CN104379434A - 车辆用踏板托架 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，在基板部是合成树脂制的车辆用踏板托架中，不招致部件个数和/或作业工时的增加，而以简便的方法减少从其安装部分侵入到车厢内的发动机室的噪声。在基板部(30)的背面以与衬套(36)的外周面紧贴的方式突出设置有保持部(34)，并且除了该保持部(34)之外，在面对前围板(12)的部分设置有许多具有有底孔(58)的吸音构造部(60)，因此，能够适当地减少从该踏板托架(14)的安装部分侵入到车厢内的发动机室的噪声。具备上述保持部(34)和吸音构造部(60)的基板部(30)由合成树脂材料一体地构成，因此，不会招致部件个数和/或作业工时的增加，能够廉价地构成。

Description

车辆用踏板托架

技术领域

本发明涉及车辆用踏板托架，尤其涉及以简便的方法来减少从该车辆用踏板托架的安装部分侵入到车厢内的发动机室的噪声的技术。

背景技术

已知一种车辆用踏板托架，具有：(a)板状的基板部，其固定于将发动机室与车厢隔开的前围板的车厢侧；(b)支撑部，其一体地设置于该基板部，将踏板臂支撑为能够转动；以及(c)多个筒状的衬套，其为了将上述基板部固定成离开上述前围板，而以从该基板部朝向该前围板侧突出的方式一体地设置于该基板部，(d)上述车辆用踏板托架通过分别在该多个衬套内插通的多个螺栓构件而固定于上述前围板。专利文献1所记载的装置是其中一例，在内部设置有衬套并且填充有通过加热发泡形成的绝缘体(吸音材料)的箱形托架的盖部作为基板部发挥功能。

现有技术文献

专利文献1：日本实开平2-117959号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在这样的以往的车辆用踏板托架中，由于需要将底部和盖部结合并在内部填充有通过加热发泡形成的绝缘体的箱形托架，所以部件个数和/或作业工时变多，制造成本升高。另外，由于通过加热发泡来构成吸音材料，所以难以应用于合成树脂制的踏板托架。

本发明是以以上的情况为背景而完成的发明，其目的在于，在基板部是合成树脂制的车辆用踏板托架中，不招致部件个数和/或作业工时的增加，而以简便的方法减少从其安装部分侵入到车厢内的发动机室的噪声。

用于解决问题的手段

为了达成该目的，第1发明是一种车辆用踏板托架，具有：(a)板状的基板部，其固定于将发动机室与车厢隔开的前围板的车厢侧；(b)支撑部，其一体地设置于该基板部，将踏板臂支撑为能够转动；以及(c)多个筒状的衬套，其为了将上述基板部固定成离开上述前围板，而以从该基板部朝向该前围板侧突出的方式一体地设置于该基板部，(d)上述车辆用踏板托架通过分别在该多个衬套内插通的多个螺栓构件而固定于上述前围板，上述车辆用踏板托架的特征在于，(e)在上述基板部的上述前围板侧的背面上，以与上述多个衬套的外周面紧贴的方式突出设置有多个筒状的保持部，并且除了该保持部之外，在面对上述前围板的部分设置有具有许多有底孔的吸音构造部，(f)具备上述保持部和上述吸音构造部的上述基板部由合成树脂材料一体地构成。

第2发明是根据权利要求1所述的车辆用踏板托架，其特征在于，在上述基板部的背面上，以将上述多个保持部相互连结的方式一体地设置有加强肋。

第3发明是根据权利要求1或2所述的车辆用踏板托架，其特征在于，上述基板部由含有发泡剂的合成树脂材料一体成形，在该基板部的内部通过膨胀成形(expansion molding)而设置有发泡层。

发明的效果

在这样的车辆用踏板托架中，在基板部的背面以与衬套的外周面紧贴的方式突出设置有多个筒状的保持部，并且除了该保持部之外，在面对前围板的部分设置有具有许多有底孔的吸音构造部，因此，能够适当地减少从该踏板托架的安装部分侵入到车厢内的发动机室的噪声。即，虽然发动机室的噪声主要经由螺栓构件和/或衬套向车厢侧传递，但由于衬套紧贴于合成树脂制的保持部，所以噪声振动被该保持部适当地吸收。由于螺栓构件也与衬套接触，所以在该螺栓构件中传递的噪声振动也经由衬套而被保持部良好地吸收。另外，在保持部的外侧空间中传递的噪声振动进入吸音构造部的许多有底孔内而反复反射，从而衰减。

另一方面，由于具备上述保持部和吸音构造部的基板部由合成树脂材料一体地构成，所以不会招致部件个数和/或作业工时的增加，能够廉价地构成。

在第2发明中，由于以将多个保持部相互连结的方式设置有加强肋，所以衬套被保持部更牢固地保持，能够在维持预定的强度的同时减小衬套的壁厚来谋求轻量化。

在第3发明中，由于基板部由含有发泡剂的合成树脂材料一体成形，在该基板部的内部通过膨胀成形而设置有发泡层，所以能够与具有许多有底孔的吸音构造部相互作用而更有效地减少来自发动机室的噪声。

附图说明

图1是表示具有作为本发明的一实施例的车辆用踏板托架的常用制动器用的车辆用制动器踏板装置的一例的图，是切除了一部分的侧视图。

图2是从背面侧观察图1的车辆用踏板托架的基板部的后视图。

图3是图2中的III-III向视部分的剖视图。

图4是图3中的IV部的放大图。

图5是表示安装图1的车辆用踏板托架的前围板的安装部位的主视图。

图6是表示在图5的前围板安装有绝缘体的状态的主视图。

图7是表示本发明的其他实施例的图，是切除了与图1对应的一部分的侧视图。

图8是表示本发明的又一其他的实施例的图，是吸音构造部的放大剖视图。

图9是表示本发明的又一其他的实施例的图，是与图3对应的剖视图。

图10是说明形成图9的实施例的发泡层时的膨胀成形的剖视图。

图11是表示本发明的又一其他的实施例的图，是与图2对应的基板部的后视图。

图12是图11中的XII-XII向视剖视图。

具体实施方式

本发明适用于为了通过操作杆等传递踏板操作力而在绝缘体开孔从而直接固定于前围板的车辆用踏板托架，例如适用于制动器踏板、制动器加速器一体型踏板等的踏板托架，但本发明也能够应用于在与前围板之间夹着绝缘体而安装的车辆用踏板托架。

对踏板臂进行支撑的支撑部例如在踏板臂的两侧设置有一对，可以由合成树脂材料与基板部一体地构成，但也可以由金属等独立地构成并通过嵌件成形和/或熔融铆接加工、或者其他固定手段而一体地固定于基板部。也可以利用衬套来进行固定。在通过螺栓构件将基板部安装到前围板时，也可以通过该螺栓构件将支撑部一体地固定于基板部，但从组装作业性这一点来看，优选预先固定于基板部。

衬套由金属等高强度材料构成，通过嵌件成形(insert molding)和/或压合(press-fitting)而一体地固定于保持部。衬套可以是圆筒形状等简单的筒形状的构件，但也可以在一端部设置朝外的凸缘，以该凸缘紧贴于基板部的表面(与前围板相反侧的面)的方式固定。在该衬套内插通的螺栓构件例如是在配设于发动机室侧的制动助力器设置的双头螺栓等，螺母与穿过衬套内而向车厢侧突出的顶端部螺纹接合，并被紧固成与衬套的端部抵接，由此，基板部经由衬套一体地固定于前围板。也可以将螺栓从车厢侧插入到衬套内，与设置于发动机室侧的螺母构件螺纹接合，从而将基板部固定于前围板。衬套优选是圆筒形状，但也可以是角筒形状，还可以是直径尺寸逐渐变化的锥形状等。关于以紧贴于衬套的外周面的方式设置的保持部，能够与衬套同样地适用各种形态。保持部优选紧贴于衬套的外周面的整周，但即使只是紧贴于外周面的一部分，也能够得到吸收噪声振动的效果。

吸音构造部的有底孔既可以是直径尺寸恒定的圆孔，也可以是直径尺寸随着靠近底部而变小的锥孔，还可以是截面为多边形的角孔、深度尺寸比较小的半球形状等的凹部等。这些有底孔例如相对于前围板设置于垂直方向。另外，虽然优选在上下左右方向上以等间隔规则设置，但也可以随机设置。

作为构成基板部的合成树脂材料，适于使用含有发泡剂的热塑性树脂等合成树脂材料，优选通过由芯部后退(core back)实现的膨胀成形而在内部设置发泡层，但也可以由不含有发泡剂的合成树脂材料构成。虽然在基板部一体地设置保持部，但连保持部也通过膨胀成形而设置发泡层是不恰当的，优选仅在除了保持部之外的板状部分实施膨胀成形而设置发泡层。即，将基板部的背面侧的成型模具分割为成形保持部的模具和成形除了保持部之外的板状部分的模具，仅对成形板状部分的模具执行芯部后退来膨胀成形即可。

在基板部设置例如使操作杆等输出构件插通的插通孔，上述衬套和/或保持部在该插通孔的周围设置有多个(例如4根)。本发明也可以应用于如下情况：不在基板部设置使输出构件插通的插通孔，在离开车辆用踏板托架的位置配设输出构件。

在第2发明中，虽然在基板部的背面设置有加强肋，但在实施其他发明时不一定必须设置加强肋，根据需要适当设置即可。在设置加强肋的情况下，具有许多有底孔的吸音构造部和/或发泡层优选设置于除了保持部和加强肋之外的部分。

实施例

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

图1是表示本发明应用于常用制动器用的车辆用制动器踏板装置10的情况下的一例的图，是切除了该车辆用制动器踏板装置10的一部分的侧视图。该车辆用制动器踏板装置10具有：车辆用踏板托架14，其配设于将发动机室与车厢隔开的前围板12的车厢侧；和踏板臂18，其由该车辆用踏板托架14支撑为能够绕大致水平的支撑轴16的轴心转动。并且，当由驾驶员踩踏操作了设置于踏板臂18的下端部的踏板片20时，经由U形夹(clevis)连结于踏板臂18的中间位置的操作杆22被向车辆前方(图1的左方)推压，由配设于前围板12的发动机室侧的制动助力器24进行助力，从而产生常用制动器用的制动器液压。

车辆用踏板托架14具有：板状的基板部30，其一体地固定于前围板12；和一对支撑部32，其设置于该基板部30的表面侧即面对驾驶席侧的表面的左右两侧，在跨该一对支撑部32而配设的支撑轴16以能够转动的方式配设置有踏板臂18。另外，在基板部30的背面侧即面对前围板12侧的面上，以朝向该前围板12突出的方式垂直地突出设置有多个圆筒形状的保持部34，并且在该保持部34内分别通过压合或嵌件成形而一体地固定设置有金属制的圆筒形状的衬套36。衬套36的外周面在大致整个周向上紧贴于保持部34的内周面。在本实施例中，基板部30、一对支撑部32以及多个保持部34由热塑性树脂一体成形。

上述衬套36在轴向的一端部具有朝外的凸缘38，该凸缘38被配设成紧贴于基板部30的表面，由此，另一端部与保持部34的顶端面处于大致同一平面，与该保持部34的顶端面一起直接抵接于前围板12。即，在前围板12的车厢侧，虽然为了隔音而安装有毛毡等具有柔软性的绝缘体40，但在固定车辆用踏板托架14的部分设置有安装孔42，上述保持部34和衬套36直接抵接于前围板12。并且，直立设置于上述制动助力器24的双头螺栓44从前围板12侧插通该衬套36，螺母46与双头螺栓44的突出到车厢内的顶端部螺纹接合，且被紧固成与凸缘38抵接，由此，在基板部30离开前围板12的状态下，车辆用踏板托架14以预定的安装强度固定于前围板12。双头螺栓44相当于螺栓构件。

图2是从背面侧观察上述车辆用踏板托架14的基板部30的后视图，图3是图2中的III-III向视部分的剖视图。在这些图2、图3中，省略了衬套36。从图2明显可知，基板部30形成为大致长方形，在其中央部分设置有用于使操作杆22插通的插通孔50。上述保持部34在该插通孔50的周围突出设置有4根，上述双头螺栓44与这些保持部34对应地设置有4根。图5是从车厢内侧观察安装车辆用踏板托架14的前围板12的安装部位的主视图，设置有用于使操作杆22插通的插通孔52，并且在其周围设置有用于使双头螺栓44插通的4个插通孔54。另外，图6是表示在前围板12安装有绝缘体40的状态的主视图，标注有斜线的部分是绝缘体40。图6的单点划线是基板部30的外形线，上述安装孔42被设定于基板部30的内侧，由设置于基板部30的外周部的按压部56在与前围板12之间夹压安装孔42的周缘部来进行定位，并且，绝缘体40的安装孔42的周缘部被封闭而抑制噪声泄露到车厢内。按压部56是在基板部30的外周部的整周上朝向前围板12倾斜的部分，如图1所示，顶端部(外周缘)陷入绝缘体40而进行定位。

在上述基板部30的背面上，如图2和图3所示，除了保持部34之外，在面对前围板12的部分还设置有许多有底孔58。包括倾斜的按压部56在内，这些有底孔58均相对于前围板12设置于垂直方向，并且，从将图3的IV部放大表示的图4明显可知，有底孔58是越靠底部则直径越小的锥孔，其开口部的直径尺寸d处于2～7mm左右的范围内。设置有该许多有底孔58的基板部30的背面的表层部分作为吸音构造部60发挥功能，该吸音构造部60在有底孔58的内周面上多次反射发动机室的噪声振动而使其衰减。此外，在图1中，省略了有底孔58。

在此，在这样的车辆用踏板托架14中，由于在绝缘体40设置安装孔42，衬套36和保持部34直接抵接于前围板12，所以能够以高安装强度安装于前围板12。然而，由于在安装孔42的内侧无法得到绝缘体40的隔音作用，并且金属制的衬套36直接抵接于前围板12，所以发动机室的噪声容易传递到车厢内。

与此相对，本实施例的车辆用踏板托架14中，由于在基板部30的背面以与衬套36的外周面紧贴的方式突出设置有圆筒状的保持部34，并且除了该保持部34之外，在面对前围板12的部分设置有具有许多有底孔58的吸音构造部60，所以能够适当地减少从该踏板托架14的安装部分侵入到车厢内的发动机室的噪声。即，发动机室的噪声主要经由双头螺栓44和/或衬套36向车厢侧传递，但由于衬套36紧贴于合成树脂制的保持部34，所以噪声振动被该保持部34适当地吸收。由于双头螺栓44也与衬套36相接触，所以在该双头螺栓44中传递的噪声振动也经由衬套36而被保持部34良好地吸收。另外，在保持部34的外侧空间中传递的噪声振动进入到吸音构造部60的许多有底孔58内而反复反射，从而衰减。

特别是，在本实施例中，由于基板部30的外周部到达绝缘体40的安装孔42的外周侧，并且在基板部30的外周部设置按压部56，绝缘体40的安装孔42的周缘部被夹压在按压部56与前围板12之间而被封闭，所以能够抑制噪声向车厢内泄露而得到更高的隔音效果。

另一方面，本实施例的车辆用踏板托架14中，由于具备上述保持部34和吸音构造部60的基板部30由合成树脂材料一体地构成，所以不会招致部件个数和/或作业工时的增加，能够廉价地构成。

接着，对本发明的其他实施例进行说明。此外，在以下的实施例中，对于与上述实施例实质上共通的部分标注同一标号，省略详细说明。

图7的车辆用踏板托架70中，将弯曲成截面“コ”字形状(有棱角的U字形状)的金属制的支撑构件72与基板部30相独立地构成，例如在将衬套36压合固定到保持部34内时，利用该衬套36的凸缘38将支撑构件72的背部74向基板部30推压，从而能够一体地固定于基板部30。或者，也可以通过嵌件成形将支撑构件72和衬套36一体地固定设置于基板部30。支撑构件72中，背部74的两侧的相互平行的一对侧壁76作为支撑部发挥功能，跨这些侧壁76而配设支撑轴16，踏板臂18被支撑为能够转动。

图8是表示吸音构造部60的其他例子的图，是与上述图4对应的剖视图。该吸音构造部60中，在许多有底孔78是直径尺寸恒定的圆筒孔的情况下，该有底孔78的直径尺寸被设定为与上述直径尺寸d相同的大小。

图9是与上述图3对应的剖视图，是在基板部80的内部设置有发泡层82的情况。即，该基板部80使用含有发泡剂的热塑性树脂而一体成形，并且如图10所示，在利用一对成型模84、86进行了成形之后，在完全冷却硬化之前使基板部80的背面侧的成型模具84的一部分84a、84c、84e后退(芯部后退)一定尺寸。由此，除了保持部34之外的板状部分、即设置有吸音构造部60的部分膨胀成形，通过发泡剂的发泡而在吸音构造部60的内部形成发泡层82。成型模具84中，成形保持部34的部分84b、84d、和成形保持部34以外的板状部分的部分84a、84c、84e独立地构成。

通过这样在基板部80设置发泡层82，能够与具有许多有底孔58的吸音构造部60相互作用而更有效地减少来自发动机室的噪声。

图11是与上述图2相当的图，是基板部30的后视图，图12是图11中的XII-XII向视剖视图。在该基板部30的背面上，以相互连结上述多个保持部34的方式设置有多个加强肋88，并且在保持部34与上述按压部56之间，也在加强肋88的延长线上设置有三角形的加强肋90。通过这样设置加强肋88、90，衬套36被保持部34更牢固地保持，能够在维持预定的强度的同时减小衬套36的壁厚来谋求轻量化。此外，在图12中，省略了有底孔58。

以上，虽然基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但这些只不过是一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变化、改良的形态来实施。

标号说明

12：前围板，14、70：车辆用踏板托架，18：踏板臂，30、80：基板部，32：支撑部，34：保持部，36：衬套，44：双头螺栓(螺栓构件)，58、78：有底孔，60：吸音构造部，76：侧壁(支撑部)，82：发泡层，88：加强肋。

Claims (3)

1.一种车辆用踏板托架，具有：

板状的基板部，其固定于将发动机室与车厢隔开的前围板的车厢侧；

支撑部，其一体地设置于该基板部，将踏板臂支撑为能够转动；以及

多个筒形状的衬套，其为了将上述基板部固定成离开上述前围板，而以从该基板部朝向该前围板侧突出的方式一体地设置于该基板部，

上述车辆用踏板托架通过分别在该多个衬套内插通的多个螺栓构件而固定于上述前围板，

上述车辆用踏板托架的特征在于，

在上述基板部的上述前围板侧的背面上，以与上述多个衬套的外周面紧贴的方式突出设置有多个筒形状的保持部，并且除了该保持部之外，在面对上述前围板的部分设置有具有许多有底孔的吸音构造部，

具备上述保持部和上述吸音构造部的上述基板部由合成树脂材料一体地构成。

2.根据权利要求1所述的车辆用踏板托架，其特征在于，

在上述基板部的背面上，以将上述多个保持部相互连结的方式一体地设置有加强肋。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板托架，其特征在于，

上述基板部由含有发泡剂的合成树脂材料一体成形，在该基板部的内部通过膨胀成形而设置有发泡层。