JP6684103B2 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関するものである。

車両の燃費性能を改善する技術として、例えば、車両の減速時や定速走行時等に、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して二次電池に蓄積する回生発電の技術や、車両の走行時にクラッチを遮断したり、あるいは、クラッチを遮断するとともにエンジンを停止したりすることで慣性走行する、いわゆる、コースティングの技術がある。

例えば、前者である回生発電に関する技術としては、例えば、特許文献１に示すように、二次電池の状態等に応じて回生を行うか否かを判定する技術がある。特許文献１に開示された技術では、二次電池のＳＯＣの値が小さい場合には回生発電を行って二次電池を充電し、ＳＯＣの値が大きい場合には回生発電を行わずにエンジンブレーキによって制動することを特徴とする。

また、後者の技術であるコースティングに関する技術としては、例えば、特許文献２に示すように、ハイブリッド車両の変速モードに応じて、コースティング走行時に、エンジンに供給する燃料を遮断する時点を適正化する技術がある。

特開２００６−３０６３２８号公報 特開２０１２−２５０７０４号公報

ところで、従来においては、回生発電とコースティングの双方を組み合わせてこれらを適宜選択することで燃費性能を効率よく改善する技術は存在しなかった。

本発明は、以上の状況に鑑みてなされたものであり、通常走行モードと、燃費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを選択することで燃費性能を好適に改善することが可能な車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車両の走行状態を制御する車両制御装置において、オルタネータによって充電されるとともに複数の負荷に電源電力を供給する二次電池と、前記二次電池の状態を検出する二次電池状態検出手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、通常走行モードおよび燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを選択して実行する選択手段と、前記二次電池状態検出手段によって検出された前記二次電池の状態と、前記走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態とに応じて、前記通常走行モードおよび前記燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを、前記選択手段を制御して選択する制御手段と、を有することを特徴とする。
このような構成によれば、通常走行モードと、燃費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを選択することで燃費性能を好適に改善することができる。

また、本発明は、前記燃料消費を抑制するための複数の走行モードは、エンジンから車輪への動力の伝達を遮断することで慣性走行を可能とするコースティング走行モードと、前記オルタネータの発電電圧を前記通常走行モードの場合よりも高く設定することで前記二次電池を回生充電する回生走行モードと、を有し、前記制御手段は、前記通常走行モード、前記コースティング走行モード、および、回生走行モードから所定の走行モードを、前記選択手段を制御して選択することを特徴とする。
このような構成によれば、状態に応じて通常走行モード、回生走行モード、コースティング走行モードから所定の走行モードを選択することで燃費性能を改善することができる。

また、本発明は、前記複数の負荷の稼働状態を検出する負荷稼働状態検出手段を有し、前記制御手段は、前記負荷稼働状態検出手段によって検出された負荷の稼働状態も参照して、前記通常の走行モードおよび前記燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを、前記選択手段を制御して選択する、ことを特徴とする。
このような構成によれば、負荷の稼働状態も参照して、最適な走行モードを選択することができる。

また、本発明は、前記制御手段は、前記二次電池の状態、前記車両の走行状態、および、負荷の稼働状態を示す複数の状態変数に対して走行モード毎に定まる所定の重み値を積和演算して得られる値を比較することで、最適な走行モードを特定することを特徴とする。
このような構成によれば、簡単な演算処理によって最適な走行モードを選択することができる。

また、本発明は、前記コースティング走行モードは、前記エンジンを停止することで燃料消費を抑制する走行モードであることを特徴とする。
このような構成によれば、コースティング走行モードにおいて、エンジンを停止することで、燃費性能を一層改善することができる。

また、本発明は、前記二次電池状態検出手段は前記二次電池の電気量を検出し、前記走行状態検出手段はアクセルおよびブレーキの操作状態を検出し、前記制御手段は、前記アクセルがオンの状態である場合には前記通常走行モードを選択し、前記アクセルがオフの状態であるとともにブレーキが操作された場合には回生走行モードを選択し、前記アクセルがオフの状態であるとともに前記電気量が所定の閾値以上である場合にはコースティング走行モードを選択する、ことを特徴とする。
このような構成によれば、アクセルやブレーキ等の状態を検出することで簡単な制御で燃費性能を改善することができる。

また、本発明は、前記制御手段は、前記二次電池の放電可能時間が所定の閾値以上である場合にはコースティング走行モードを選択し、前記所定の閾値未満である場合には回生走行モードを選択することを特徴とする。
このような構成によれば、二次電池の放電可能時間が所定の閾値よりも短い場合には回生走行によって二次電池を充電し、所定の閾値よりも長い場合にはコースティング走行によって燃料消費を抑えることができる。

また、本発明は、前記制御手段は、前記コースティング走行モードで走行中に、前記車両のブレーキが操作された場合には、前記選択手段を制御して前記回生走行モードを選択することを特徴とする。
このような構成によれば、コースティング走行モードから回生走行モードへの移行を可能とすることで、道路等の変化に応じた最適な走行モードを選択することができる。

また、本発明は、前記回生走行モードで走行中に、前記車両のアクセルが操作された場合であって、前記アクセルの操作量が所定の閾値未満であるか、または、操作時間が所定の閾値未満であるときには、前記選択手段を制御して前記コースティング走行モードを選択することを特徴とする。
このような構成によれば、回生走行モードからコースティング走行モードへの移行を可能とすることで、道路等の変化に応じた最適な走行モードを選択することができる。

また、本発明は、オルタネータによって充電されるとともに複数の負荷に電源電力を供給する二次電池を有する車両の走行状態を制御する車両制御方法において、前記二次電池の状態を検出する二次電池状態検出ステップと、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出ステップと、通常走行モードおよび燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを選択して実行する選択ステップと、前記二次電池状態検出ステップにおいて検出された前記二次電池の状態と、前記走行状態検出ステップにおいて検出された車両の走行状態とに応じて、前記通常走行モードおよび前記燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを、前記選択ステップを制御して選択する制御ステップと、を有することを特徴とする。
このような方法によれば、通常走行モードと、燃費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを選択することで燃費性能を好適に改善することができる。

本発明によれば、通常走行モードと、燃費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを選択することで燃費性能を好適に改善することが可能な車両制御装置および車両制御方法を提供することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を有する車両の電源系の構成例を示す図である。 第１実施形態の動作を説明するための図である。 第１実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。 図３のステップＳ１６の詳細を説明するためのフローチャートである。 図３のステップＳ１７の詳細を説明するためのフローチャートである。 コースティング走行モードの詳細を説明するための図である。 負荷の動作による電圧降下を説明するための図である。 温度と放電レートによってＳＯＨが変化する様子を示す図である。 図５のステップＳ５２の処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 図３のステップＳ１８の処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について説明する。

（Ａ）第１実施形態の構成の説明
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を有する車両の電源系統を示す図である。この図に示すように、車両の電源系統は、スタータモータ１０、エンジン１１、オルタネータ１２、二次電池１３、電圧センサ１４、電流センサ１５、温度センサ１６、状態検出部１７、エンジンＥＣＵ（Electric Control Unit）１８、電気量推定部１９、車両状態検出部２０、信号線２１、電力線２２、および、負荷２３−１〜２３−３を有している。

ここで、スタータモータ１０は、二次電池１３に蓄電された電力によって駆動され、エンジン１１を始動する電動機である。エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジン等のレシプロエンジンまたはロータリーエンジン等によって構成され、スタータモータ１０によって始動され、図示しない車輪に回転力を与えて車両を走行させるとともに、オルタネータ１２を駆動して二次電池１３を充電する。

オルタネータ１２は、エンジン１１によって駆動され、交流電力を発生して整流回路によって直流電力に変換し、二次電池１３を充電する。

二次電池１３は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成され、オルタネータ１２によって充電され、スタータモータ１０を駆動してエンジン１１を始動するとともに、負荷２３−１〜２３−３に電力を供給する。

電圧センサ１４は、二次電池１３の端子電圧を検出し、状態検出部１７に通知する。電流センサ１５は、二次電池１３に流れる電流を検出し、状態検出部１７に通知する。温度センサ１６は、二次電池１３の液温を検出し、状態検出部１７に通知する。

状態検出部１７は、電圧センサ１４、電流センサ１５、および、温度センサ１６の出力を参照し、二次電池１３の状態を検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ１８および電気量推定部１９に通知する。

エンジンＥＣＵ１８は、信号線２１を介してスタータモータ１０、エンジン１１、状態検出部１７、電気量推定部１９、および、車両状態検出部２０と接続され、これらとの間で情報を授受する。

電気量推定部１９は、状態検出部１７による検知結果を参照して、二次電池１３の電力を推定し、推定結果をエンジンＥＣＵ１８に通知する。また、エンジンＥＣＵ１８が休止状態である場合には、エンジンＥＣＵ１８の代わりに各部を制御する。

車両状態検出部２０は、車両の走行状態（例えば、車速、アクセルの操作状態、ブレーキの操作状態等）を検出し、エンジンＥＣＵ１８に通知する。

信号線２１は、スタータモータ１０、エンジン１１、オルタネータ１２、状態検出部１７、エンジンＥＣＵ１８、電気量推定部１９、および、車両状態検出部２０を相互に接続し、これらの間で情報を授受するための信号線である。

電力線２２は、スタータモータ１０、オルタネータ１２、二次電池１３、および、負荷２３−１〜２３−３を接続し、オルタネータ１２によって発電された電力を二次電池１３に供給するとともに、二次電池１３に蓄電された電力を各部に供給する。

負荷２３−１〜２３−３は、カーオーディオ、ナビゲーションシステム、ブレーキ、ステアリング、エアコン、および、デフォガ等によって構成され、二次電池１３から供給される電力によって動作する。

（Ｂ）第１実施形態の動作の説明
つぎに、図１に示す第１実施形態の動作について説明する。第１実施形態では、車両は、エンジン１１によって走行する通常走行モード、オルタネータ１２の発電電圧を通常走行モードよりも高く設定することで車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して二次電池１３に蓄積する回生走行モード、および、図示しないクラッチを切断するとともにエンジン１１を停止することで慣性走行するコースティング走行モードの３種類の走行モードを有している。エンジンＥＣＵ１８は、二次電池１３の状態、車両の走行状態、および、負荷２３−１〜２３−３の稼働状態を検出し、検出したこれらの状態に基づいてこれら３つの走行モードから最適な走行モードを選択する。これにより、二次電池１３の状態、車両の走行状態、および、負荷２３−１〜２３−３の稼働状態に応じた最適な走行モードを選択することで、燃費性能を改善することができる。

より詳細に説明する。エンジンＥＣＵ１８は、状態検出部１７から供給される二次電池１３の状態に関する情報と、電気量推定部１９から供給される情報とに基づいて二次電池１３の状態を検出する。また、エンジンＥＣＵ１８は、車両状態検出部２０から供給される情報に基づいて、車両の走行状態を検出する。さらに、エンジンＥＣＵ１８は、負荷２３−１〜２３−３の動作状況を参照して、負荷２３−１〜２３−３の稼働状態を検出する。

つぎに、エンジンＥＣＵ１８は、例えば、図２に示すような状態変数と重み値とに基づいて状態の判定を行う。図２の例では、状態変数Ｘ１〜Ｘ９は、その左側に示す状態に応じて“１”または“０”の値を有し、重み値Ｗ１１〜Ｗ９３は、予め定められた重み値であり、これらの積和によってそれぞれの走行モード毎の判定値を算出する。より詳細には、例えば、通常走行モードに関する判定値Ｄ１は、以下の式（１）によって求めることができる。なお、図２の例では、状態変数Ｘ１はアクセルオフの場合に“１”となりアクセルオンの場合に“０”となる変数である。状態変数Ｘ２はブレーキオンの場合に“１”となりブレーキオフの場合に“０”となる変数である。状態変数Ｘ３は下り坂を走行中の場合に“１”となりそれ以外の場合に“０”となる変数である。状態変数Ｘ４は車速が低の場合（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下の場合）に“１”となりそれ以外の場合に“０”となる変数である。状態変数Ｘ５は前車との者間距離が大きい場合（例えば、２０ｍ以上の場合）に“１”となりそれ以外の場合に“０”となる変数である。状態変数Ｘ６は負荷が大の場合（例えば、負荷２３−１〜２３−３の稼働率が５０％以上の場合）に“１”となりそれ以外の場合に“０”となる変数である。状態変数Ｘ７は二次電池１３のＳＯＣが大きい場合（例えば、５０％以上の場合）に“１”となりそれ以外の場合に“０”となる変数である。状態変数Ｘ８は二次電池１３のＳＯＨ（State of Health）が大きい場合（例えば、０．５以上の場合）に“１”となりそれ以外の場合に“０”となる変数である。また、状態変数Ｘ９は二次電池１３のＳＯＦ（State of Function）が大きい場合（例えば、１０．５Ｖ以上の場合）に“１”となりそれ以外の場合に“０”となる変数である。

Ｄ１＝Ｗ１１×Ｘ１＋Ｗ２１×Ｘ２＋Ｗ３１×Ｘ３＋・・・＋Ｗ９１×Ｘ９ ・・・（１）

同様にして、回生走行モードの判定値Ｄ２およびコースティング走行モードの判定値Ｄ３は以下の式（２）および式（３）によって求める。

Ｄ２＝Ｗ１２×Ｘ１＋Ｗ２２×Ｘ２＋Ｗ３２×Ｘ３＋・・・＋Ｗ９２×Ｘ９ ・・・（２）

Ｄ３＝Ｗ１３×Ｘ１＋Ｗ２３×Ｘ２＋Ｗ３３×Ｘ３＋・・・＋Ｗ９３×Ｘ９ ・・・（３）

なお、これらの重み値Ｗ１１〜Ｗ９３は、例えば、燃費改善を教師信号とする学習処理によって最適化がされる。このような学習処理により、重み値Ｗ１１〜Ｗ９３は、それぞれの状態に対して、燃費効率が高い走行モード順に大きい値を有するとともに、他の状態との関係では優先順位に応じてその値が設定される。

エンジンＥＣＵ１８は、以上の式（１）〜式（３）によって得た判定値Ｄ１〜Ｄ３を比較して、最大の判定値を特定する。例えば、最大の判定値がＤ２であった場合には、Ｄ２が特定される。

エンジンＥＣＵ１８は、特定した最大の判定値に対応する走行モードを選択する。例えば、判定値Ｄ２が最大である場合（Ｄ２＞Ｄ１，Ｄ３の場合）には、回生走行モードが選択される。その結果、エンジンＥＣＵ１８は、回生走行モードを選択し、オルタネータ１２の発電電圧を通常よりも高く設定することで、回生充電を実行する。

また、例えば、判定値Ｄ１が最大である場合（Ｄ１＞Ｄ２，Ｄ３の場合）には、通常走行モードが選択される。その結果、エンジンＥＣＵ１８は、通常走行モードを選択し、二次電池１３のＳＯＣ（State of Charge(充電率)）に応じてオルタネータ１２の発電電圧を設定して充電する。

また、例えば、判定値Ｄ３が最大である場合（Ｄ３＞Ｄ１，Ｄ２の場合）には、コースティング走行モードが選択される。その結果、エンジンＥＣＵ１８は、コースティング走行モードを選択し、エンジン１１を停止するとともに、トランスミッションを制御してクラッチを切断し、エンジン１１と車輪との接続を遮断することで、慣性走行状態とする。

以上のような処理によれば、二次電池１３の状態、車両の走行状態、および、負荷２３−１〜２３−３の稼働状態に応じて最適な走行モードを選択することができるので、燃費性能を改善することができる。また、図２に示す重み値Ｗ１１〜Ｗ９３を学習処理によって最適化することで、燃費性能をさらに改善することができるとともに、それぞれのユーザの用途に応じた最適化を行うことができる。

つぎに、図３を参照して、第１実施形態で実行される処理の流れについて説明する。図３に示すフローチャートは所定の間隔（例えば、１秒間隔）で実行される。図３に示すフローチャートの処理が開始されると、以下のステップが実行される。

ステップＳ１０では、エンジンＥＣＵ１８は、図示しないイグニッションキーが操作されて、イグニッションオンの状態になったか否かを判定し、イグニッションオンの状態になったと判定した場合（ステップＳ１０：Ｙ）にはステップＳ１１に進み、それ以外の場合（ステップＳ１０：Ｎ）には処理を終了する。例えば、運転者が車両に搭乗し、エンジン１１を始動するために、イグニッションキーをオンに操作した場合にはステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、エンジンＥＣＵ１８は、二次電池１３の状態を検出する。より詳細には、状態検出部１７から供給される情報を参照して、二次電池１３のＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＦを算出するとともに、電気量推定部１９から供給される情報を参照して、二次電池１３の電気量を推定する。

ステップＳ１２では、エンジンＥＣＵ１８は、車両の走行状態を推定する。より詳細には、エンジンＥＣＵ１８は、車両状態検出部２０から供給される情報を参照して、車両の走行状態を特定する。例えば、アクセルのオン／オフの状態、ブレーキのオン／オフの状態、車速の状態、走行道路の状態（下り坂／上り坂／平坦）、前車との車間距離等について特定する。

ステップＳ１３では、エンジンＥＣＵ１８は、負荷２３−１〜２３−３の稼働状態を検出する。より詳細には、負荷２３−１〜２３−３からの情報および電流センサ１５から出力される情報を参照し、負荷２３−１〜２３−３の稼働状態を検出する。

ステップＳ１４では、エンジンＥＣＵ１８は、ステップＳ１１〜ステップＳ１３において検出された二次電池１３の状態、車両の走行状態、および、負荷２３−１〜２３−３の稼働状態を参照して状態判定を行う。より詳細には、式（１）〜式（３）に対して、ステップＳ１１〜Ｓ１３で取得した状態を適用して判定値Ｄ１〜Ｄ３の値を求め、これらの最大値を求めることで、走行モードの判定を実行する。

ステップＳ１５では、エンジンＥＣＵ１８は、ステップＳ１４での判定結果に基づいてステップＳ１６〜Ｓ１８に分岐する。例えば、判定値Ｄ１が最大である場合にはステップＳ１８に分岐し、判定値Ｄ２が最大である場合にはステップＳ１６に分岐し、判定値Ｄ３が最大である場合にはステップＳ１７に分岐する。

ステップＳ１６では、エンジンＥＣＵ１８は、回生走行モードを実行する。なお、この処理の詳細は図４を参照して後述する。

ステップＳ１７では、エンジンＥＣＵ１８は、コースティング走行モードを実行する。なお、この処理の詳細は図５を参照して後述する。

ステップＳ１８では、エンジンＥＣＵ１８は、通常走行モードを実行する。なお、この処理の詳細は図１０を参照して後述する。

ステップＳ１９では、エンジンＥＣＵ１８は、図示しないイグニッションキーが操作されて、イグニッションオフの状態になったか否かを判定し、イグニッションオフの状態になったと判定した場合（ステップＳ１９：Ｙ）には処理を終了し、それ以外の場合（ステップＳ１９：Ｎ）にはステップＳ１１に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。

つぎに、図４を参照して、図３のステップＳ１６の処理の詳細について説明する。図３のフローチャートの処理が開始されると、以下のステップが実行される。

ステップＳ３０では、エンジンＥＣＵ１８は、オルタネータ１２の発電電圧を通常走行時よりも高く設定することで、回生走行モードに移行する。

ステップＳ３１では、エンジンＥＣＵ１８は、車両状態検出部２０から供給される情報を参照し、アクセルが操作されたか否かを判定し、アクセルが操作されたと判定した場合（ステップＳ３１：Ｙ）にはステップＳ３３に進み、それ以外の場合（ステップＳ３１：Ｎ）にはステップＳ３２に進む。なお、具体的な判断としては、例えば、アクセルが所定の開度以上操作されるか、または、所定の時間以上操作された場合にＹと判定してステップＳ３２に進むようにすることができる。もちろん、これ以外の判断基準でもよい。

ステップＳ３２では、エンジンＥＣＵ１８は、車両状態検出部２０から供給される情報を参照し、車両が所定の車速未満であるか否かを判定し、所定の車速未満と判定した場合（ステップＳ３２：Ｙ）にはステップＳ３３に進み、それ以外の場合（ステップＳ３２：Ｎ）にはステップＳ３０に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。なお、具体的な判断としては、例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ未満の場合にＹと判定してステップＳ３３に進むようにすることができる。もちろん、これ以外の車速でもよい。

ステップＳ３３では、エンジンＥＣＵ１８は、オルタネータ１２の発電電圧を通常走行時の電圧に設定することで、回生走行モードを終了する。

以上の処理によれば、例えば、車両が減速される場合において、通常走行モードに比較して、オルタネータ１２の発電電圧が高く設定されるので、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて二次電池１３に蓄積される。

つぎに、図５を参照して、図３のステップＳ１７の処理の詳細について説明する。なお、以下では、まず、図６〜図７を参照してコースティング走行モードにおける動作の概要を説明した後に、図５のフローチャートの詳細について説明する。

図６は、コースティング走行モードにおける動作の概要を説明するための図である。図６の上段は車両の状態を示し、下段は電気量推定部１９によって推定される二次電池１３の状態を示している。図６の上段に模式的に示すように、例えば、車両が下り坂を走行している場合や、所定の速度以上で走行している場合に、燃料消費を抑えるために、エンジン１１を停止するコースティング走行モードが実行される。図６の例では、時刻ｔ１においてコースティング走行モードが実行され、エンジン１１が停止される。

図６の下段に示すように、二次電池１３の電圧は、エンジン１１が動作中は、オルタネータ１２の発電電圧の変動や負荷の消費電力の変動に応じて電圧が変化する。時刻ｔ１においてエンジン１１が停止されると、オルタネータ１２からの電力の供給が停止されるので、二次電池１３に対する充電が停止され、二次電池１３は電力の持ち出しのみの状態になる。このため、図６の時刻ｔ１〜ｔ２間に実線で示すように、時間の経過とともに二次電池１３の電圧が低下する。

コースティングを終了してエンジン１１を再始動する場合、スタータモータ１０を回転させる必要がある。スタータモータ１０を回転させると、時刻ｔ１〜ｔ２間に「電圧降下」と説明を付した電圧が急降下する破線部分のように、二次電池１３の電圧が急激に低下する。図６において、破線で示す電圧降下予測ラインは、各タイミングにおいて、エンジン１１を再始動した場合の電圧降下の予測ラインである。

ここで、例えば、スタータモータ１０は、二次電池１３の電圧が所定の電圧以下に低下すると、エンジン１１の再始動ができなくなる。このようにエンジン１１が再始動できなくなる限界の電圧を「エンジン始動限界電圧」と本明細書中では称する。

車両がコースティング走行モードを継続し、電圧降下予測ラインが、図６において横方向の破線で示す「エンジン始動限界電圧」を下回った場合、エンジン１１を再始動できなくなる。

そこで、本発明の第１実施形態では、コースティング走行モードが開始されると、再始動による電圧降下を予測し、予測された電圧降下がエンジン始動限界電圧以下になる前に、エンジン１１を再始動することで、エンジン１１を確実に再始動する。

つぎに、より詳細な動作について説明する。図７は二次電池１３を一定電流で放電した場合の電圧変化を示す図である。図７の横軸は時間（秒［ｓ］）を示し、縦軸は電圧［Ｖ］を示している。また、実線の曲線は一定電流による放電を行った際の二次電池１３の電圧の時間的変化を示す「二次電池電圧変化予測曲線」であり、破線の曲線は負荷を動作させた場合の電圧降下の予測曲線を示す「応答電圧予測曲線」である。図中破線で示す横線は前述したエンジン始動限界電圧を示す。第１実施形態では、破線で示す応答電圧予測曲線がエンジン始動限界電圧に到達したときのＳＯＣを下限ＳＯＣと称する。

コースティング走行モードが開始されると、エンジンＥＣＵ１８は、エンジン始動限界電圧に対する下限ＳＯＣを、例えば、電圧とＳＯＣの関係を示す関係式によって求める。つぎに、エンジンＥＣＵ１８は、状態検出部１７から、二次電池１３のその時点におけるＳＯＣを取得する。そして、以下の式（４）に対して、その時点のＳＯＣと下限ＳＯＣを代入し、連続放電可能な電気量［Ａｈ］を求める。

連続放電可能な電気量＝（（その時点のＳＯＣ−下限ＳＯＣ）／１００）×補正ＳＯＨ ・・・（４）

なお、補正ＳＯＨは、以下の式（５）によって得ることができる。ここで、２０時間率容量とは、二次電池１３の液温が２５℃である場合に、０．０５ＣＡにより放電した場合の二次電池１３の電気容量を示す。なお、右辺のｆ（放電レート，温度）は、放電レートと温度を変数とする所定の関数である。

補正ＳＯＨ＝２０時間率容量×ｆ（放電レート，温度） ・・・（５）

なお、放電レートと温度に基づいてＳＯＨを補正するのは、図８に示すように、温度と放電レートによってＳＯＨが変化するからである。図８において横軸は放電レート［ＣＡ］を示し、縦軸はＳＯＨ［Ａｈ］を示している。また、各曲線は、６５℃、４５℃、２５℃、０℃、および、−２０℃における特性を示している。図８に示すような特性曲線に基づいて、前述した相対ＳＯＨ算出用の関数ｆ（放電レート，温度）に含まれるパラメータを求める。

式（４）に基づいて連続放電可能な電気量を求めると、つぎに、式（６）に基づいて、動作可能時間Ｔｐ［ｓ］を求める。

動作可能時間Ｔｐ＝連続放電可能な電気量／車両のトータルの消費電流×３６００ ・・・（６）

以上の計算により、正確な動作可能時間Ｔｐを求めることができるので、エンジンＥＣＵ１８は、その時点の時刻を参照することで、図６に示す限界点（電圧降下予測ラインがエンジン始動限界電圧と交差する点）のタイミングを求めることができる。エンジンＥＣＵ１８は、以上の式によって求めた限界点に到達する前の所定のタイミングにおいて、スタータモータ１０を動作させることで、エンジン１１を再始動させ、コースティングを終了することができる。エンジン１１が始動されると、オルタネータ１２からの電力の供給が開始されるので、二次電池１３の充電が開始され、二次電池１３の電圧が図６に示すように回復する。

つぎに、図５を参照して、コースティング走行モードにおいて実行される処理の詳細について説明する。図５のフローチャートの処理が開始されると、以下のステップが実行される。

ステップＳ５０では、エンジンＥＣＵ１８は、図示しないクラッチをオフの状態にする。これにより、エンジン１１と車輪の動力の接続が遮断されるので、慣性走行の状態になる。

ステップＳ５１では、エンジンＥＣＵ１８は、エンジン１１を停止する。これにより、エンジン１１への燃料の供給が停止されるので、燃料消費をさらに抑制することができる。

ステップＳ５２では、エンジンＥＣＵ１８は、前述した式（４）〜式（６）に基づいて動作可能時間Ｔｐを算出する。

ステップＳ５３では、エンジンＥＣＵ１８は、車両状態検出部２０から供給される情報を参照し、ブレーキ操作がされたか否かを判定し、ブレーキ操作がされたと判定した場合（ステップＳ５３：Ｙ）にはステップＳ５５に進み、それ以外の場合（ステップＳ５３：Ｎ）にはステップＳ５４に進む。例えば、運転者が減速するためにブレーキを操作した場合にはステップＳ５５に進む。

ステップＳ５４では、エンジンＥＣＵ１８は、動作可能時間Ｔｐが終了間近か否かを判定し、終了間近と判定した場合（ステップＳ５４：Ｙ）にはステップＳ５５に進み、それ以外の場合（ステップＳ５４：Ｎ）にはステップＳ５３に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。

ステップＳ５５では、エンジンＥＣＵ１８は、エンジン１１をスタータモータ１０によって再始動する。

ステップＳ５６では、エンジンＥＣＵ１８は、図示しないクラッチをオンの状態に設定する。これにより、通常走行モードに移行する。

なお、図５に示す処理では、ブレーキが操作された場合、または、Ｔｐが修了間近である場合にステップＳ５５に進むようにしたが、これ以外にも、例えば、アクセルが所定の開度以上、または、所定の時間以上操作された場合に、ステップＳ５５に進むようにしてもよい。そのような場合には、車両の加速が必要になることから、通常走行モードに移行する必要があるためである。

つぎに、図９を参照して、図５のステップＳ５２に示す「動作可能時間Ｔｐ算出処理」の詳細について説明する。図９に示す処理が開始されると、以下のステップが実行される。

ステップＳ７０では、エンジンＥＣＵ１８は、電気量推定部１９に対してエンジン始動限界電圧を下限電圧に設定するように指示する。この結果、電気量推定部１９は、エンジン始動限界電圧を下限電圧に設定する。

ステップＳ７１では、電気量推定部１９は、状態検出部１７に対して、その時点におけるトータルの消費電力を検出させる。例えば、コースティング走行モードを実行している際に、例えば、カーオーディオ、カーナビゲーションシステム、ヘッドライト、および、エアコンが作動している場合には、これらの消費電流がトータルの消費電流として検出される。

ステップＳ７２では、電気量推定部１９は、二次電池電圧変化予測曲線を算出する。この結果、例えば、図７に実線で示す二次電池電圧変化予測曲線を得ることができる。

ステップＳ７３では、電気量推定部１９は、対象となる負荷による電圧降下を特定する。例えば、負荷がスタータモータ１０の場合には、スタータモータ１０による電圧降下を特定する。

ステップＳ７４では、電気量推定部１９は、ステップＳ７２で求めた二次電池電圧変化予測曲線に対して、ステップＳ７３で求めた負荷による電圧降下を加味して、応答電圧予測曲線を算出する。この結果、例えば、図７に破線で示す、応答電圧予測曲線を得ることができる。

ステップＳ７５では、電気量推定部１９は、ステップＳ７４で求めた応答電圧予測曲線と下限ＳＯＣを求める。ステップＳ７０において、下限電圧がエンジン始動限界電圧に設定されているので、応答電圧予測曲線とエンジン始動限界との交差する点の下限電圧に対応する下限ＳＯＣが算出される。

ステップＳ７６では、電気量推定部１９は、前述した式（５）に基づいて、補正ＳＯＨを算出する。より詳細には、その時点における二次電池１３の液温と、その時点における負荷に対する放電レートとに基づいて補正ＳＯＨが算出される。

ステップＳ７７では、電気量推定部１９は、状態検出部１７に対して、その時点（現在）のＳＯＣを特定するように指示する。この結果、状態検出部１７は、その時点のＳＯＣを特定する。

ステップＳ７８では、電気量推定部１９は、式（４）に基づいて、連続放電可能な電気量を算出する。

ステップＳ７９では、電気量推定部１９は、式（６）に基づいて、動作可能時間Ｔｐを算出する。そして、元の処理に復帰（リターン）する。

以上の処理によれば、エンジン始動限界電圧を下限電圧とした場合の動作可能時間Ｔｐを得ることができる。

つぎに、図１０を参照して、図３のステップＳ１８の処理の詳細について説明する。図１０のフローチャートの処理が開始されると、以下のステップが実行される。

ステップＳ１００では、エンジンＥＣＵ１８は、ＳＯＣに応じた充電制御を実行する。より詳細には、エンジンＥＣＵ１８は、状態検出部１７から供給される情報を参照して二次電池１３のＳＯＣを算出し、算出したＳＯＣに応じてオルタネータ１２の発電電圧を調整する制御を実行する。

ステップＳ１０１では、エンジンＥＣＵ１８は、アクセルがオフの状態にされたか否かを判定し、アクセルがオフの状態にされと判定した場合（ステップＳ１０１：Ｙ）には元の処理に復帰し、それ以外の場合（ステップＳ１０１：Ｎ）にはステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、エンジンＥＣＵ１８は、ブレーキが操作されたか否かを判定し、ブレーキが操作されたと判定した場合（ステップＳ１０２：Ｙ）には元の処理に復帰し、それ以外の場合（ステップＳ１０２：Ｎ）にはステップＳ１００に戻って前述の場合と同様の処理を実行する。

以上に説明したように本発明の第１実施形態によれば、二次電池１３の状態、車両の走行状態、および、負荷２３−１〜２３−３の稼働状態等に応じて、走行モードを選択するようにしたので、これらの状態に応じて最適な走行モードを選択することができることから、燃費性能を改善することができる。

また、第１実施形態では、二次電池１３の状態も参照して走行モードを選択するようにしたので、例えば、二次電池１３が劣化状態等に応じて走行モードを選択することで、二次電池１３のさらなる劣化を抑制することができる。

また、第１実施形態では、負荷２３−１〜２３−３の状態も参照して走行モードを選択するようにしたので、例えば、負荷２３−１〜２３−３の消費電力が大きい場合には、回生走行モードを選択することで、二次電池１３の消費を抑制することができる。

（Ｃ）第２実施形態の説明
つぎに、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態では、装置の構成は図１に示す第１実施形態と同様であるが、実行される動作の一部が異なっている。そこで、以下では、異なる部分を中心にして説明する。

図１１は、第２実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。なお、図１１において、図３と対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。図１１では、図３と比較すると、ステップＳ１４およびステップＳ１５の処理が除外され、ステップＳ９０〜ステップＳ９３が追加されているので、これらの部分を中心にして説明する。

ステップＳ１１〜ステップＳ１３において、二次電池１３の状態、車両走行状態、および、負荷２３−１〜２３−３の稼働状態を検出した後、以下に示すステップＳ９０以降の処理が実行される。

ステップＳ９０では、エンジンＥＣＵ１８は、アクセルがオフの状態になったか否かを判定する。より詳細には、エンジンＥＣＵ１８は、車両状態検出部２０から供給される情報を参照し、アクセルがオフの状態にされたと判定した場合（ステップＳ９０：Ｙ）にはステップＳ９１に進み、それ以外の場合（ステップＳ９０：Ｎ）にはステップＳ１８に進む。

ステップＳ９１では、エンジンＥＣＵ１８は、ブレーキが操作されたか否かを判定する。より詳細には、エンジンＥＣＵ１８は、車両状態検出部２０から供給される情報を参照し、ブレーキが操作されたと判定した場合（ステップＳ９１：Ｙ）にはステップＳ１６に進み、それ以外の場合（ステップＳ９１：Ｎ）にはステップＳ９２に進む。

ステップＳ９２では、エンジンＥＣＵ１８は、動作可能時間Ｔｐを算出する。この処理の詳細は、図９と同様である。ステップＳ９２の処理により、エンジン始動限界電圧を下限電圧とした場合の動作可能時間Ｔｐを得ることができる。なお、エンジン始動限界電圧を下限電圧とした場合の動作可能時間Ｔｐを求めるのではなく、これ以外の電圧を下限電圧とした場合の動作可能時間Ｔｐを求めるようにしてもよい。例えば、カーオーディオやカーナビゲーションシステムのような、運転者の快適運転に資するような「快適システム」は、二次電池１３の電圧が所定の電圧以下に低下すると、スピーカからノイズが発生したり、システムが再起動されたりする場合がある。このような状態が発生する限界の電圧を「快適システム動作限界電圧」とし、快適システム動作限界電圧を下限電圧とした場合の動作可能時間Ｔｐを求めるようにしてもよい。

ステップＳ９３では、エンジンＥＣＵ１８は、動作可能時間Ｔｐと所定の閾値Ｔｈを比較し、Ｔｐ＞Ｔｈであるか否かを判定し、Ｔｐ＞Ｔｈである場合（ステップＳ９３：Ｙ）にはステップＳ１７に進み、それ以外の場合（ステップＳ９３：Ｎ）にはステップＳ１６に進む。例えば、ステップＳ９２で求めた動作可能時間Ｔｐが、例えば、１０分未満である場合には、二次電池１３の充電状態が低いと判定できるのでその場合にはステップＳ１６に進んで回生走行モードを実行する。また、１０分以上である場合には、二次電池１３の充電状態はある程度確保されているので、その場合にはコースティング走行モードを実行する。

なお、ステップＳ１６〜ステップＳ１９の処理は、第１実施形態と同様であるのでその詳細な説明は省略する。

つぎに、具体例を挙げて、図１１のフローチャートの処理の動作を説明する。例えば、アクセルを所定量踏み込んでいる場合には、ステップＳ９０でＮと判定され、ステップＳ１８に進み、通常走行モードとなる。通常走行モードでは、図１０に示すように、アクセルがオフの状態にされるか、または、ブレーキが操作された場合には、通常走行モードを終了してステップＳ１９に復帰する。例えば、信号が赤になったり、前方車両との車間を調整したりするためにブレーキが操作された場合には、図１１のステップＳ１９の処理に復帰する。

ステップＳ１９の処理に復帰した後は、停車してエンジン１１を停止する以外はステップＳ１１に戻って同様の処理が繰り返される。いまの例では、アクセルがオフの状態とされているので、ステップＳ９０ではＹと判定されてステップＳ９１に進み、ステップＳ９１ではブレーキが操作されているのでＹと判定されてステップＳ１６に進み、回生走行モードに移行する。

回生走行モードでは、図４に示すように、アクセルが操作されるか、所定の車速未満になるまで、回生発電が実行され、二次電池１３が充電される。

例えば、アクセルが操作されると、ステップＳ３１でＹと判定され、発電電圧が通常電圧に変更された後、ステップＳ１９の処理に復帰し、エンジン１１が停止された場合以外は、ステップＳ１１に戻って同様の処理を繰り返す。なお、所定の車速未満になった場合も、ステップＳ１９の処理に復帰する。

つぎに、車両が長い下り坂を走行する状態となり、運転者がアクセルをオフの状態にすると、ステップＳ９０ではＹと判定されてステップＳ９１に進む。いまの例では、ブレーキは操作されていないとすると、ステップＳ９１ではＮと判定されるので、ステップＳ９２に進む。

ステップＳ９２では、エンジン始動限界電圧を下限電圧とした場合の動作可能時間Ｔｐが算出され、ステップＳ９３に進む。ステップＳ９３では、動作可能時間Ｔｐが閾値Ｔｈと比較される。例えば、閾値Ｔｈが５分であるとし、動作可能時間Ｔｐが２０分であるとすると、Ｔｐ＞Ｔｈが成立するので、ステップＳ１７に進んで、コースティング走行モードに移行する。

コースティング走行モードに移行すると、クラッチがオフに設定され、エンジン１１が停止される。この結果、車両は慣性走行状態となるとともにエンジン１１が停止されるので、燃料消費が抑制される。

このような状態において、例えば、車速を抑えるためにブレーキが操作された場合には、ステップＳ５３でＹと判定されてコースティング走行モードが停止され、ステップＳ１９の処理に復帰する。ステップＳ１９以降の処理では、ステップＳ９１においてＹと判定されるので、回生走行モードに移行することになる。なお、ブレーキではなく、アクセルが操作された場合には、コースティング走行モードを継続する。

以上に説明したように、本発明の第２実施形態では、車両の走行状態としてアクセルおよびブレーキの操作状態と、二次電池１３および負荷２３−１〜２３−３の状態として動作可能時間Ｔｐを参照して、走行モードを選択するようにしたので、これらの状態に応じた最適な走行モードを選択することができる。これにより、燃費性能を改善することができる。

また、第１実施形態と同様に、所定の走行モードで走行中に、他の走行モードに移行することも排除しないことから、例えば、下り坂をコースティング走行モードで走行中に、ブレーキ操作やアクセル操作を行った場合には、回生走行モードや通常走行モードに移行するので、状態の変化に即して最適な走行モードを選択することができる。同様にして、回生走行モードや通常走行モードで走行中に、ブレーキ操作を終了したり、アクセルオフの状態にしたりすることにより、他の走行モードに移行するので、道路環境や渋滞状況に応じた最適な走行モードを選択することができる。

（Ｇ）変形実施形態の説明
以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、第１実施形態では、図２に示す種類の状態に基づいて判定するようにしたが、図２に列挙された状態は一例であって、これ以外の状態を用いるようにしたり、あるいは、図２に列挙された状態の一部を用いるようにしたりしてもよい。また、第１実施形態では、式（１）〜式（３）に基づいて判定するようにしたが、例えば、ニューラルネットワークによる深層学習等の学習方法を用いたり、サポートベクターマシン等の学習方法を用いたりするようにしてもよい。

また、第１実施形態では、変数Ｘ１〜Ｘ９の取り得る値は、“０”または“１”の２値としたが、少なくともその一部を多値または連続値としてもよい。より詳細には、図２の例では、アクセルオン、ブレーキオン等を示すＸ１，Ｘ２については、“０”または“１”の２値とし、車速を示すＸ４については車速に応じた連続値としてもよい。もちろん、前車との車間距離、負荷、ＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＦ等についても多値または連続値としてもよい。

また、第２実施形態では、ブレーキが操作された場合には、ステップＳ１６に進んで回生走行モードに移行するようにしたが、例えば、二次電池１３のＳＯＣが高い場合には、通常走行モードに移行するようにしてもよい。また、第２実施形態では、ステップＳ９３において、動作可能時間Ｔｐが閾値Ｔｈを上回る場合にステップＳ１７に進むようにしたが、例えば、二次電池１３のＳＯＣが所定の閾値を上回る場合に、ステップＳ１７に進むようにしてもよい。

また、第１および第２実施形態では、コースティング走行モードでは、エンジン１１を停止するようにしたが、エンジン１１を停止しないでアイドリング状態を保つようにしてもよい。なお、エンジン１１を停止しない場合には、動作可能時間Ｔｐの計算は不要になるので、図５ではステップＳ５１、ステップＳ５２、ステップＳ５６の処理は不要になる。さらに、通常走行モードおよび回生走行モードの他に、エンジン１１を停止するコースティング走行モードと停止しないコースティング走行モードの２つを有するようにし、これら４つの走行モードから所定の走行モードを選択できるようにしてもよい。

また、第１および第２実施形態では、動作可能時間Ｔｐを算出するようにしたが、二次電池１３の電気量を算出し、算出した電気量に基づいて判定するようにしてもよい。例えば、図１１のステップＳ９３では、電気量が所定の閾値（例えば、二次電池１３の蓄積可能な電気量の１／３の電気量）以上である場合にはステップＳ１７に進むようにしてもよい。あるいは、二次電池１３の電気量ではなく、二次電池１３の放電可能時間を算出し、算出した放電可能時間に基づいて判定するようにしてもよい。例えば、図１１のステップＳ９３では、放電可能時間が所定の閾値（例えば、１０分）以上である場合にはステップＳ１７に進み、所定の閾値未満である場合にはステップＳ１６に進むようにしてもよい。

また、回生走行モードで走行中に、車両のアクセルが操作された場合であって、アクセルの操作量が所定の閾値未満のとき、または、操作時間が所定の閾値未満であるときには、コースティング走行モードを選択するようにしてもよい。例えば、平坦または下りの道路を走行中に、先行車両との車間距離を調整するためにブレーキを操作したことで回生走行モードに移行した場合に、少しだけアクセルが操作された場合（例えば、アクセルが数秒間操作された場合、または、アクセルが全操作量の数分の一または十分の一程度操作された場合）には、コースティングモードに移行するようにしてもよい。なお、道路の傾斜に応じて、上記のコースティングモードへの移行可否を判定しても良い。

１０ スタータモータ
１１ エンジン
１２ オルタネータ
１３ 二次電池
１４ 電圧センサ
１５ 電流センサ（負荷稼働状態検出手段）
１６ 温度センサ
１７ 状態検出部（二次電池状態検出手段）
１８ エンジンＥＣＵ（選択手段、制御手段）
１９ 電気量推定部（二次電池状態検出手段）
２０ 車両状態検出部（走行状態検出手段）
２１ 信号線
２２ 電源線
２３−１〜２３−３ 負荷

Claims (9)

1. 車両の走行状態を制御する車両制御装置において、
   オルタネータによって充電されるとともに複数の負荷に電源電力を供給する二次電池と、
   前記二次電池の状態を検出する二次電池状態検出手段と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   通常走行モードおよび燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを選択して実行する選択手段と、
   前記二次電池状態検出手段によって検出された前記二次電池の状態の情報と、前記走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態の情報と、に基づいて、前記通常走行モードおよび前記燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを、前記選択手段を制御して選択する制御手段と、
   を有し、
   前記燃料消費を抑制するための複数の走行モードは、エンジンから車輪への動力の伝達を遮断することで慣性走行を可能とするコースティング走行モードと、前記オルタネータの発電電圧を前記通常走行モードの場合よりも高く設定することで前記二次電池を回生充電する回生走行モードと、を有し、
   前記制御手段は、前記通常走行モード、前記コースティング走行モード、および、回生走行モードから所定の走行モードを、前記選択手段を制御して選択することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記複数の負荷の稼働状態を検出する負荷稼働状態検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記負荷稼働状態検出手段によって検出された負荷の稼働状態も参照して、前記通常走行モードおよび前記燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを、前記選択手段を制御して選択する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記二次電池の状態、前記車両の走行状態、および、負荷の稼働状態を示す複数の状態変数に対して走行モード毎に定まる所定の重み値を積和演算して得られる値を比較することで、最適な走行モードを特定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記コースティング走行モードは、前記エンジンを停止することで燃料消費を抑制する走行モードであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記二次電池状態検出手段は前記二次電池の電気量を検出し、
   前記走行状態検出手段はアクセルおよびブレーキの操作状態を検出し、
   前記制御手段は、前記アクセルがオンの状態である場合には前記通常走行モードを選択し、前記アクセルがオフの状態であるとともにブレーキが操作された場合には回生走行モードを選択し、前記アクセルがオフの状態であるとともに前記電気量が所定の閾値以上である場合にはコースティング走行モードを選択する、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記制御手段は、前記二次電池の放電可能時間が所定の閾値以上である場合にはコースティング走行モードを選択し、前記所定の閾値未満である場合には回生走行モードを選択することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記制御手段は、前記コースティング走行モードで走行中に、前記車両のブレーキが操作された場合には、前記選択手段を制御して前記回生走行モードを選択することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記制御手段は、前記回生走行モードで走行中に、前記車両のアクセルが操作された場合であって、前記アクセルの操作量が所定の閾値未満であるか、または、操作時間が所定の閾値未満であるときには、前記選択手段を制御して前記コースティング走行モードを選択することを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
9. オルタネータによって充電されるとともに複数の負荷に電源電力を供給する二次電池を有する車両の走行状態を制御する車両制御方法において、
   前記二次電池の状態を検出する二次電池状態検出ステップと、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出ステップと、
   通常走行モードおよび燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを選択して実行する選択ステップと、
   前記二次電池状態検出ステップにおいて検出された前記二次電池の状態の情報と、前記走行状態検出ステップにおいて検出された車両の走行状態の情報と、に基づいて、前記通常走行モードおよび前記燃料消費を抑制するための複数の走行モードの中から所定の走行モードを、前記選択ステップを制御して選択する制御ステップと、
   を有し、
   前記燃料消費を抑制するための複数の走行モードは、エンジンから車輪への動力の伝達を遮断することで慣性走行を可能とするコースティング走行モードと、前記オルタネータの発電電圧を前記通常走行モードの場合よりも高く設定することで前記二次電池を回生充電する回生走行モードと、を有し、
   前記制御ステップでは、前記通常走行モード、前記コースティング走行モード、および、回生走行モードから所定の走行モードを、前記選択ステップを制御して選択することを特徴とする車両制御方法。

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