CN104417605B - 车辆的动力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的动力转向装置。该装置基于转向操作转矩(Th)以及车速(V)计算第一辅助转矩分量(Ta1)。并基于第一辅助转矩分量(Ta1)以及转向操作转矩(Th)来计算目标转向角(θp*)，基于目标转向角(θp*)以及实际转向角(θp)来设定第二辅助转矩分量(Ta2)。将与第一辅助转矩分量(Ta1)以及第二辅助转矩分量(Ta2)对应的辅助转矩(Tas)从电动机给予至转向轴来辅助转向操作。而且，基于由拍摄装置拍摄的车道标线信息来设定能够维持车道标线内的行驶的理想的转向角，基于该理想的转向角与实际转向角(θp)的偏差来计算修正值(Δθp*)。然后，根据修正值(Δθp*)修正目标转向角(θp*)。

Description

车辆的动力转向装置

本申请在此引用于2013年8月26日提出的在日本专利申请2013-174698号的包括说明书、附图和摘要在内的公开的全部内容。

技术领域

本发明涉及辅助驾驶员的转向操作的车辆的动力转向装置。

背景技术

已知有通过对车辆的转向操作机构给予电动机的转矩，来辅助驾驶员的转向操作的动力转向装置。作为这种以往的动力转向装置，有日本专利第4453012号公报所记载的装置。

该动力转向装置具备检测驾驶员的转向操作转矩的转矩传感器以及检测转向轮的转向角的转向角传感器。该动力转向装置基于由转矩传感器检测的转向操作转矩来设定作为辅助转矩的基础分量的第一辅助转矩分量。另外，该动力转向装置预先具备输出与转向操作转矩对应的理想的目标转向角的理想模型。

而且，该动力转向装置根据由转矩传感器检测的转向操作转矩并基于理想模型来设定目标转向角，并求出为了将由转向角传感器检测的实际转向角维持为目标转向角而应向转向操作机构给予的第二辅助转矩分量。然后，通过执行从电动机向转向操作机构给予基于第一辅助转矩分量以及第二辅助转矩分量的辅助转矩的辅助控制，来辅助转向操作。根据这种构成，即使在转向操作机构被输入了一些干扰的情况下，转向角也被维持为目标值，所以能够可靠地抑制因干扰引起的转向操作机构的振动。由此，提高驾驶员的转向操作感。

然而，对车辆的动力转向装置也有时进行通过使被给予至转向操作机构的辅助转矩发生变化来以车辆容易维持车道标线内的行驶的方式支援驾驶员的转向操作的、所谓的车道标线保持控制。若将这样的车道标线保持控制用专利第4453012号公报所记载的动力转向装置执行，则需要将辅助控制以及车道标线保持控制这两者用电动机执行，所以相互的控制发生干扰，有可能损害通过辅助控制本来应得的转向操作感。

此外，这种课题并不局限于车道标线保持控制，在用专利第4453012号公报所记载的动力转向装置执行如下所述的控制的情况下也同样可以产生：将停车时的支援驾驶员的转向操作的智能停车控制等、基于车辆的行驶状态来设定理想的转向角，以实际转向角成为理想的转向角的方式支援转向操作。

发明内容

本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其目的之一在于提供一种提高驾驶员的转向操作感的车辆的动力转向装置。

本发明的一方式是一种车辆的动力转向装置，包括辅助转矩计算部，其中，上述辅助转矩计算部进行下述工作：基于在车辆的转向操作时被给予至转向操作机构的转向操作转矩来设定第一辅助转矩分量，基于上述转向操作转矩来计算车辆的转向轮的目标转向角，设定为了将上述转向轮的实际转向角维持在上述目标转向角而应向上述转向操作机构给予的第二辅助转矩分量，设定与上述第一辅助转矩分量以及上述第二辅助转矩分量对应的辅助转矩，并且，上述辅助转矩计算部基于上述车辆的行驶状态来设定理想的转向角，并且基于该理想的转向角与实际转向角的偏差来计算修正值，通过该修正值来修正上述目标转向角，上述车辆的动力转向装置通过从电动机向上述转向操作机构给予上述辅助转矩来辅助上述转向操作。

根据该构成，在基于车辆的行驶状态而设定的理想的转向角与实际转向角存在偏差的情况下，通过基于该偏差的修正值来修正目标转向角，基于修正后的目标转向角以及实际转向角来计算第二辅助转矩分量。由此，第二辅助转矩分量含有与修正值对应的辅助转矩分量，换而言之含有使实际转向角接近理想的转向角那样的辅助转矩分量。由此，通过将包含第二辅助转矩分量的辅助转矩向转向操作机构给予，从而以使实际转向角接近理想的转向角的方式支援驾驶员的转向操作。另外，通过将目标转向角用修正值进行修正的构成，仅仅将目标转向角偏移相当于修正值的量，基于理想模型计算与转向操作转矩对应的理想的目标转向角，能够维持使实际转向角接近该目标转向角的控制。由此，能够使通过将包含第二辅助转矩分量的辅助转矩向转向操作机构给予而得的转向操作感，即通过辅助控制而得的转向操作感变为所希望的特性。由此，提高驾驶员的转向操作感。

在本发明的其他方式中，根据上述方式的车辆的动力转向装置，通过将上述目标转向角用上述修正值进行修正而生成修正后的目标转向角，上述修正后的目标转向角被用于上述第二辅助转矩分量的计算。

另外，在本发明的又一方式中，根据上述方式的车辆的动力转向装置，通过上述转向操作转矩与上述第一辅助转矩分量的相加来计算驱动转矩，基于输出针对该驱动转矩的理想的目标转向角的理想模型，并根据上述驱动转矩来设定上述目标转向角，通过上述修正值的相加来修正上述目标转向角。根据这些构成，能够抑制计算负荷伴随着目标转向角的修正而增加。

另外，在本发明的又一方式中，根据上述方式的车辆的动力转向装置，还包括检测印在上述车辆的前方的道路的车道标线的车道标线检测部，基于上述车辆的行驶状态的理想的转向角的设定是通过基于由上述车道标线检测部检测的上述车道标线的信息，计算上述车辆能够维持上述车道标线内的行驶的转向角来进行的。

根据该构成，能够实现车道标线保持控制，因此能够确保通过辅助控制而得的转向操作感，并还能够确保通过车道标线保持控制而得的车辆行驶的稳定性。

另外，在本发明的又一方式中，根据上述方式的车辆的动力转向装置，通过上述转向操作转矩与上述第一辅助转矩分量的相加来计算驱动转矩，基于输出针对该驱动转矩的理想的目标转向角的理想模型，并根据上述驱动转矩来设定上述目标转向角，在上述理想模型中，上述目标转向角与上述修正值的相加值被用于上述目标转向角的计算。根据该构成，提高驾驶员的转向操作感。

附图说明

通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行的详细描述，本发明上述的和其它的特点和优点得以进一步明确。其中，类似的附图标记用于表示类似的要素。其中，

图1是示意性地表示本发明的车辆的动力转向装置的一实施方式的构成的框图。

图2是针对实施方式的车辆的动力转向装置，表示电机控制装置的构成的框图。

图3是针对实施方式的车辆的动力转向装置，表示通过电机控制装置内的微型计算机实现的控制的构成的控制框图。

图4是表示转向操作转矩、车速以及第一辅助转矩分量的关系的图表。

图5是表示实施方式的车辆的动力转向装置中的目标转向角计算部的构成的控制框图。

图6是示意性地表示实施方式的车辆的动力转向装置中的理想的转向角与实际转向角的偏差的计算例的图。

图7是表示本发明的车辆的动力转向装置的其他实施方式中的目标转向角计算部的构成的控制框图。

具体实施方式

以下，参照图1～图6来说明本发明的实施方式。首先，对第一实施方式的车辆的动力转向装置的概要进行说明。

如图1所示，该动力转向装置具备：转向操作机构1，其基于驾驶员的转向盘10的操作使转向轮15转向；以及辅助机构2，其辅助驾驶员的转向操作。

转向操作机构1具备成为转向盘10的旋转轴的转向轴11。转向轴11的下端部经由齿轮齿条机构12与齿条轴13连结。在转向操作机构1中，若转向轴11伴随驾驶员的转向操作而旋转，则该旋转运动经由齿轮齿条机构12被转换成齿条轴13的轴向的往复直线运动。该齿条轴13的往复直线运动经由连结于齿条轴13两端的横拉杆14被传递至转向轮15，由此转向轮15的实际转向角θp发生变化，车辆的行进方向改变。

辅助机构2具备对转向轴11给予辅助转矩的电动机20。电动机20由三相交流电机构成。该电动机20的旋转经由减速机构21被传递至转向轴11，由此电机转矩被给予至转向轴11，来辅助转向操作。

另外，在该动力转向装置中设置有对转向盘10的操作量、车辆的状态量进行检测的各种传感器。例如在转向轴11设置有对在驾驶员的转向操作时被给予至转向轴11的转矩(转向操作转矩)Th进行检测的转矩传感器4。在电动机20中设置有对电机的旋转角θm进行检测的旋转角传感器5。车辆中设置有检测其行驶速度(以下，称为车速V)的车速传感器6以及将车辆的前方作为拍摄对象的拍摄装置7。这些传感器的输出被输入至电机控制装置3。电机控制装置3基于传感器等的输出来控制电动机20。

如图2所示，电机控制装置3具备：逆变器电路30，其将从车载电池等电源供给的直流电流转换成三相(U相、V相、W相)交流电流；以及微型计算机31，其对逆变器电路30进行PWM(脉冲宽度调制)驱动。上述电源的电压是+Vcc。

逆变器电路30基于来自微型计算机31的PWM驱动信号，将从电源供给的直流电流转换为三相交流电流。该三相交流电流经由供电线WL被供给至电动机20。

在供电线WL设置有对流经该供电线WL的各相电流值I进行检测的电流传感器32。电流传感器32的输出被输入至微型计算机31。转矩传感器4、旋转角传感器5、车速传感器6以及拍摄装置7各自的输出也被输入至微型计算机31。微型计算机31基于这些传感器的输出，来执行辅助驾驶员的转向操作的辅助控制、以及以车辆变得容易维持车道标线内的行驶的方式支援驾驶员的转向操作的车道标线保持控制。

详细来说，辅助控制是一种基于由各传感器检测的转向操作转矩Th、车速V、电机旋转角θm、以及各相电流值I来设定辅助转矩并将该辅助转矩从电动机20向转向轴11给予的控制。车道标线保持控制是一种基于由拍摄装置7拍摄的图像数据，计算车辆可以维持车道标线内的行驶的理想的转向角，并将对应于该理想的转向角与转向轮15的实际的转向角(实际转向角)θp的偏差的辅助转矩从电动机20向转向轴11给予的控制。微型计算机31基于这些控制生成PWM驱动信号，并将该PWM驱动信号向逆变器电路30输出。由此，逆变器电路30对电机进行PWM控制，从而电动机20被控制。

接下来，参照图3的控制框图，对基于微型计算机31的电动机20的驱动控制进行详述。在微型计算机31中，如图3所示，执行基于转向操作转矩Th、车速V、由拍摄装置7拍摄的图像数据、以及电机旋转角θm，来计算辅助转矩Tas的辅助转矩计算部40的计算处理。

辅助转矩计算部40具备计算辅助转矩Tas的基础分量即第一辅助转矩分量Ta1的基本辅助转矩计算部(第一设定部)41。基本辅助转矩计算部41基于转向操作转矩Th以及车速V，来计算第一辅助转矩分量Ta1。基本辅助转矩计算部41例如使用图4所示那样的映射图，并根据车速V以及转向操作转矩Th来计算第一辅助转矩分量Ta1。如图4所示，转向操作转矩Th越大，则基本辅助转矩计算部41将第一辅助转矩分量Ta1设为越大的值。另外，车速V越快，使对于转向操作转矩Th的第一辅助转矩分量Ta1的变化梯度(辅助梯度)越小。如图3所示，基本辅助转矩计算部41将计算出的第一辅助转矩分量Ta1向目标转向角计算部42输出。

向目标转向角计算部42，除了输入第一辅助转矩分量Ta1之外，还输入转向操作转矩Th的信息。目标转向角计算部42具有在将第一辅助转矩分量Ta1以及转向操作转矩Th的相加值设为驱动转矩Td时输出对于该驱动转矩Td的目标转向角θp*的理想模型。目标转向角计算部42将第一辅助转矩分量Ta1与转向操作转矩Th相加来求出驱动转矩Td，根据该驱动转矩Td并基于理想模型，来计算目标转向角θp*。接下来，对理想模型进行详述。

在本实施方式的动力转向装置中，驾驶员进行了转向操作时作用于转向轮15的转矩主要成为将第一辅助转矩分量Ta1与转向操作转矩Th相加而得的驱动转矩Td。由此，通过与驱动转矩Td对应的实际转向角θp的变化的状态，驾驶员的转向操作感稳定。另一方面，驾驶员的转向操作感能够分为弹性感、粘性感、以及惯性感之类的感觉成分。弹性感是因悬架、车轮校正的方法、转向轮15的夹力等引起的。粘性感是因转向操作机构1的内部的摩擦等引起的。惯性感是驾驶员进行转向操作时，因转向操作机构1所产生的惯性运动引起的。于是在本实施方式中，将驱动转矩Td作为以下的(a1)～(a3)各项的总和来进行模型化。

(a1)与实际转向角θp成比例的弹性项。

(a2)与实际转向角θp的1阶时间微分值θp′成比例的粘性项。

(a3)与实际转向角θp的2阶时间微分值θp″成比例的惯性项。

即，若将作为弹性项的比例常数的弹性系数设为K，将作为粘性项的比例常数的粘性系数设为C，将作为惯性项的比例常数的惯性系数设为J，则驱动转矩Td以以下的式(1)被模型化。

Td＝K×θp+C×θp′+J×θp″ (1)

目标转向角计算部42利用该式(1)并根据驱动转矩Td来计算目标转向角θp*。详细来说，如图5所示，目标转向角计算部42首先将第一辅助转矩分量Ta1与转向操作转矩Th相加来计算驱动转矩Td。然后，从该驱动转矩Td减去弹性项K×θp*以及粘性项C×θp*′，来计算惯性项J×θp*″。然后，该惯性项J×θp*″除以惯性系数J来计算2阶时间微分值θp*″，对该2阶时间微分值θp*″进行积分来计算1阶时间微分值θp*′。另外，通过对1阶时间微分值θp*′进一步进行积分来计算目标转向角θp*。计算出的1阶时间微分值θp*′和目标转向角θp*被用于从上述的驱动转矩Td减去弹性项以及粘性项的计算。

另一方面，如图1所示，电动机20经由减速机构21与转向轴11连结，所以电机旋转角θm与转向轴11的旋转角之间存在关联关系。即，电机旋转角θm与转向轮15的实际转向角θp之间也存在关联关系。如图3所示，辅助转矩计算部40具备利用这样的关联关系并根据电机旋转角θm来计算转向轮15的实际转向角θp的转向角计算部44。转向角计算部44将计算出的实际转向角θp向车道标线保持修正值计算部45以及转向角反馈控制部43输出。

向车道标线保持修正值计算部45，除了输入实际转向角θp之外，还输入由拍摄装置7拍摄到的车辆前方的图像数据。车道标线保持修正值计算部45通过对来自拍摄装置7的图像数据施以二值化处理等图像处理来检测印在车辆前方的道路上的车道标线的信息。这样在本实施方式中，拍摄装置7成为车道标线检测部。如图6所示，车道标线保持修正值计算部45基于检测到的车道标线的信息来计算车辆前方的道路曲率R。此外，图6中的虚线表示与道路曲率R对应的曲线，点划线表示车辆中心线。车道标线保持修正值计算部45基于计算出的道路曲率R来设定车辆可以维持车道标线内的行驶的理想的转向角θLK，并基于该理想的转向角θLK与实际转向角θp的偏差θd，来计算修正值Δθp*。

如图3所示，辅助转矩计算部40将由目标转向角计算部42计算出的目标转向角θp*用由车道标线保持修正值计算部45计算出的修正值Δθp*进行修正，将修正后的目标转向角θp*dash(＝θp*+Δθp*)向转向角反馈控制部43输入。

转向角反馈控制部43为了使实际转向角θp与修正后的目标转向角θp*dash一致，而执行转向角反馈控制。在转向角反馈控制中，基于实际转向角与修正后的目标转向角的偏差，来设定第二辅助转矩分量Ta2。

辅助转矩计算部40将由基本辅助转矩计算部41计算出的第一辅助转矩分量Ta1与由转向角反馈控制部43计算出的第二辅助转矩分量Ta2相加来计算辅助转矩Tas，并将该辅助转矩Tas向电流指令值计算部50输出。

电流指令值计算部50基于辅助转矩Tas来计算d/q坐标系中的q轴上的电流指令值Iq*，将该电流指令值Iq*向PWM驱动信号生成部60输出。此外，在本实施方式中，d轴上的电流指令值Id*被设为零，电流指令值计算部50将该电流指令值Id*也向PWM驱动信号生成部60输出。

向PWM驱动信号生成部60，除了输入来自电流指令值计算部50的电流指令值Id*、Iq*之外，还输入各相电流值I以及电机旋转角θm的信息。PWM驱动信号生成部60使用电机旋转角θm将各相电流值I转换为d/q坐标系的d轴电流值以及q轴电流值。而且，以d轴电流值成为电流指令值Id*、q轴电流值成为电流指令值Iq*的方式，进行基于各轴的电流值与电流指令值的偏差的反馈控制，生成PWM驱动信号。由此，上述逆变器电路30进行PWM驱动，辅助转矩Tas从电动机20被给予至转向轴11。

根据这样的构成，通过将包含第二辅助转矩分量Ta2的辅助转矩Tas给予至转向操作机构1，从而将实际转向角θp维持为目标转向角θp*。由此，能够可靠地抑制因干扰引起的转向操作机构1的振动。另外，通过适当调整图5所示的目标转向角计算部42中的弹性系数K、粘性系数C、以及惯性系数J各自的值，从而驾驶员能够任意地变更转向操作时感到的弹性感、粘性感以及惯性感。即，所能够实现希望的转向操作感。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。如图6所示，假设在基于道路曲率R设定的理想的转向角θLK与实际转向角θp之间产生偏差θd。此时，如上所述，车道标线保持修正值计算部45基于该偏差θd来计算修正值Δθp*，如图3所示，将目标转向角θp*用修正值Δθp*进行修正。由此，若转向角反馈控制部43基于修正后的目标转向角θp*dash以及实际转向角θp来计算第二辅助转矩分量Ta2，则在该第二辅助转矩分量Ta2中包含与修正值Δθp*对应的辅助转矩分量。即，在第二辅助转矩分量Ta2中包含使实际转向角θp接近理想的转向角θLK那样的辅助转矩分量。由此，通过将包含第二辅助转矩分量Ta2的辅助转矩Tas给予转向轴11，从而以使实际转向角θp接近理想的转向角θLK的方式支援驾驶员的转向操作。由此，能够实现车道标线保持控制，所以能够确保车辆行驶的稳定性。

另外，通过将目标转向角θp*用修正值Δθp*进行修正的构成，目标转向角θp*偏移修正值Δθp*的量，基于理想模型来计算与转向操作转矩对应的理想的目标转向角θp*，能够维持使实际转向角θp接近该目标转向角θp*的控制。由此，使通过将包含第二辅助转矩分量Ta2的辅助转矩Tas向转向轴11给予而得的转向操作感，即通过辅助控制而得的转向操作感变为所希望的特性。由此，提高驾驶员的转向操作感。

根据本实施方式的车辆的动力转向装置，得到以下的效果。

1)在辅助转矩计算部40中，设定车辆可以维持车道标线内的行驶的理想的转向角θLK，基于该理想的转向角θLK与实际转向角θp的偏差θd来计算修正值Δθp*。然后，根据该修正值Δθp*来修正目标转向角θp*。由此，能够使通过辅助控制而得的转向操作感变为所希望的特性，所以提高驾驶员的转向操作感。另外，以车辆容易维持车道标线内的行驶的方式支援驾驶员的转向操作，所以能够确保车辆行驶的稳定性。

2)在辅助转矩计算部40中，将被用于第二辅助转矩分量Ta2的计算的目标转向角θp*用修正值Δθp*进行修正。由此，能够抑制计算负荷伴随着目标转向角θp*的修正而增加。

此外，上述第一实施方式也能够通过适当变更其以下那样的其它实施方式来实施。

在第一实施方式中，为了实现车道标线保持控制，基于车辆可以维持车道标线内的行驶的理想的转向角θLK与实际转向角θp的偏差θd来计算了修正值Δθp*，但能够适当地变更修正值Δθp*的计算方法。例如在其它实施方式中，也可以根据理想的转向角θLK来计算理想的车辆的横摆率，并基于由传感器检测的车辆的实际横摆率与理想的横摆率的偏差来计算修正值Δθp*。以这样的方法也能够实现车道标线保持控制。

在第一实施方式中，将用于第二辅助转矩分量Ta2的计算的目标转向角θp*用修正值Δθp*进行了修正，在又一实施方式中如图7所示，在目标转向角计算部42中也可以将用于弹性项的计算的目标转向角θp*用修正值Δθp*进行修正。即，也可以将理想模型的目标转向角θp*用修正值Δθp*进行修正。在这样的构成中，也能够抑制计算负荷的增加，并修正目标转向角θp*。

在第一实施方式中，使用了图5所例示的模型来作为目标转向角计算部42的理想模型，但能够适当地变更该理想模型。在又一实施方式中，也可以使用省略了惯性感的理想模型、新增加了摩擦感的理想模型等。另外，也可以使用仅基于转向操作转矩Th来设定目标转向角θp*的理想模型等。

目标转向角计算部42不限定于使用理想模型来计算目标转向角θp*的结构。在又一实施方式中，也可以如基本辅助转矩计算部41那样，通过映射表计算来计算目标转向角θp*。

在第一实施方式中，执行车道标线保持控制，但也可以将其代替，在又一实施方式中，可以执行支援停车时的转向操作的智能停车控制。另外，也可以两者都执行这些控制。换句话说，以基于车辆的行驶状态来设定理想的转向角，并且基于该理想的转向角与实际转向角的偏差来设定修正值并根据该修正值来修正目标转向角的方式构成辅助转矩计算部即可。

在第一实施方式的基本辅助转矩计算部41中，基于转向操作转矩Th以及车速V来设定第一辅助转矩分量Ta1，但在又一实施方式中也可以仅基于转向操作转矩Th来设定第一辅助转矩分量Ta1。另外，也可以执行基于针对转向操作转矩Th的第一辅助转矩分量Ta1的变化梯度(辅助梯度)来使转矩传感器4所检测到的转向操作转矩Th的相位变化的、所谓的相位补偿控制。而且，也可以执行第一辅助转矩分量Ta1的微分值越大则使第一辅助转矩分量Ta1越大的、所谓的转矩微分控制。

在第一实施方式中，将本发明应用于对转向轴11给予辅助转矩的动力转向装置，但也可以将本发明应用于对齿条轴13给予辅助转矩的动力转向装置。

Claims (5)

1.一种车辆的动力转向装置，所述车辆的动力转向装置包括辅助转矩计算部，其中，

所述辅助转矩计算部进行下述工作：

基于在车辆的转向操作时被给予至转向操作机构的转向操作转矩来设定第一辅助转矩分量，

基于所述转向操作转矩来计算车辆的转向轮的目标转向角，

设定为了将所述转向轮的实际转向角维持在所述目标转向角而应向所述转向操作机构给予的第二辅助转矩分量，

设定与所述第一辅助转矩分量以及所述第二辅助转矩分量对应的辅助转矩，

并且，

所述辅助转矩计算部基于所述车辆的行驶状态来设定理想的转向角，并且基于该理想的转向角与实际转向角的偏差来计算修正值，通过该修正值来修正所述目标转向角，

所述车辆的动力转向装置通过将所述辅助转矩从电动机向所述转向操作机构给予来辅助所述转向操作。

2.根据权利要求1所述的车辆的动力转向装置，其中，

通过将所述目标转向角用所述修正值修正而生成修正后的目标转向角，

所述修正后的目标转向角被用于所述第二辅助转矩分量的计算。

3.根据权利要求1所述的车辆的动力转向装置，其中，

通过所述转向操作转矩与所述第一辅助转矩分量的相加来计算驱动转矩，

基于输出针对该驱动转矩的理想的目标转向角的理想模型，并根据所述驱动转矩来设定所述目标转向角，

通过所述修正值的相加来修正所述目标转向角。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的动力转向装置，其中，所述车辆的动力转向装置还包括：

车道标线检测部，其检测印在所述车辆的前方的道路的车道标线，

基于所述车辆的行驶状态的理想的转向角的设定是通过基于由所述车道标线检测部检测的所述车道标线的信息计算所述车辆能够维持所述车道标线内的行驶的转向角来进行的。

5.根据权利要求1所述的车辆的动力转向装置，其中，

通过所述转向操作转矩与所述第一辅助转矩分量的相加来计算驱动转矩，

基于输出针对该驱动转矩的理想的目标转向角的理想模型，并根据所述驱动转矩来设定所述目标转向角，

在所述理想模型中，所述目标转向角和所述修正值的相加值被用于所述目标转向角的计算。