CN104145132B - 车轮驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够防止在内齿轮因传递至内齿轮的扭矩而振动时该振动被传递至减速器外壳的车轮驱动装置。将对电动机(10)的旋转进行减速并传递至车轮支承用的毂轮(51)的减速器(20)设为摆线减速器。通过止转单元(40)使与该摆线减速器的外齿轮(24)啮合的内齿轮(26)相对于减速器外壳(21)止转，对该止转单元(40)赋予对内齿轮(26)进行弹性支承的弹性支承功能，从而在从外齿轮(24)向内齿轮(26)传递旋转扭矩时内齿轮(26)被加载振动时，通过止转单元(40)的弹性变形对该振动进行吸收，来防止该振动被传递至减速器外壳(21)。

Description

车轮驱动装置
技术领域
本发明涉及对汽车的驱动车轮进行驱动的车轮驱动装置。
背景技术
在将电动机设为驱动源，通过减速器对该电动机的旋转进行减速而使驱动车轮旋转的车轮驱动装置中，存在如下方式：即，将减速器的输出轴的旋转传递至设置于该输出轴上的毂轮而对支承于该毂轮的驱动车轮进行驱动的轮毂电机(in-wheel motor)方式，和在上述减速器的输出轴经由万向节连接驱动轴从而将该驱动轴的旋转传递至毂轮而对驱动车轮进行驱动的车载(on-board)方式。
此处，图1(a)示出了通过车轮驱动装置A对作为驱动车轮的后轮1直接进行驱动的轮毂电机方式，图1(b)示出了在车轮驱动装置A的减速器(省略图示)的输出轴经由万向节2连接驱动轴3从而通过该驱动轴3对后轮1进行驱动的车载方式。
不管是轮毂电机方式还是车载方式均要求车轮驱动装置A的小型化。另外，为了对后轮1进行驱动而要求大旋转驱动扭矩。
为了应对该要求，在专利文献1所记载的车轮驱动装置中，在对电动机的旋转进行减速的减速器中采用摆线减速器。
摆线减速器具有：被电动机旋转驱动的输入轴、以能够自由旋转的方式支承于设置于上述输入轴的偏心轴部的作为外齿轮的曲线板、以及与支承于车身的减速器外壳的内径面嵌合并与输入轴配置在同一轴上的作为内齿轮的外销保持部件，使形成于曲线板的外周的外旋轮线齿形的外齿与支承于该外销保持部件的作为内齿的外销啮合，从而通过上述输入轴的旋转使作为外齿轮的曲线板进行偏心摆动运动，而将该曲线板的自转从与输入轴配置在同一轴上的输出轴输出。
在摆线减速器中，如上述那样，使作为外齿轮的曲线板进行偏心摆动运动，因此需要将作为内齿轮的外销保持部件相对于减速器外壳止转。因此，在专利文献1所记载的车轮驱动装置中，在减速器外壳的内径面与作为内齿轮的外销保持部件的外径面分别形成键槽，从而以跨越该键槽的方式组装键，而对外销保持部件进行止转。
专利文献1：日本特开2009-52630公报
然而，在专利文献1所记载的车轮驱动装置中，在减速器外壳与外销保持部件之间组装有弹性部件，从而在因车辆的转弯、急加减速等而将大的径向载荷、力矩载荷加载于外销保持部件时，通过该弹性部件的弹性变形对径向载荷、力矩载荷进行吸收，防止曲线板、作为内齿的外销以及将曲线板的偏心摆动运动转换成输出轴的旋转运动的运动变换机构等各种部件的破损。
但是，作为内齿轮的外销保持部件，虽然因上述弹性部件而处于相对于减速器外壳的内径面具有间隙的浮动状态，但因键而处于在旋转方向上被约束的状态，因此若外销保持部件因来自外齿轮的旋转扭矩的加载而振动，则存在该振动从键传递至减速器外壳而产生噪声的担忧。
发明内容
本发明的课题在于，提供一种能够防止在内齿轮因传递至该内齿轮的扭矩而振动时该振动向减速器外壳传递的静音的车轮驱动装置。
为了解决上述的课题，在本发明中，车轮驱动装置由电动机、对从该电动机的转子输出的旋转进行减速的减速器、以及将从该减速器输出的旋转传递至驱动车轮的毂轮构成，上述减速器为摆线减速器，该摆线减速器具有：输入轴，该输入轴被上述电动机旋转驱动，外齿轮，该外齿轮以能够自由旋转的方式支承于设置在上述输入轴的偏心轴部，以及内齿轮，该内齿轮组装于减速器外壳内并被止转，在内周形成有供形成于外齿轮的外周的外齿啮合的内齿，且该内齿的齿数比外齿的齿数多，上述摆线减速器通过上述输入轴的旋转使上述外齿轮进行偏心摆动运动，将该外齿轮的自转从与上述输入轴配置在同一轴上的输出轴输出，相对于上述减速器外壳对上述内齿轮进行止转的止转单元具有对内齿轮进行弹性支承的弹性支承功能。
如上述那样，使相对于减速器外壳对内齿轮进行止转的止转单元具有弹性支承功能，由此在内齿轮因来自外齿轮的旋转扭矩的加载而振动时，止转单元被弹性变形，而对该振动进行吸收，从而能够防止上述振动向减速器外壳传递。
另外，在因车辆的转弯、急加减速等而导致大的径向载荷、力矩载荷加载于内齿轮时，止转单元被弹性变形，而对该径向载荷、力矩载荷进行吸收，从而还能够防止外齿轮、内齿轮等各种部件的破损。
此处，带弹性支承功能的止转单元也可以由以下结构构成：在减速器外壳及内齿轮这两者的轴向的对置面中的一方，沿周向拉开间隔设置多个衬套组装孔，在这些多个衬套组装孔的每一个的内部组装能够弹性变形的圆筒状的弹性衬套，在上述对置面中的另一方且在与多个弹性衬套的每一个对置的位置设置支承销，将该支承销插入到弹性衬套。
另外，带弹性支承功能的止转单元也可以由以下结构构成：在减速器外壳及上述内齿轮这两者的轴向的对置面中的一方安装环状板，在该环状板的周向上拉开间隔形成多个衬套组装孔，在这些多个衬套组装孔的每一个的内部组装能够弹性变形的圆筒状的弹性衬套，在上述对置面中的另一方且在与多个弹性衬套的每一个对置的位置设置支承销，将该支承销插入到弹性衬套。
在上述那样的采用弹性衬套的止转单元中，通过将弹性衬套相对于衬套组装孔的嵌合、以及弹性衬套相对于支承销的嵌合这两种嵌合中的至少一方设为基于间隙配合的嵌合，由此能够实现弹性衬套的组装、或者支承销相对于弹性衬套的插入的容易化。
另外，作为弹性衬套，通过采用由在直径不同的一对金属环之间设置橡胶并进行硫化粘合而成的橡胶衬套，从而能够抑制弹性衬套的破损，实现耐久性的提高。
在该情况下，作为橡胶，优选使用耐热性以及耐油性优越的橡胶。作为上述的橡胶，能够列举丁腈橡胶、氢化丁腈橡胶、丙烯酸橡胶或氟橡胶。
在本发明所涉及的车轮驱动装置中，带弹性支承功能的止转单元不限定于上述的结构。例如，也可以由如下结构构成：使在能够与减速器外壳的内径面嵌合的大径圆筒体、和嵌合固定于内齿轮的外径面的小径圆筒体这两者的径向的对置面之间夹设弹性部件并固接成一体化的环状缓冲体，嵌合于减速器外壳的内径面以及内齿轮的外径面，在大径圆筒体及减速器外壳这两者的嵌合面中的一方形成槽状的凹部，在另一方设置突部，使该突部卡合于上述凹部，来使环状缓冲体相对于减速器外壳止转。
对于本发明所涉及的车轮驱动装置而言，车轮的驱动方式可以成为通过输出轴使毂轮直接旋转的轮毂电机方式，或者也可以成为在减速器的输出轴连接驱动轴，在该驱动轴连接毂轮，通过驱动轴对毂轮进行驱动的车载方式。
在本发明所涉及的车轮驱动装置中，在减速器的输出轴花键嵌合有毂轮并进行止转，并且沿轴向能够自由滑动地进行支承，从而能够使输出轴与毂轮在上述花键嵌合部沿轴向相对移动，因此对在轴向上产生的振动进行吸收的位置增加，从而能够更加有效地防止噪声的产生。
另外，若代替上述花键而采用滚珠花键，则能够使输出轴与毂轮沿轴向顺利地滑动，因此能够对轴向振动更加有效地进行吸收。
此处，对花键嵌合部涂覆氟树脂等滑动材料，由此能够提高滑动性，因此能够更加提高振动减少效果。
在本发明所涉及的车轮驱动装置中，如上述那样，通过使相对于减速器外壳对内齿轮进行止转的止转单元具有弹性支承功能，从而通过该止转单元的弹性变形带来的减振效果，能够对在减速器产生的振动进行吸收，从而能够提供静音的车轮驱动装置。
附图说明
图1(a)是将本发明所涉及的车轮驱动装置采用为轮毂电机方式的电动车辆的简图，图1(b)是将本发明所涉及的车轮驱动装置采用为车载方式的电动车辆的简图。
图2是表示本发明所涉及的车轮驱动装置的实施方式的主视图。
图3是图2所示的车轮驱动装置的纵向剖视图。
图4是沿着图3的IV-IV线剖开的剖视图
图5是沿着图3的V-V线剖开的剖视图。
图6是图3的摆线减速器构部的放大表示的剖视图。
图7是图6的带弹性支承功能的止转单元部分的放大表示的剖视图。
图8是表示本发明所涉及的车轮驱动装置的其他的例子的纵向剖视图。
图9是图8的局部的放大表示的剖视图。
图10是表示止转单元的其他的例子的剖视图。
图11(c)是图10所示的环状板的主视图，图11(d)是沿着图11(c)的XI-XI线剖开的剖视图。
图12是表示止转单元的又一其他的例子的剖视图。
图13是图12所示的环状缓冲体的主视图。
图14是表示输出轴与毂轮的连接单元的其他的例子的剖视图。
图15是将本发明所涉及的车轮驱动装置采用为车载方式的状态的纵向剖视图。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。如图2所示，在作为驱动车轮的后轮1的轮毂1a的内侧设置有本发明所涉及的车轮驱动装置A。
如图3所示，车轮驱动装置A由电动机10、对来自该电动机10的旋转进行减速并输出的减速器20、以及将由来自该减速器20的旋转而被旋转驱动的后轮1支承为能够自由旋转的车轮轴承部50构成，上述电动机10以及减速器20分别具有外壳11、21，该外壳11、21在轴向连接，并在其连接部之间设置有隔壁12。
电动机10由在马达外壳11内以沿轴向拉开间隔的方式对置配置有一对定子13，并在该对置的一对定子13的对置部之间设置转子14的轴向间隙类型的马达(Axial Gap TypeMotor)构成。
转子14在中心部具有突起部15，该突起部15插入到设置于隔壁12的中央部的筒部16内，并被组装于该筒部16内的轴承17支承为能够自由旋转。
如图3、图4以及图6所示，减速器20由摆线减速器构成。该摆线减速器20通过设置于输入轴22的偏心轴部23将外齿轮24支承为能够自由旋转，使形成于该外齿轮24的外周的外齿25与在减速器外壳21的内侧组装的内齿轮26的内齿27啮合，从而通过上述输入轴22的旋转使外齿轮24进行偏心摆动运动，进而将该外齿轮24的自转从与输入轴22配置在同一轴上的输出轴28输出。
此处，输入轴22其一端部通过花键嵌合而连接于转子14的突起部15，并被电动机10旋转驱动，在输入轴22的另一端部设置有偏心轴部23。
如图6所示，偏心轴部23在输入轴22的轴向上设置有一对，这一对偏心轴部23设置为圆筒状外径面的中心在周向上错开180°相位，在这一对偏心轴部23各自的外径面嵌合有轴承29。
如图4所示，外齿轮24被轴承29支承为能够自由旋转，形成于其外周的外齿25形成次摆线齿形。在外齿轮24的以旋转轴心为中心的一个圆上以等间隔的方式形成有多个销孔30，内销31以具有充裕的方式插入于在沿轴向并排的一对销孔30的每一个中，被该内销31支承为能够自由旋转的滚子32的外周一部分与销孔30的内周一部分接触。
如图6所示，滚子32由针状滚子轴承构成。滚子32能够使外齿轮24进行偏心摆动运动，从而通过该外齿轮24的自转使对内销31的两端部进行支承的销支架33旋转，并使旋转从连接于该销支架33的输出轴28输出。
此处，销支架33具有沿轴向对置配置的一对环状板34a、34b，通过这一对环状板34a、34b对内销31的端部进行支承，上述环状板34a、34b被设置于输入轴22的外径面上的轴承35支承为能够自由旋转。
环状板34a、34b在外侧面具有筒部36，在配置于输入轴22的轴端部侧的外侧环状板34a的筒部36，通过花键嵌合连接有输出轴28的端部。
如图4以及图6所示，设置于内齿轮26的内周的内齿27由外销形成并形成圆弧齿形，该内齿27的齿数比外齿轮24的外齿25的齿数多。该内齿轮26为通过从圆筒部37的两端向内侧形成的一对凸缘38将由外销构成的内齿27的两端部支承为能够自由旋转的结构。
内齿轮26被与销支架33中的一对环状板34a、34b的筒部36的外径面嵌合的轴承39支承为能够自由旋转，而构成在与减速器外壳21的内径面之间具有间隙的悬浮支承结构，被附带弹性支承功能的止转单元40相对于减速器外壳21止转。
如图5至图7所示，止转单元40在内齿轮26的一对凸缘38将沿轴向贯通的多个衬套组装孔41与由外销构成的多个内齿27的每一个设置在同一轴上，在这些多个衬套组装孔41的每一个的内部组装能够弹性变形的圆筒状的弹性衬套42，在减速器外壳21，且在轴向上与上述一对凸缘38对置的端面，以与弹性衬套42分别对置的方式设置支承销43，将该支承销43插入弹性衬套42内。
此处，弹性衬套42由在直径不同的一对金属环42a、42b之间设置橡胶42c并进行了硫化粘合的橡胶衬套构成，大径的金属环42a相对于衬套组装孔41的嵌合为，基于间隙配合的嵌合。另外，支承销43相对于弹性衬套42的嵌合，也为基于间隙配合的嵌合。
作为橡胶42c，优选使用耐热性以及耐油性优越的橡胶。作为上述的橡胶，能够列举丁腈橡胶、氢化丁腈橡胶、丙烯酸橡胶、或氟橡胶。
在实施方式中，如上述那样，使弹性衬套42相对于衬套组装孔41的嵌合，以及支承销43相对于弹性衬套42的嵌合分别设为基于间隙配合的嵌合，但可以使一方成为基于间隙配合的嵌合，使另一方成为基于过盈配合的嵌合，另外，也可以使两者均为基于过盈配合的嵌合。
另外，与由外销构成的内齿27在同一轴上设置衬套组装孔41，通过组装于该衬套组装孔41内的轴承44将内齿27支承为能够自由旋转，但衬套组装孔41也可以相对于内齿27以错位的方式沿周向等间隔地形成。
如图3所示，车轮轴承部50具有：将减速器20的输出轴28的旋转传递至后轮1的毂轮51、与该毂轮51连接成一体化的轴承内圈52、以及设置于该轴承内圈52以及毂轮51的外侧的轴承外圈53。
在轴承外圈53的外径面设置有车身安装凸缘54。车身安装凸缘54连接于减速器外壳21的端面，通过旋入该端面的螺栓55的紧固而安装于减速器外壳21。
轴承内圈52具有圆筒部52a，该圆筒部52a嵌合于毂轮51的内径面，轴承内圈52与毂轮51通过从圆筒部52a的内径面的扩径加紧固而结合成一体化，从而被组装于上述轴承外圈53与毂轮52之间以及组装于轴承外圈53与轴承内圈52之间的滚动体56支承为能够自由旋转。另外，在滚动体55的外侧设置有密封部件57，该密封部件57对轴承外圈53的两端开口进行关闭。
输出轴28嵌合于车轮轴承部50的轴承内圈52的内径面，被形成于该嵌合面间的花键58相对于轴承内圈52止转，并被安装于上述输出轴28的外径面上的挡圈59防脱。
在毂轮51的外径面设置有车轮安装凸缘60，在设置于该车轮安装凸缘60的多个螺栓61的每一个中螺纹卡合有螺母62，通过该螺母62的紧固，在车轮安装凸缘60安装有制动盘(brake rotor)63与后轮1的轮毂1a。
实施方式所示的车轮驱动装置A由上述的构造构成，若通过对电动机10的定子13的通电而驱动转子14使之旋转，则该转子14的旋转被传递至减速器20的输入轴22，使该输入轴22旋转。
另外，通过输入轴22的旋转，使偏心轴部23偏心旋转。此时，在偏心轴部23以能够自由旋转的方式支承有外齿轮24，形成于该外齿轮24的外周的外齿25与相对于减速器外壳21止转的内齿轮26的内齿27啮合，该外齿25的齿数比内齿轮26的内齿27的齿数少，因此外齿轮24通过偏心轴部23的偏心旋转而进行偏心摆动运动，从而朝与输入轴22的旋转方向相反的方向自转。该自转经由内销31以及销支架33被传递至输出轴28，从而使输出轴28减速旋转。
另外，输出轴28的旋转被传递至毂轮51，从而支承于该毂轮51的后轮1被旋转驱动。
在上述的后轮1的旋转驱动时，若内齿轮26通过键卡止而相对于减速器外壳21止转，则存在在内齿轮26因来自外齿轮24的旋转扭矩的加载而振动时，该振动被传递至减速器外壳21，而产生噪声的担忧。
但是，在实施方式中，对内齿轮26进行止转的止转单元40在内齿轮26的一对凸缘38设置有多个衬套组装孔41，在这些多个衬套组装孔41的每一个的内部组装能够弹性变形的圆筒状的弹性衬套42，通过减速器外壳21对插入该弹性衬套42内的支承销43进行支承，而对内齿轮26进行止转，因此若内齿轮26因来自外齿轮24的旋转扭矩的加载而振动，则弹性衬套52弹性变形，从而通过其弹性变形对振动进行吸收。
因此，振动不会传递至减速器外壳21，从而不会产生噪声。
另外，若因车辆的转弯、急加减速等而造成大的径向载荷、力矩载荷加载于内齿轮26，则弹性衬套52弹性变形，对该径向载荷、力矩载荷进行吸收，从而还能够防止外齿轮24、内齿轮26、或内销31等各种部件的损伤。
在图3中，作为电动机10示出了轴向间隙类型的电动机，但电动机10不限定于此。例如，如图8所示，也可以是在马达外壳11的内径面安装定子13，在该定子13的内侧设置转子13的径向间隙类型的电动机。
另外，在图6中，在内齿轮26形成衬套组装孔41，在该衬套组装孔41内组装有弹性衬套42，通过减速器外壳21对插入该弹性衬套42内的支承销43进行支承，但如图8以及图9所示，也可以将组装有弹性衬套42的衬套组装孔41形成于减速器外壳21，从而通过内齿轮26的环状板34a、34b对支承销43进行支承。
此处，在图8以及图9中，在外侧的环状板34a一体地设置有输出轴28。另外，在设置于输入轴22的一对偏心轴部23各自的外侧安装配重65，来取输入轴22的旋转平衡。
并且，在车轮轴承部50的毂轮51设置小径圆筒部51a，在该小径圆筒部51a的外径面压入轴承内圈52来进行一体化。另外，将毂轮51嵌合于减速器20的输出轴28，将该嵌合设为基于花键58的嵌合，对毂轮51进行止转、并且以沿轴向能够自由滑动的方式进行支承。
如上述那样，将输出轴28与毂轮51的嵌合设为基于花键58的嵌合，由此能够通过基于该花键58的嵌合部使输出轴28与毂轮51沿轴向相对地移动，因此对在轴向上产生的振动进行吸收的位置增加，从而能够更加有效地防止噪声的产生。
此处，若对花键58的嵌合部涂覆氟树脂等滑动材料，则能够提高滑动性，因此能够更加提高振动减少效果。
若代替基于上述花键58的嵌合，而如图14所示采用滚珠花键64，则能够使输出轴28与毂轮51沿轴向顺利地滑动，因此能够对轴向振动更加有效地进行吸收。
此处，滚珠花键64构成为，在输出轴28的外径面与毂轮51的内径面，分别以沿周向拉开间隔的方式设置在径向上对置的成对的多个花键槽65，将该成对的花键槽65之间的多个滚珠66组装为能够自由滚动的结构。
图10至图13表示对内齿轮26进行止转的止转单元40的其他的例子。在图10以及图11(c)、图11(d)中，在设置于内齿轮26的右侧的止转单元40中，采用与图8以及图9所示的止转单元40相同地由弹性衬套42及支承销43构成的结构。
而且，在设置于内齿轮26的左侧的止转单元40中，在减速器外壳21的端板的内表面安装环状板70，在该环状板70的周向以拉开间隔的方式形成多个衬套组装孔71，在这些多个衬套组装孔71的每一个的内部组装有能够弹性变形的圆筒状的弹性衬套72，在上述内齿轮26的外侧面的与多个弹性衬套72的每一个对置的位置设置支承销73，将该支承销73插入于弹性衬套72。
此处，作为弹性衬套72，采用在金属环72a的外径面以及衬套组装孔71的内径面之间设置橡胶72b并通过硫化粘合而使其一体化的橡胶衬套。另外，在安装环状板70时，在该环状板70形成多个螺栓插入孔74，通过插入该螺栓插入孔74的螺栓75的紧固而将环状板70固定于减速器外壳21的端板。
即使采用上述止转单元40，也能够相对于减速器外壳21对内齿轮26进行止转，并且能够对该止转单元40赋予对内齿轮26进行弹性支承的弹性支承功能，从而在内齿轮26因来自外齿轮24的旋转扭矩的加载而振动时，能够通过弹性衬套72的弹性变形对振动进行吸收。
在图10中，在减速器外壳21的端板安装环状板70，通过内齿轮26对支承销73进行了支承，但也可以在内齿轮26安装环状板70，通过减速器外壳21的端板对支承销73进行支承。
在图12以及图13所示的止转单元40中，形成如下结构：使在能够与减速器外壳21的内径面嵌合的大径圆筒体81、和嵌合固定于内齿轮26的外径面的小径圆筒体82的径向的对置面之间夹设橡胶等具有弹性的弹性部件83并粘接成一体化的环状缓冲体80，嵌合于减速器外壳21的内径面和内齿轮的外径面，从而将形成于该小径圆筒体82的端缘的向内的凸缘84用螺栓卡止于内齿轮26，使形成于上述大径圆筒体81的外径面的多个突部85，与形成于减速器外壳21的内径面的槽状的凹部86卡合，从而相对于减速器外壳21对环状缓冲体80进行止转。
即使采用上述止转单元40，也能够相对于减速器外壳21对内齿轮26进行止转，并且能够对该止转单元40赋予对内齿轮26进行弹性支承的弹性支承功能，从而在内齿轮26因来自外齿轮24的旋转扭矩的加载而振动时，能够通过弹性部件83的弹性变形对振动进行吸收。
此外，也可以在大径圆筒体81的外径面形成槽状的凹部86，在减速器外壳21的内径面设置突部85。
在图1～图14所示的车轮驱动装置A中，虽使用在输出轴28上设置毂轮51，通过输出轴28使毂轮51直接旋转的轮毂电机方式，但如图15所示，也可以使用在减速器20的输出轴28经由万向节90连接图1(b)所示的驱动轴3，在该驱动轴3连接图3所示的毂轮53，通过驱动轴3对毂轮53进行驱动的车载方式。
附图标记的说明
1…后轮(驱动车轮)；3…驱动轴；10…电动机；14…转子；20…减速器；21…减速器外壳；22…输入轴；23…偏心轴部；24…外齿轮；25…外齿；26…内齿轮；27…内齿；28…输出轴；40…止转单元；41…衬套组装孔；42…弹性衬套(橡胶衬套)；42a…金属环；42b…金属环；42c…橡胶；43…支承销；70…环状板；71…衬套组装孔；72…弹性衬套；73…支承销；80…环状缓冲体；81…大径圆筒体；82…小径圆筒体；83…弹性部件；85…突部；86…凹部。

Claims (14)

1.一种车轮驱动装置，其特征在于，
该车轮驱动装置由电动机、对从该电动机的转子输出的旋转进行减速的减速器、以及将从该减速器输出的旋转传递至驱动车轮的毂轮构成，
所述减速器为摆线减速器，
该摆线减速器具有：
输入轴，该输入轴被所述电动机旋转驱动，
外齿轮，该外齿轮以能够自由旋转的方式支承于设置在所述输入轴的偏心轴部，
内齿轮，该内齿轮组装于减速器外壳内并被止转，在内周形成有供形成于外齿轮的外周的外齿啮合的内齿，该内齿的齿数比外齿的齿数多；
内销，该内销以具有余量的方式插入于多个销孔的每一个中，所述多个销孔以等间隔的方式形成在外齿轮的以旋转轴心为中心的一个圆上；
销支架，该销支架支承所述内销，且被支承为以所述输入轴为中心自由旋转；以及
输出轴，该输出轴与所述销支架连接，与所述输入轴配置在同一轴上，
所述摆线减速器通过所述输入轴的旋转使所述外齿轮进行偏心摆动运动，将该外齿轮的自转经由所述内销以及所述销支架从所述输出轴输出，
通过被支承于所述销支架的轴承来将所述内齿轮支承为自由旋转，相对于所述减速器外壳对所述内齿轮进行止转的止转单元具有对内齿轮进行弹性支承的弹性支承功能。
2.根据权利要求1所述的车轮驱动装置，其特征在于，
带所述弹性支承功能的止转单元由以下结构构成：在所述减速器外壳及所述内齿轮这两者的轴向的对置面中的一方，沿周向拉开间隔设置多个衬套组装孔，在这些多个衬套组装孔的每一个的内部组装能够弹性变形的圆筒状的弹性衬套，在所述对置面中的另一方且在与多个弹性衬套的每一个对置的位置设置支承销，将该支承销插入到弹性衬套。
3.根据权利要求1所述的车轮驱动装置，其特征在于，
带所述弹性支承功能的止转单元由以下结构构成：在所述减速器外壳及所述内齿轮这两者的轴向的对置面中的一方安装环状板，在该环状板的周向上拉开间隔形成多个衬套组装孔，在这些多个衬套组装孔的每一个的内部组装能够弹性变形的圆筒状的弹性衬套，在所述对置面中的另一方且在与多个弹性衬套的每一个对置的位置设置支承销，将该支承销插入到弹性衬套。
4.根据权利要求2或3所述的车轮驱动装置，其特征在于，
所述弹性衬套相对于衬套组装孔的嵌合、以及所述弹性衬套相对于支承销的嵌合这两种嵌合中的至少一方为，基于间隙配合的嵌合。
5.根据权利要求2所述的车轮驱动装置，其特征在于，
所述弹性衬套由在直径不同的一对金属环之间设置橡胶并进行硫化粘合而成的橡胶衬套构成。
6.根据权利要求3所述的车轮驱动装置，其特征在于，
所述弹性衬套由在直径不同的一对金属环之间设置橡胶并进行硫化粘合而成的橡胶衬套构成。
7.根据权利要求4所述的车轮驱动装置，其特征在于，
所述弹性衬套由在直径不同的一对金属环之间设置橡胶并进行硫化粘合而成的橡胶衬套构成。
8.根据权利要求5所述的车轮驱动装置，其特征在于，
所述橡胶由耐油性橡胶构成。
9.根据权利要求8所述的车轮驱动装置，其特征在于，
所述耐油性橡胶由丁腈橡胶、氢化丁腈橡胶、丙烯酸橡胶和氟橡胶中的一种构成。
10.根据权利要求1所述的车轮驱动装置，其特征在于，
带所述弹性支承功能的止转单元由以下结构构成：使在能够与所述减速器外壳的内径面嵌合的大径圆筒体、和嵌合固定于所述内齿轮的外径面的小径圆筒体这两者的径向的对置面之间夹设弹性部件并固接成一体化的环状缓冲体，嵌合于外壳的内径面和内齿轮的外径面，在所述大径圆筒体及外壳这两者的嵌合面中的一方形成槽状的凹部，在另一方设置突部，使该突部卡合于所述凹部，来使环状缓冲体相对于外壳止转。
11.根据权利要求1所述的车轮驱动装置，其特征在于，
通过在所述减速器的输出轴上设置毂轮，并通过输出轴使该毂轮旋转，来将车轮的驱动方式设为轮毂电机方式。
12.根据权利要求1所述的车轮驱动装置，其特征在于，
在所述减速器的输出轴嵌合所述毂轮，将该毂轮与输出轴通过花键被止转、且沿轴向能够自由滑动地连结起来。
13.根据权利要求1所述的车轮驱动装置，其特征在于，
在所述减速器的输出轴嵌合所述毂轮，将该毂轮与输出轴通过滚珠花键被止转、且沿轴向能够自由滑动地连结起来。
14.根据权利要求1所述的车轮驱动装置，其特征在于，
通过在所述减速器的输出轴连接驱动轴，在该驱动轴连接毂轮，并通过驱动轴使该毂轮旋转，来将车轮的驱动方式设为车载方式。
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