KR101786990B1 - 시험 구동을 통한 gdi 엔진의 인젝터 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 일 측면은 시험 구동을 통한 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법에 관한 것이다. 더욱 상세하게는 인젝터의 목표 연료량을 오프닝 듀레이션으로 변환하고 오프닝 듀레이션을 이용하여 인젝터의 구동 신호를 제어하는 방법에 관한 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 엔진의 구동 전 이그니션(Ignition) 온 상태에서는 GDI 엔진은 저압 펌프만 구동하는 저압 모드를 유지하는데 이 때 배터리 전압만을 이용하여 인젝터를 시험 구동함으로써 인젝터의 오프닝 듀레이션을 학습할 수 있는 방법을 제공한다.

Description

시험 구동을 통한 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법{Injecter Control Method for GDI Engine}
본 발명의 일 측면은 시험 구동을 통한 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법에 관한 것이다. 더욱 상세하게는 인젝터의 목표 연료량을 오프닝 듀레이션으로 변환하고 오프닝 듀레이션을 이용하여 인젝터의 구동 신호를 제어하는 방법에 관한 것이다.
이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 발명의 실시예에 대한 배경 정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.
차량 엔진의 연료 분사 방식은 보통 포트 분사 방식과 직접 분사 방식으로 나눌 수 있다. 여기서 포트 분사 방식은 가솔린 엔진에 주로 사용되며, 흡기 포트에 연료를 분사하여 공기와 혼합된 혼합기를 실린더 내부로 공급하는 방식이고,
직접 분사 방식은 디젤 엔진에 주로 사용되며, 실린더 내부에 연료를 직접 분사하는 방식이다.
그런데, 근자에는 연비 및 출력 향상, 환경 오염 방지 등의 목적으로 가솔린 엔진에 대하여 직접 분사 방식을 채용하는 기술이 주목 받고 있다. 이러한 엔진을 GDI 엔진(GDI, Gasoline Direct Injection Engine)이라고 하며, 흡기 밸브의 개방시 공기가 흡기 포트로부터 연소실로 흡입되어 피스톤에 의해 압축되며, 이러한 연소실로 유입된 고압의 공기에 대하여 연료가 직접 분사되는 방식이다.
GDI 엔진에서는 연료를 고압으로 분사할 수 있도록 기통 별로 각각 인젝터가 설치된다. 각각의 인젝터의 솔레노이드는 제어기로부터 구동 신호를 인가 받으면 분사 출구를 개방하여 연소실 내에 연료를 분사하고, 분사가 종료되면 분사 출구를 폐쇄한다.
하지만, 각각의 인젝터의 분사 출구가 동시에 개방된다 하더라도 인젝터 자체의 마모, 열화, 니들 또는 아마추어의 내부 마찰, 리턴 스프링의 탄성계수 등의 차이로 각각의 인젝터마다 분사 출구가 닫히는 시점이 달라질 수 있으며, 이로 인해, 각각의 인젝터가 분사하는 연료량이 달라지게 된다.
종래기술은 목표 연료량과 인젝터를 작동시키는 구동 신호 간의 관계를 설정한 맵을 통하여 목표 연료량을 바로 구동 신호로 변환하여 인젝터를 제어하는 방식을 사용한다.
그러나 이러한 방식은 전술한 바와 같이 인젝터에 동일한 구동 신호를 인가하여도 인젝터 열림량은 각각의 인젝터마다 달라지고, 인젝터 구동시간과 인젝터 열림량이 단순히 비례하는 것은 아니므로 각종 보정 맵을 사용하여도 정확한 연료량을 제어하는 것이 어려우며, 분사되는 연료량이 소(少)유량일 경우, 연소 불안정, 입자상 물질(pm, particulate matter)의 과다 배출 등의 문제가 생길 수 있다.
이에 본 발명에 따른 일 측면은, 전술한 문제점을 해결하기 위해 제안된 것으로서, 본 발명의 목적은 보다 정밀한 연료량 제어를 위하여 목표 연료량을 오프닝 듀레이션으로 변환하고 오프닝 듀레이션과 인젝터 구동 신호 간의 관계를 설정하여 이로써 인젝터의 연료량을 제어하는 방법을 제공함에 있다.
본 발명의 다른 목적은 GDI 엔진에 있어서 저압 모드에서 시험 구동 신호를 인가하여 인젝터의 오프닝 듀레이션을 학습을 수행하는 방법을 제공함에 있다.
본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는 이상에서 언급한 기술적 과제로 제한되지 않으며 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
위에 제기된 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 일 측면은 저압 모드에서 고압 모드로 진행하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법에 있어서,
저압 모드에서 또는 상기 저압 모드에서 고압 모드로 진행되는 과정에서 인젝터에 시험 구동 신호를 인가하는 구동신호 인가단계; 상기 시험 구동 신호에 의하여 상기 인젝터로부터 출력되는 출력 신호를 기반으로 상기 인젝터의 오프닝 듀레이션을 학습하는 듀레이션 학습단계;를 포함하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법을 제공할 수 있다.
또한 본 발명의 일 측면은 상기 고압 모드로 진행된 이후에는 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터를 제어하는 인젝터 제어단계;를 추가로 포함하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법을 제공할 수 있다.
실시예에 따라서 상기 시험 구동 신호는 차량 내에 설치된 베터리 전압에 의하여 생성될 수 있다.
실시예에 따라서 상기 시험 구동 신호는, 운전자가 상기 GDI 엔진의 실린더 내부의 연소를 의도하지 아니한, 상기 오프닝 듀레이션의 학습만을 위한 구동 신호일 수 있다.
실시예에 따라서 상기 듀레이션 학습단계와 상기 인젝터 제어단계 사이에는,
상기 GDI 엔진의 상기 인젝터가 설치된 실린더의 내부에 상기 시험 구동 신호로 인한 잔류 연료가 존재하는지 확인하는 단계; 및
상기 잔류 연료가 존재하는 경우, 고압 모드로 진행된 뒤에 인젝션을 수행함에 있어서, 목표 연료량에서 상기 잔류 연료의 연료량을 차감한 연료량 만큼의 인젝션만을 수행하는 인젝션 수행단계;를 포함할 수 있다.
실시예에 따라서 상기 목표 연료량은 냉간 시동 모드에서 적용되는 연료량일 수 있다.
실시예에 따라서 상기 출력 신호는 상기 인젝터의 솔레노이드 코일에서 생성되는 자기 유도 전압의 시간 프로파일을 포함할 수 있다. 또한, 상기 오프닝 듀레이션은 상기 시간 프로파일에서 형성된 변곡점을 통하여 결정될 수 있다.
위에 제기된 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 다른 측면은 인젝터에 시험 구동 신호를 인가하는 구동신호 출력부; 및
상기 시험 구동 신호에 의하여 상기 인젝터로부터 출력되는 출력 신호를 기반으로 상기 인젝터의 오프닝 듀레이션을 학습하고, 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터를 제어하는 인젝터 제어부;를 포함하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 장치를 제공할 수 있다.
실시예에 따라서 상기 구동신호 출력부가 상기 시험 구동 신호를 인가하는 시점은 상기 GDI 엔진이 상기 고압 모드로 진행되기 전일 수 있다.
또한, 실시예에 따라서 상기 구동신호 출력부는 상기 GDI 엔진이 상기 저압 모드에서 상기 시험 구동 신호를 인가할 수 있다.
또한, 실시예에 따라서 상기 구동신호 출력부는 상기 GDI 엔진이 상기 저압 모드에서 상기 고압 모드로 진행되는 과정에서 상기 시험 구동 신호를 인가할 수 있다.
실시예에 따라서 상기 인젝터 제어부가 상기 오프닝 듀레이션을 학습하는 시점은 상기 GDI 엔진이 상기 고압 모드로 진행되기 전일 수 있다.
또한, 실시예에 따라서 상기 인젝터 제어부는 상기 GDI 엔진이 상기 저압 모드에서 상기 오프닝 듀레이션을 학습할 수 있다.
또한, 실시예에 따라서 상기 인젝터 제어부는 상기 GDI 엔진이 상기 저압 모드에서 상기 고압 모드로 진행되는 과정에서 상기 오프닝 듀레이션을 학습할 수 있다.
실시예에 따라서 상기 인젝터 제어부가 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터를 제어하는 시점은 상기 GDI 엔진이 상기 고압 모드로 진행된 이후일 수 있다. 또한, 실시예에 따라서 상기 인젝터 제어부가 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터를 제어하는 시점은 상기 GDI 엔진이 크랭킹(Cranking)된 이후일 수 있다.
여기서 상기 인젝터 제어부는 상기 GDI 엔진의 실린더 내부에 상기 시험 구동 신호로 인한 잔류 연료가 존재하는지 확인하고, 상기 잔류 연료가 확인된 경우, 상기 크랭킹된 이후의 분사는 상기 목표 연료량에서 상기 잔류 연료의 연료량을 차감한 연료량을 분사하도록 상기 인젝터를 제어할 수 있다.
여기서 상기 시험 구동 신호는, 운전자가 상기 GDI 엔진의 실린더 내부의 연소를 의도하지 아니한, 상기 오프닝 듀레이션의 학습만을 위한 구동 신호일 수 있다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명의 일 실시예에 따르면, 보다 정밀한 연료량 제어를 위하여, 목표 연료량을 오프닝 듀레이션으로 변환하고 오프닝 듀레이션과 인젝터 구동 신호 간의 관계를 설정하여 이로써 인젝터의 연료량을 제어하는 방법을 제공한다.
또한, 엔진의 구동 전 이그니션(Ignition) 온 상태에서는 GDI 엔진은 저압 펌프만 구동하는 저압 모드를 유지하는데 이 때 배터리 전압만을 이용하여 인젝터를 시험 구동함으로써 인젝터의 오프닝 듀레이션을 학습할 수 있는 방법을 제공한다.
특히 냉간 시동에서는 연료가 월 웨팅 등에 소모되므로 냉간 시동시 주입되는 목표 연료량은 일반적이 주행상항보다 농후하게 주입되는데, 이 경우 목표 연료량에서 시험 구동시 분사된 연료량 만큼을 차감한 나머지 연료량만을 주입함으로써 배기가스 규제에 부합하는 엔진 제어 방법을 제공한다.
이외에도, 본 발명의 효과는 실시예에 따라서 우수한 내구성을 가지는 등 다양한 효과를 가지며, 그러한 효과에 대해서는 후술하는 실시예의 설명 부분에서 명확하게 확인될 수 있다.
도 1은 인젝터가 분사하는 연료량과 인젝터가 전기적으로 작동하는 작동 시간과의 관계를 나타낸다.
도 2는 인젝터의 기본적인 구성을 개략적으로 나타낸다.
도 3(a)은 인젝터에 대한 통상적인 전류 작동 프로파일을 개략적으로 나타낸다.
도 3(b)는 인젝터의 분사 출구가 개방되는 시점과 폐쇄되는 시점을 나타낸다.
도 4는 발사스틱 구간에서 기통 별로 설치되는 각각의 인젝터의 분사 출구의 열림량의 편차를 도식화한 것이다.
도 5는 기통 별로 설치되는 각각의 인젝터에 대하여 오프닝 듀레이션의 학습을 수행하고, 학습 결과를 이용한 미세 정밀 제어로 도 4에서 나타난 편차가 보상된 모습을 나타낸다.
도 6(a)는 오프닝 듀레이션 학습에 의하여 얻어진 오프닝 듀레이션과 구동 신호와의 관계를 나타낸다.
도 6(b)는 연료량과 오프닝 듀레이션과의 관계를 나타낸다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 인젝터 제어 방법을 나타낸다.
도 8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 인젝터의 연료량 제어 방법을 나타낸다.
도 9는 본 발명의 다른 실시예에 따른 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법을 나타낸다.
도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 GDI 엔진의 인젝터 제어 장치을 나타낸다.
이하, 본 발명의 일 실시예를 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다.
각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
또한, 도면에 도시된 구성요소의 크기나 형상 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시될 수 있다. 또한, 본 발명의 구성 및 작용을 고려하여 특별히 정의된 용어들은 본 발명의 실시예를 설명하기 위한 것일 뿐이고, 본 발명의 범위를 한정하는 것이 아니다.
도 1은 인젝터가 연소실로 분사하는 연료량(m)과 인젝터가 전기적으로 작동하는 작동 시간(Ti)과의 관계를 나타낸다. 도 1에서 X축은 마이크로세컨드(μs) 단위로 표시되고, Y축은 밀리그램(mg) 단위로 표시된다. 또한, 도 1에서 표시된 프로파일들은 복수개로서, 이는 복수의 인젝터의 연료량(m)과 작동 시간(Ti)과의 관계 프로파일들을 나타내고 있다.
여기서 인젝터가 연소실로 분사하는 연료량(m)은 인젝터가 전기적으로 작동하는 작동 시간(Ti)의 함수로서 도시될 수 있다.
도 1을 참조하면, 이러한 직접 분사 방식을 채용한 제어 시스템에 있어서 인젝터가 분사하는 연료량(m)은 인젝터가 전기적으로 작동하는 작동 시간(Ti)에 따라서 각각 다른 양상을 보이는 구간으로 나눌 수 있으며, 이러한 구간은 일반적으로 발라스틱 구간(A, Ballistic), 트랜지언트 구간(B, Transient) 및 넌발라스틱 구간(C, Non-Ballistic)으로 명명될 수 있다.
발라스틱 구간(A)은 작동 시간(Ti)이 조금만 변하더라도 연료량(m)이 급격하게 증가하는 구간을 의미할 수 있다. 트랜지언트 구간(B)은 작동 시간(Ti)이 많이 변해도 연료량(m)의 변화가 크지 않은 구간을 의미할 수 있다. 발라스틱 구간(A)과 트랜지언트 구간(B)은 비선형 구간이다. 한편, 넌발라스틱 구간(C)은 선형 구간으로서 작동 시간(Ti)과 연료량(m)이 선형적 관계에 있는 구간을 의미할 수 있다. 도 1에서의 비선형 구간에서는 복수의 인젝터들의 관계 프로파일들은 일치하지 않지만, 선형 구간에서는 대체로 일치한다.
한편, 인젝터가 전기적으로 작동하는 작동 시간(Ti)은 제어기에 의하여 인젝터에 인가되는 구동 신호(Ti) 또는 인젝터를 구동시키기 위해서 인젝터로 전기적 신호가 인가되는 구동 시간(Ti)과 대응할 수 있다. 여기서 구동 신호(Ti)는 예컨대 PWM 제어 신호의 형태로 인젝터에 입력되는 것일 수 있다. 따라서 이하, 본 명세서에서는 인젝터가 전기적으로 작동하는 작동 시간(Ti)을 인젝터에 인가되는 구동 신호(Ti)로서 기술한다.
도 2는 인젝터의 기본적인 구성을 개략적으로 나타낸다.
도 2(a)는 인젝터가 폐쇄 상태에 있는 모습을 나타내고, 도 2(b)는 개방 상태에 있는 모습을 나타낸다.
인젝터(100)는 실시예에 따라서 분사 출구(110)를 개폐하는 밸브(120), 끝단이 밸브(120)와 연결되는 니들(130), 니들(130)과 결합되어 니들(130)을 직선 운동시키는 아마추어(140), 아마추어(140)를 둘러싸며 배치되고 전자기장의 경로를 형성하는 자성부재(150), 솔레노이드 자기장을 형성하는 솔레노이드 코일(160), 이동된 니들(130)과 아마추어(140)를 복귀시키는 리턴 스프링(170)을 포함하여 구성될 수 있으며, 솔레노이드 코일(160)은 와이어 하네스(180)에 의하여 제어부(미도시)와 전기적으로 연결되어 제어 신호를 전송받을 수 있다.
인젝터(100)의 작동의 일 실시예는 솔레노이드 코일(160)에 제어 신호가 인가되면 자성부재(150)에 전자기장이 형성되고 자성부재(150)와 자기력 집중에 의하여 흡인력이 생겨 아마추어(140)가 이동하며, 아마추어(140)가 니들(130)을 이동시킴으로써 분사 출구(110)를 개방 또는 폐쇄하는 방식으로 이루어질 수 있다. 도 2(b)는 아마추어, 니들 및 밸브가 상방향으로 이동하여 분사 출구(110)를 개방한 모습을 나타낸다.
도 3(a)은 인젝터에 대한 통상적인 전류 작동 프로파일을 개략적으로 나타낸다. 도 3(b)는 인젝터의 분사 출구가 개방되는 시점과 폐쇄되는 시점을 나타낸다. 도 3(a)에서 X축은 시간(t)을 나타내고 Y축은 전류(I) 또는 전압(V)의 세기를 나타낸다. 여기서 굵은 선은 전류(I)에 대한 시간 프로파일을 나타내고, 얇은 선은 전압(V)에 대한 시간 프로파일을 나타낸다.
도 3(b)는 인젝터의 밸브가 리프트(Lift)되어 미케니컬(Mechanical)하게 딜레이(Delay)되면서 분사 출구(110)가 개방되는 시점(P)과 밸브(120)가 안착되어 분사 출구(110)가 폐쇄되는 시점(Q)을 나타낸다. 도 3(b)는 밸브(120)가 개방 시점(P)에서 급속히 가속되어 개방되고, 개방 상태를 유지하다가, 폐쇄 시점(Q)에서 폐쇄되는 것을 나타낸다.
개방 시점(P)은 전류(I)에 대한 시간 프로파일의 전류 최대치(I_peak)에 조금 못미치는 위치와 대응하고, 폐쇄 시점(Q)은 전압(V)에 대한 시간 프로파일의 변곡점(I_point)의 위치와 대응한다.
인젝터(100)의 개방 시점(P) 또는 폐쇄 시점(Q)을 제어하는 제어부는 인젝터(100)로 제어 신호를 전송하여 인젝터(100)의 분사 출구(110)를 개방 또는 폐쇄한다.
제어 신호에 의하여 인젝터(100)의 솔레노이드 코일(160)에 흐르는 전류(I)가 전류 최대치(I_peak)에 도달될 때까지 부스트 전압(V_boost)이 인가되면 전류(I)의 급격한 상승의 결과로서 인젝터(100)의 분사 출구(110)가 가속되는 방식으로 개방된다.
인젝터(100)의 전기적 작동의 시작 시점은 부스트 전압(V_boost)이 인가되어 전류 최대치(I_peak)에 도달되는 과정에서 결정되며, 이 전기적 작동의 시작 시점이 인젝터(100)의 분사 출구(110)의 개방 시점(P)이 될 수 있다.
분사 출구(110)의 개방 시점(P)은 인젝터(100)에 전기적 신호가 입력되어 니들(130)이 급격히 가속화되어 리프트되는 시점이므로 기통 별로 설치된 각각의 인젝터(100)가 모두 동일 또는 유사하다. 따라서 본 명세서에서는 인젝터(100)의 분사 출구(110)의 개방 시점(P)에 대해서는 언급하지 않는다. 그러나 언급하지 않는다고 하더라도, 분사 출구(110)의 개방 시점(P)이 달라지는 경우에 대하여 권리범위가 배제되는 것은 아니다.
한편, 스위칭 오프에 의하여 인젝터(100)의 솔레노이드 코일(160)에 흐르는 전류를 차단하면, 무전류 상태의 솔레노이드 코일(160)에는 자기-유도 전압(V)이 형성되고 이 자기-유도 전압(V)은 솔레노이드 코일(160)을 통과하는 전류 흐름을 야기하며, 이 전류 흐름은 자기장을 감소시키면서 다시 자기-유도 전압(V)을 생성한다. 자기-유도 전압(V)은 도 3(a)에서 네가티브(Negative) 전압(V)으로 표현되며 시간이 지나면서 0 볼트(V)로 수렴한다. 자기력의 감소 이후 인젝터(100)의 분사 출구(110)는 리턴 스프링(170)의 탄성력, 연료 압력 등에 의하여 유발되는 회복력에 의하여 폐쇄된다.
스위칭 오프에 의하여 자기-유도 전압(V)이 0 볼트(V)로 수렴하는 과정에서 전압(V)에 대한 시간 프로파일에는 변곡점(I_point)이 형성될 수 있으며, 이 변곡점(I_point)이 형성되는 시점이 인젝터(100)의 분사 출구(110)의 폐쇄 시점(Q)이 될 수 있다.
오프닝 듀레이션(Opening Duration)은 인젝터(100)가 개방되어 있는 동안의 시간에 해당되며, 연료가 분사되는 동안의 시간 구간을 의미할 수 있으며, 인젝터(100)의 개방 시점(P)과 폐쇄 시점(Q) 간의 시간 구간으로 정의될 수 있다.
기통 별로 설치되는 인젝터(100) 모두의 개방 시점(P)은 동일 또는 유사하고, 폐쇄 시점(Q)만 달라지므로 구동 신호(Ti)에 대응하는 폐쇄 시점(Q)의 학습은 오프닝 듀레이션의 학습이 될 수 있다.
도 4는 발라스틱 구간에서 기통 별로 설치되는 각각의 인젝터의 분사 출구의 열림량의 편차를 도식화한 것이다. 도 4의 X축은 마이크로세컨드(μs) 단위로 표시되는 시간(t)축을 나타내고, Y축은 마이크로미터(μm) 단위로 표시되는 인젝터의 니들(130)의 리프트(Lift) 양을 나타낸다.
도 5는 기통 별로 설치되는 각각의 인젝터에 대하여 오프닝 듀레이션의 학습을 수행하고, 학습 결과를 이용한 미세 정밀 제어로 도 4에서 나타난 편차가 보상된 모습을 나타낸다.
발라스틱 구간(A)에서는 분사 출구(110)의 개방 시점(P)은 동일하여도 폐쇄 시점(Q)은 제각각이어서 인젝터(100)에 동일한 구동 신호(Ti)를 인가하였는데도 불구하고 어떤 인젝터(100)는 풀 리프트(Full-Lift)에 도달하지만, 어떤 인젝터(100)는 풀 리프트에 도달하지 못하는 상태가 된다. 즉 동일한 구동 신호(Ti)가 인가되더라도 각각의 기통에 설치된 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션(Opening Duration)이 모두 다르다. 이러한 오프팅 듀레이션의 차이는 연소실로 분사되는 연료량의 차이를 가져오므로 인젝션의 정확한 제어가 어렵다.
기통 별로 설치된 각각의 인젝터(100)의 종류는 동일한 구동 신호(Ti)를 인가시 각각의 인젝터(100)가 분사하는 연료량(m)의 크기에 따라서 미니멈(Minimum) 인젝터(100), 노미널(Norminal) 인젝터(100), 맥시멈(Maximum) 인젝터(100)로 나눌 수 있으며, 여기서 노미널 인젝터(100)를 기준 인젝터(100)로 선정하여 기준 인젝터(100)에 대한 구동 신호(Ti)와 오프닝 듀레이션의 관계를 확정하여 맵핑하고, 기준 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션과 동일한 오프닝 듀레이션이 출력되도록 다른 인젝터(100)의 구동 신호(Ti)를 각각 확정함으로써 모든 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션이 동일하게 출력되도록 할 수 있다.
다시 도 1 및 도 3을 참조하여 설명하면, 모든 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션이 동일하게 출력되도록 하기 위하여 모든 인젝터(100)에 대하여 오프닝 듀레이션을 학습할 필요가 있다. 오프닝 듀레이션의 학습은 모든 인젝터(100)에 대하여 기 설정된 다양한 구동 신호(Ti)를 인가하고 스위칭 오프시 자기-유도에 의하여 생성되는 출력 전압(V)을 수신한 뒤에, 출력 전압(V)의 시간 프로파일을 분석하여 변곡점(I_point)을 파악하고, 이 변곡점(I_point)에 기초하여 분사 출구(110)의 폐쇄 시점(Q) 또는 오프닝 듀레이션을 결정하는 방법으로 이루어질 수 있다.
이렇게 각각의 인젝터(100)에 대하여 오프닝 듀레이션을 학습하여 모든 인젝터(100)에 대하여 구동 신호(Ti)와 오프닝 듀레이션 간에 관계를 확정하여 맵핑(후술할 도 6(a)를 참조)하고, 기준 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션과 동일 또는 유사한 오프닝 듀레이션이 출력되도록 기준 인젝터(100) 이외의 인젝터(100)의 구동 신호(Ti)를 확정함으로써 모든 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션을 일치시킬 수 있는 것이다.
도 6(a)는 오프닝 듀레이션 학습에 의하여 얻어진 오프닝 듀레이션과 구동 신호와의 관계를 나타낸다. 도 6(a)의 프로파일은 기 설정된 복수의 학습 포인트에 대응하는 구동 신호(Ti)를 인젝터(100)에 인가하고 그 출력 전압(V)의 시간 프로파일 상에서 변곡점(I_point)을 찾아서 인젝터(100)의 폐쇄 시점(Q) 즉 오프닝 듀레이션을 결정하고 이를 맵핑한 것을 나타낸다.
도 6(a)는 오프닝 듀레이션과 구동 신호(Ti)와의 관계가 발라스틱 구간(A, Ballistic), 트랜지언트 구간(B, Transient) 및 넌발라스틱 구간(C, Non-Ballistic)으로 구별되어, 연료량(m)과 구동 신호(Ti)와의 관계와 매우 유사함을 나타내는데, 이렇게 유사한 이유는 후술할 도 6(b)에 의하여 설명된다.
도 6(b)은 연료량과 오프닝 듀레이션과의 관계를 나타낸다.
한편, 전술한 바와 같이 오프닝 듀레이션(Opening Duration)은 연료 분사 시간이므로 연소실로 분사되는 연료량(m)에 직접적으로 영향을 미친다. 따라서 인젝터(100)가 분사하는 연료량(m)은 오프닝 듀레이션과의 관계에서 약간의 오프셋(Off-set)은 있을 수 있겠지만, 선형적인 관계일 수 밖에 없다. 따라서 연료량(m)과 오프닝 듀레이션과의 관계를 맵핑(도 6(b)를 참조)하고 전술한 오프닝 듀레이션과 구동 신호(Ti)의 관계를 맵핑(도 6(a)를 참조)함으로써, 제어기는 운전자가 요구하는 요구 연료량에 대응하는 구동 신호(Ti)를 선택해서 출력할 수 있다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 인젝터 제어 방법을 나타낸다.
본 발명의 일 실시예에 따른 인젝터 제어 방법은 오프닝 듀레이션에 기반할 수 있으며, 복수의 인젝터(100) 각각에 대하여 구동 신호(Ti)를 인가하고, 그 출력 전압(V)에 대한 시간 프로파일을 확보하는 제1 단계(S100);
이 시간 프로파일을 평가하여 인젝터(100)의 폐쇄 시점(Q)을 결정하는 제2 단계(S110); 폐쇄 시점(Q)을 기반으로 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션을 학습하는 제3 단계(S120); 복수의 인젝터(100) 중에서 기준 인젝터(100)를 선정하는 제4 단계(S130); 및
기준 인젝터(100)의 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 기준 인젝터(100)를 제외한 나머지 인젝터(100)에 입력될 구동 신호(Ti)를 결정하는 제5 단계(S140);를 포함하여 구성될 수 있다.
여기서 출력 전압(V)에 대한 시간 프로파일은 시간의 경과에 따라서 출력 전압(V)의 세기가 변화하는 모습을 나타내는 양상일 수 있다.
또한, 제1 단계(S100)에서 출력 전압(V)은 구동 신호(Ti)에 의하여 인젝터(100)에 전류 흐름이 생성되었다가, 그 전류 흐름이 차단됨으로써 생성되는 자기 유도 전압(V)일 수 있다. 구체적으로 인젝터(100)의 솔레노이드 코일(160)에 외부 전원 공급에 의하여 전류 흐름이 형성되었다가 외부 전원의 차단에 의하여 생성되는 자기 유도 전압(V)일 수 있다.
제2 단계(S110)에서 시간 프로파일을 평가하여 인젝터(100)의 폐쇄 시점(Q)을 결정한다는 것은 실시예에 따라서 자기 유도 전압(V)의 시간 프로파일에서 변곡점(I_point)을 찾고, 상기 변곡점(I_point)을 기초로 폐쇄 시점(Q)을 결정하는 것일 수 있다. 예컨대, 변곡점(I_point)은 자기 유도 전압(V)의 시간 프로파일에서 자기 유도 전압(V)이 디케잉(Decaying)되는 과정 중에서 형성될 수 있으며, 해당 변곡점(I_point)이 형성되는 지점이 폐쇄 시점(Q)으로 결정될 수 있다.
즉, 제2 단계(S110)는 출력 전압(V)의 시간 프로파일을 평가하여 시간 프로파일에서 변곡점(I_point)을 찾고, 이 변곡점(I_point)을 기초로 폐쇄 시점(Q)을 결정하는 과정을 포함할 수 있다.
제4 단계(S130)에서 기준 인젝터(100)는 복수의 인젝터(100) 중에서 임의로 선정될 수 있으나, 실시예에 따라서는 복수의 인젝터(100)의 학습된 오프닝 듀레이션 각각을 비교하여 선정될 수도 있다. 구체적으로 기준 인젝터(100)는 복수의 인젝터(100)의 학습된 오프닝 듀레이션에 대응하는 열림량을 최대치, 중간치 및 최소치로 구분한 경우, 중간치를 가지는 인젝터(100) 중에서 선택될 수 있다.
한편, 여기서 오프닝 듀레이션에 대응하는 연료량(m)은 연료량(m)과 오프닝 듀레이션 간의 관계를 통하여 선택된 것일 수 있으며, 최대치, 중간치 및 최소치를 가지는 인젝터는 각각 전술한 맥시멈(Maximum) 인젝터(100), 노미널(Norminal) 인젝터(100) 및 미니멈(Minimum) 인젝터(100)와 대응할 수 있다.
제5 단계(S140)는 기준 인젝터(100)를 제외한 나머지 인젝터(100)의 학습된 오프닝 듀레이션을 기준 인젝터(100)의 학습된 오프닝 듀레이션과 일치시키고, 나머지 인젝터(100) 각각의 구동 신호(Ti)와 기준 인젝터(100)의 구동 신호(Ti)를 비교하여 기준 인젝터(100)의 구동 신호(Ti)와 대응하는 나머지 인젝터(100) 각각의 구동 신호(Ti)를 확정함으로써 나머지 인젝터(100)의 제어시 입력될 구동 신호(Ti)를 결정할 수 있다.
한편, 본 발명의 일 실시예는 나머지 인젝터(100) 각각에 대하여 제5 단계(S140)에서 결정된 구동 신호(Ti)를 인가하여 인젝터(100)의 연료량(m)을 제어하는 제6 단계(S150);를 포함할 수 있다. 제6 단계(S150)에서 상기 연료량(m)은 실시예에 따라서 기 맵핑된 오프닝 듀레이션과 연료량(m)과의 관계를 적용하여 결정될 수 있다. 또한, 제6 단계(S150)에서 연료량(m)은 실시예에 따라서 기준 인젝터(100)의 학습된 오프닝 듀레이션과 연료량(m)과의 관계를 적용하여 결정될 수 있다. 여기서 기준 인젝터(100)의 학습된 오프닝 듀레이션과 연료량(m)과의 관계는 기 맵핑된 것일 수 있다.
도 8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 인젝터의 연료량 제어 방법을 나타낸다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 인젝터(100)의 연료량 제어 방법은 솔레노이드 코일(160)을 가지는 복수의 인젝터(100)가 설치되는 엔진의 연료량 제어 방법에 있어서,
복수의 인젝터(100) 각각에 대하여, 솔레노이드 코일(160)에 구동 신호(Ti)를 인가하는 구동신호 인가단계(S200); 상기 구동 신호(Ti)의 인가에 의하여 상기 솔레노이드 코일(160)을 통해 흐르는 전류의 흐름을 차단함으로써 코일이 무전류 상태가 되도록 만드는 전류흐름 차단단계(S210);
상기 무전류 상태의 코일에서 유도되는 전압(V)의 시간 프로파일을 검출하는 시간프로파일 검출단계(S220); 상기 검출된 시간 프로파일을 기반으로 인젝터(100)의 폐쇄 시점(Q)을 결정하는 폐쇄시점 결정단계(S230);
상기 구동 신호(Ti)에 기초하여 인젝터(100)의 개방 시점(P)을 결정하고, 상기 개방 시점(P)과 상기 폐쇄 시점(Q)에 의하여 정의되는 오프닝 듀레이션과 상기 구동 신호(Ti) 간의 관계를 학습하는 오프닝 듀레이션 학습단계(S240); 및
상기 복수의 인젝터(100) 중에서 기준 인젝터(100)를 선정한 뒤에 상기 기준 인젝터(100)의 구동 신호(Ti)와 오프닝 듀레이션 간의 관계를 기초로 상기 기준 인젝터(100)를 제외한 나머지 인젝터(100)의 구동 신호(Ti)를 확정하는 구동신호 확정단계(S250);를 포함하여 구성될 수 있다.
실시예에 따라서 폐쇄시점 결정단계(S230)에서 폐쇄 시점(Q)은 시간 프로파일의 변곡점(I_point)을 기반으로 결정될 수 있다. 또한, 실시예에 따라서 오프닝 듀레이션 학습단계(S240)에서 오프닝 듀레이션은 개방 시점(P)과 폐쇄 시점(Q) 간의 시간 구간으로 정의될 수 있다.
도 9는 본 발명의 다른 실시예에 따른 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법을 나타낸다.
한편, 본 발명의 다른 실시예에 따른 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법은 저압 모드에서 고압 모드로 진행하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법과 관련된다. 이 제어 방법은, 저압 모드에서 또는 상기 저압 모드에서 고압 모드로 진행되는 과정에서 인젝터(100)에 시험 구동 신호(Ti)를 인가하는 구동신호 인가단계(S300); 상기 시험 구동 신호(Ti)에 의하여 상기 인젝터(100)로부터 출력되는 출력 신호를 기반으로 상기 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션을 학습하는 듀레이션 학습단계(S310); 및 상기 고압 모드로 진행된 이후에는 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터(100)를 제어하는 인젝터 제어단계(S320);를 포함하여 구성될 수 있다.
실시예에 따라서 상기 시험 구동 신호(Ti)는 차량 내에 설치된 베터리 전압에 의하여 생성될 수 있다. 또한, 시험 구동 신호(Ti)는, 운전자가 상기 GDI 엔진의 실린더 내부의 연소를 의도하지 아니한, 상기 오프닝 듀레이션의 학습만을 위한 구동 신호일 수 있다.
전술한 바와 같이 인젝터(100)의 전기적 작동의 시작 시점은 부스트 전압(V_boost)이 인가되어 전류 최대치(I_peak)에 도달되는 과정에서 결정된다.
즉, 인젝터(100)에 구동 전압을 인가 후 인젝터(100)의 니들(130)이 기계적인 멈춤(Mechanical Stop)에 도달할 때 인젝터(100)의 솔레노이드 코일에 흐르는 전류 신호의 프로파일에 변곡점이 형성되며, 이 변곡점을 검출하여 인젝터(100)의 개방 시점(P)을 결정하게 된다.
GDI 인젝터(100)는 기본적으로 에러 상황 등을 제외한 구동 중에는 항상 부스트를 하도록 되어 있다. 즉, GDI 인젝터(100)는 고압을 이겨내기 위해 구동 전압을 예컨대 65V 로 부스트하여 구동하기 때문에 이러한 전류 신호의 프로파일에 변곡점이 잘 나타나지 않게 된다.
GDI 엔진은 운전자가 시동키를 누르거나 돌리는 시동키의 온(On) 후에 GDI 엔진이 구동되기 전 즉, 이그니션(Ignition) 온(On) 상태에서는 연료압을 고압의 상태로 만들어 놓지 않고, 보통의 MPI 엔진의 차량과 같이 연료탱크에서 나오는 저압 펌프만 구동한다. 이 경우 연료는 예컨대 4 바(bar) 정도의 압력이 생성되어 있다. 이 저압 모드에서 GDI 엔진이 구동되면서 연료압이 고압으로 올라가고 고압 모드로 진행한다.
즉, 시동키의 온 후에 GDI 엔진이 크랭킹(Cranking)을 시작하면서 분사를 개시하는데, 본 발명의 본 실시예는 이러한 의미의 크랭킹 전에 배터리의 전압으로 시험 구동 신호(Ti)를 인가하여 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션을 학습할 수 있는 것이다. 이 경우는 고압 모드에 도달하기 전이므로 압력이 크지 않기 때문에 부스트 전압(V_boost)이 아닌 배터리 전압으로도 인젝터(100)가 개방될 수 있는 것이다. 엔진의 크랭킹 전이기 때문에 인젝터(100)에 인가되는 시험 구동 신호(Ti)는 운전자가 GDI 엔진의 실린더 내부의 연소를 의도하지 아니한, 오프닝 듀레이션의 학습만을 위한 구동 신호이다.
이 시점에서 시험 구동 신호(Ti)는 엔진의 크랭킹 전이기 때문에 인젝터(100)가 실린더 내부의 연소를 의도한 분사를 하면 안되는 것이므로 아주 짧은 순간동안 개방 상태를 유지하게 된다. 이 개방 상태에서는 인젝터(100)의 니들(130)이 실제 리프트되더라도 연료가 분사되지 않을 수도 있다, 즉 니들(130)은 연료가 분사되지 않을 정도만 리프트될 수도 있다. 이 상태는 실제로 연료의 분사는 안되고, 인젝터(100)의 미케니컬한 개방만 디텍팅할 수 있는 상태일 수 있다.
구동신호 인가단계(S300)는 GDI 엔진이 저압 모드에 있음을 체크하거나, 저압 모드에서 고압 모드로 진행되는 과정을 체크하기 위하여 압력 센서를 통하여 연료 압력을 수신할 수 있다.
실시예에 따라서는 상기 듀레이션 학습단계(S310)와 상기 인젝터 제어단계(S320) 사이에는,
상기 GDI 엔진의 상기 인젝터(100)가 설치된 실린더의 내부에 상기 시험 구동 신호(Ti)로 인한 잔류 연료가 존재하는지 확인하는 단계; 및 상기 잔류 연료가 존재하는 경우, 고압 모드로 진행된 뒤에 인젝션을 수행함에 있어서, 목표 연료량에서 상기 잔류 연료의 연료량을 차감한 연료량 만큼의 인젝션만을 수행하는 인젝션 수행단계;를 포함할 수 있다.
한편, 전술한 개방 상태는 실제로 연료의 분사가 안될 수도 있지만, 약간의 연료가 분사될 수도 있으며, 그 경우는 실린더 내부에 잔류 연료가 생기는 경우이다. 이 잔류 연료를 고압 모드에서 학습된 오프닝 듀레이션에 기반한 인젝터 제어에서 활용할 수 있다.
잔류 연료는 결국 대기로 배출될 수 밖에 없으며, 그 경우 배기가스 규제나 환경문제가 생길 수 있다. 따라서 이 잔류 연료를 활용하는 것은 중요하다.
실시예에 따라서는 상기 목표 연료량은 냉간 시동 모드에서 적용되는 연료량일 수 있다. 즉, 냉간 시동 모드에서 필요한 연료량은 이미 시험 구동 신호(Ti)에 의하여 실린더 내부로 유입된 잔류 연료가 존재하므로, 이미 시험 구동 신호(Ti)에 의하여 실린더 내부로 유입된 잔류 연료의 연료량을 차감한 나머지 연료량만큼만 주입함으로써 정확한 연료량 소비가 가능하다.
도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 GDI 엔진의 인젝터 제어 장치을 나타낸다.
본 발명의 또 다른 실시예에 의한 GDI 엔진의 인젝터 제어 장치(200)는 인젝터(100)에 시험 구동 신호(Ti)를 인가하는 구동신호 출력부(210); 및 상기 시험 구동 신호(Ti)에 의하여 상기 인젝터(100)로부터 출력되는 출력 신호를 기반으로 상기 인젝터(100)의 오프닝 듀레이션을 학습하고, 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터(100)를 제어하는 인젝터 제어부(220);를 포함하여 구성될 수 있다.
실시예에 따라서 상기 구동신호 출력부(210)는 상기 GDI 엔진이 상기 저압 모드에서 상기 시험 구동 신호(Ti)를 인가할 수 있다.
실시예에 따라서 상기 구동신호 출력부(210)는 상기 GDI 엔진이 상기 저압 모드에서 상기 고압 모드로 진행되는 과정에서 상기 시험 구동 신호(Ti)를 인가할 수 있다.
실시예에 따라서 상기 인젝터 제어부(220)는 상기 GDI 엔진이 상기 저압 모드에서 상기 오프닝 듀레이션을 학습할 수 있다.
실시예에 따라서 상기 인젝터 제어부(220)는 상기 GDI 엔진이 상기 저압 모드에서 상기 고압 모드로 진행되는 과정에서 상기 오프닝 듀레이션을 학습할 수 있다.
실시예에 따라서 상기 인젝터 제어부(220)가 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터(100)를 제어하는 시점은 상기 GDI 엔진이 크랭킹(Cranking)된 이후일 수 있다.
상기 인젝터 제어부(220)는 상기 GDI 엔진의 실린더 내부에 상기 시험 구동 신호(Ti)로 인한 잔류 연료가 존재하는지 확인하고, 상기 잔류 연료가 확인된 경우, 상기 크랭킹된 이후의 분사는 상기 목표 연료량에서 상기 잔류 연료의 연료량을 차감한 연료량을 분사하도록 상기 인젝터(100)를 제어할 수 있다.
여기서 상기 시험 구동 신호(Ti)는, 운전자가 상기 GDI 엔진의 실린더 내부의 연소를 의도하지 아니한, 상기 오프닝 듀레이션의 학습만을 위한 구동 신호(Ti)일 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능하다.
본 발명에 개시된 실시예는 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다.
본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
100: 인젝터
110: 분사 출구
120: 밸브
130: 니들
140: 아마추어
150: 자성부재
160: 솔레노이드 코일
170: 리턴 스프링
180: 와이어 하네스
200: 인젝터 제어 장치
210: 구동신호 출력부
220: 인젝터 제어부

Claims (13)

  1. 저압 모드에서 고압 모드로 진행하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법에 있어서,
    저압 모드에서 인젝터에 시험 구동 신호를 인가하는 구동신호 인가단계;
    상기 시험 구동 신호에 의하여 상기 인젝터로부터 출력되는 출력 신호를 기반으로 상기 인젝터의 오프닝 듀레이션을 학습하는 듀레이션 학습단계;
    상기 GDI 엔진의 상기 인젝터가 설치된 실린더의 내부에 상기 시험 구동 신호로 인한 잔류 연료가 존재하는지 확인하는 단계;
    상기 잔류 연료가 존재하는 경우, 고압 모드로 진행된 뒤에 인젝션을 수행함에 있어서, 목표 연료량에서 상기 잔류 연료의 연료량을 차감한 연료량만큼의 인젝션만을 수행하는 인젝션 수행단계; 및
    상기 고압 모드로 진행된 이후에는 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터를 제어하는 인젝터 제어단계;
    를 포함하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 시험 구동 신호는 차량 내에 설치된 베터리 전압에 의하여 생성되는 것을 특징으로 하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 시험 구동 신호는, 운전자가 상기 GDI 엔진의 실린더 내부의 연소를 의도하지 아니한, 상기 오프닝 듀레이션의 학습만을 위한 구동 신호인 것을 특징으로 하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법.
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서,
    상기 목표 연료량은 냉간 시동 모드에서 적용되는 연료량인 것을 특징으로 하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 출력 신호는 상기 인젝터의 솔레노이드 코일에서 생성되는 자기 유도 전압의 시간 프로파일을 포함하는 것을 특징으로 하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 오프닝 듀레이션은 상기 시간 프로파일에서 형성된 변곡점을 통하여 결정되는 것을 특징으로 하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 방법.
  8. 인젝터에 시험 구동 신호를 인가하는 구동신호 출력부; 및
    상기 시험 구동 신호에 의하여 상기 인젝터로부터 출력되는 출력 신호를 기반으로 상기 인젝터의 오프닝 듀레이션을 학습하고, 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터를 제어하는 인젝터 제어부;
    를 포함하고,
    상기 인젝터 제어부가 상기 학습된 오프닝 듀레이션을 기반으로 상기 인젝터를 제어하는 시점은 GDI 엔진이 크랭킹(Cranking)된 이후로서, 상기 인젝터 제어부는 상기 GDI 엔진의 실린더 내부에 상기 시험 구동 신호로 인한 잔류 연료가 존재하는지 확인하고, 상기 잔류 연료가 확인된 경우, 상기 크랭킹된 이후의 분사는 목표 연료량에서 상기 잔류 연료의 연료량을 차감한 연료량을 분사하도록 상기 인젝터를 제어하는 것을 특징으로 하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 구동신호 출력부는 상기 GDI 엔진이 저압 모드에서 또는 상기 저압 모드에서 고압 모드로 진행되는 과정에서 상기 시험 구동 신호를 인가하는 것을 특징으로 하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 장치.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 인젝터 제어부는 상기 GDI 엔진이 저압 모드에서 또는 상기 저압 모드에서 고압 모드로 진행되는 과정에서 상기 오프닝 듀레이션을 학습하는 것을 특징으로 하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 장치.
  11. 삭제
  12. 삭제
  13. 제8항에 있어서,
    상기 시험 구동 신호는, 운전자가 상기 GDI 엔진의 실린더 내부의 연소를 의도하지 아니한, 상기 오프닝 듀레이션의 학습만을 위한 구동 신호인 것을 특징으로 하는 GDI 엔진의 인젝터 제어 장치.



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JP2015172346A (ja) * 2014-03-12 2015-10-01 日立オートモティブシステムズ株式会社 制御装置

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