CN104302899A - 电流控制内燃发动机燃料喷射器的至少一个压电致动器的方法 - Google Patents

电流控制内燃发动机燃料喷射器的至少一个压电致动器的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于控制燃料喷射器的压电致动器的方法，包括步骤：根据标称电流(Icc1)，向压电致动器施加标称电气命令的充电(Qc1)，以便为打开喷射器的阀装置；以及紧接着所述标称命令充电(Qc1)，在其施加之后且在由命令喷射器的关闭所组成的步骤之前，除了所述标称命令充电(Qc1)之外，向压电致动器施加至少一个电气极化充电(Qp1)，以便在喷射器的打开阶段期间使所述压电致动器极化；所述方法还包括将施加到压电致动器的极化充电电流(Icp1)的值增加至比标称命令充电(Qc1)的标称电流(Icc1)的值更高的值的在先步骤。

Description

电流控制内燃发动机燃料喷射器的至少一个压电致动器的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制车辆的内燃发动机的燃料喷射器的至少一个压电致动器的方法，所述至少一个压电致动器作用于阀装置以打开或关闭所述喷射器，分别允许或防止燃料向发动机的燃烧室的喷射，所述方法在操作中由车辆车载的发动机控制单元应用并且包括以下步骤：
●根据作为所需扭矩和发动机速度的函数的标称电流，向压电致动器施加称为标称控制充电的打开喷射器所需的第一标称充电，以便为了向燃烧室喷射燃料而打开喷射器的阀装置，
●在所述标称控制充电的施加之后且在由命令喷射器关闭组成的步骤之前，除了所述标称控制充电之外，在所述标称控制充电之后向压电致动器施加称为极化充电的至少一个第二充电，以便在喷射器的打开阶段期间和在燃料向燃烧室的喷射期间使压电致动器极化，
●通过向压电致动器施加至少一个放电来命令喷射器关闭，以便关闭阀装置，从而停止燃料的喷射。
背景技术
已经知道使用压电致动器来控制借助于汽油或柴油燃料操作的内燃发动机中的喷射器的打开和关闭。
压电致动器主要地由限定预定长度的陶瓷叠堆以已知方式构成，该陶瓷叠堆具有在电场的作用下改变其长度并且在机械应力的作用下逆向地产生电场的性质；该叠堆在止挡件和阀装置之间布置在喷射器中，并且简单地说以如下方式操作：在借助于电压将充电施加到压电致动器时，致动器的长度增加并且打开喷射器的阀装置，这会将加压的燃料释放到燃烧室中。在休息时，即，在阀装置处于关闭位置的情况下，在压电致动器和阀装置之间存在间隙，以便确保该阀装置的关闭并且避免燃料朝燃烧室的失控泄漏。
为了稳定并且具有可再现的行为，压电致动器必须被极化至参考值，这种极化称为初始极化；该极化在发动机在车辆中使用之前在生产所述致动器时在工厂进行。这样的极化包括通过称为极化电压的确定的电压将充电在同样被确定的时间内施加到压电致动器的端子，这样的影响是使端子的晶体结构根据施加在压电叠堆上的电场的方向定向，该方向对应于其中压电致动器的尺寸变化为所需的方向。在压电叠堆的端子处的这种初始极化电压消除之后，压电叠堆保持剩余极化状态以供后续使用。
然而，在于内燃发动机中使用期间，压电致动器趋于丧失该初始极化，特别是由于车辆的大量城市使用，这种城市使用涉及低的发动机速度和因此用于在低燃料压力下控制喷射器的低的标称电压，该电压大大低于极化电压。
另外，控制喷射器的打开所需的充电可被调整，以防止由这种喷射器打开产生的噪音盖过一般的发动机噪音而可听见，即，用于打开喷射器的标称电压的映射作为发动机速度的函数在工厂中确立。
其它使用情况，例如发动机的温度的增加/减少的反复循环或压电致动器的长时间不使用(该时间对应于车辆的长期不动的时间)，也可能随时间推移而导致压电致动器的极化的改变。
在本申请的提交日期未公布的在本申请人的名下的提交于2012年5月23日的法国专利申请FR 1254719公开了一种弥补以上所述去极化的缺陷的解决方案。该解决方案允许压电致动器从离开工厂的时间起在车辆的使用期间自动地保持极化，而不需要发动机停车，并且因此允许延长所述致动器的使用寿命，同时减少维护操作。该解决方案还通过减少压电致动器和阀装置之间的间隙的扩散而允许改善喷射器的性能，并且最终允许更好地控制喷入燃烧室的燃料的量和因此优化的燃料消耗和排放。根据该解决方案的至少一次充电在两个时间(第一次用于作为喷射校准的函数的压电致动器的标称控制，第二次用于压电致动器的极化)向致动器的施加避免造成发动机噪音和特别地喷射咔嗒声的极化操作。根据该解决方案的方法可有利地在车辆的发动机控制单元(ECU)中借助于用于实现该方法的软件使用，以用于控制所有发动机喷射器。应当注意，该方法可借助于用于发动机喷射器的压电致动器的控制/调整的简单修改的软件集成在现有车辆的ECU计算机中。
常规地，压电喷射器由发动机控制单元使用对于给定的发动机循环和气缸来说恒定的最大电流控制电压，以用于施加用于命令喷射器的打开的标称充电。喷射器因此通过修改作为供给喷射器的普通燃料轨压力的函数的施加在其压电致动器的端子处的电压来控制，以便精确地提供致动器克服随发动机速度而变化的燃料轨压力所需的能量。然而，根据所关注的发动机速度，特别地在例如怠速和稍稍靠上时的低速下，喷射器打开时间由于喷入燃烧室的少量燃料而减少，并且可用于在喷射器打开期间施加极化充电的时间可能因此非常短，甚至到不能施加整个极化充电的程度。根据提交于2012年5月23日的专利申请FR 1254719的极化充电的施加实际上仍然不允许实现显著的极化电压，特别是在喷射器打开时间短的情况下。
发明内容
本发明的目的是弥补这些缺陷并且一般地改进上文所述方法。更准确地讲，本发明由施加所述电气极化充电的步骤组成，该步骤包括将施加到压电致动器的极化充电电流的值增加至比标称充电的标称电流的值大的值的在先步骤。
施加到极化充电的充电电流值的增加使得可以减少所述电气极化充电的施加时间。根据本发明的方法允许在较短的时间内实现根据标称控制充电的电流值用较长的时间将获得的相同或接近的极化电压。备选地，如果需要，对于给定的可用时间来说，本发明允许实现比用较小的电流将实现的极化电压更高的极化电压。
根据一个有利的特征，根据本发明的方法还包括以下步骤：
●限定要实现的极化充电，
●在施加所述标称控制充电之前，向发动机控制单元发送请求以建立喷射器的指定的电气控制时间，
●选择用于施加要实现的所述极化充电的标称或更大的电流值，其为喷射器的指定的电气控制时间的函数。
喷射器的电气控制时间被定义为用于施加到压电致动器的充电的保持时间。根据该特征，提出了用于控制极化充电的附加的管理模式：如果喷射器的电气控制时间减少并且可用于施加极化充电的时间因此较短，那么可能适合用大于标称电流的电流来控制该充电，以便在可用的电气控制时间内优化极化电压，并且因此受益于短暂的打开，反而向压电致动器施加极化充电。
根据一个有利的特征，由选择用于施加要实现的所述极化充电的电流值组成的步骤包括由确定阈值组成的步骤，喷射器的所述指定的电气控制时间将结合该阈值进行比较，使得：
●如果喷射器的所述指定的电气控制时间小于所述预定的阈值，则通过控制大于标称控制充电的标称电流的极化电流来施加所述极化充电，
●如果喷射器的所述指定的电气控制时间大于所述确定的阈值，则通过控制使用标称控制充电的电流的值的极化电流来施加所述极化充电。
该特征对于小于预定值的喷射器的电气控制时间来说提供了对极化充电进行电流控制的可能性，低于该预定值，可用时间不再允许向压电致动器施加大于标称电气控制充电的电压的(极化)电压，并且因此不允许施加所谓的极化充电，或至少不允许实现显著的极化充电。
根据一个有利的特征，由施加到压电致动器的电流的对应分布限定的所述极化充电与所述标称控制充电脱耦。
由于充电被脱耦，不需要结合所需发动机扭矩或发动机速度修改由发动机控制单元常规地施加的压电致动器的标称控制充电，并且可以独立于该标称控制充电提供极化过充电。
根据一个有利的特征，由标称控制充电的施加导致的电压和由通过压电致动器的电流控制施加的极化充电导致的电压在施加到压电致动器的电压的梯度中形成平台。
作为时间的函数的施加到致动器的该电压平台允许动作，以便降低喷射器在其打开期间的噪音。事实上，具有有限能量(以便降低可能存在的机械噪音)的第一电压的施加触发喷射器阀装置的打开，并且第二所谓的极化电压接着被施加。该平台可被减小至最小并且实际上不可感知，例如，减小至一秒的非常小的分数，接近大约一微秒，或者形成更显著的平台，其大于或等于几微秒，例如10至100μs。该平台可以有利地作用于将施加到压电致动器的标称充电与极化充电分离的时间，例如，作为可用于在喷射器的打开充电和用于喷射器的关闭的放电之间施加极化充电的时间的函数。
根据一个有利的特征，由命令喷射器的关闭组成的步骤包括施加降至压电致动器的标称控制充电的压电致动器的第一放电，然后是致动器的第二放电，直到阀装置的关闭。
放电的分割在需要时允许借助于在两个时间进行的致动器的放电来降低喷射器的关闭的噪音。
根据一个有利的特征，压电致动器的所述第一和第二放电脱耦。
根据一个有利的特征，降至标称控制充电的压电致动器的第一放电通过第一放电电流的施加获得，以将在压电致动器的端子处的电压降低至标称充电电压，并且致动器的第二放电通过不同于第一放电电流的第二放电电流的施加获得。
在施加到压电致动器的放电期间在电压中形成平台的放电的分割允许降低喷射器在必要时关闭时的噪音，并且有利地允许施加到致动器的放电电流的脱耦。
根据一个有利的特征，由所述第一和第二相继的放电的施加导致的在压电致动器的端子处的电压在施加到压电致动器的放电电压的梯度中形成平台。
作为时间的函数的施加到致动器的该电压平台允许动作，以便降低喷射器在其必要时关闭期间的噪音。该平台可被减小至最小并且实际上不可感知，例如，减小至一秒的非常小的分数，接近大约一微秒，或者形成更显著的平台，其大于或等于几微秒，例如10至100μs。该平台有利地允许作用于将为了关闭喷射器而施加到压电致动器的放电分离的时间，例如，作为在该喷射器关闭之前剩余的可用时间的函数。在放电电压梯度中，该平台有利地允许作用于对应于施加到致动器的极化放电和标称控制放电的放电电流的脱耦。
根据一个有利的特征，在标称控制充电和极化充电之间的电流的增加量为一安培的等级。
附图说明
另外的特征和优点将结合附图从根据本发明的方法的示例性实施例的以下描述显而易见，附图纯粹作为示例性而非限制性示例给出。
图1a和图1b示出根据现有技术的用于控制示例性的压电致动器的方法的示例的两个同步的示意图，该方法包括在喷射器打开期间施加极化充电的步骤，这两幅图分别涉及：
- 作为在致动器打开期间的时间的函数的在压电致动器的端子处的电压的分布的示例，
- 作为时间的函数的穿过压电致动器的充电/放电电流的强度分布的示例。
图2a和图2b示出了根据用于所述压电致动器的根据本发明的控制方法的示例性实施例的作为在致动器打开期间的时间的函数的在压电致动器的端子处的电压的分布和穿过该压电致动器的充电/放电电流的强度分布的两个同步的示意图。
图3是用于压电致动器的根据本发明的控制方法的示例性实施例的逻辑图。
具体实施方式
在图1a和图1b中的两个图上的时间标度被同步地表示，例如，横跨图1a和图1b两者绘制的四个竖直虚线1、2、3、4分别对应于在时间标度上的四个不同的时点t1、t2、t3、t4，这四个时点t1、t2、t3、t4对于两幅图来说是相同的。
图1a显示，在纵坐标轴上示出的施加的充电电压Uinj包括从在对应于时间标度的横坐标轴t上示出的时点t1直到时点t2的恒定且连续的梯度，时点t1对应于用于打开喷射器的命令，时点t2对应于为了打开喷射器(即，为了响应于该打开命令而伸展压电致动器)而施加的压电致动器的标称控制电压Uc。该标称控制电压水平Uc由发动机的喷射映射(未示出)预定并且对应于实现喷射器的打开所需的最小电压，特别是产生适合所需的发动机扭矩和发动机速度的最小的噪音。
如图1a和图1b所示，接着在时点t5和t6之间施加极化充电Qp。横跨图1a和图1b两者绘制的两个竖直虚线5和6分别对应于在时间标度t上的这两个不同的时点t5和t6，这两个时点t5和t6中的每一个对于图1a和1b两者来说是相同的。电气极化充电Qp通过为压电致动器施加大于标称充电电压Uc的电气极化电压Up而获得，如图1a所示。在压电致动器的端子处的极化电压Up接着根据需要保持恒定达一定时间，如果时段t6 - t5足够长的话(在图1a上不是这样)。由于低于谐振频率的使用，压电元件实际上表现为电容元件，并且将施加在其端子处的电压Uc一直保持到致动器放电的具体命令。
在图1a所示示例中可以注意到，第一电压Uc和第二电压Up在施加到压电致动器的端子处的电压的梯度中形成平台7。该电压平台7表示在用于命令致动器的打开的充电Qc的施加的末尾和极化充电Qp的施加的开始之间的时段，或者等于t5 – t2的时间，其可以在0(不含)和几微秒之间，或者形成大约很多微秒(例如，10至100μs)的更显著的平台，具体取决于由发动机控制单元给定的可用于在喷射器的打开期间施加极化充电的常规时间。最少时间优选地被限定为使得充电Qc和Qp被脱耦，即，在时间上分离。
另外，首先为了命令打开喷射器而在时点t1和t2之间并且然后为了致动器的极化而在时点t2之后施加在压电致动器的端子处的电压梯度在图1a中显示为具有相同值或基本上相同的值。这些梯度是相同的并且在相同的值处施加，因为根据现有技术对于给定的发动机循环和气缸来说最大充电电流对于控制充电和极化充电是相同的。
下一步骤由命令喷射器的关闭组成并且优选地包括施加降至压电致动器的标称控制充电Qc(或者基本上该标称充电Qc)的压电致动器的第一放电Qdp，其限定时点t6，然后是在t6之后的时点t3处致动器的第二放电Qdc的施加，直到阀装置关闭，如图1b所示。
在该示例中，第一放电Qdp在时点t3之前(即，在喷射器关闭之前)施加，使得压电致动器的第一放电Qdp和第二放电Qdc优选地脱耦，如图1b所示。在该示例中，放电Qdp和Qdc的脱耦由在对应于极化放电Qdp的末尾的时点t6和对应于用于命令关闭喷射器的放电Qdc的开始的稍后时点t3之间不等于零的时段的存在来反映。
如对应于图1b且与其同步的图1a所示，降至标称控制充电Qc的压电致动器的第一放电Qdp有利地由第一放电电流Idp形成，第一放电电流Idp例如将在压电致动器的端子处的极化电压Up降低至标称充电电压Uc，致动器的第二放电电流Qdc由第二放电电流Idc组成直到压电致动器恢复至其初始长度，这导致喷射器的关闭。第一放电电流Idp和第二放电电流Idc可以例如通过使压电致动器的端子短路而获得。最大极化放电电流Idpmax由必须给出用于关闭喷射器的命令的时点t3限制，并且可以小于最大控制放电电流Idcmax，如图所示。放电电流Idcmax通常绝对值大于最大充电电流Iccmax。
在图1a中可以注意到，由压电致动器的相继的放电Qdp和Qdc导致的在致动器的端子处的电压的分布在施加到压电致动器的放电电压的梯度中形成平台8。该电压平台8表示在致动器的电气极化放电Qdp的施加的末尾处的时点t6和在控制放电Qdc的施加的开始处的稍后的时点t3之间的经过的时段，或者等于t3 – t6的时间，根据由施加用于喷射器的电气控制时间的发动机控制单元给定的可用于为了命令关闭喷射器而施加放电的常规时间，其可以在0(不含)和几微秒之间，或者形成大约很多微秒(例如，10至100μs)的更显著的平台。最少时间优选地被限定为使得放电Qdp和Qdc被脱耦，即，在时间上分离。
另外，首先用于极化放电(在时点t3之前)并且用于为了关闭喷射器的致动器的放电(从时点t3起)而在图1a中施加到压电致动器的电压降的梯度在图1a中显示为具有相同值或基本上相同的值。出于与上文解释的充电电流的施加相同的原因，这些梯度由单个放电电流施加。
从时点t4起，压电致动器恢复对应于喷射器的关闭的初始收缩长度。
打开喷射器阀装置的时段因此基本上在t2和t4之间。在所示示例中，在时点t3处，在压电致动器端子处的电压基本上等于Uc。在不存在极化充电Qp的施加的情况下，由于压电元件作为电容元件的行为，施加到压电致动器的标称控制电压Uc在t2和t3之间将在该标称电压Uc的水平下保持基本上恒定。
图1b在对应于穿过压电致动器的充电/放电电流的纵坐标轴I上以图解方式示出：
●在时点t1和t2之间的充电电流Icc的强度的第一曲线，其对应于旨在通过增加致动器长度而打开喷射器的标称控制电压Uc的施加，
●用于关闭喷射器的第二放电电流Idc的强度的第二曲线，其对应于在时点t3和t4之间的电压Uinj的下降，该电压降由从控制电压Uc到零或基本上零的电压的压电致动器的放电导致，以便获得所述致动器的快速收缩和因此喷射器的关闭，
●在时点t5和t6之间的充电电流Icp的强度的第三曲线，其对应于旨在使压电致动器极化的极化电压Up的施加，
●降至打开控制充电Qc的表示压电致动器的第一放电Qdp的放电电流Idp的强度的第四曲线，其对应于电压Uinj从实现的极化电压Up至对应于时点t6的打开控制电压Uc的下降，该电压降由在如上所述施加第二电流放电Qdc之前为了获得压电致动器的快速收缩而对压电致动器的放电导致。
为了打开喷射器和为了极化而施加到压电致动器的充电Qc和Qp可以以已知方式从图1b上的区域9和11计算，区域9和11限定在充电电流Icc和Icp的相应曲线和横坐标轴t之间。同样的情况适用于为了关闭喷射器而施加到压电致动器的放电Qdp和Qdc，其可分别从图1b上的区域12和10计算，并且例如基本上等于–(Qc+Qp)，区域12和10限定在用于关闭喷射器的放电电流Idp和Idc的相应的曲线与横坐标轴t之间。大于Qc+Qp的绝对放电值是优选的，以便确保喷射器的关闭。
最大可用充电电流Iccmax对于电流Icc和Icp的曲线是相同的，如图1b所示，并且例如由来自由发动机控制单元控制的喷射器控制电子器件的单个输出供应并且每个发动机循环和每个气缸供应单个最大电流I。从图1b可清楚看出，最大电流Icp未达到电流Iccmax，因为施加时间短于电流Icc的施加时间。电流Icc和Icp的上升梯度是相同的，相应的下降梯度也相同。
致动器的两次放电的相应的最大放电电流Idpmax和Idcmax可能由于与上文给出的相同的原因而不同。
现在将描述在图2a和图2b中以图解方式示出的根据本发明的方法的示例。
对于图2a和图2b来说，相同的元件使用与图1a和图1b中相同的附图标记。然而，在图2a和图2b中，用于电流、电压和充电/放电的具体附图标记分配有附加的下标1。上文结合图1a和图1b的描述对于图2a和图2b来说大体上保持有效，不同的是极化充电Qp1和放电Qdp1，对于它们来说，相应的充电电流Icp1和放电电流Idp1是不同的，如下文将详细解释的。因此，应结合在图2a和图2b中使用而未描述的相同的附图标记来参考图1a和图1b。
在图2a和图2b中以图解方式示出的根据本发明的方法的示例是用于控制用于在车辆(未示出)的内燃发动机中喷射燃料的压电致动器的方法的示例，该压电致动器作用于阀装置以打开或关闭喷射器，从而分别允许或防止燃料向发动机的燃烧室中的喷射。在这里规定，术语“喷射器阀装置的打开和关闭”与“喷射器的打开和关闭”被视为等同的。应当注意，在附图中仅示出用于施加到和穿过压电致动器的电压和充电电流强度的信号，所描述的根据本发明的方法能够应用于配有已知类型的喷射器的同样已知类型的内燃发动机，因此未描绘这些发动机和喷射器。
根据图2a和图2b的控制方法例如借助于在发动机控制单元ECU(未示出)中实现的控制软件由在操作中车载的已知类型的发动机控制单元应用，并且包括以下步骤：
●根据标称电流Icc1，向压电致动器施加称为标称控制充电Qc1的打开喷射器所需的第一标称充电Qc1(其作为所需扭矩和发动机速度的函数)，如图2b所示，以便为了燃料向燃烧室的喷射而打开喷射器的阀装置，
●在所述标称控制充电Qc1的施加之后且在由命令喷射器的关闭组成的步骤之前，除了所述标称控制充电Qc1之外，在所述标称控制充电Qc1之后向压电致动器施加至少一个第二充电Qp1或极化充电Qp1，如图2b所示，以便在喷射器的打开阶段期间和在燃料向燃烧室的喷射期间使压电致动器极化，
●通过向压电致动器施加至少一个放电(在这种情况下，在所示示例中两个相继的放电Qdp1、Qdc1)来命令喷射器的关闭，以便关闭所述阀装置，从而停止燃料的喷射，如图2b所示。
根据本发明，施加电气极化充电Qp1的步骤包括将施加到压电致动器的极化充电电流Icp1的值增加至比标称充电Qc1的标称电流Icc1的值大的值的在先步骤，以实现比用于打开喷射器的标称充电的标称电流Icc1max的最大值大的极化充电电流Icp1max的最大值，如图2b所示。
充电电流强度的这种增加可例如借助于以本领域的技术人员已知的方式在压电致动器的端子处生成第二最大可用电流而获得，例如通过构成压电致动器的控制电子器件的发动机控制单元的ASIC(专用集成电路)的配置，以便管理两种不同的电流配置。每个电流配置接着将可选地在用于向燃烧室内喷射燃料的喷射器的每个命令上应用。可以利用所述ASIC提供两个电流配置：用于充电电流Icc1的第一配置和用于极化电流Icp1的第二配置，第二配置的电流大于第一配置的电流。例如，在标称控制充电Qc1和极化充电Qp1之间的电流的增加可以为大约至少1安培。控制在压电致动器的端子处的电流配置的选择的根据本发明的用于压电致动器的控制方法可借助于安装在车辆的发动机控制单元中的控制软件来实现。
如图2b所示，由施加到压电致动器的电流Icp1的对应分布限定的极化充电Qp1优选地从标称控制充电Qc1脱耦，标称控制充电Qc1自身由电流Icc1的对应分布限定。
如图2a所示，由标称控制充电Qc1的施加导致的电压Uc1和由通过压电致动器的电流控制的极化充电Qp1的施加导致的电压Up1有利地在施加到所述致动器的电压的梯度中形成平台7。
在图2a上，为打开喷射器施加的电压Uc1可以有利地等于图1a和图1b中示出的现有技术的电压Uc。对应于在t5和t6之间的时间间隔中获得的极化电压并且由大于现有技术的极化充电Qp的充电Qp1的施加导致的图2a所示电压Up1在该示例中大于Up，如对于等于t6 – t5的相同时间间隔所示。增加极化充电电流Icp允许在短的时间间隔内实现增加的极化电压Up1，用于打开喷射器的充电电流Icc1通常在该时间间隔内将不允许实现极化电压水平。
由命令喷射器的关闭组成的步骤有利地包括降至压电致动器的标称控制充电Qc1的压电致动器的第一放电Qdp1的施加，然后是致动器的第二放电Qdc1，直到阀装置关闭，以便在两个时间使压电致动器恢复至其初始长度并因此关闭阀装置，如图2b所示。
降至标称控制充电Qc1的压电致动器的第一放电Qdp1例如通过第一放电电流Idp1的施加获得，以将在压电致动器的端子处的电压Uinj降低至标称充电电压Uc1，并且致动器的第二放电Qdc1例如通过第二放电电流Idc1的施加获得，以将在压电致动器的端子处的电压Uinj降低至零或基本上零的电压，从而使压电致动器恢复至其初始长度以关闭致动器。
第一放电Qdp1可借助于大于具有第二放电Qdc1的放电电流Idc1的绝对值的放电电流Idp1来获得，如图2b所示。事实上，该图2b显示，最大电流Idp1max绝对值大于最大电流Idc1max。压电致动器的第一Qdp1和第二Qdc1放电优选地被脱耦，如图2b所示。
在图2a中可以注意到，由第一Qdp1和第二Qdc1相继的放电的施加导致的在压电致动器的端子处的电压Uinj有利地在施加到压电致动器的放电电压的梯度中形成平台8。
应当注意，极化充电Qp1和随后的极化放电Qdp1的施加必须在时点t2和t3之间发生，该时点有利地根据发动机的正常操作由常规的发动机控制单元。有利地，根据本发明的方法的施加不中断喷射器的正常打开和关闭并且始终发生在时点t2和t3之间，这些时点分别表示用于命令喷射器的打开的常规标称充电Qc1的施加的末尾和用于命令喷射器的关闭的常规放电Qdc1的施加的开始。
极化电压Up1在极化充电Qp1的施加的末尾的时点t7处实现，并且在极化放电Qdp1的施加的开始的时点t8处开始下降，如图2a和图2b所示。由于压电致动器的电容行为，极化电压Up1在这些时点t7和t8之间保持恒定或基本上恒定。在所示示例中，我们注意到，相对于电流Icc1具有增加的强度的电流Icp1的选择也允许压电致动器保持在极化电压Up1达对应于t8 - t7的一定时间。
大于标称控制充电电流Icc1的极化充电电流Icp1的施加因此允许更快速地实现给定的极化电压Up1，并且因此更长久地保持所述极化电压。绝对值也高于标称控制充电Qc1的电流Icc1的放电电流Idp1(例如，基本上等于极化充电电流Icp1的绝对值)有助于延长在这些时点t7和t8之间的极化电压Up1的施加的这种持续时间。第二放电Qdc1的电流Idc1本身可以在绝对值上例如接近电流Icc1。
图3示出了上文借助于图2a和图2b描述的方法的示例的逻辑图，该方法可以在集成在常规喷射器管理过程中的发动机控制单元中应用，且具有以下步骤：根据由发动机控制单元(未示出)发送的打开给定的喷射器的请求20限定喷射器的具体的电气控制时间Telec，该时间对应于作为要实现的发动机扭矩和速度的函数的待喷射的燃料的具体量：
●步骤21：限定在该喷射器的打开期间要实现的极化充电Qp1，该充电将如上文参照图2a和图2b所解释那样施加，
●步骤25：在施加标称控制充电Qc1之前，为了打开喷射器，向发动机控制单元发送请求以建立喷射器的指定的电气控制时间Telec，
●步骤22、23、23a、23b、24a、24b：选择用于施加要实现的极化充电Qp1的电流值，其为标称电流Icc1或大于标称电流Icc1，且为喷射器的指定的电气控制时间Telec的函数。 
例如，如图3所示，由选择用于施加要实现的极化充电Qp1的电流值Icp1组成的步骤包括由确定阈值Telec阈值组成的步骤22，喷射器的指定的电气控制时间Telec在步骤23期间将结合该阈值进行比较，使得：
●步骤23a：如果喷射器的指定的电气控制时间Telec小于确定的阈值Telec阈值，则通过控制24a大于标称控制充电Qc1的标称电流Icc1的极化电流Icp1来施加极化充电Qp1，
●步骤23b：如果喷射器的指定的电气控制时间Telec大于或等于确定的阈值Telec阈值，则通过控制24b使用标称控制充电Qc1的电流Icc1的值的极化电流Icp1来施加极化充电Qp1。
Telec阈值的值可以例如为大约300μs，类似于如图2a或图2b所示在t3和t1之间的喷射器的电气控制时间。该时间准确地位于用于打开的命令和用于关闭喷射器的命令之间。
应当注意，图2a和图2b示出了例如主燃料喷射，其中应当理解，根据本发明的方法可应用到包括例如在若干个时间执行的多次喷射的循环，其被分成至少一个引燃喷射和至少一个主喷射，极化充电Qp1或电压Up1优选地在这种情况下在主喷射期间施加。
优选地，极化充电在移动的车辆中的发动机的操作期间永久性地和连续地施加。使用喷射器打开的时间阈值对极化充电的电流的控制允许将该极化充电的应用领域扩大到所有发动机速度，实际上涵盖所有喷射器打开时间。然而，备选地，在对应于用于控制压电致动器的标称电压值(其接近极化电压)的发动机的扭矩/旋转速度值的预定阈值以上，可以将极化充电停用。
例如，在标称充电电压Uc1和极化电压Up1之间的电压的增加可以在0(不含)和40伏之间，实现例如大约140伏的极化电压Up1的最大值，在该示例中，用于作为发动机速度和所需的发动机扭矩的函数的压电致动器的控制电压Uc1的范围基本上位于100和140伏之间。当极化充电的施加由电流控制时，在标称控制充电Qc1和极化充电Qp1之间的电流I的增加有利地为大约一至几安培。
参照图2a和图2b所述的极化充电例如有利地在喷射器每次为主燃料喷射打开时连续地应用于车辆的发动机的所有喷射器。

Claims (10)

1. 一种用于控制车辆的内燃发动机的燃料喷射器的至少一个压电致动器的方法，所述至少一个压电致动器作用于阀装置以打开或关闭所述喷射器，分别允许或防止燃料喷射到所述发动机的燃烧室中，所述方法在操作时由所述车辆车载的发动机控制单元应用并且包括以下步骤：
●根据作为所需扭矩和发动机速度的函数的标称电流(Icc1)，向所述压电致动器施加称为标称控制充电(Qc1)的打开所述喷射器所需的第一标称充电(Qc1)，以便打开所述喷射器的所述阀装置以将燃料喷射到所述燃烧室中，
●在所述标称控制充电(Qc1)的施加之后且在由命令所述喷射器关闭所组成的步骤之前，除了所述标称控制充电(Qc1)之外，在所述标称控制充电(Qc1)之后向所述压电致动器施加称为极化充电(Qp1)的至少一个第二充电(Qp1)，以便在所述喷射器的打开阶段期间和在将燃料喷射到所述燃烧室中期间使所述压电致动器极化，
●通过向所述压电致动器施加至少一个放电(Qdp1, Qdc1)来命令所述喷射器关闭以便关闭所述阀装置，从而停止喷射燃料，
其特征在于，施加所述电气极化充电(Qp1)的所述步骤包括将施加到所述压电致动器的所述极化充电电流(Icp1)的值增加至比所述标称控制充电(Qc1)的所述标称电流(Icc1)的值更大的值的在先步骤。
2. 根据权利要求1所述的方法，还包括以下步骤：
●(21)：限定要实现的极化充电(Qp1)，
●(25)：在施加所述标称控制充电(Qc1)之前，向所述发动机控制单元发送请求以建立所述喷射器的指定的电气控制时间(Telec)，
●(22, 23, 24)：选择用于施加所述要实现的极化充电(Qp1)的标称或更大的电流值，这作为所述喷射器的所述指定的电气控制时间(Telec)的函数。
3. 根据权利要求2所述的方法，其中，由选择用于施加所述要实现的极化充电(Qp1)的电流值所组成的所述步骤包括由确定阈值(Telec阈值)所组成的步骤(22)，所述喷射器的所述指定的电气控制时间(Telec)将关于所述阈值被比较(23)，使得：
●(23a)：如果所述喷射器的所述指定的电气控制时间(Telec)小于所述确定的阈值(Telec阈值)， 通过控制(24a)大于所述标称控制充电(Qc1)的所述标称电流(Icc1)的所述极化电流(Icp1)来施加所述极化充电(Qp1)，
●(23b)：如果所述喷射器的所述指定的电气控制时间(Telec)大于所述确定的阈值(Telec阈值)，通过使用所述标称控制充电(Qc1)的所述电流(Icc1)的值控制(24b)所述极化电流(Icp1)来施加所述极化充电(Qp1)。
4. 根据权利要求1至3中的任一项所述的方法，其中，由施加到所述压电致动器的电流的对应分布所限定的所述极化充电(Qp1)与所述标称控制充电(Qc1)脱耦。
5. 根据权利要求1至4中的任一项所述的方法，其中，由所述标称控制充电(Qc1)的所述施加而导致的所述电压(Uc1)和由通过控制所述压电致动器的电流的所述极化充电(Qp1)的施加而导致的所述电压(Up1)形成在施加到所述压电致动器的所述电压(Uinj)的梯度中的平台(7)。
6. 根据权利要求1至5中的任一项所述的方法，其中，由命令所述喷射器的所述关闭所组成的所述步骤包括施加所述压电致动器的第一放电(Qdp1)降至所述压电致动器的所述标称控制充电(Qc1)，随后是所述致动器的第二放电(Qdc1)，直到所述阀装置的关闭。
7. 根据权利要求6所述的方法，其中，所述压电致动器的所述第一(Qdp1)和第二(Qdc1)放电被脱耦。
8. 结合权利要求3或4的根据权利要求6或7所述的方法，其中，降至所述标称控制充电(Qc1)的所述压电致动器的所述第一放电(Qdp1)通过施加第一放电电流(Idp1)获得，将在所述压电致动器的端子处的电压(Uinj)降低至所述标称充电电压(Uc1)，并且其中，所述致动器的所述第二放电(Qdc1)通过施加不同于所述第一放电电流的第二放电电流(Idc1)获得。
9. 根据权利要求8所述的方法，其中，由施加相继的所述第一(Qdp1)和第二(Qdc1)放电而导致的在所述压电致动器的所述端子处的电压(Uinj)形成在施加到所述压电致动器的所述放电电压的梯度中的平台(8)。
10. 根据权利要求1至9中的任一项所述的方法，其中，在所述标称控制充电(Qc1)和所述极化充电(Qp1)之间的电流上的增加量为一安培的等级。
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