CN104471273B - 缓冲器 - Google Patents

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Abstract

一种缓冲器，其具有悬架弹簧，其中，该缓冲器包括：筒，其下端部连结于具有轮胎的车轴侧部；以及下侧弹簧支架，其设于筒的外周，并支承悬架弹簧的下端；下侧弹簧支架包括：支承部，其供悬架弹簧的下端落座；以及抵接部，其与支承部连续；抵接部具有比筒的外径大的外径。

Description

缓冲器
技术领域
本发明涉及一种缓冲器，特别地，涉及一种具有悬架弹簧并构成车辆的悬架(suspension)的缓冲器。
背景技术
构成车辆中的悬架的缓冲器设于车辆的轮罩(tyre house)，该缓冲器的上端部连结于车辆的车身侧部并且该缓冲器的下端部连结于车辆的车轴侧部。
在将缓冲器设于轮罩时，如例如日本JP2010－247678A所公开，将缓冲器定位于作为轮胎的里侧的轮罩的进深侧上方，避免缓冲器干扰轮胎。
发明内容
然而，近年来，例如出于车辆中的碰撞安全性的观点，存在发动机罩(bonnet)的高度位置变低的趋势，伴随于此，轮罩的上端位置变低。因而，与以往相比较，设置缓冲器的高度位置变低，其结果，形成卷绕于缓冲器的悬架弹簧的下端部定位于轮胎的里侧的趋势。
即使将悬架弹簧的下端部定位于轮胎的里侧，在缓冲器处于正常的工作状态时，也不存在悬架弹簧的下端部干扰轮胎的隐患。但是，例如，在由于超过使用年限的长时间使用车辆而导致悬架弹簧生锈了的情况下，有可能会导致悬架弹簧的生锈了的下端部由于施加在缓冲器的设想以外的外力作用而折断。在该情况下，存在折断了的悬架弹簧的下端部干扰轮胎、导致轮胎破损的可能性。
本发明的目的在于提供一种即使悬架弹簧的下端部折断，也能够避免折断的悬架弹簧的下端部干扰轮胎的缓冲器。
根据本发明的某一方式，提供一种缓冲器，其具有悬架弹簧，其中，该缓冲器包括：筒，其下端部连结于具有轮胎的车轴侧部；以及下侧弹簧支架，其设于筒的外周，并支承悬架弹簧的下端；下侧弹簧支架包括：支承部，其供悬架弹簧的下端落座；以及抵接部，其与支承部连续，抵接部具有比筒的外径大的外径。
附图说明
图1是本发明的实施方式的缓冲器的局部侧视图。
图2是图1中的下侧弹簧支架的局部放大纵剖视图。
图3是表示本发明的另一实施方式的缓冲器的局部纵剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
参照图1～图3说明本发明的实施方式的缓冲器100。
如图1所示，缓冲器100包括：筒1，其下端部连结于具有轮胎T的车轴侧部；下侧弹簧支架2，其设于筒1的外周；以及悬架弹簧S，其下端支承于下侧弹簧支架2。
缓冲器100在本实施方式中为多筒型。筒1是外筒，在筒1的内侧设有缸体，在缸体内以滑动自如的方式插入有活塞杆3。活塞杆3的上端侧自筒1的上端部向上方突出。
筒1构成为下端侧构件，经由例如转向节托架(未图示)而连结于车辆中的车轴侧部。活塞杆3构成为上端侧构件，经由例如固定件(未图示)而连结于车辆中的车身侧部。
在筒1的上端部设有截面呈方形U字朝下状即帽状的防冲撞构件(bump stopper)4。活塞杆3贯穿形成于防冲撞构件4的上端部的轴心部的孔。
在防冲撞构件4的形成于轴心部的孔与活塞杆3之间形成有缝隙。积存于防冲撞构件4的上端的灰尘通过该缝隙向防冲撞构件4的下方排出。
在成为防冲撞构件4的内侧的筒1的上端部，在内侧设有杆引导件和保持于杆引导件的密封构件。杆引导件对活塞杆3沿轴向相对于筒1的相对移动进行引导。密封构件密封活塞杆3与筒1之间。
缓冲器100的缸体内由设于活塞杆3的端部的活塞划分为两个压力室。在活塞设有阻尼力产生元件，该阻尼力产生元件用于对伴随着活塞杆3的移动而在两个压力室之间来去的工作流体施加阻力。这样，缓冲器100是，在活塞杆3相对于筒1伸缩时，阻尼力产生元件发挥阻尼作用。
由于缓冲器100是多筒型，因此下侧弹簧支架2通过焊接固定于筒1的外周。下端支承于下侧弹簧支架2的悬架弹簧S由作为压缩弹簧的螺旋弹簧形成。螺旋弹簧为金属制。
悬架弹簧S的上端卡定于位于固定件的下方且设于活塞杆3的上端部的上侧弹簧支架。因而，设于下侧弹簧支架2与上侧弹簧支架之间的悬架弹簧S利用欲使弹簧伸长的作用力弹性支承车辆的车身。
悬架弹簧S的下端未被研磨。这是因为，与悬架弹簧S的下端被研磨的情况相比较，在悬架弹簧S的下端未被研磨的情况下，悬架弹簧S的下端部的对抗折断的强度变大。但是，作为本实施方式，并不排除悬架弹簧S的下端被研磨的情况。
如图2所示，下侧弹簧支架2包括：支承部21，其供悬架弹簧S的下端落座；基部22，其连续设于筒1的外周；以及连结部23，其将基部22与支承部21连结。连结部23具备抵接部24，该抵接部24形成为与筒1的外周面呈同心圆状的圆筒构件。抵接部24具有比筒1的外径大的外径。
支承部21形成为与悬架弹簧S的卷径大致同径的环状，并且具有朝上弯曲的凹状截面以便悬架弹簧S落座。基部22形成为基部22的内周与筒1的外周匹配的筒状。连结部23形成为沿径向具有适宜的宽度的环状。
如图1以及图2所示，基部22定位于支承部21以及连结部23的里侧。除此之外，如图3所示，基部22也可以定位于连结部23的上方。在该情况下，由于经由上方的防冲撞构件4与筒1的上端部之间而落下的灰尘向基部22的外侧传递并向下方落下，因此能够避免在基部22与连结部23之间的交界部分积存灰尘的不良情况。
如图2所示，下侧弹簧支架2的连结部23包括自支承部21连续设置的外环状部23a和自基部22连续设置的内环状部23b。外环状部23a是自支承部21的内周侧向径向内侧突出设置的环状构件。内环状部23b是自基部22的上端侧向径向外侧突出设置的环状构件。内环状部23b的外侧端部(未标示附图标记)与外环状部23a的内侧端部(未标示附图标记)利用具有适宜的高度尺寸的抵接部24相连结。
以往的下侧弹簧支架也是以具备支承部、基部以及连结部的方式相同地形成。与此相对，在本实施方式中的下侧弹簧支架2的连结部23中，划分有自支承部21连续设置的外环状部23a与自基部22连续设置的内环状部23b，并且内环状部23b的高度位置形成为比外环状部23a的高度位置高。
而且，在下侧弹簧支架2中，利用圆筒状的抵接部24连结具有高低差的内环状部23b的外周端部与外环状部23a的内周端部。因此，通过使抵接部24的高度尺寸例如大于悬架弹簧S的线径尺寸，能够使抵接部24的外周可靠地抵接于悬架弹簧S的内周。
这样，在本实施方式的缓冲器100中，设于筒1的下侧弹簧支架2不同于以往的这种弹簧支架，该下侧弹簧支架2在连结部23具备相对于筒1扩径了的抵接部24。因此，在由某些原因导致下端部折断进而变短了的悬架弹簧S向轮胎T侧移动的情况下，如图1中双点划线图所示，扩径而成的抵接部24抵接于折断后的悬架弹簧S的下端部S1，能够阻止悬架弹簧S进一步向轮胎T侧移动。
换句话说，在本实施方式的缓冲器100中，下侧弹簧支架2的连结部23具备扩径而成的抵接部24，由于抵接部24阻止折断后的悬架弹簧S的下端部S1的移动，因此阻止了处于与轮胎T相对的一侧的、折断后的悬架弹簧S的下端部S2(参照图1)朝向轮胎T进一步移动。因此，能够避免折断后的悬架弹簧S的下端部S2干扰轮胎T。
换言之，若因生锈等导致悬架弹簧S的下端部折断，则悬架弹簧S变短而不再落座于下侧弹簧支架2的支承部21。因此，折断后的悬架弹簧S的下端部S1变成能够沿筒1的径向移动自如。
结果，在处于与轮胎T相对的一侧的、折断后的悬架弹簧S的下端部S2朝向轮胎T移动而干扰轮胎T的情况下，存在轮胎T破损的隐患。因此，在本实施方式的缓冲器100中，利用下侧弹簧支架2的、处于与相对于轮胎T的一侧相反的一侧的扩径而成的抵接部24阻止折断后的悬架弹簧S的下端部S1向轮胎T移动。由此，能够避免与轮胎T相对的一侧的折断后的悬架弹簧S的下端部S2干扰轮胎T。
根据以上，下侧弹簧支架2中的扩径而成的抵接部24只要能够阻止悬架弹簧S的折断后的下端部S1朝向轮胎T的移动，就可以任意地形成。
虽然未图示下侧弹簧支架2中的扩径而成的抵接部24的形成，但是可以采用现有的将呈屏风状立起的立起部焊接于下侧弹簧支架的连结部的方法等。但是，在通过焊接等设置立起部的情况下，由于下侧弹簧支架2的制作较为费事，因此基本上优选的是不选择通过焊接等设置立起部。
另一方面，在本实施方式中，下侧弹簧支架2通过冲压加工而形成，因此抵接部24与连结部23形成为一体。这样，由于不用为了在筒1形成抵接部24而利用独立构件，因此不会导致部件数量的增多。
另外，在本实施方式中，抵接部24并非通过后安装独立部件而形成，因此不存在因后安装部分的生锈、劣化等导致抵接部24脱落的隐患，能够持久地维持抵接部24的配设状态。
在上述实施方式中，通过冲压加工在连结部23形成抵接部24。但是，出于只要形成抵接部24即可的观点，也可以采用其他方案。由于形成抵接部24的具体的方案存在有多种，在这里省略其说明。
抵接部24的外径考虑到筒1的外径、悬架弹簧S的卷径以及线径而选择最佳的数值，以便即使折断后的悬架弹簧S的下端部S1向筒1的径向移动，抵接部24也会抵接于折断后的悬架弹簧S的下端部S1，从而能够避免折断后的悬架弹簧S的下端部S2干扰轮胎T。此外，抵接部24的外径的尺寸设定为在悬架弹簧S处于正常的状态时悬架弹簧S的内周不会干扰抵接部24的外周。
考虑到对这种弹簧支架进行冲压加工的情况，将抵接部24的外周面的形状形成为与筒1的外周面呈同心圆的圆周面。但是，从使折断后的悬架弹簧S的下端部S1抵接于抵接部24而阻止该下端部S1进一步的移动这一观点来看，虽然未图示，但是抵接部24的外周面也可以不形成为与筒1的外周面呈同心圆的圆周面。
另外，抵接部24的外周面也可以不形成为与筒1的外周面呈同心圆，而是形成为沿周向连续的波形面、使多个平坦面连续而成的多边形面。在该情况下，能够使抵接部24、换句话说能够使筒1的外观具有趣味性。
另外，在本实施方式中，抵接部24在下侧弹簧支架2的整周范围内形成，但是从阻止折断后的悬架弹簧S的下端部S1向轮胎T侧移动这一观点来看，也可以将抵接部24仅形成于与相对于轮胎T的外周相反的外周部分。在该情况下，抵接部24在下侧弹簧支架2上将具有方向性。
另外，在上述实施方式中，连结部23中的外环状部23a以及内环状部23b形成为大致平坦的环状。但是，从外环状部23a以及内环状部23b作为连结部23发挥功能这一点来看，也可以形成为除上述以外的任意的形状。
如图1中双点划线图所示，防尘罩5的下端侧部(未标示附图标记)定位于悬架弹簧S的内侧。考虑这一点，抵接部24发挥封堵筒1与防尘罩5之间的开口的功能。因而，通过设置抵接部24，能够抑制灰尘自外部进入防尘罩5的内侧。
在上述实施方式中，悬架弹簧S以相对于缓冲器100不倾斜的姿态卷绕安装。除此之外，也可以将悬架弹簧S以相对于缓冲器100倾斜的姿态卷绕安装。即使在该情况下，也能够利用抵接部24阻止折断后的悬架弹簧S的下端部S1向轮胎T侧移动。
另外，在上述实施方式中，悬架弹簧S的下端直接接触于下侧弹簧支架2。除此之外，也可以在悬架弹簧S的下端与下侧弹簧支架2之间设置橡胶片。在该情况下，能够尽量抑制由于悬架弹簧S的下端与下侧弹簧支架2的直接接触而可能导致的悬架弹簧S的下端生锈，并且由于橡胶薄板能够吸收两者之间的冲击，因此能够减少冲击噪音的产生。
而且，在上述实施方式中，下侧弹簧支架2通过冲压加工形成而将抵接部24一体成形。除此之外，只要能够保障即使超过使用年限的长时间使用车辆，抵接部24也不会因生锈而劣化或脱落，就也可以利用独立构件来设置抵接部24。
以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式仅示出了本发明的使用例的一部分，其宗旨并不在于将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。
本申请基于2012年8月3日向日本专利局提出申请的特愿2012－172731要求优先权，并将该申请的全部内容以参照的方式编入到本说明书中。

Claims (5)

1.一种缓冲器，其具有悬架弹簧，其中，该缓冲器包括：
筒，其下端部连结于具有轮胎的车轴侧部；以及
下侧弹簧支架，其设于上述筒的外周，并支承上述悬架弹簧的下端；
上述下侧弹簧支架包括：
支承部，其供上述悬架弹簧的下端落座；以及
抵接部，其与上述支承部一体；
上述抵接部具有比上述筒的外径大的外径，
上述抵接部的尺寸设定为，在上述悬架弹簧处于正常的状态时上述悬架弹簧的内周不会干扰上述抵接部的外周，并且在下端部折断而变短的上述悬架弹簧向上述轮胎侧移动的情况下该变短的上述悬架弹簧抵接于上述抵接部，
上述抵接部的高度尺寸大于上述悬架弹簧的线径尺寸，
该缓冲器还包括第一环状部，该第一环状部将上述抵接部与上述支承部相连接，并且，第一环状部配置于比支承部高的位置。
2.根据权利要求1所述的缓冲器，其中，
上述下侧弹簧支架还具备自上述筒的外周连续设置的基部，
借助被配置于比上述第一环状部的位置高的位置的第二环状部将上述基部和上述抵接部连接起来。
3.根据权利要求1或2所述的缓冲器，其中，
上述下侧弹簧支架还具备自上述抵接部连续设置且焊接于上述筒的外周的基部，
上述基部朝向上述筒的下端部延伸设置。
4.根据权利要求1或2所述的缓冲器，其中，
上述下侧弹簧支架还具备自上述抵接部连续设置且焊接于上述筒的外周的基部，
上述基部朝向上述筒的上端部延伸设置。
5.根据权利要求1或2所述的缓冲器，其中，
上述抵接部形成为与上述筒呈同心圆状的圆筒构件。
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