操作力Brk超过第二标准值β，则实现到F/C发动机制动行进的转换的情况下，根据制动操作力Brk获得了制动助力器42对制动力的放大作用。此外，获得了由于F/C发动机制动行进所产生的大的发动机制动力。因此，在适当地保证由于制动操作所产生的车辆制动力的同时，如果制动操作力Brk等于或者小于第一标准值α，则执行自由行驶惯性滑行，并且如果制动操作力Brk超过第一标准值α，从而变为等于或者小于第二标准值β，则执行空档惯性滑行。因此，获得了产生燃料经济性的改进的优异性能。

在另一方面，在本发明的该实施例中，在提供ABS设备46的情况下，即使在惯性滑行时，由于ABS设备46的操作，可能消耗蓄电池24的电力。在该情况下，因为交流发电机22在自由行驶惯性滑行过程中不能产生电力，如果蓄电池24的电力由于ABS设备46的操作被消耗，剩余电荷状态SOC将减少。然而，仅仅在制动操作力Brk取等于或者小于第一标准值α的相对小的值的范围内执行自由行驶惯性滑行。因此，剩余电荷状态SOC的减少量是小的，并且阻止了蓄电池24作为剩余电荷状态SOC的改变的结果而退化。另外，发动机12在空档惯性滑行或者F/C发动机制动行进过程中旋转，并且通过交流发电机22的电力产生，蓄电池24被充电。因此，不论由ABS设备46的操作所产生的电力消耗如何，蓄电池24的剩余电荷状态SOC的减少不会引起任意问题。

接着，将描述本发明的其它实施例。在本发明的上述实施例中，作为第二惯性滑行执行空档惯性滑行。然而，如图8所示，执行气缸停止惯性滑行而不是空档惯性滑行也是可接受的。即，取代空档惯性滑行部分56，提供气缸停止惯性滑行部分，从而执行气缸停止惯性滑行。在气缸停止惯性滑行过程中，在离合器C1保持接合以便保持将发动机12和车轮20连接在一起的同时，停止给发动机12提供燃料(燃料切断F/C)，并且发动机控制设备30的气缸停止设备将发动机12停止在多个汽缸中的一个或者一些(例如，一半)的所有进气排气阀被关闭的位置。在这种情况下，曲轴旋转以便被根据车辆速度V或者自动传动装置16的齿轮级驱动，但是进气排气阀停止在它们的关闭状态。因此，与进气排气阀与曲轴同步地开启/关闭的情况相比，由于泵送效应所产生的损失小，并且实现了比发动机制动行进过程中小的发动机制动力。因此，由惯性滑行所产生行进距离变长，并且可以实现燃料经济性的改进。此外，多个汽缸中的仅仅一个或者一些汽缸停止，并且在其余多个汽缸或者其余汽缸内，进气排气阀与曲轴同步地开启/关闭。因此，给制动助力器42提供由于多个汽缸或者汽缸所产生的泵送效应所引起的负压，并且获得了对制动操作力Brk的放大作用。此外，与汽缸或者多个汽缸的停止无关，当曲轴旋转时，交流发电机22旋转。因此，给蓄电池24充电。

因此，发动机制动力比空档惯性滑行过程中的发动机制动力大，并且由于惯性滑行所产生的行进距离变为相对短。然而，停止给发动机12提供燃料，并且发动机12只是旋转以便被驱动。因此，对于燃料经济性，获得了与空档惯性滑行过程中相同的效率，或者比空档惯性滑行过程中更高的效率。此外，仅仅一个或者一些汽缸停止，并且通过关于剩余的多个汽缸或者剩余汽缸的泵送效应产生负压，如同空档惯性滑行的情况，获得了制动助力器42对制动操作力Brk的放大作用。因此，即使在本发明的上述实施例中执行气缸停止惯性滑行，而不是空档惯性滑行，也获得了类似于本发明的上述实施例的操作和效果。在该情况下，当进行从自由行驶惯性滑行到气缸停止惯性滑行的转变时，接合离合器C1从而发动机12旋转以便被驱动，并且以气缸停止设备将一个或者一些汽缸的进气排气阀停止在它们的关闭位置，是可接受的。此外，当进行从气缸停止惯性滑行到F/C发动机制动行进的恢复时，由气缸停止设备取消进气排气阀的停止，并且将进气排气阀连接到曲轴，从而使得进气排气阀被驱动以便开启/关闭，是可接受的。

作为启动上述气缸停止惯性滑行的执行的制动操作力Brk的上限的第二标准值β可以与本发明的上述实施例相同，但是可以被设置为不同的值。此外，作为第二惯性滑行，确保根据情况类别执行空档惯性滑行和气缸停止惯性滑行两者也是可接受的。

上面已经基于附图详细地描述了本发明的实施例。然而，这些仅仅是本发明的实施例，并且本发明可被在基于本领域技术人员的知识以各种方式进行修改和改进之后实现。

Claims (8)

1.一种用于车辆的控制设备，所述车辆包括：发动机(12)；基于驾驶员的制动要求量被操作的制动操作部件(40)；和制动助力器(42)，所述制动助力器通过使用通过所述发动机的旋转而产生的负压来放大制动力，所述控制设备包括：

控制器(50)，配置为执行允许执行发动机制动行进的发动机连接行进，在所述发动机制动行进过程中，所述发动机被连接到车轮并且通过所述车轮的旋转被驱动旋转，从而使得车辆在实现发动机制动的情况下行进，所述控制器配置为如果所述制动要求量等于或者小于预定的第一标准值，则执行第一惯性滑行，所述控制器配置为如果所述制动要求量大于所述第一标准值且等于或者小于预定的第二标准值，则执行第二惯性滑行，所述第二标准值大于所述第一标准值，所述控制器配置为在所述第一惯性滑行或者所述第二惯性滑行过程中将发动机制动力设置为小于所述发动机制动行进过程中的发动机制动力，所述控制器配置为在所述第一惯性滑行过程中停止所述发动机并且使得所述车辆行进，并且所述控制器配置为在所述第二惯性滑行过程中旋转所述发动机并且使得所述车辆行进。

2.根据权利要求1所述的控制设备，其中

所述控制器(50)配置为在所述发动机连接行进时的所述发动机制动行进过程中，停止给所述发动机提供燃料，并且根据车辆速度驱动旋转所述发动机，并且

所述控制器(50)配置为如果所述制动要求量超过所述第二标准值，则执行所述发动机制动行进。

3.根据权利要求1或者2所述的控制设备，其中

所述控制器(50)配置为根据路面的坡度设置所述第一标准值和所述第二标准值，并且

所述控制器(50)配置为将所述路面是下坡坡度的情况下的所述第一标准值和所述第二标准值分别设置为小于所述路面是平坦道路的情况下的所述第一标准值和所述第二标准值。

4.根据权利要求1或者2所述的控制设备，其中

所述控制器(50)配置为根据路面的坡度设置所述第一标准值和所述第二标准值，并且

所述控制器(50)配置为将所述路面是上坡坡度的情况下的所述第一标准值和所述第二标准值分别设置为大于所述路面是平坦道路的情况下的所述第一标准值和所述第二标准值。

5.根据权利要求1或者2所述的控制设备，其中

所述控制器(50)配置为在所述第一惯性滑行的执行过程中，如果所述制动要求量超过了所述第一标准值，则转变到所述第二惯性滑行，并且

所述控制器(50)配置为在所述第二惯性滑行的执行过程中，如果所述制动要求量超过了所述第二标准值，则转变到所述发动机连接行进。

6.根据权利要求1或者2所述的控制设备，其中

所述第一惯性滑行是这样的惯性滑行，在所述惯性滑行期间，所述发动机从所述车轮断开并且停止给所述发动机提供燃料从而使得所述发动机停止，并且

所述第二惯性滑行是这样的惯性滑行，在所述惯性滑行期间，所述发动机从所述车轮断开并且给所述发动机提供燃料从而使得所述发动机操作。

7.根据权利要求1或者2所述的控制设备，其中

所述第一惯性滑行是这样的惯性滑行，在所述惯性滑行期间，所述发动机从所述车轮断开并且停止给所述发动机提供燃料，从而使得所述发动机停止，并且

所述第二惯性滑行是这样的惯性滑行，在所述惯性滑行期间，所述发动机和所述车轮彼此连接，停止给所述发动机提供燃料，并且所述发动机的多个汽缸中的至少一个汽缸内的一个或者多个活塞的操作以及进气排气阀的操作中的至少一个停止。

8.一种用于车辆的控制方法，所述车辆包括：发动机(12)；基于驾驶员的制动要求量被操作的制动操作部件(40)；和制动助力器(42)，所述制动助力器通过使用通过所述发动机的旋转而产生的负压来放大制动力，所述控制方法包括：

执行允许执行发动机制动行进的发动机连接行进，在所述发动机制动行进过程中，所述发动机连接到车轮，并且通过所述车轮的旋转被驱动旋转，从而使得所述车辆在实现发动机制动的情况下行进；

如果所述制动要求量等于或者小于预定的第一标准值，则执行第一惯性滑行；

如果所述制动要求量大于所述第一标准值且等于或者小于预定的第二标准值，则执行第二惯性滑行，所述第二标准值大于所述第一标准值；

在所述第一惯性滑行或者所述第二惯性滑行过程中将发动机制动力设置为小于所述发动机制动行进过程中的发动机制动力；

在所述第一惯性滑行过程中停止所述发动机并且使得所述车辆行进；和

在所述第二惯性滑行过程中旋转所述发动机并且使得所述车辆行进。