JP2010149701A

JP2010149701A - 電動車両の制御装置

Info

Publication number: JP2010149701A
Application number: JP2008330097A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Kawamura; 弘道川村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-12-25
Filing date: 2008-12-25
Publication date: 2010-07-08
Anticipated expiration: 2028-12-25
Also published as: JP5182514B2

Abstract

【課題】バッテリの蓄電量に応じて効率良くエンジンを始動させ、バッテリの過放電の問題も有効に回避することができる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１の蓄電量に対する閾値として、第１の閾値Ｔｈ１と、この第１の閾値Ｔｈ１よりも大きな値である第２の閾値Ｔｈ２とを用いる。エンジン５が停止している状態でバッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回るまでに低下したら、回生制動が行われたときに回生電力を発電機６に供給してエンジン５のクランキングを行い、回生制動が行われずにエンジン５が停止した状態のままでバッテリ１の蓄電量がさらに第１の閾値Ｔｈ１を下回るまでに低下したら、バッテリ１から取り出した電力を発電機６に供給してエンジン５のクランキングを行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンの駆動により発電する発電機を搭載した電動車両の制御装置に関する。

エンジンの駆動により発電する発電機を搭載した電動車両においては、通常、エンジンを始動させる際はバッテリから発電機に対して電力供給し、発電機をエンジン始動用のモータとして機能させてエンジンのクランキングを行う。そして、エンジンが始動した後は、このエンジンの駆動により発電機で発電を行い、発電により得られた電力をバッテリに蓄電したり、駆動モータへの供給電力として利用する。

ところで、発電機をエンジン始動用のモータとして機能させてエンジンを始動するには比較的大きな電力を発電機に供給する必要があるため、バッテリの蓄電量が大幅に低下した状態ではエンジンの始動が困難になる場合がある。そこで、バッテリの蓄電量が低下したときの対策として、バッテリの蓄電量が所定値以下になったら、バッテリから発電機への電力供給は行わず、電動車両の走行中に回生制動が行われたときに、回生制動により得られる回生電力を発電機に供給してエンジンを始動させるといった制御を行うことも提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−３３６５７９号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている従来の技術では、回生制動が行われるまではエンジンは停止したままで発電機での発電が行われないため、駆動モータへの電力供給はバッテリからの電力のみで賄われることになり、バッテリの蓄電量がさらに低下していくことになる。そして、回生制動が行われずに走行している時間が長くなると、バッテリが過放電の状態となってバッテリの劣化を招いてしまうという問題があった。

本発明は、以上のような従来技術の問題点を解消すべく創案されたものであって、バッテリの蓄電量に応じて効率良くエンジンを始動させ、バッテリの過放電の問題も有効に回避することができる電動車両の制御装置を提供することを目的としている。

本発明に係る電動車両の制御装置は、上記課題を解決するために、バッテリの蓄電量に対する閾値として、第１の閾値と、該第１の閾値よりも大きな値である第２の閾値とを備え、エンジンが停止している状態でバッテリの蓄電量が第２の閾値を下回ったら、回生制動が行われたときに、回生制動により得られる回生電力を発電機に供給してエンジンを始動し、エンジンが始動されることなくバッテリの蓄電量が第１の閾値を下回ったら、バッテリから発電機に電力供給してエンジンを始動する。

本発明に係る電動車両の制御装置によれば、バッテリの蓄電量が第１の閾値と第２の閾値との間にあるときは、回生制動が行われるのを待って、回生制動が行われたときに回生制動により得られる回生電力によってエンジンが始動され、回生制動が行われずにエンジンが停止したままの状態でバッテリの蓄電量が第１の閾値を下回るまで低下したら、バッテリからの電力によりエンジンが始動されるので、バッテリ蓄電量にある程度の余裕がある状態では回生電力により効率良くエンジンを始動させることができるとともに、回生制動が行われずにバッテリの充電状態がさらに低下した場合にはエンジンの駆動により発電する発電機からの電力でバッテリを充電して、バッテリが過放電の状態となることを有効に回避することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。

［構成］
本発明が適用される電動車両の一例を図１に示す。この図１に示す電動車両は、バッテリ１から取り出した電力を駆動モータ２にて動力に変換し、必要に応じて差動減速機３により動力変換を行ったうえで駆動輪４を駆動して走行する電気自動車に対して、航続距離の延長を主目的として、エンジン５の駆動により発電する発電機６を付加した構成の発電機搭載型電気自動車である。

この電動車両において、駆動モータ２には駆動インバータ７が接続されており、この駆動インバータ７により所定電圧、所定周波数の交流に変換された電力が駆動モータ２に供給されることで、電動車両の走行が制御される。また、電動車両の制動時には、駆動モータ２で発生する回生電力が駆動インバータ７にて直流に変換され、バッテリ１あるいは発電機６に供給される。以下、駆動モータ２と駆動インバータ７との組み合わせを駆動装置Ｄと表記する。

また、発電機６には発電インバータ８が接続されており、エンジン５の駆動により発電する発電機６の電力が発電インバータ８により直流に変換され、バッテリ１あるいは駆動装置Ｄに供給される。また、エンジン５の始動時においては、バッテリ１からの電力あるいは駆動装置Ｄからの回生電力が発電インバータ８により交流に変換されて発電機６に供給されることで、発電機６がエンジン始動用のモータとして機能して、エンジン５のクランキングを行う。以下、エンジン５と発電機６と発電インバータ８との組み合わせを発電装置Ｇと表記する。なお、図１における電動補機９は、電動車両に搭載されたエアコンやカーナビ等の各種電気負荷装置を総称したものである。

以上のように構成される電動車両の動作は、バッテリコントローラ１１と、駆動系コントローラ１２と、発電系コントローラ１３とからなる制御装置１０によって制御される。本実施形態では、この制御装置１０による制御機能の１つとして本発明を実施している。なお、以下では、制御装置１０を構成するバッテリコントローラ１１、駆動系コントローラ１２、発電系コントローラ１３にそれぞれ個別のハードウェア（例えばマイコンチップ）を用いる場合を想定して説明するが、制御装置１０の具体的なハード構成は任意であり、一体のハードウェアで構成したり、他のコントローラの一機能として実現するなど、種々の変更が可能である。

バッテリコントローラ１１は、バッテリ１の端子電圧、通電電流、温度、内部抵抗、蓄電量等のパラメータを測定ないし推定により取得する。そして、取得したパラメータを用いて発電装置Ｄでの発電の要否を判定し、その要求を発電系コントローラ１３に送る。また、バッテリコントローラ１１は、取得したパラメータを用いてバッテリ１の許可電力範囲を算出し、駆動系コントローラ１２と発電系コントローラ１３に送る。

駆動系コントローラ１２は、電動車両のドライバによるアクセル操作に応じた駆動力が駆動輪４に伝達されるように、駆動装置Ｄを制御する。発電系コントローラ１３は、非発電時はエンジン５と発電機６が停止するように、また、発電時にはエンジン５と発電機６が効率の良い領域で動作するように、発電装置Ｇを制御する。さらに、バッテリ１の入出力電力がバッテリ１の内部状態により決定される許可電力範囲内になるように、駆動系コントローラ１２と発電系コントローラ１３は協調動作する。つまり、駆動装置Ｄで消費される電力との関係でバッテリ１の蓄電量が適正範囲に維持されるように、発電装置Ｇによる発電が制御される。

［発電装置の動作］
次に、以上のように構成される電動車両において、非発電状態から発電状態に遷移する際の発電装置Ｇの動作について、図２を用いて説明する。なお、図２（ａ）乃至（ｃ）はそれぞれ横軸に共通の時間Ｔを取り、Ｔ１が制御装置１０の発電系コントローラ１３からエンジン５及び発電インバータ８に対して発電要求が入力されたタイミング、Ｔ２がエンジン５の回転数が目標回転数に達したタイミング、Ｔ３がエンジン５のトルクが目標トルクに達したタイミングをそれぞれ表している。また、図２（ａ）の縦軸がエンジン５のトルク、図２（ｂ）の縦軸がエンジン５の回転数、図２（ｃ）の縦軸が発電機６の電力をそれぞれ表している。

Ｔ０≦Ｔ≦Ｔ１の区間では、発電装置Ｇが非発電状態であり、エンジン５は燃焼を行っておらず、回転もしていない。また、発電機６も休止しており、電力の授受は発生していない。

Ｔ１≦Ｔ≦Ｔ２の区間では、発電要求に応じて発電装置Ｇが発電状態に遷移するために、まず、発電装置Ｇが効率の良い領域で動作できるエンジン５のトルクと回転数をそれぞれ目標トルクと目標回転数として設定する。次に、エンジン５が目標回転数に到達するよう、発電機６を発電インバータ８で制御する。つまり、この区間では、発電機６がエンジン５をクランキングしており、エンジン５は目標回転数に到達するまでの間、燃焼をしないため回転数の上昇に伴いフリクショントルクが大きくなっていく。発電機６はそのフリクショントルクに打ち克ってエンジン５の回転数を上昇させるために電力を消費している。

Ｔ２≦Ｔ≦Ｔ３の区間では、エンジン５の回転数が目標回転数に到達したため燃焼を開始し、エンジン５のトルクが目標トルクに到達するまで上昇している状態である。発電機６は所定の回転数を維持するため、エンジン５のトルクの上昇に伴い電力を消費している状態から発電している状態に移行していく。

Ｔ≧Ｔ３の区間では、エンジン５のトルクと回転数がそれぞれ目標トルクと目標回転数に到達し、発電機６がエンジン５の出力に応じた電力を発電している。

以上の発電装置Ｇの動作例から分かるように、発電装置Ｇは、発電要求に応じて非発電状態から発電状態に遷移する際にエンジン５の始動に伴って一旦電力を消費し、その後、エンジン５が作動状態になると発電機６が発電して電力を供給する仕組みとなっている。ここで、発電装置Ｇが発電開始時に消費する電力は、バッテリ１から取り出した電力で賄うこともできるが、発電装置Ｇが電力を消費している期間、すなわち図２中のＴ１≦Ｔ≦Ｔ２の区間において駆動装置Ｄが回生状態であれば、この駆動装置Ｄからの回生電力を用いることもできる。

本発明は、発電装置Ｇでの発電を開始させる際に、発電装置Ｇが消費する電力をバッテリ１から供給するより回生中の駆動装置Ｄから供給する方が、バッテリ１の充放電損失が小さくできて効率的であることに着目し、できるだけ回生電力を供給するように制御することで、車両システムとしてのエネルギ効率を高められるようにしたものである。ただし、駆動装置Ｄから回生電力が得られるタイミングは電動車両の挙動に依存するため、長時間に亘り回生制動が行われずに発電装置Ｇでの発電が開始されないと、駆動装置Ｄでの電力消費によりバッテリ１の蓄電量がさらに低下して過放電の状態となり、バッテリ１の劣化を招く虞がある。そこで、本発明では、発電装置５で発電を開始させる際の制御をより最適化することによって、バッテリ１の過放電の問題を有効に回避しながら、エネルギ効率の良い車両システムを実現できるようにしている。以下、本発明を適用した制御装置１０による具体的な制御例（実施例）について、さらに詳しく説明する。

［第１実施例］
図３は、本発明を適用した制御装置１０による制御の一例（第１実施例）を示すフローチャートである。本実施例の制御の特徴は、バッテリ１の蓄電量に対する閾値として、第１の閾値Ｔｈ１と、この第１の閾値Ｔｈ１よりも大きな値である第２の閾値Ｔｈ２とを用い、発電装置Ｇが非発電状態のときにバッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回るまでに低下したら、回生制動が行われたときに駆動装置Ｄから発電機６に対して回生電力を供給してエンジン５のクランキングを行い、回生制動が行われずに発電装置Ｇが非発電状態のままでバッテリ１の蓄電量がさらに第１の閾値Ｔｈ１を下回るまでに低下したら、バッテリ１から取り出した電力を発電機６に供給してエンジン５のクランキングを行うようにした点にある。

図３のフローが開始されると、制御装置１０は、まずステップＳ１０１において、発電装置Ｇが作動状態であるかどうかを確認する。発電装置Ｇが作動状態であれば、発電機６により発電された電力のうちで駆動装置Ｄで消費されない余剰の電力がバッテリ１に蓄電されるため、バッテリ１の蓄電量は時間経過とともに徐々に上昇していく傾向にある。ここで、バッテリ１の蓄電量が大きくなりすぎると過充電の状態となってバッテリ１の劣化を招くため、バッテリ１の蓄電量がある程度大きくなったら発電装置Ｇの作動を停止する。

すなわち、発電装置Ｇが作動状態の場合には、制御装置１０は、ステップＳ１０２にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ：State of Charge）を取得し、ステップＳ１０３において、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達しているか否かを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０よりも低い間は定期的にステップＳ１０２及びステップＳ１０３の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達したら、ステップＳ１０４にて発電装置Ｇの作動を停止させる。なお、上限閾値Ｔｈ０は、バッテリ１の蓄電量がこの上限閾値Ｔｈ０に達した段階で発電装置Ｇの作動を停止すればバッテリ１が過充電の状態になることを防止できる値であり、事前の実験等を通じて求めた最適な値（例えば、満充電時のバッテリ１の蓄電量を１００％、全放電時のバッテリ１の蓄電量を０％とした場合の７０〜９０％）に設定される。

一方、発電装置Ｇが非作動状態であれば、駆動装置Ｄで消費される電力は全てバッテリ１から取り出されるため、バッテリ１の蓄電量は時間経過とともに徐々に低下していく傾向にある。ここで、バッテリ１の蓄電量が小さくなりすぎると過放電の状態となってバッテリ１の劣化を招くため、バッテリ１の蓄電量がある程度低下したらエンジン５を始動して発電機６による発電を開始させる。このとき、エンジン５の始動に必要な電力として、できるだけ回生電力を用いることができるように制御することで、エネルギ効率を向上させる。

すなわち、発電装置Ｇが非作動状態の場合には、制御装置１０は、ステップＳ１０５にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ１０６において、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったかどうかを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２以上の間は定期的にステップＳ１０５及びステップＳ１０６の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回った段階でステップＳ１０７に進む。

バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったら、制御装置１０は、ステップＳ１０７において、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまでに低下したか否かを判定し、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回っていない間は、ステップＳ１０８において、回生制動が行われたか否かを監視する。そして、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回る前に回生制動が行われたら、ステップＳ１０９において、回生制動によって得られる回生電力を電動機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。

一方、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回った後、回生制動が行われることなくバッテリ１の蓄電量がさらに第１の閾値Ｔｈ１を下回るまで低下したら、ステップＳ１１０において、バッテリ１からの電力を発電機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。

なお、バッテリ１の蓄電量に対する上記の第１の閾値Ｔｈ１は、バッテリ１の過放電を招くことなくバッテリ１からの電力でエンジン５を始動し得る値、つまりバッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回ったときにすぐにバッテリ１の電力でエンジン５を始動すれば、バッテリ１の過放電を防止できる値であり、事前の実験等を通じて求めた最適な値（例えば、満充電時のバッテリ１の蓄電量を１００％、全放電時のバッテリ１の蓄電量を０％とした場合の１０〜３０％）に設定される。また、バッテリ１の蓄電量に対する上記の第２の閾値Ｔｈ２は、例えば、第１の閾値Ｔｈ１よりも５〜１０％程度大きな値に設定される。

図４は、発電装置Ｇが非作動状態にあってバッテリ１の蓄電量が時間経過とともに徐々に低下していく中で、バッテリ１の充電量が第１の閾値Ｔｈ１と第２の閾値Ｔｈ２との間にあるときに回生制動が行われるシーンにおいて、制御装置１０が図３のフローに従った制御を行った場合の駆動装置Ｄ、発電装置Ｇ、バッテリ１における入出力電力と、バッテリ１の充電量の時間変化の様子の具体例を示したものである。なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）はそれぞれ横軸に共通の時間Ｔを取り、Ｔ１１はバッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったと判定したタイミング、Ｔ１２は回生電力を用いて発電装置Ｇの始動（エンジン始動）を開始したタイミング、Ｔ１３は発電装置Ｇの始動が完了して発電状態に遷移したタイミングをそれぞれ表している。また、図４（ａ）の縦軸は駆動装置Ｄ、発電装置Ｇ、バッテリ１の入出力電力を示し、図４（ｂ）の縦軸はバッテリ１の蓄電量を示している。

図４（ａ）において、太線のグラフが駆動装置Ｄの入出力電力の時間変化を示したものであり、中央の線を電力０として、その線より上方に離れるほど力行電力が増え、下方に離れるほど回生電力が増えることを表している。例えば、電動車両の加速中は上方に、減速中は下方に主に推移する。また、図４（ａ）において、細線のグラフは発電装置Ｇの入出力電力の時間変化を示したものであり、中央の線を電力０として、その線より上方に離れるほど消費電力が増え、下方に離れるほど供給電力が増えることを表している。例えば、エンジン５のクランキングを伴う始動時には上方に、定常的な発電動作中は下方に主に推移する。また、図４（ａ）において、破線のグラフはバッテリ１の入出力電力の時間変化を示したものであり、中央の線を電力０として、その線より上方に離れるほど放電電力が増え、下方に離れるほど充電電力が増えることを表している。例えば、蓄電量の増加時は上方に、減少時は下方に推移する。

Ｔ１０≦Ｔ≦Ｔ１１の区間では、発電装置Ｇは停止しており、バッテリ１の蓄電量は第２の閾値Ｔｈ２よりも大きいので、発電装置Ｇの始動（エンジン始動）は行われない。この状態は、図３のフローにおいてステップＳ１０５とステップＳ１０６をループしている状態である。

Ｔ１１≦Ｔ≦Ｔ１２の区間では、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回っているが、回生制動が行われていないため、発電装置Ｇの始動（エンジン始動）は行われない。なお、この状態は、図３のフローにおいてステップＳ１０７とステップＳ１０８をループしている状態である。

Ｔ１２≦Ｔ≦Ｔ１３の区間では、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回っており、回生制動が行われているので、駆動装置Ｄからの回生電力が発電機６に供給されて発電機６によりエンジン５のクランキングが行われ、発電装置Ｇの始動が行われている。この状態は、図３のフローにおいてステップＳ１０９の処理を行っている状態である。このように、発電装置Ｇの始動時に消費される電力は回生中の駆動装置Ｄから供給されるので、バッテリ１での放電に伴う損失がなく、エネルギ効率が高められる。

Ｔ≧Ｔ１３の区間では、発電装置Ｇの始動が完了し、発電装置Ｇが電力を供給している。この状態は、図３のフローにおいてステップＳ１０２とステップＳ１０３をループしている状態である。

以上のように、本実施例では、制御装置１０が図３のフローに従った制御を行うことによって、バッテリ１の蓄電量をバッテリ１が劣化しない範囲に維持しながら、発電装置Ｇの始動に必要な電力を回生中の駆動装置Ｄからできるだけ多く供給してバッテリ１の充放電損失を低減することができ、車両システムとしてのエネルギ効率を向上させることができる。

［第２実施例］
図５は、本発明を適用した制御装置１０による制御の他の例（第２実施例）を示すフローチャートである。本実施例の制御の特徴は、発電装置Ｇが非発電状態でバッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回るまでに低下し、回生制動が行われたときに、駆動装置Ｄから発電機６に対して直ぐに回生電力を供給するのではなく、回生電力が一旦増加した後に減少するのを待って、回生電力を発電機６に供給してエンジン５のクランキングを行うようにした点にある。

図５のフローが開始されると、制御装置１０は、まずステップＳ２０１において、発電装置Ｇが作動状態であるかどうかを確認する。ここで、発電装置Ｇが作動状態であれば、ステップＳ２０２にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ２０３において、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達しているか否かを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０よりも低い間は定期的にステップＳ２０２及びステップＳ２０３の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達したら、ステップＳ２０４にて発電装置Ｇの作動を停止させる。

一方、発電装置Ｇが非発電状態の場合には、制御装置１０は、ステップＳ２０５にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ２０６において、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったかどうかを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２以上の間は定期的にステップＳ２０５及びステップＳ２０６の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回った段階でステップＳ２０７に進む。

バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったら、制御装置１０は、ステップＳ２０７において、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまでに低下したか否かを判定し、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回っていない間は、ステップＳ２０８において、回生制動が行われたか否かを監視する。そして、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回る前に回生制動が行われたら、ステップＳ２０９において、回生制動によって得られる回生電力が減少状態にあるか否かを判定し、回生電力が減少状態となったときに、ステップＳ２１０において、回生電力を電動機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。

一方、回生制動が行われることなくバッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまで低下したら、制御装置１０は、ステップＳ２１１において、バッテリ１からの電力を発電機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。

図６は、発電装置Ｇが非作動状態にあってバッテリ１の蓄電量が時間経過とともに徐々に低下していく中で、バッテリ１の充電量が第１の閾値Ｔｈ１と第２の閾値Ｔｈ２との間にあるときに回生制動が行われるシーンにおいて、制御装置１０が図５のフローに従った制御を行った場合の駆動装置Ｄ、発電装置Ｇ、バッテリ１における入出力電力の時間変化の様子の具体例を、図３のフローに従った制御を行った場合（第１実施例）と比較して示したものである。なお、図６（ａ）の太線のグラフが図３のフローに従った制御を行った場合における駆動装置Ｄの入出力電力の時間変化、細線のグラフが図３のフローに従った制御を行った場合における発電装置Ｇの入出力電力の時間変化、破線のグラフが図３のフローに従った制御を行った場合におけるバッテリ１の入出力電力の時間変化をそれぞれ示しており、図６（ｂ）の太線のグラフが図５のフローに従った制御を行った場合における駆動装置Ｄの入出力電力の時間変化、細線のグラフが図５のフローに従った制御を行った場合における発電装置Ｇの入出力電力の時間変化、破線のグラフが図５のフローに従った制御を行った場合におけるバッテリ１の入出力電力の時間変化をそれぞれ示している。また、図６（ａ）及び図６（ｂ）はそれぞれ横軸に共通の時間Ｔを取り、Ｔ２１は図３のフローに従った制御を行った場合における回生電力を用いた発電装置Ｇの始動開始のタイミング、Ｔ２２は図５のフローに従った制御を行った場合における回生電力を用いた発電装置Ｇの始動開始のタイミング、Ｔ２３は図３のフローに従った制御を行った場合における発電装置Ｇの始動完了のタイミング、Ｔ２４は図６のフローに従った制御を行った場合における発電装置Ｇの始動完了のタイミング、Ｔ２５は駆動装置Ｄによる回生制動が終了したタイミングをそれぞれ表している。

Ｔ２０≦Ｔ≦Ｔ２１の区間では、回生制動は行われておらず、図３のフローに従った制御を行った場合でも図５のフローに従った制御を行った場合でも発電装置Ｇの始動（エンジン始動）は行われないので、図６（ａ）のグラフと図６（ｂ）のグラフとの間に差異はない。

Ｔ２１≦Ｔ≦Ｔ２２の区間では、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回った状態で回生制動が行われているが、回生制動により得られる回生電力が減少状態にはなっていない。したがって、図３のフローに従った制御を行った場合には、駆動装置Ｄからの回生電力が発電機６に供給されて発電機６によりエンジン５のクランキングが行われ、発電装置Ｇの始動が行われる。この状態は、図３のフローにおいてステップＳ１０９の処理を行っている状態である。一方、図５のフローに従った制御を行った場合には、発電装置Ｇの始動（エンジン始動）は行われない。この状態は、図５のフローにおいてステップＳ２０５〜ステップＳ２０９をループしている状態である。

Ｔ２２≦Ｔ≦Ｔ２３の区間では、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回った状態で回生制動が行われ、且つ、回生制動により得られる回生電力が減少状態になっている。したがって、図５のフローに従った制御を行った制御を行った場合に、駆動装置Ｄからの回生電力が発電機６に供給されて発電機６によりエンジン５のクランキングが行われ、発電装置Ｇの始動が行われる。この状態は、図５のフローにおいてステップＳ２１０の処理を行っている状態である。

Ｔ２３≦Ｔ≦Ｔ２４の区間では、図３のフローに従った制御を行った場合には発電装置Ｇの始動が完了しており、バッテリ１に対して発電装置Ｇからの発電電力と駆動装置Ｄからの回生電力の双方が供給されている。一方、図５のフローに従った制御を行った場合には、発電装置Ｇが始動中の状態にある。

Ｔ２４≦Ｔ≦Ｔ２５の区間では、図５のフローに従った制御を行った場合でも発電装置Ｇの始動が完了しており、バッテリ１に対して発電装置Ｇからの発電電力と駆動装置Ｄからの回生電力の双方が供給されている。

図３のフローに従った制御を行った場合と図５のフローに従った制御を行った場合とで、バッテリ１に対して発電装置Ｇからの発電電力と駆動装置Ｄからの回生電力の双方が供給されている時間を比較すると、図３のフローに従った制御を行った場合はＴ２３≦Ｔ≦Ｔ２５の区間、図５のフローに従った制御を行った場合はＴ２４≦Ｔ≦Ｔ２５の区間となり、図５のフローに従った制御を行った場合の方が短くなる。したがって、図５のフローに従った制御を行うことで、バッテリ１に対して発電装置Ｇと駆動装置Ｄの双方から電力供給する際の損失を有効に抑制できることが分かる。

以上のように、本実施例では、制御装置１０が図５のフローに従った制御を行うことによって、バッテリ１の蓄電量をバッテリ１が劣化しない範囲に維持しながら、発電装置Ｇの始動に必要な電力を回生中の駆動装置Ｄからできるだけ多く供給してバッテリ１の充放電損失を低減することができ、さらに、バッテリ１に対して発電中の発電装置Ｇと回生中の駆動装置Ｄの双方から電力供給することによるバッテリ１での損失を有効に抑制できるので、車両システムとしてのエネルギ効率を大幅に向上させることができる。また、例えば降坂路の走行のように、バッテリ１の充電が十分に行われる可能性のある場合には発電装置Ｇを始動させずに、できるだけ発電装置Ｇの始動／停止頻度を低く抑えることができ、車両システムとしてのエネルギ効率をさらに向上させることができる。

［第３実施例］
図７は、本発明を適用した制御装置１０による制御のさらに他の例（第３実施例）を示すフローチャートである。本実施例の制御の特徴は、発電装置Ｇが非発電状態でバッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回るまでに低下し、回生制動が行われたときに、回生制動により得られる回生電力が発電装置Ｇの始動（エンジン始動）に必要な電力（以下、始動電力という。）を上回っているか否かを判定して、回生電力が始動電力を上回っている場合に、その回生電力を発電機６に供給してエンジン５のクランキングを行うようにした点にある。

図７のフローが開始されると、制御装置１０は、まずステップＳ３０１において、発電装置Ｇが作動状態であるかどうかを確認する。ここで、発電装置Ｇが作動状態であれば、ステップＳ３０２にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ３０３において、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達しているか否かを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０よりも低い間は定期的にステップＳ３０２及びステップＳ３０３の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達したら、ステップＳ３０４にて発電装置Ｇの作動を停止させる。

一方、発電装置Ｇが非発電状態の場合には、制御装置１０は、ステップＳ３０５にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ３０６において、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったかどうかを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２以上の間は定期的にステップＳ３０５及びステップＳ３０６の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回った段階でステップＳ３０７に進む。

バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったら、制御装置１０は、ステップＳ３０７において、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまでに低下したか否かを判定し、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回っていない間は、ステップＳ３０８において、回生制動が行われたか否かを監視する。そして、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回る前に回生制動が行われたら、ステップＳ３０９において、回生制動によって得られる回生電力が発電装置Ｇの始動に必要な始動電力を上回っているか否かを判定し、回生電力が始動電力を上回った場合に、ステップＳ３１０において、回生電力を電動機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。

一方、回生制動が行われることなくバッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまで低下したら、制御装置１０は、ステップＳ３１１において、バッテリ１からの電力を発電機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。

以上のように、本実施例では、制御装置１０が図７のフローに従った制御を行うことによって、バッテリ１の蓄電量をバッテリ１が劣化しない範囲に維持しながら、発電装置Ｇの始動に必要な電力を回生中の駆動装置Ｄからできるだけ多く供給してバッテリ１の充放電損失を低減することができ、さらに、回生電力を用いて発電装置Ｇを始動する場合は始動に必要な電力の全てを回生電力で賄うことができるので、車両システムとしてのエネルギ効率を大幅に向上させることができる。

［第４実施例］
図８は、本発明を適用した制御装置１０による制御のさらに他の例（第４実施例）を示すフローチャートである。本実施例の制御の特徴は、バッテリ１の蓄電量に対する閾値として、第１の閾値Ｔｈ１と第２の閾値Ｔｈ２とに加えて、第１の閾値Ｔｈ１よりも大きく且つ第２の閾値Ｔｈ２よりも小さい値である第３の閾値Ｔｈ３を用い、発電装置Ｇが非発電状態でバッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回るまでに低下し、回生制動が行われたときに、バッテリ１の蓄電量が第３の閾値Ｔｈ３以上であれば回生電力が始動電力を上回ったときにその回生電力を発電機６に供給してエンジン５のクランキングを行い、バッテリ１の蓄電量が第３の閾値Ｔｈ３を下回っていれば、駆動装置Ｄから発電機６に対して直ちに回生電力を供給してエンジン５のクランキングを行うようにした点にある。

図８のフローが開始されると、制御装置１０は、まずステップＳ４０１において、発電装置Ｇが作動状態であるかどうかを確認する。ここで、発電装置Ｇが作動状態であれば、ステップＳ４０２にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ４０３において、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達しているか否かを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０よりも低い間は定期的にステップＳ４０２及びステップＳ４０３の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達したら、ステップＳ４０４にて発電装置Ｇの作動を停止させる。

一方、発電装置Ｇが非発電状態の場合には、制御装置１０は、ステップＳ４０５にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ４０６において、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったかどうかを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２以上の間は定期的にステップＳ４０５及びステップＳ４０６の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回った段階でステップＳ４０７に進む。

バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったら、制御装置１０は、ステップＳ４０７において、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまでに低下したか否かを判定し、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回っていない間は、ステップＳ４０８において、回生制動が行われたか否かを監視する。そして、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回る前に回生制動が行われたら、ステップＳ４０９において、バッテリ１の蓄電量が第３の閾値Ｔｈ３以上であるかどうかを判定する。ここで、バッテリ１の蓄電量が第３の閾値Ｔｈ３以上であれば、さらにステップＳ４１０において、回生制動によって得られる回生電力が発電装置Ｇの始動に必要な始動電力を上回っているか否かを判定し、回生電力が始動電力を上回った場合に、ステップＳ４１１において、回生電力を電動機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。一方、バッテリ１の蓄電量が第３の閾値Ｔｈ３を下回っていれば、ステップＳ４１０の判定を行うことなくステップＳ４１１に進み、回生電力を直ちに電動機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。

また、回生制動が行われることなくバッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまで低下した場合には、制御装置１０は、ステップＳ４１２において、バッテリ１からの電力を発電機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。

以上のように、本実施例では、制御装置１０が図８のフローに従った制御を行うことによって、バッテリ１の蓄電量をバッテリ１が劣化しない範囲に維持しながら、発電装置Ｇの始動に必要な電力を回生中の駆動装置Ｄからできるだけ多く供給してバッテリ１の充放電損失を低減することができ、さらに、回生電力を用いて発電装置Ｇを始動する場合に始動に必要な電力の一部を回生電力で賄うか、全てを回生電力で賄うかをバッテリ１の蓄電量に応じて切り替えることができるので、車両システムとしてのエネルギ効率を大幅に向上させることができる。

［第５実施例］
図９は、本発明を適用した制御装置１０による制御のさらに他の例（第５実施例）を示すフローチャートである。本実施例の制御の特徴は、バッテリ１の蓄電量に対する第２の閾値Ｔｈ２として固定値を用いるのではなく、過去の発電装置Ｇの始動履歴（エンジン始動履歴）に応じて値が変更される可変閾値を用いるようにした点にある。

図９のフローが開始されると、制御装置１０は、まずステップＳ５０１において、発電装置Ｇが作動状態であるかどうかを確認する。ここで、発電装置Ｇが作動状態であれば、ステップＳ５０２にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ５０３において、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達しているか否かを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０よりも低い間は定期的にステップＳ５０２及びステップＳ５０３の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達したら、ステップＳ５０４にて発電装置Ｇの作動を停止させる。

一方、発電装置Ｇが非発電状態の場合には、制御装置１０は、ステップＳ５０５にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ５０６において、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったかどうかを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２以上の間は定期的にステップＳ５０５及びステップＳ５０６の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回った段階でステップＳ５０７に進む。

バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったら、制御装置１０は、ステップＳ５０７において、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまでに低下したか否かを判定し、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回っていない間は、ステップＳ５０８において、回生制動が行われたか否かを監視する。そして、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回る前に回生制動が行われたら、ステップＳ５０９において、回生電力を電動機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。その後、制御装置１０は、ステップＳ５１０において、第２の閾値Ｔｈ２の値を所定量（例えば１〜２％程度）だけ下方に修正する。

一方、回生制動が行われることなくバッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまで低下したら、制御装置１０は、ステップＳ５１１において、バッテリ１からの電力を発電機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。その後、制御装置１０は、ステップＳ５１２において、第２の閾値Ｔｈ２の値を所定量（例えば１〜２％程度）だけ上方に修正する。

図１０は、本実施例による効果を説明する図であり、図１０（ａ）は電動車両の車速の時間変化（車速パターン）の一例を示し、図１０（ｂ）は図１０（ａ）の車速パターンを繰り返したときに車両システムのエネルギ効率が収束する値と、制御に用いる第１の閾値Ｔｈ１と第２の閾値Ｔｈ２の幅との関係を示している。

図１０（ｂ）のグラフから分かるように、車両システムのエネルギ効率を高める上で、第１の閾値Ｔｈ１と第２の閾値Ｔｈ２の幅には最適値が存在する。第１の閾値Ｔｈ１と第２の閾値Ｔｈ２の幅が最適値より小さくなるほど、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ってから第１の閾値Ｔｈ１を下回るまでの時間が短くなる。その結果、発電装置Ｇの始動に伴う消費電力を回生中の駆動装置Ｄから供給できる確率が減り、車両システムのエネルギ効率は低下していく。

一方、第１の閾値Ｔｈ１と第２の閾値Ｔｈ２の幅が最適値より大きくなるほど、バッテリ１の蓄電量が大きい状態で発電装置Ｇが始動することになり、発電装置Ｇが始動してからバッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達して発電装置Ｇが停止するまでの時間が短くなる。その結果、発電装置Ｇの始動／停止の頻度が高くなり、発電装置Ｇが効率よく定常動作している時間に対して、定常動作よりも効率の劣る始動／停止の遷移時間の占める割合が増加し、車両システムのエネルギ効率は低下していく。

つまり、発電装置Ｇの始動に伴う消費電力をできるだけ回生中の駆動装置Ｄから供給し、且つ、発電装置Ｇの始動／停止の頻度が低くなるように第２の閾値Ｔｈ２を設定することによって、車両システムのエネルギ効率をさらに向上させることができる。ただし、以上のような条件は電動車両の状態により変化し、それに合わせて第２の閾値Ｔｈ２として最適な値も変化することになる。そこで、本実施例では、第２の閾値Ｔｈ２を固定値ではなく可変閾値とし、時々刻々と変化する車両走行パターンに応じて第２の閾値Ｔｈ２を随時最適値に更新できるようにしている。

以上のように、本実施例では、制御装置１０が図９のフローに従った制御を行うことによって、バッテリ１の蓄電量をバッテリ１が劣化しない範囲に維持しながら、発電装置Ｇの始動に必要な電力を回生中の駆動装置Ｄからできるだけ多く供給してバッテリ１の充放電損失を低減することができ、さらに、発電装置Ｇの始動／停止の頻度を低くすることができるので、車両システムとしてのエネルギ効率を大幅に向上させることができる。

［第６実施例］
図１１は、本発明を適用した制御装置１０による制御のさらに他の例（第６実施例）を示すフローチャートである。本実施例の制御の特徴は、発電装置Ｇが非発電状態でバッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回るまでに低下し、回生制動が行われた場合であっても、電動車両の車速が所定値以下の場合には回生制動により得られる回生電力を電動機６には供給せずに、バッテリ１に蓄電するようにした点にある。

図１１のフローが開始されると、制御装置１０は、まずステップＳ６０１において、発電装置Ｇが作動状態であるかどうかを確認する。ここで、発電装置Ｇが作動状態であれば、ステップＳ６０２にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ６０３において、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達しているか否かを判定する。また、制御装置１０は、電動車両の車速を随時取得して、車速が低速走行を示す値であるＮ１以下となったかどうかを監視する（ステップＳ６０４）。そして、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０よりも低く、且つ、電動車両の車速がＮ１を超えている間は、定期的にステップＳ６０２〜ステップＳ６０４の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が上限閾値Ｔｈ０に達したら、或いは電動車両の車速がＮ１以下となったら、ステップＳ６０５にて発電装置Ｇの作動を停止させる。ここで、電動車両の車速がＮ１以下の場合に発電装置Ｇの作動を停止させるのは、低速走行時における車室内の静粛性を確保するためである。

一方、発電装置Ｇが非発電状態の場合には、制御装置１０は、ステップＳ６０６にてバッテリ１の蓄電量（ＳＯＣ）を取得し、ステップＳ６０７において、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったかどうかを判定する。そして、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２以上の間は定期的にステップＳ６０６及びステップＳ６０７の処理を繰り返し、バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回った段階でステップＳ６０８に進む。

バッテリ１の蓄電量が第２の閾値Ｔｈ２を下回ったら、制御装置１０は、ステップＳ６０７において、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまでに低下したか否かを判定し、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回っていない間は、ステップＳ６０９において、回生制動が行われたか否かを監視する。そして、バッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回る前に回生制動が行われたら、ステップＳ６１０において、電動車両の車速が所定値Ｎ２を上回っているかどうかを判定し、電動車両の車速が所定値Ｎ２を上回っていたら、ステップＳ６１１において、回生制動により得られる回生電力を電動機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。一方、電動車両の車速が所定値Ｎ２以下の場合には、回生電力を発電機６に供給せずにバッテリ１に蓄電する。なお、ここでの所定値Ｎ２は、近い将来に電動車両の車速が上述した発電装置Ｇを停止させる車速Ｎ１になると予測される値、例えば上記のＮ１よりも５〜１０ｋｍ／ｈ程度高い車速に設定される。

また、回生制動が行われることなくバッテリ１の蓄電量が第１の閾値Ｔｈ１を下回るまで低下したら、制御装置１０は、ステップＳ６１２において、バッテリ１からの電力を発電機６に供給して電動機６によりエンジン５のクランキングを行い、発電装置Ｇを作動させる。

以上のように、本実施例では、制御装置１０が図１１のフローに従った制御を行うことによって、バッテリ１の蓄電量をバッテリ１が劣化しない範囲に維持しながら、発電装置Ｇの始動に必要な電力を回生中の駆動装置Ｄからできるだけ多く供給してバッテリ１の充放電損失を低減することができ、さらに、電動車両の低速走行時に発電装置Ｇを停止させる場合でも発電装置Ｇの始動／停止の頻度が高くなることを抑制できるので、車両システムとしてのエネルギ効率を大幅に向上させることができる。

なお、以上説明した本発明の実施形態は、本発明の一適用例を例示的に示したものであり、本発明の技術的範囲が上記の実施形態として開示した内容に限定されることを意図するものではない。つまり、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、この開示から容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

本発明が適用される電動車両の一例を示す構成図である。非発電状態から発電状態に遷移する際の発電装置の動作を説明する図である。本発明を適用した制御装置による制御の一例（第１実施例）を示すフローチャートである。制御装置が図３のフローに従った制御を行った場合の駆動装置、発電装置、バッテリにおける入出力電力と、バッテリの充電量の時間変化の様子の具体例を示す図である。本発明を適用した制御装置による制御の他の例（第２実施例）を示すフローチャートである。制御装置が図５のフローに従った制御を行った場合の駆動装置、発電装置、バッテリにおける入出力電力の時間変化の様子の具体例を、図３のフローに従った制御を行った場合と比較して示す図である。本発明を適用した制御装置による制御のさらに他の例（第３実施例）を示すフローチャートである。本発明を適用した制御装置による制御のさらに他の例（第４実施例）を示すフローチャートである。本発明を適用した制御装置による制御のさらに他の例（第５実施例）を示すフローチャートである。制御装置が図９のフローに従った制御を行った場合の効果を説明する図である。本発明を適用した制御装置による制御のさらに他の例（第６実施例）を示すフローチャートである。

符号の説明

１バッテリ
２駆動モータ
５エンジン
６発電機
１０制御装置
１１バッテリコントローラ
１２駆動系コントローラ
１３発電系コントローラ
Ｄ駆動装置
Ｇ発電装置
Ｔｈ１第１の閾値
Ｔｈ２第２の閾値
Ｔｈ３第３の閾値

Claims

車両の駆動力を発生する駆動モータと、該駆動モータに供給する電力を蓄電するバッテリと、該バッテリの蓄電量に応じて始動／停止が制御されるエンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機とを備え、前記エンジンの始動時に前記発電機がエンジン始動用のモータとして機能する電動車両の制御装置であって、
前記バッテリの蓄電量に対する閾値として、第１の閾値と、該第１の閾値よりも大きな値である第２の閾値とを備え、
前記エンジンが停止している状態で前記バッテリの蓄電量が前記第２の閾値を下回ったら、回生制動が行われたときに、回生制動により得られる回生電力を前記発電機に供給して前記エンジンを始動し、
前記エンジンが始動されることなく前記バッテリの蓄電量が前記第１の閾値を下回ったら、前記バッテリから前記発電機に電力供給して前記エンジンを始動することを特徴とする電動車両の制御装置。
前記エンジンが停止している状態で前記バッテリの蓄電量が前記第２の閾値を下回ったら、回生制動が行われ、且つ、回生制動により得られる回生電力が一旦増加した後に減少したときに、該回生電力を前記発電機に供給して前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制御装置。
前記エンジンが停止している状態で前記バッテリの蓄電量が前記第２の閾値を下回ったら、回生制動が行われ、且つ、回生制動により得られる回生電力が前記エンジンの始動に必要な電力を上回ったときに、該回生電力を前記発電機に供給して前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制御装置。
前記バッテリの蓄電量に対する閾値として、前記第１の閾値よりも大きく且つ前記第２の閾値よりも小さい値である第３の閾値をさらに備え、
前記エンジンが停止している状態で前記バッテリの蓄電量が前記第２の閾値を下回ったら、該蓄電量が前記第３の閾値以上であれば、回生制動が行われ、且つ、回生制動により得られる回生電力が前記エンジンの始動に必要な電力を上回ったときに、該回生電力を前記発電機に供給して前記エンジンを始動し、
前記エンジンが始動されることなく前記バッテリの蓄電量が前記第３の閾値を下回ったら、回生制動が行われたときに、回生制動により得られる回生電力を前記発電機に供給して前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制御装置。
前記第２の閾値は、前記エンジンの過去の始動履歴に応じて値が変更される可変閾値であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
前記エンジンが停止している状態で前記バッテリの蓄電量が前記第２の閾値を下回り、且つ、回生制動が行われた場合でも、電動車両の車速が所定値以下の場合には回生制動により得られる回生電力を前記バッテリに蓄電して前記エンジンの始動は行わないことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。