CN103968048B - 用于机动车辆的变速箱 - Google Patents

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Abstract

本文描述了一种用于机动车辆的变速箱，其包括多个前进齿轮比和至少一个反向齿轮比，变速箱包括构造用于齿轮比的选择和接合的电动液压促动单元。变速箱包括第一液压泵和第二液压泵，其中：第一液压泵由电动机旋转驱动，并且构造用于将从第一引入口环境获得的液压流体供应至所述电动液压促动单元；并且第二液压泵由所述机动车辆的发动机旋转驱动，并且构造用于将从第二引入口环境获得的液压流体供应至所述变速箱用于其润滑，并且至所述第一引入口环境。

Description

用于机动车辆的变速箱
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的变速箱，其包括多个前进齿轮比和至少一个反向齿轮比，所述变速箱包括电动液压促动单元，其构造用于所述齿轮比的选择和接合，变速箱包括第一液压泵和第二液压泵，其中：
第一液压泵由电动机旋转驱动，并且构造用于将从第一引入口环境获得的液压流体供应至所述电动液压促动单元；并且
第二液压泵由所述机动车辆的发动机旋转驱动。
以上类型的变速箱例如从文献第US 8,042,672 B2号获知。
背景技术
在汽车行业中，迄今的统一选择在于，越来越多的汽车将自动变速器提供为装备。特别的关注在于构想出使用电动液压或电动机械促动的变速箱的变速器。与讨论中的本发明更相关的前一种类型的变速器由图1中经由实例提供的实施例呈现。在该图中，附图标记1表示由本申请人提出的已知类型的变速箱，其包括设计成收纳离合器组件的第一外壳2、设计成收纳变速箱的主轴和副轴(或，如在本文所示的实施例的情况下，收纳两个主轴和两个副轴，其为双离合器变速箱)的第二外壳4，以及整体由附图标记6表示的电动液压促动单元。
电动液压促动单元6包括多个阀组件，其调节至液压促动器的油流，以便执行变速箱1的前进齿轮比和反向齿轮比的选择和接合的操作。
液压泵8与电动液压单元6协作，液压泵8经由电动机驱动，液压泵8从设置在外壳4的顶部处的箱10引入油。泵8从箱10引入油流，并且将其输送至单元6内的阀组件，并且同时，至蓄积器11，并且通过电动液压促动单元6内的阀组件的控制，至均通向对应的离合器的促动器装置的第一液压管线12和第二液压管线14。
由附图标记13表示的第一促动器装置从管线14接收流体，并且构造用于促动变速箱1的第一离合器，而从管线12接收流体的第二促动器装置构造用于促动变速箱1的第二离合器，但设置在其内侧，并且在附图中不可见。
如已知的，例如，由于触动所谓的"启动和停止"和"飞轮"功能，故提供电驱动的液压泵是必要的，这是因为其使得能够保持液压流体至电动液压单元6的供应，并且因此至促动器的供应，该促动器甚至在变速箱1安装在其上的机动车辆的发动机停止的情形下管理齿轮的选择和接合。
已知类型且由本申请人提出的图1中所示的解决方案易受提出的某些缺陷。具体而言，其具有相对于外壳2和4的全体布置在外部的一定数量的液压管线，这使得系统更多地暴露于由外部作用物的作用引起的损坏风险。此外，产生用于加压流体的外部液压管线所需的构件引起对生产成本的不可忽略的影响。
其次，在所示的已知解决方案中，单元6使用油作为液压流体，该油储存在单独的箱(箱10)中，该单独的箱位于外壳2和4的外侧，并且不同于提供用于变速箱的润滑的箱。
明显的是，以该方式，需要附加的构件(箱10)，以及箱自身的组件的附加操作，结果在于增加了成本，并且需要采用不同的解决方案来处理和移动生产线上的变速箱1。
在组装和处理变速箱1期间，以上新增困难的全体实际上导致了较高的生产成本和较大的缺陷。
此外，图1中呈现出的已知解决方案特别适于在离合器组件为干型的双离合器类型的变速箱上使用。
然而，发明人注意到，图1的电动液压促动系统的布局在其应用于特别是双离合器类型的变速箱的情况下稍微不方便，其中，离合器组件为多片湿型。
发明内容
本发明的目的在于解决前文提到的技术问题。具体而言，本发明的目的在于提供一种优选为双离合器类型的变速箱，其中，电动液压系统的构件的布置优化成以便最小化生产成本，和组装期间的难度，并且此外在变速箱的离合器组件为湿式多片类型的情况下特别有利。
本发明的目的通过一种变速箱实现，该变速箱具有本说明书的开头指出的所有特征，并且此外特征在于，第二泵构造用于将从第二引入口环境获得的液压流体供应至所述变速箱用于其润滑，并且至所述第一引入口环境。
附图说明
现在将参照附图来描述本发明，该附图仅经由非限制性实例提供，并且在该附图中：
先前已经描述的图1为已知类型的变速箱的透视图；
图2为大致对应于图1的透视图的透视图，但示出了根据本发明的优选实施例的变速箱；
图3为作为假截面视图的全体得到的图2的变速箱的纵截面；
图4为图2的变速箱的电动液压系统的第一部分的示意图；
图5为已经在图4中示出的电动液压系统的第二部分的视图；
图6为根据图2的箭头VI的视图，示意性地示出了形成本发明的主题的变速箱内的液压流体的路线；
图7和图8为类似于图2的变速箱的透视图的透视图，其中的各个示出了形成本发明的主题的变速箱内的液压流体的不同路线；以及
图9为形成本发明的主题的变速箱的离合器组件的局部截面视图，其示出了液压流体的又一个路线。
具体实施方式
在图2中，附图标记100表示根据本发明的优选实施例的变速箱。变速箱100包括离合器组件收纳在其中的第一外壳102以及主轴和副轴收纳在其内的第二外壳104。
在本文所示的优选实施例中，变速箱100为具有多片湿型的离合器组件的双离合器类型，并且因此包括布置成共用第一轴线XP的两个主轴，以及平行于彼此且平行于主轴XP的布置成与第二轴线XS1和第三轴线XS2同轴的两个副轴(还见图3)。此外，电动液压促动单元106固定到外壳104上，电动液压促动单元106联接到第一液压泵108上。第二液压泵110改为大致与轴线XP和主轴对应地连接到外壳104上。最后，由附图标记112表示的油槽安装在外壳104的底部上。
参照图3，第一中空主轴P1布置成与轴线XP同轴，并且操作性地连接到第一离合器C1上；收纳在主轴P1内，并且相对于其可旋转地安装的是第二主轴P2，其操作性地连接到第二离合器C2上，第二离合器C2具有大于离合器C1的直径，并且大致包绕离合器C1。两个离合器C1,C2限定变速箱100的离合器组件，收纳在外壳102内，并且操作性地连接到飞轮FW上(具体而言，连接到离合器-阻尼器装置上)，飞轮FW继而旋转连接到变速箱100安装于其上的车辆的发动机上。
主轴P1承载旋转固定到其上且与变速箱100的偶数顺序的前进齿轮比相关联的多个齿轮，而主轴P2承载也旋转连接到其上且与奇数顺序的前进齿轮比相关联的多个齿轮。
可旋转地安装以便共用轴线XS1和XS2的是第一副轴S1和第二副轴S2，它们平行于彼此并且平行于主轴P1,P2，主轴P1,P2中的各个承载多个齿轮，该多个齿轮空转安装并且与刚性地旋转连接到主轴P1或P2上的对应齿轮啮合(因为该多个齿轮配合在它们上或者与它们一起由单件制成)用于限定前进齿轮比和反向齿轮比。
更具体而言，变速箱100包括七个前进齿轮比和一个反向齿轮比(即使构想出一定数量的反向齿轮比的解决方案在技术上是可能的)。所有齿轮比可借助于成对的齿轮识别，这将在下文中详细描述，并且对于各个前进齿轮由累加的罗马数字表示，加上反向齿轮由标记RM表示。
第一前进齿轮比(一档I)由与主轴P2一起制造成单件的齿轮114和齿轮116的啮合来限定，齿轮116空转安装在副轴S1上，并且可借助于第一同步装置S1/5旋转连接到副轴S1上。
第二前进齿轮比(二档II)改为通过与主轴P1一起制造成单件的齿轮118和齿轮120的啮合来限定，齿轮120空转安装在副轴S2上，并且可借助于第二同步装置S2/6旋转连接到其上。
第三前进齿轮比(三档III)通过旋转连接到主轴P2上的齿轮122和齿轮124的啮合来限定，齿轮124空转安装在副轴S2上，并且可借助于第三同步装置S3/7旋转连接到其上。
第四前进齿轮比(四档IV)通过与主轴P1一起制造成单件的齿轮126和齿轮128的啮合来限定，齿轮128空转安装在副轴S1上，并且可借助于第四同步装置S4/R旋转连接到其上。
第五前进齿轮比(五档V)通过旋转连接到主轴P2上的齿轮130和齿轮132的啮合来限定，齿轮132空转安装在副轴S1上，并且可借助于先前提到的同步装置S1/5旋转连接到其上。
第六前进齿轮比(六档VI)通过齿轮126和齿轮134的啮合来限定，齿轮134空转安装在副轴S2上，并且可借助于同步装置S2/6旋转连接到其上。
第七前进齿轮比(七档VII)通过齿轮130和齿轮136的啮合来限定，齿轮136空转安装在副轴S2上，并且可借助于同步装置S3/7旋转连接到其上。
最后，变速箱100的反向齿轮比(倒档RM)由齿轮118与齿轮120的啮合限定，齿轮120继而旋转连接到齿轮套筒140上，齿轮套筒140可旋转地支承(即，空转安装)在副轴S2上，因此还给予了齿轮120相对于副轴S2的空转。齿轮套筒140继而与齿轮142啮合，齿轮142空转安装在副轴S1上，并且可借助于同步装置S4/R旋转连接到其上。
因此，齿轮套筒140和齿轮120的全体仅具有朝齿轮142传送运动(和反向运动)的功能，因此这由于同步装置S4/R的接合而使得能够沿与前进方向相反的方向传送移动。
此外，副轴S1和S2与相应的输出小齿轮U1,U2终止于同一侧上，输出小齿轮U1,U2与差速器D的冕状轮CW啮合，借助于冕状轮CW，运动传送至主动轮。差速器D同样收纳在外壳104的一部分中。
因此，两个副轴S1和S2为变速箱100的输出轴，并且将运动从发动机通过输出小齿轮U1传送至差速器(并且清楚的是前进齿轮比和/或反向齿轮比)。
又一个齿轮存在于副轴S1上，该又一个齿轮旋转连接到其上，并且由标记144表示，其形成用于阻挡变速箱的机构的一部分，其可在车辆停车(停车锁定)时被触动。
在图3的图示中的顶部处，可以在电动液压促动单元106的截面中看到，电动液压促动单元106控制多个液压促动器(如将在下文中详细描述的)，其构造用于使多个叉促动装置移动，该多个叉促动装置在这里整体由标记F表示，并且其中的各个与同步装置S1/5,S2/6,S3/7和S4/R中的对应一个相关联。
再次参照图3，应当注意的是，根据本发明的有利方面，主轴P2也制造成中空的，并且收纳在其内，在共用轴线XP的位置为由附图标记146表示的传动杆。
传动杆146旋转连接到变速箱100安装于其上的机动车辆的发动机的飞轮FW上，并且在相对端处，旋转连接到第二液压泵110的第一转子R1上。在这里呈现的实施例中，液压泵110实际上为双转子外部齿轮类型，其中，转子R1为驱动转子，而第二转子R2构成从动转子。转子R1和R2两者收纳在泵110的外壳内，如在图3和图2中可见的，泵110固定到外壳104上。
即使在离合器C1和C2中的一个或两者开启或变速箱处于空挡时，转子R1与飞轮FW的刚性旋转连接确保了液压泵110总是由变速箱100安装在其上的车辆的发动机旋转驱动。
参照图4和图5，现在将借助于其中显现的示意性回路图示来描述变速箱100的电动液压控制的系统。
在所提及的情况下，图4包括变速箱100的电动液压系统的第一区段的示意性回路图示(具体而言，电动液压促动单元106和第一液压泵108的回路)，而图5包含变速箱100的电动液压系统的第二区段的示意性回路图示(具体而言，第二液压泵110和变速箱的部件)。包围图4的虚线和双点框大致限定电动液压单元106(排除泵108)的边界。
参照图4，第一液压泵108借助于整体由标记M表示的电动机旋转驱动，并且包括液压地连接到第一引入口环境1060上的引入口端口，第一引入口环境1060由电动液压促动单元106自身的排出体积构成。
泵108的输送端口改为液压地连接到过滤组件148上，过滤组件148包括过滤器150和单向旁通阀，其在过滤器阻塞的情况下防止油流的阻挡。第二单向阀154布置在过滤组件148的下游，第二单向阀154防止其下游的液压回路的排空。液压管线在阀154的下游从结点156分叉，该液压管线通向蓄积器158，其也在图2中可见，由相同的附图标记表示，并且在功能上类似于图1的变速箱的蓄积器11。
第一歧管管线160也从结点156分叉，从这些结点，五个液压管线继而分叉，其通向由标记PPVS,PPV1，PPV2,PPV-C2和PPV-C1表示的同样多的比例电磁阀。
前述电磁阀中的各个引出到第二歧管管线162上，第二歧管管线162不同于管线160，管理通过返回管线164朝引入口环境1060排放的液压流体流。
此外，应当注意的是，管线160,162与单元106的液压回路内的不同压力下的部分相关联，单元106大体上构成变速箱100的电动液压系统的高压区段。
这由以下事实证实：限压阀166以流动方向精确地插入而跨接管线160和162，该流动方向对应于流动从与管线160相关联的环境排至也与管线162相关联的环境，这是因为管线160上的压力高于管线162上的压力(实际上等于周围压力)。
电磁阀PPVS,PPV1和PPV2以五种方式和四个位置液压地且操作性地连接到分配阀DV上，所有五种方式和四个位置都加倍。具体而言，阀PPVS控制驱动管线168，其作用于分配阀DV的影响的表面上，并且克服弹性元件170的作用来实现其开关(即，执行其移动元件的移动)。
阀PPV1和PPV2控制液压管线中的液压流体流，其备选地连接到对应的促动器A1/5,A2/6,A3/7和A4/R的室上。各个促动器的标记代表与带有对应数字的同步装置的叉促动元件相关联。前述促动器中的各个包括支撑在端部上的移动元件172，继而插入室176中的一对柱塞174，液压管线通到室176中，该液压管线可由分配阀DV管理。
最后，电磁阀PPV-C2和PPV-C1分别控制朝离合器C2和C1的促动元件的液压流体的流率。参照图4和图5，限定变速箱100的电动液压系统的高压区段的电动液压促动单元106因此包括与低压区段的三个连接接口，其在这里与字母A,B,C相关联，均与不同的液压管线相关联。
具体而言，由字母A表示的接口与连接到阀PPV-C1上的液压管线相关联，而由字母B表示的接口与连接到阀PPV-C2上的液压管线相关联，此外，压力换能器178安装在阀PPV-C2上。
字母C表示的接口改为与液压管线相关联，该液压管线直接地通向引入口环境1060，即，促动单元106的排出环境。
参照图5，第二液压泵110经由传动杆146由发动机(优选为热发动机)旋转驱动，由变速箱100安装在其上的机动车辆旋转驱动。
泵110包括引入口端口，其液压地连接到第二引入口环境上，该第二引入口环境由已经参照图2描述的油槽112限定。过滤元件180优选为设置在泵110的引入口端口与引入口环境112之间。液压泵110的输送改为通到结点182上，三个不同的液压管线从结点182分离：
第一液压管线，减压阀184插入在该第一液压管线上，并且该第一液压管线直接地返回至油槽112；
由标记186表示的第二液压管线，其沿轴向方向通向主轴P1,P2并且通向副轴S1和S2，其中所有都为中空的用于其润滑和变速箱100的齿轮的润滑；以及
第三液压管线，减压电磁阀188(优选为过滤器190设置在其上游，也在图2中可见)插置于其上，该第三液压管线引出到由字母C表示的接口，以及由附图标记192表示的用于油的热交换器上。
此外，管线194脱离热交换器192，管线194将液压流体传送至离合器组件，用于离合器C1,C2的润滑和冷却。
应当注意的是，也在图5中，接口A,B,C出现，以便进一步加强两个回路之间的连接和连续性，这仅出于不可在同一张图上复制的空间的原因。
自上而下出发，脱离接口A,B的是两个离合器-促动液压管线CAL1和CAL2，其分别传送用于离合器C1和C2的促动的液压流体。压力换能器196优选为设置在管线CAL1上。
再次应当注意的是，减压阀188下游的液压管线与直接通向引入口环境1060的液压管线重合。
参照图9，现在将在结构上详细描述离合器组件，和具体是使得有可能将加压流体发送至离合器C1,C2中的各个的促动器的构件。
离合器C2包括旋转连接到飞轮FW(具体是安装在其上的离合器-阻尼器元件)上的转鼓DR2。继而与旋转分配器198旋转连接的转鼓DR2包括沿周向在其上复制的多组孔，并且其中各组包括：
第一径向孔200和第二径向孔202；
分别与第一径向孔200和第二径向孔202流体连通的第一轴向孔204和第二轴向孔206；以及
分别与第一轴向通道204和第二轴向通道206流体连通的第三径向孔208和第四径向孔210。
各组的孔208与由PC2表示且限定在配合于旋转分配器198上的套环212与压力元件214之间的环形形状的第一加压流体室流体连通，压力元件214构造用于压缩离合器C2的片组D2。由标记OR表示的一对O形环布置成一个在与压力元件214的界面处的环212上产生的凹槽中，而另一个在再次在与压力元件214的界面处的旋转分配器198上产生的凹槽中，以便保证室PC2的流体密封性。因此限定了用于离合器C2的促动器组件。
片组D2包括旋转连接到转鼓DR2上的多个片，并且剩余的片(优选为支撑摩擦垫圈的那些片)旋转连接到离合器C2的毂H2上，毂H2继而借助于凹槽轮廓旋转连接到主轴P2上。
类似于离合器C2，离合器C1包括转鼓DR1，其配合在并且旋转连接到在对应于转鼓DR1的位置的旋转分配器198上；各个组件的孔210与第二加压流体室流体连通，该第二加压流体室由PC1表示，并且由与转鼓DR1一起配合在旋转分配器198上的环216限定，并且由离合器C1的压力元件218限定。
以类似于已经对于离合器C2描述的方式，由OR表示的一对O形环收纳在与压力元件218的界面处的环216上产生的凹槽中，以及在再次在与压力元件218的界面处的旋转分配器198上产生的凹槽中，以便确保室PC1内的液压流体的密封性。以与离合器C2相同的方式，因此限定了用于离合器C1的促动器组件。
压力元件218自身构造用于将轴向压力施加在离合器C1的片组D1上。片组D1包括旋转连接到转鼓DR1上的多个片，并且其余的片(优选为设有摩擦垫圈的那些片)旋转连接到离合器C1的毂H1上，毂H1继而借助于花键联接来旋转连接到主轴P1上。
离合器C2的压力元件214借助于膜片弹簧SP2保持在静止位置(其对应于离合器C2开启的状态)，膜片弹簧SP2支撑在压力元件214自身上和离合器C1的转鼓DR1上。
离合器C1的压力元件218改为借助于一组弹簧SP1保持在静止位置(其对应于离合器C1开启的状态)，该组弹簧SP1优选为圆柱形的并且以轴向定向布置。
因此，可从以上描述认识到的是，两个离合器C1和C2为常开类型。
最后，应当注意的是，由旋转分配器198承载的两个转鼓DR1和DR2的全体由于设置在它们之间的滚子保持架而能够相对于主轴P1旋转。
下面描述变速箱100的操作。
参照图4和图5，如已经提到的，本文中呈现的构件分别限定用于变速箱100的液压促动的系统的高压区段(图4)，以及上述系统的低压区段(图5)。使用的液压流体为油，并且其用于回路的两个区段。除非另外指出，则说明中的用语"液压流体"和"油"以相同意义使用。
关于横穿两个区段的液压流体的流率，低压区段处理液压流体的高流率，而高压区段处理液压流体的较低流率，这大致仅对于促动器A1/5,A2/6,A3/7和A4/R加上离合器C1,C2(室PC1,PC2)的促动器的供应是必要的。
在变速箱100安装在其上的车辆的操作期间，第一液压泵108由电动机M旋转驱动，并且构造用于以从第一引入口环境1060得到的液压流体来供应电动液压促动单元106。
具体而言，泵108在压力下将油供应至蓄积器158，其作用为瞬变中的能量储备，并且至第一歧管管线160来用于供应比例阀PPVS,PPV1,PPV2P,PPV-C2和PPV-C1。
分配器DV和比例阀受促动的形态自身是已知的，并且将不在进一步描述。出于本说明书的目的将足够的是指出各个比例阀具有静止(或排放)操作位置，其中，液压流体从其下游的环境(即，从包括分配器DV和四个促动器的环境)朝返回管线164输送，以及工作(或输送)位置，其通过激励对应的螺线管而采用，并且其中，实现了液压流体从歧管管线160输送至相应的使用者。
在阀PPV-C2和PPV-C1的情况下，液压流体的输送沿离合器组件的方向。具体而言，通过离合器促动液压管线CAL2和CAL1，加压液压流体分别通向孔200和202。其从这些孔通过相应的通道205,204、孔208,210并且从后者到达对应的加压流体室PC2和PC1。
假定离合器C1,C2为常开类型，以便使它们保持在闭合位置，并且使得运动能够传送至车辆的轮，必需的是在压力下将流体保持在室PC1或PC2内。
考虑由室PC1和PC2中的流体施加的作用为前文所述的弹簧SP1和SP2。
关于参照图5的低压区段，第二液压泵110由车辆的发动机通过传动杆146旋转驱动，并且构造用于从油槽112抽吸远大于由泵108处理的液压流体的流率。
泵110将从槽112获得的流体的流率的一部分供应至变速箱用于其润滑。
利用变速箱的轴P1,P2和S1和S2中的各个的中空几何形状的事实，液压流体以如下方式在轴的轴向内侧发送，使得其可沿径向扩散穿过设在轴自身的壁上的多个径向孔，因此润滑变速箱的齿轮和轴。
沿轴向方向未到达轴P1,P2,S1和S2用于变速箱的润滑的流的部分改为由泵110输送穿过过滤器190和穿过减压阀188，从该处，其进一步分成第二部分，该第二部分通向热交换器192和管线194，并且存在于用于润滑和冷却离合器组件的液压流体的流率中，以及第三部分，其直接地供应至第一引入口环境1060。
应当注意的是，用于润滑和冷却离合器组件的由泵110处理的液压流体流通过定位成面临(up against)旋转分配器198的引入口端口发送。润滑变速箱的轴和齿轮并且润滑和冷却离合器组件的所有流体最后发送至槽112，并且从该处由泵110再循环。
因此，应当注意的是，泵110具有以用于润滑和冷却离合器组件的油来供应变速箱的双重功能，但还具有将油流的一部分朝第一泵108的引入口输送的功能，因此防止了对设有外部箱的后者的需要。因此，这解决了说明书的开头提到的问题中的一个，就如下而言：因此变得有可能的是消除设置在外壳104的顶部处的箱，并且将外部管的数量和长度减小至绝对最小值，其中的结果在于显著降低了成本和损坏风险。此外，如变速箱1中替代发生的，不再需要使用变速箱内的两种不同的油(一种用于润滑，而一种用于促动)。
此外，通过利用主轴P2内的腔来用于收纳传动杆146，有可能消除存在于已知类型的变速箱1中的离合器C1和C2的外部促动器装置，并且因此有可能还消除对应的外部管路。因此，油发送穿过外壳104内的通路，这不会必然伴有前文所述的所有缺陷。
可出于该目的对图6、图7和图8进行参照，它们示出了从外侧观看的变速箱100的一部分，其中，变速箱100的低压区段中的油的路线已经以方格图案的箭头强调。箭头的布置以充分近似法复制，其中，液压流体穿过外壳104内的通道。
具体而言，应当注意的是，从图6的底部开始，由01表示的第一箭头代表油从槽112到第二泵110的引入口的输送；由02表示的第二箭头和由03表示的第三箭头改为指出油从泵110至过滤器190的输送。
箭头04和05指出过滤器190内的油的路线(分别为入口/出口)，而也能够在图7中看到的最后的箭头06指出油进入电动液压促动单元106的引入口环境1060。图8中的箭头06'改为指出通向旋转分配器198用于润滑和冷却离合器组件的流的部分。
在图8中可再次认识到的是：
来自于电动液压促动单元106的液压流体用于供应一系列孔200-204-208(CAL2)和202-206-210(CAL1)并且因此供应室PC2,PC1用于促动离合器C2,C1的路线；以及
由泵110输送的液压流体穿过管线194用于冷却和润滑离合器C1,C2的路线。
对于以上目的，应当注意的是，具有正方形图案的箭头与孔202相关联，并且因此与室PC2的供应相关联，而具有波状图案的箭头与进入孔202并且接着通向室PC1中的油相关联。
基本上，图8的具有方格图案、正方形图案和波状图案的箭头分别指出了管线194,CAL2和CAL1中的液压流体的通路。
图7的箭头06改为指出通向图4的箱1060的管线。
总之，变速箱100的电动液压系统的特征为存在两个区段：
第一区段，其在高压(和低流率)下，泵108和单元106形成其部分，其中，由泵108处理的液压流体流部分地用于齿轮经由电动液压促动单元106的选择和接合的操作，具体是通过阀DV和促动器A1/5,A2/6,A3/7,A4/R，并且部分用于通过管线CAL1和CAL2和旋转分配器198促动离合器C1,C2；以及
第二区段，其在低压(和高流率)下，泵110形成其部分，其中，由泵110处理的流体流部分用于润滑变速箱的部件，部分用于通过管线194润滑和冷却离合器C1,C2，并且部分输送至泵108的引入口环境1060。
有利地，事实上所有前述管线优选设在已经提到的构件的外壳内。然而，如在管线CAL1和CAL2的情况下，可能的是如图8中可看到的其较短伸展形成在外壳102和104的外侧上，但具有位置和长度以便使损坏风险大致为零。事实是，不需要采用在外壳外部且具有明显长度的管，此外实现成本的降低。
当然，实施例的细节可相对于本文已经描述和示出的内容广泛地变化，而不由此脱离由所附权利要求限定的本发明的范围。
具体而言，即使本文例示的优选实施例构想出使用具有两个多片湿式离合器的离合器组件，但可能的是将相同的电动液压系统应用于干式离合器。当然，这适用于单离合器变速箱和双离合器变速箱两者的情况。
在具有干式离合器的双离合器变速箱的情况下，系统的布局可同样地保持，并且管线CAL1和CAL2可布置成以便执行干式离合器的促动。清楚地，管线194和交换器192将不存在。在(干式或湿式)单离合器变速箱的情况下，仅管线CAL1或CAL2中的一个将足够。在使用干式离合器的情况下，明显的是，泵110可仅用于将油输送至第一液压泵108，不必要的是冷却和润滑离合器。

Claims (12)

1.一种用于机动车辆的变速箱(100)，包括多个前进齿轮比(I,II,III,IV,V,VI,VII)和至少一个反向齿轮比(RM)，所述变速箱(100)包括构造用于所述齿轮比的选择和接合的电动液压促动单元(106)，所述变速箱(100)包括第一液压泵(108)和第二液压泵(110)，其中：
所述第一液压泵(108)由电动机(M)旋转驱动，并且构造用于将从第一引入口环境(1060)获得的液压流体供应至所述电动液压促动单元(106)；并且
所述第二液压泵(110)由所述机动车辆的发动机旋转驱动(146)；
所述第二液压泵(110)构造用于将从第二引入口环境(112)获得的液压流体供应至所述变速箱(100)用于其润滑，并且供应至所述第一引入口环境(1060)；
所述第一引入口环境(1060)为所述电动液压促动单元(106)的排出容积；
所述第二引入口环境为固定到所述变速箱(100)的外壳(104)上的油槽(112)；
其中，所述第二液压泵(110)的输送通到结点(182)上，三个不同的液压管线从所述结点(182)分离，
其特征在于，所述三个不同的液压管线包括：
第一液压管线，减压阀(184)插入在所述第一液压管线上并且所述第一液压管线返回至油槽(112)；
第二液压管线(186)，所述第二液压管线通向所述变速箱的主轴用于其润滑以及用于所述变速箱(100)的齿轮的润滑；以及
第三液压管线，减压电磁阀(188)插置于所述第三液压管线上，所述第三液压管线引出到所述第一引入口环境(1060)。
2.根据权利要求1所述的变速箱，其特征在于，包括电动液压系统，其包括：
高压区段，所述第一液压泵(108)和所述电动液压促动单元(106)形成所述高压区段的一部分；以及
低压区段，所述第二液压泵(110)形成所述低压区段的一部分。
3.根据权利要求1至权利要求2中的任一项所述的变速箱(100)，其特征在于，所述变速箱(100)具有包括第一离合器(C1)和第二离合器(C2)的离合器组件，并且此外包括同轴布置的第一主轴(P1)和第二主轴(P2)，以及平行于所述第一主轴(P1)和所述第二主轴(P2)的第一副轴(S1)和第二副轴(S2)，各个主轴(P1,P2)与对应的离合器(C1,C2)相关联，并且承载与所述第一副轴(S1)和所述第二副轴(S2)的对应齿轮(116, 128, 132, 142; 120,124, 134, 136, 140)啮合的相应齿轮(114, 118, 122, 126, 130)，用于限定所述前进齿轮比(I,II,III,IV,V,VI,VII)和反向齿轮比(RM)。
4.根据权利要求3所述的变速箱，其特征在于，所述第一主轴(P1)和所述第二主轴(P2)为中空的，其中，所述第一主轴(P1)将所述第二主轴(P2)收纳在其内，并且其中，所述第二主轴(P2)将传动杆(146)收纳在其内，所述传动杆(146)旋转连接到所述变速箱(100)安装在其上的机动车辆的发动机上，并且旋转连接到所述第二液压泵(110)的转子(R1)上，用于将运动从所述发动机传送至所述第二液压泵(110)。
5.根据权利要求4所述的变速箱，其特征在于，所述第二液压泵(110)为齿轮类型，并且包括作为驱动转子的所述转子(R1)和作为从动转子的又一个转子(R2)。
6.根据权利要求3所述的变速箱(100)，其特征在于，所述离合器组件包括同轴地安装的第一湿式多片离合器(C1)和第二湿式多片离合器(C2)，其中，所述第一湿式多片离合器(C1)与所述第一主轴(P1)相关联，并且收纳在所述第二湿式多片离合器(C2)内，所述第二湿式多片离合器继而与所述第二主轴(P2)相关联，所述第一湿式多片离合器和第二湿式多片离合器中的各个具有旋转连接到可旋转地安装在所述第一主轴(P1)上的旋转分配器(198)上的相应的转鼓(DR1,DR2)。
7.根据权利要求6所述的变速箱(100)，其特征在于，由所述第一液压泵(108)处理的液压流体流部分地用于所述变速箱(100)的齿轮经由所述电动液压促动单元(106)的选择和接合的操作，并且部分地用于通过第一液压促动管线(CAL1)和第二液压促动管线(CAL2)和所述旋转分配器(198)的所述离合器(C1,C2)的促动。
8.根据权利要求6所述的变速箱(100)，其特征在于，由所述第二液压泵(110)处理的流体流部分地用于所述变速箱(110)的润滑，部分地用于所述离合器(C1,C2)的润滑和冷却，并且部分地传送至所述第一引入口环境(1060)。
9.根据权利要求6所述的变速箱(100)，其特征在于，所述旋转分配器(198)包括沿周向复制在其上的多组孔，并且其中，各组包括：
第一径向孔(200)和第二径向孔(202)；
分别与所述第一径向孔(200)和所述第二径向孔(202)流体连通的第一轴向通道(204)和第二轴向通道(206)；以及
分别与所述第一轴向通道(204)和所述第二轴向通道(206)流体连通的第三径向孔(208)和第四径向孔(210)。
10.根据权利要求9所述的变速箱(100)，其特征在于，所述组中的各个的第三径向孔(208)和第四径向孔(210)与所述第二离合器(C2)和所述第一离合器(C1)中的对应一个的促动器的相应加压流体室(PC2,PC1)流体连通。
11.根据权利要求10所述的变速箱(100)，其特征在于，由所述第一液压泵(108)处理的用于促动所述离合器(C1,C2)的流的部分通过第一液压促动管线(CAL1)和第二液压促动管线(CAL2)通向各组所述第一径向孔(200)和所述第二径向孔(202)。
12.根据权利要求8所述的变速箱(100)，其特征在于，由所述第二液压泵(110)处理的用于润滑和冷却所述离合器(C1,C2)的流的部分通过定位成面临所述旋转分配器(198)的入口端口输送。
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