CN103917392A - 车辆驱动装置 - Google Patents

Abstract

本车辆驱动装置可以容易地确保接合装置的响应性和可控性，同时保持所述接合装置紧凑。至少接合装置（C1）容纳在由壳体（3）形成的第一容纳空间（S1）中，并且在形成壳体（3）的第一容纳空间（S1）的位置处设置有第二液压控制装置（82）。

Description

车辆驱动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆驱动装置，该车辆驱动装置设置有：以传动的方式连接至内燃机的输入构件；旋转电机；以传动的方式连接至旋转电机的变速机构；以传动的方式连接至变速机构和车轮的输出构件；以及接合装置，该接合装置能够改变输入构件与变速机构之间的接合状态。

背景技术

作为比如上面所描述的车辆驱动装置的常规技术，存在例如在日本特许申请公报No.2011-105192（JP2011-105192A，专利文献1）和日本特许申请公报No.2010-196867（JP2010-196867A，专利文献2）中描述的技术。应当指出，在该背景技术部分的描述中，专利文献1和专利文献2中相关构件的名称将被引用在方括号中。在专利文献1所描述的结构中，从电动泵【电动泵7】供给的液压压力被控制并且沿动力传输路径被馈送至设置在输入构件【输入轴32】与旋转电机【电动机1】之间的接合装置【离合器装置3】，并且因而，改变了接合装置的接合状态。这里，电动泵是通过专用于液压控制的旋转电机驱动的液压泵，其中所述旋转电机独立于用作车辆驱动力源的旋转电机【电动机1】。

通过这种结构，在小尺寸泵被用作电动泵以改进车辆驱动装置至车辆的安装性的情况下，泵的排出性能可能是不够的。尽管可以想象通过增加摩擦板的数量或增大摩擦板的直径来掩盖排出性能的不足，但是增加摩擦板的数量或增大摩擦板的直径可能导致接合装置的尺寸的增大。因此，减小车辆驱动装置的尺寸具有其自身的限制性。

专利文献2描述了下述结构：在该结构中，在控制从机械泵【机械泵OP】供给的液压压力的液压压力控制装置【AT液压压力控制阀单元CVU】中设置有控制供给至接合装置【第一离合器CL1】的液压压力的液压单元【第一离合器液压单元6】。这里，机械泵为由车辆驱动力源驱动的液压泵。通过这种结构，与专利文献1的结构相比更易于确保泵的排出性能。因此，存在通过增大摩擦板的数量或增大摩擦板的直径以掩盖泵的排出性能不足的对策的较少必要性。然而，通过专利文献2中描述的结构，从液压单元至接合装置的伺服油室【液压压力室53】的距离可能很长，并且因而，接合装置可能在响应性和可控性方面劣化。

相关技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许申请公报No.2011-105192（JP2011-105192A）

专利文献2：日本特许申请公报No.2010-196867（JP2010-196867A）

发明内容

本发明要解决的问题

因此，期望实现这样一种车辆驱动装置：该装置在抑制接合装置增大尺寸的同时容易地确保了接合装置的响应性和可控性。

解决问题的手段

根据本发明的车辆驱动装置的一种结构的特征在于包括：输入构件，该输入构件以传动的方式连接至内燃机；旋转电机；变速机构，该变速机构以传动的方式连接至旋转电机；输出构件，该输出构件以传动的方式连接至变速机构和车轮；接合装置，该接合装置能够改变输入构件与变速机构之间的接合状态；液压泵，该液压泵被内燃机或旋转电机驱动而排出油；第一液压压力控制装置，该第一液压压力控制装置对从液压泵供给的液压压力进行控制并且将已控制的液压压力供给至变速机构；第二液压压力控制装置，该第二液压压力控制装置与第一液压压力控制装置分开设置，并且该第二液压压力控制装置对从液压泵供给的液压压力进行控制并且将已控制的液压压力供给至接合装置；以及壳体，该壳体容纳旋转电机、变速机构、接合装置以及液压泵。车辆驱动装置的结构的特征还在于，至少接合装置被容纳在由壳体形成的第一容纳空间中，并且第二液压压力控制装置设置在壳体的形成第一容纳空间的部分处。

在本申请中，术语“以传动的方式连接”指的是两个旋转元件连接以便能够传输驱动力的状态，并且用作包括下述状态的概念：两个旋转元件连接以便彼此作为一个单元旋转的状态，或两个旋转元件连接以便能够经由一个或两个或更多个传输构件传输驱动力的状态。这种传输构件包括以相同的速度或以改变的速度传输旋转的各种构件，比如轴、齿轮机构、皮带和链。这种传输构件也可以包括选择性地传输旋转和驱动力的接合装置，比如摩擦接合装置和啮合型接合装置。

另外，在本申请中，术语“旋转电机”用作包括马达（电动机）、发电机（电动发电机）以及根据需要用作马达或发电机的马达发电机的概念。

根据具有如上所述的特征的结构，从液压泵供给的液压压力可以通过第二液压压力控制装置进行控制，并且已控制的液压压力可以供给至接合装置。这里，液压泵由用作车辆驱动力源的内燃机或旋转电机驱动，并且因而，相对容易地确保了这种液压泵的排出性能。因此，可以抑制接合装置因液压泵的排出性能的不足所引起的尺寸增大。

根据具有如上所述的特征的结构，将液压压力供给至接合装置的第二液压压力控制装置设置在壳体的形成容纳接合装置的第一容纳空间的部分处。因此，接合装置与第二液压压力控制装置之间的距离很小，并且因而，容易确保接合装置的响应性和可控性。

这里，优选的是，根据本发明的车辆驱动装置构造成使得旋转电机容纳在第一容纳空间中，并且第二液压压力控制装置设置在当沿旋转电机的径向方向观察时其一部分与旋转电机重叠的位置中。

在本申请中，如“当沿预定方向观察时具有重叠的部分”的表述指示：当预定方向被假定为视线方向并且观察点沿垂直于视线方向的各个方向移动时，至少某些区域包括两个构件看起来彼此重叠的观察点。

根据该结构，当沿径向方向观察时，可以使由第二液压压力控制装置和旋转电机占据的空间的轴向方向上的长度减小第二液压压力控制装置与旋转电机之间重叠的量。因而，整个装置可以在其轴向方向上减小尺寸。另外，与独立于第一容纳空间设置的用于容纳旋转电机的电机容纳空间的情况相比，壳体的结构可以更简化。

同样优选的是，根据本发明的车辆驱动装置构造成使得第二液压压力控制装置设置在当沿接合装置的径向方向观察时其一部分与接合装置重叠的位置中。

根据该结构，接合装置可以靠近将液压压力供给至接合装置的第二液压压力控制装置设置。因此，接合装置与第二液压压力控制装置之间的距离被抑制为很小，并且因而，容易确保接合装置的响应性和可控性。

同样优选的是，根据本发明的车辆驱动装置构造成使得第二液压压力控制装置包括电磁阀和阀体，其中，电磁阀至少对供给至接合装置的液压压力进行控制，阀体设置有与电磁阀连通的油通道。

根据该结构，第二液压压力控制装置容易地构造为一体的部件，并且因而，可以简化组装过程。

同样优选的是，根据本发明的车辆驱动装置构造成：使得第二液压压力控制装置容纳在由壳体形成的与第一容纳空间分开的第二容纳空间中；并且构造成还包括连通油通道，第一容纳空间通过该连通油通道与第二容纳空间连通。

根据该结构，从第二液压压力控制装置的油排出端口排出的油可以经由连通油通道馈送至第一容纳空间。因此，可以抑制第二容纳空间中的液压压力因从第二液压压力控制装置的油排出端口排出的油的压力（排出压力）所引起的迅速上升，并且因而，可以抑制第二液压压力控制装置在油从排出端口排出时的可控性的劣化。应当指出，经由连通油通道与第二容纳空间连通的空间为第一容纳空间，该第一容纳空间由壳体的设置有第二液压压力控制装置的部分形成。因此，连通油通道的长度很小，并且因而，易于将油在连通油通道中的流动阻力抑制成很小。

同样优选的是，根据本发明的车辆驱动装置构造成：使得旋转电机容纳在第一容纳空间中并且变速机构容纳在由壳体形成的变速机构容纳空间中；使得旋转电机被供以来自液压泵的油；并且使得变速机构容纳空间在其下方设置有与变速机构容纳空间连通并且能够保持油的第一油保持部，并且第一容纳空间在其下方设置有与第一容纳空间和第二液压压力控制装置的油排出端口连通并且能够保持油的第二油保持部，并且该车辆驱动装置构造成还包括排油通道，该排油通道将第二油保持部中的油排出至第一油保持部。

根据该结构，供给至旋转电机的油和从第二液压压力控制装置的油排出端口排出的油两者可以被回收到第二油保持部中，并且这些油可以经由排油通道一起排出至第一油保持部。因此，与将供给至旋转电机的油和从第二液压压力控制装置的油排出端口排出的油经由相应的单独油通道排出至第一油保持部的情况相比，可以更加简化油通道的结构以便将油更有效地排出至第一油保持部。因此，可以降低装置的生产成本，并且可以减小整个装置的尺寸。

同样优选的是，根据本发明的车辆驱动装置构造成：使得旋转电机容纳在第一容纳空间中并且变速机构容纳在由壳体形成的变速机构容纳空间中，并且该壳体构造成可分离成形成第一容纳空间的第一壳体部和形成变速机构容纳空间的第二壳体部；并且使得第二液压压力控制装置设置在第一壳体部中。

根据该结构，变速机构侧的绝大部分通常可以由设置有旋转电机的驱动装置和未设置有旋转电机的驱动装置使用，并且因而，可以抑制生产成本。

优选的是，根据本发明的车辆驱动装置构造成使得：在如上所述的第二液压压力控制装置设置在第一壳体部中的结构中，第二液压压力控制装置设置在第一壳体部的下部处。

根据该结构，第二液压压力控制装置可以设置成同时满足安装至车辆的条件。

优选的是，上述结构中的每个结构的车辆驱动装置构造成：使得旋转电机和变速机构经由流体联接器以传动的方式连接至彼此，该流体联接器设置有以传动的方式连接至旋转电机的联接器输入侧构件和以传动的方式连接至变速机构的联接器输出侧构件；使得接合装置能够改变输入构件与联接器输入侧构件之间的接合状态；并且使得第一液压压力控制装置控制自液压泵供给的液压压力并且将已控制的液压压力供给至流体联接器。

在本申请中，术语“流体联接器”用作包括具有扭矩放大功能的扭矩变换器和不具有扭矩放大功能的普通流体联接器两者的概念。

根据该结构，可以适当地实现设置有流体联接器的车辆驱动装置。

同样优选的是，根据本发明的车辆驱动装置构造成：使得旋转电机、流体联接器、以及接合装置相对于变速机构设置在第一轴向方向侧，即，设置在变速机构的轴向方向上的一侧，并且自第一轴向方向侧起朝向第一轴向方向侧的相对侧以旋转电机、流体联接器以及变速机构的顺序设置；并且使得接合装置设置在当沿旋转电机的径向方向观察时其一部分与旋转电机重叠的位置中。

根据该结构，与自第一轴向方向侧起朝向第一轴向方向侧的相对侧以流体联接器、旋转电机以及变速机构的顺序设置这些构件的情况相比，更易于将第二液压压力控制装置与待供以来自第二液压压力控制装置的液压压力的接合装置之间的距离抑制为很小，同时将从第一液压压力控制装置至待供以来自第一液压压力控制装置的液压压力的流体联接器和变速机构的距离抑制为很小。因此，对于要被供给液压压力的构件而言，容易确保响应性和可控性，并且容易确保供给液压压力的性能。

同样优选的是，根据本发明的车辆驱动装置构造成：使得旋转电机容纳在第一容纳空间中；使得流体联接器容纳在由壳体形成的流体联接器容纳空间中；使得变速机构容纳在由壳体形成的变速机构容纳空间中；并且使得第一容纳空间、变速机构容纳空间以及流体联接器容纳空间形成为彼此独立的空间。

根据该结构，甚至当旋转电机和变速机构被供给用于冷却的油或用于润滑的油时，流体联接器容纳空间仍可以是下述空间：在该空间中，流体联接器周围不存在油，并且因而，可以抑制当流体联接器旋转时发生的油的阻力损耗。

附图说明

【图1】为示出了根据本发明的实施方式的车辆驱动装置的轮廓结构的示意图。

【图2】为根据本发明的实施方式的车辆驱动装置的局部横截面图。

【图3】为图2的一部分的放大图。

【图4】为图2的一部分的放大图。

【图5】为根据本发明的实施方式的车辆驱动装置在不同于图2的位置的位置处获取的局部横截面图。

【图6】为示出了根据本发明的实施方式的第二液压压力控制装置的液压控制系统的轮廓结构的简图。

具体实施方式

将参照附图对根据本发明的车辆驱动装置的实施方式进行描述。在以下描述中，除非特别指定，参照变速机构TM的输入轴（变速输入轴，即，本示例中的中间轴M）的轴中心（图2中示出的轴中心X）限定了“轴向方向L”、“径向方向R”和“周向方向”。在本实施方式中，在与变速机构TM的轴线相同的轴线上设置有旋转电机MG、第一离合器C1和扭矩变换器TC。因此，旋转电机MG、第一离合器C1和扭矩变换器TC中的每一者的“轴向方向”、“径向方向”和“周向方向”分别与变速机构TM的“轴向方向L”、“径向方向R”和“周向方向”一致。“第一轴向方向L1”代表在轴向方向L上从变速机构TM的输出轴（变速输出轴，即，本实施方式中的输出轴O）朝向变速输入轴的方向（图2中向左），并且“第二轴向方向L2”代表与第一轴向方向L1相反的方向（图2中向右）。另外，“径向向内方向R1”代表在径向方向R上的向内方向，而“径向向外方向R2”代表在径向方向R上的向外方向。

在以下描述中，参照车辆驱动装置1安装至车辆上的状态下（车辆安装状态下）的竖向方向V（参照图2）限定了比如“上/上面/上方”和“下/下面/下方”的表述。比如“上”“、上面”或“上方”的表述代表图2中的上侧，而比如“下”、“下面”或“下方”的表述代表图2中的下侧。每个构件的方向代表该构件被组装至车辆驱动装置1的状态下的方向。每个构件的与方向、位置等有关的每个术语用作包括具有因制造中的可允许误差所造成差异的状态的概念。

1.车辆驱动装置的总体结构

图1为示出了根据本实施方式的车辆驱动装置1的轮廓结构的示意图。如图1中所示，车辆驱动装置1设置有：以传动的方式连接至内燃机E的输入轴I；旋转电机MG；扭矩变换器TC；变速机构TM；以传动的方式连接至变速机构TM和车轮W的输出轴O；以及壳体3。扭矩变换器TC设置有以传动的方式连接至旋转电机MG的联接器输入侧构件2以及与联接器输入侧构件2配对的联接器输出侧构件4。变速机构TM经由中间轴M以传动的方式连接至联接器输出侧构件4。即，在本实施方式中，变速机构TM经由扭矩变换器TC以传动的方式连接至旋转电机MG。该车辆驱动装置1还设置有第一离合器C1，该第一离合器C1能够改变输入轴I与变速机构TM之间的接合状态。在本实施方式中，旋转电机MG和变速机构TM经由扭矩变换器TC以传动的方式彼此连接，并且第一离合器C1通过改变输入轴I与联接器输入侧构件2之间的接合状态而改变输入轴I与变速机构TM之间的接合状态。如图1中所示，自输入轴I一侧起以第一离合器C1、旋转电机MG、扭矩变换器TC、以及变速机构TM的顺序沿着输入轴I与输出轴O之间的动力传输路径设置这些构件。在本实施方式中，输入轴I和输出轴O分别对应于本发明中的“输入构件”和“输出构件”。在本实施方式中，第一离合器C1和扭矩变换器TC分别对应于本发明中的“接合装置”和“流体联接器”。

内燃机E为通过发动机内的燃料燃烧而被驱动以产出动力的马达。例如，汽油发动机或柴油发动机可以用作内燃机E。在本实施方式中，输入轴I经由阻尼器16（参照图2，尽管在图1中被省去）以传动的方式连接至内燃机E的输出轴（比如曲柄轴）。输入轴I也可以构造成不通过阻尼器16以传动的方式连接至内燃机E的输出轴。输入轴I也可以构造成与将要传动连接的两个构件中的任意一个构件（诸如内燃机E的输出轴）一起设置为一个单元，或者可以构造成作为独立于所述两个构件两者的本体进行设置。

第一离合器C1沿动力传输路径设置在输入轴I与旋转电机MG（转子构件21）之间，并且用作将内燃机E与车轮W断开的内燃机切断离合器。变速机构TM由能够以分级方式或以无级方式改变速度比的机构（比如自动步进变速机构）组成。变速机构TM以预定的速度比改变以传动的方式连接至联接器输出侧构件4的中间轴M（变速输入轴）的旋转速度，并且将改变的速度传输至以传动的方式连接至用于输出的差速齿轮单元DF的输出轴O（变速输出轴）。

输出轴O经由用于输出的差速齿轮单元DF以传动的方式连接至车轮W。传输至输出轴O的旋转和扭矩经由用于输出的差速齿轮单元DF分配和传输至左右两个车轮W。因此，车辆驱动装置1可以通过传输内燃机E和旋转电机MG中的一者或两者的扭矩而使车辆行驶。即，车辆驱动装置1构造为用于混合动力车辆的驱动装置，并且具体地，构造为一个马达并联式混合驱动装置。输出轴O也可以构造成与以传动的方式连接的两个构件中的任意一个构件（比如驱动轴）一起设置为一个单元，或者可以构造成被设置为独立于所述两个构件两者的本体。

在本实施方式中，输入轴I、第一离合器C1、旋转电机MG、扭矩变换器TC、中间轴M、变速机构TM以及输出轴O均设置在轴中心X上（参照图2），并且根据本实施方式的车辆驱动装置1具有适于安装在FR（前置发动机，后驱动）型的车辆上的单轴结构。

2.车辆驱动装置的各种部件的结构

接着，将参照图2至图5对根据本实施方式的车辆驱动装置1的各种部件的结构进行描述。图2为通过沿着包括轴中心X的竖向平面切割根据本实施方式的车辆驱动装置1的一部分而获取的横截面图。图3和图4为图2的部分放大图。图5为通过在水平方向上与图2的位置不同的位置处沿着与轴中心X平行的竖向平面切割根据本实施方式的车辆驱动装置1一部分而获得的横截面图。图2和图3省去了对变速机构TM的具体结构的示出。

2-1.旋转电机

如图2中所示，旋转电机MG设置有定子St和转子构件21。定子St固定至壳体3并且在其轴向方向L上的两端处设置有线圈端部Ce。如图3中所示，转子构件21设置有以与定子St对置的方式设置的转子Ro以及相对于壳体3以可旋转的方式支承转子Ro的转子支承构件22。在本实施方式中，转子Ro设置在定子St的径向向内方向R1侧，并且转子支承构件22形成为从转子Ro沿径向向内方向R1延伸，并且从径向向内方向R1侧支承转子Ro。

在本实施方式中，如图3和图4中所示，转子支承构件22设置有保持转子Ro的转子保持部25并且设置有径向延伸部26。该转子保持部25形成为圆筒形形状，该圆筒形形状具有与转子Ro的内周面接触的外周向部并且具有与转子Ro的轴向方向L上的侧面接触的凸缘部。径向延伸部26形成为环形板形状，该环形板形状相对于转子保持部25的轴向方向L上的中央部从位于第二轴向方向L2侧的部分沿径向向内方向R1延伸。径向延伸部26在其径向向内方向R1上的端部处设置有第一轴向突出部23和第二轴向突出部24，第一轴向突出部23为沿第二轴向方向L2突出的圆筒形突出部，而第二轴向突出部24为沿第一轴向方向L1突出的圆筒形突出部。第一轴向突出部23用作在径向方向R上通过轴承96以相对于壳体3（具体地，稍后将描述的第二支承壁32）可旋转的方式支承的支承部。第二轴向突出部24构成具有稍后将描述的连接构件10的连接部。

在转子支承构件22上安装具有环形板形状的板状构件27，以便板状构件27与转子支承构件22一起作为一个单元旋转。板状构件27相对于转子保持部25的轴向方向L上的中央部安装在第一轴向方向L1侧。因此，在转子保持部25的径向向内方向R1侧形成有下述空间：该空间在径向向外方向R2侧通过转子保持部25隔开并且在轴向方向L的两侧通过径向延伸部26和板状构件27隔开。该空间设置为隔开的空间，以便通过使用适当地设置在各种部分处的密封构件等进行油密封，并且该空间在其中形成有稍后将描述的第一离合器C1的工作油压室H1和循环油压室H2。

2-2.第一离合器

第一离合器C1为能够通过在液压压力的作用下进行操作而改变接合状态的接合装置。第一离合器C1构造成能够在两个接合构件彼此接合的状态（包括滑动接合状态）与两个接合构件彼此没有接合的状态（释放状态）之间改变由第一离合器C1接合的两个接合构件的接合状态。在两个接合构件彼此接合的状态下，驱动力在输入轴I与转子构件21之间传输，而在两个接合构件彼此释放的状态下，在输入轴I与转子构件21之间不传输驱动力。

如图3和图4中所示，第一离合器C1设置在油密空间中，该油密空间在径向向外方向R2侧由转子保持部25隔开并且在轴向方向L上的两侧由径向延伸部26和板状构件27隔开。通过该结构，第一离合器C1设置在当沿旋转电机MG的径向方向（在本示例中，与径向方向R相同的方向）观察时第一离合器C1的一部分与旋转电机MG重叠的位置中。具体地，第一离合器C1相对于转子Ro设置在径向向内方向R1侧并且设置在当沿径向方向R观察时第一离合器C1与转子Ro的轴向方向L上的中央部区域重叠的位置中。

在本实施方式中，第一离合器C1构造为湿式多板离合器机构。具体地，第一离合器C1设置有离合器毂51、摩擦构件53、活塞54以及迫压构件55，并且这些构件均设置在当沿径向方向R观察时其一部分与转子Ro重叠的位置中。在本示例中，转子支承构件22的转子保持部25用作离合器鼓。第一离合器C1具有作为摩擦构件53的用作相应成对的输入侧摩擦构件和输出侧摩擦构件。输入侧摩擦构件由离合器毂51的外周部从径向向内方向R1侧支承，而输出侧摩擦构件由转子保持部25的内周部从径向向外方向R2侧支承。离合器毂51在其径向向内方向R1上的端部处连接至输入轴I的凸缘部Ia。

如图4中所示，第一离合器C1的工作油压室H1由转子支承构件22的径向延伸部26和第二轴向突出部24以及由活塞54围绕而形成。第一离合器C1的循环油压室H2主要由转子支承构件22的转子保持部25（离合器鼓）、安装在转子支承构件22上的板状构件27、以及活塞54围绕而形成，并且在第一离合器C1的循环油压室H2中容纳有离合器鼓51和摩擦构件53。工作油压室H1和循环油压室H2相对于活塞54分别设置在轴向方向L上的两侧，并且彼此隔开以便使用密封构件进行油密封。在本实施方式中，工作油压室H1和循环油压室H2两者相对于转子Ro均设置在径向向内方向R1侧并且设置在当沿径向方向R观察时在其轴向方向L上的整个区域内与转子Ro重叠的位置中。

迫压构件55沿轴向方向L（在本示例中，沿第一轴向方向L1）朝向摩擦构件53挤压活塞54。因此，根据工作油压室H1中的液压压力和迫压构件55沿第一轴向方向L1对活塞54的挤压力与循环油压室H2中的液压压力沿第二轴向方向L2对活塞54的挤压力之间的平衡来使第一离合器C1接合或释放。即，在本实施方式中，活塞54根据工作油压室H1与循环油压室H2之间的液压压力差（压差）沿着轴向方向L滑动，并且因而可以控制第一离合器C1的接合状态。当车辆行驶时，循环油压室H2基本上填充有预定压力或更高压力下的油，并且该油对摩擦构件53进行冷却。

2-3.扭矩变换器

扭矩变换器TC设置有以传动的方式连接至旋转电机MG的转子构件21的联接器输入侧构件2，并且设置有与联接器输入侧构件2配对且以传动的方式连接至车轮W的联接器输出侧构件4。具体地，如图2中所示，扭矩变换器TC设置有泵叶轮61、涡轮转轮62、用作锁止离合器的第二离合器C2、以及容纳这些部件的盖部63。该盖部63连接成与设置在其内侧的泵叶轮61一起作为一个单元旋转，并且也连接成与稍后将描述的泵驱动轴67一起作为一个单元旋转。在本实施方式中，联接器输入侧构件2由泵叶轮61、盖部63以及泵驱动轴67组成。联接器输出侧构件4由涡轮转轮62组成，该涡轮转轮62进而连接（在本示例中，经由花键连接）至中间轴M。因此，如图1中所示，联接器输出侧构件4经由中间轴M、变速机构TM、输出轴O以及用于输出的差速齿轮单元DF以传动的方式连接至车轮W。

在本实施方式中，联接器输入侧构件2经由连接构件10连接至转子构件21，以便联接器输入侧构件2和转子构件21彼此作为一个单元旋转。尽管稍后将描述细节，但是壳体3的第二支承壁32形成有如图4中所示的管状突出部32a。连接构件10具有管状轴向延伸部和环形板状径向延伸部，其中，管状轴向延伸部沿轴向方向L在管状突出部32a的径向向内方向R1侧延伸，环形板状径向延伸部相对于管状突出部32a在第一轴向方向L1侧沿径向方向R延伸。构成联接器输入侧构件2的盖部63经由花键连接至连接构件10的轴向延伸部，并且盖部63和连接构件10通过使用紧固构件90彼此固定以便沿轴向方向相对固定。转子构件21的第二轴向突出部24连接成在沿轴向方向L相对可移动的状态下与连接构件10的径向延伸部作为一个单元旋转。因此，联接器输入侧构件2和转子构件21以传动的方式连接以便彼此作为一个单元旋转。

2-4.壳体

壳体3容纳旋转电机MG、扭矩变换器TC、变速机构TM以及第一离合器C1。在本实施方式中，如图2中所示，壳体3设置有第一支承壁31、第二支承壁32、第三支承壁33以及外周壁34。外周壁34形成为覆盖旋转电机MG、第一离合器C1、扭矩变换器TC、变速机构TM等的外周的大致圆筒形形状。第一支承壁31、第二支承壁32以及第三支承壁33自第一轴向方向L1侧起以列出的顺序设置，以便沿轴向方向L在壳体内分隔出形成于外周壁34的径向向内方向R1侧的空间。

如图2中所示，壳体3形成有至少容纳第一离合器C1的第一容纳空间S1、容纳旋转电机MG的旋转电机容纳空间SG、容纳扭矩变换器TC的流体联接器容纳空间SC、以及容纳变速机构TM的变速机构容纳空间SM。在本实施方式中，第一容纳空间S1和旋转电机容纳空间SG形成为同一空间。即，在本实施方式中，旋转电机MG可以说容纳在第一容纳空间S1中。旋转电机容纳空间SG（第一容纳空间S1）、流体联接器容纳空间SC以及变速机构容纳空间SM自第一轴向方向L1侧起以所列出的顺序形成。因此，在本实施方式中，旋转电机MG和第一离合器C1、扭矩变换器TC、以及变速机构TM自第一轴向方向L1侧起沿第二轴向方向L2以该顺序设置。即，旋转电机MG、第一离合器C1以及扭矩变换器TC相对于变速机构TM设置在第一轴向方向L1侧。旋转电机容纳空间SG（第一容纳空间S1）、流体联接器容纳空间SC以及变速机构容纳空间SM也形成为彼此独立的空间。此处，表述“彼此独立的空间”意指空间相互隔开以便进行油密封。这种结构通过在多个部件处适当地设置密封构件而实现。

旋转电机容纳空间SG、流体联接器容纳空间SC以及变速机构容纳空间SM均形成为环形空间。具体地，旋转电机容纳空间SG沿轴向方向L形成在第一支承壁31与第二支承壁32之间。流体联接器容纳空间SC沿轴向方向L形成在第二支承壁32与第三支承壁33之间。变速机构容纳空间SM沿轴向方向L形成在第三支承壁33与相对于第三支承壁33设置在第二轴向方向L2侧的支承壁（未示出）之间。旋转电机容纳空间SG、流体联接器容纳空间SC以及变速机构容纳空间SM通过外周壁34隔开在径向向外方向R2侧。阻尼器16容纳在壳体3中的相对于第一支承壁31位于第一轴向方向L1侧的空间中。

第一容纳空间S1经由第一连通油通道AC与稍后将描述的第二容纳空间S2连通。在本实施方式中，旋转电机容纳空间SG和第二容纳空间S2经由第一连通油通道AC彼此连通，因为在本实施方式中第一容纳空间S1和旋转电机容纳空间SG形成为同一空间，如上所述。

在本实施方式中，如图2中所示，壳体3构造成可分离成第一壳体部3a和相对于第一壳体部3a设置在第二轴向方向L2侧的第二壳体部3b。第一壳体部3a和第二壳体部3b在接合部5处彼此连接。在本实施方式中，第一壳体部3a和第二壳体部3b通过紧固螺栓（未示出）在外周壁34的相应部处彼此紧固。在以下描述中，外周壁34的由第一壳体部3a构成的部分将被称为第一外周壁34a，而外周壁34的由第二壳体部3b构成的部分将被称为第二外周壁34b。

第一壳体部3a为形成第一容纳空间S1的部分。在本实施方式中，第一壳体部3a也为形成旋转电机容纳空间SG的部分。具体地，第一壳体部3a具有第一支承壁31和第二支承壁32，并且第一容纳空间S1（旋转电机容纳空间SG）仅由第一壳体部3a形成。在本实施方式中，第一壳体部3a还形成用于阻尼器16的容纳空间。第二壳体部3b为形成变速机构容纳空间SM的部分。具体地，第二壳体部3b具有第三支承壁33，并且变速机构容纳空间SM仅有第二壳体部3b形成。第一壳体部3a和第二壳体部3b配合以在沿轴向方向L包括第一壳体部3a和第二壳体部3b的接合部5的区域中形成流体联接器容纳空间SC。

2-4-1.第一支承壁

如图2中所示，第一支承壁31形成为相对于旋转电机MG在第一轴向方向L1侧（在本示例中，在轴向方向L上位于旋转电机MG与阻尼器16之间）沿径向方向R和周向方向延伸。在形成为盘形形状的第一支承壁31的径向方向R上的中央部中形成有沿轴向方向L延伸的通孔，并且输入轴I被插入在该通孔中。第一支承壁31形成为使得其径向向内方向R1侧的部分整体上沿轴向方向L偏移，以相对于其径向向外方向R2侧的部分定位在第二轴向方向L2侧。

2-4-2.第二支承壁

如图2中所示，沿轴向方向L在旋转电机MG与扭矩变换器TC之间形成有沿径向方向R和周向方向延伸的第二支承壁32。沿轴向方向L穿过的通孔形成在盘形形状的第二支承壁32的径向方向R上的中央部中，并且连接构件10设置在该通孔中。相对于第二支承壁32设置在第二轴向方向L2侧的联接器输入侧构件2经由连接构件10以传动的方式连接成与设置在第一轴向方向L1侧的转子构件21作为一个单元旋转。

第二支承壁32形成为使得其径向向内方向R1侧的部分整体上沿轴向方向L偏移，以相对于其径向向外方向R2侧的部分定位在第一轴向方向L1侧。如图4中所示，第二支承壁32的径向向内方向R1侧的端部形成有沿第一轴向方向L1突出的管状突出部32a，并且因而，第二支承壁32在径向向内方向R1侧的端部处具有厚壁部（凸台），该厚壁部沿轴向方向L具有预定厚度。管状突出部32a相对于转子构件21设置在径向向内方向R1侧，并且设置在当沿径向方向R观察时管状突出部32a的一部分与转子构件21重叠的位置中。

在第二支承壁32内形成有第一油通道A1和第二油通道A2。如图3和图4中所示，第一油通道A1与第一离合器C1的工作油压室H1连通，并且用作将用于操作活塞54的油供给至工作油压室H1的油供给通道。如图4中所示，第二油通道A2与第一离合器C1的循环油压室H2连通，并且用作将用于冷却摩擦构件53的油供给至循环油压室H2的油供给通道。如图4中所示，第一油通道A1在管状突出部32a内沿第一轴向方向L1延伸，并且再经由下述部件与工作油压室H1连通：形成在管状突出部32a中的连通孔32c、形成在套筒构件94中的通孔94c、以及形成在转子支承构件22的第二轴向突出部24中的通孔24c。这里，套筒构件94设置成用于限制油沿轴向方向L流动通过管状突出部32a的外周面与第二轴向突出部24的内周面之间在径向方向上的间隙。

如图4中所示，第二油通道A2形成为在管状突出部32a内沿第一轴向方向L1延伸，并且之后形成为在管状突出部32a的第一轴向方向L1侧的端面处敞开。第二油通道A2的开口通向在连接构件10与管状突出部32a之间沿轴向方向L形成和延伸的间隙。第二轴向突出部24与连接构件10的连接部形成有沿径向方向R穿过第二轴向突出部24的间隙。第二油通道A2经由这两个间隙与循环油压室H2连通。

2-4-3.第三支承壁

如图2中所示，第三支承壁33形成为相对于扭矩变换器TC在第二轴向方向L2侧（在本示例中，在轴向方向L上位于扭矩变换器TC与变速机构TM之间）沿径向方向R和周向方向延伸。在形成为盘形形状的第三支承壁33的径向方向R上的中央部中形成有沿轴向方向L延伸的通孔，并且中间轴M被插入在该通孔中。第三支承壁33设置有液压泵9，该液压泵9产生用于将油供给至车辆驱动装置1的各种部件的液压压力。具体地，第三支承壁33具有固定至外周壁34（具体地，第二外周壁34b）的第一部分以及安装在第一部分的第一轴向方向L1侧的端面上的第二部分，并且在轴向方向L上的两侧由第一部分和第二部分隔开的空间中形成有液压泵9的泵室。此外，第三支承壁33在其中形成有液压泵9的吸入油通道（未示出）和排油通道AB。

如上所述，驱动液压泵9的泵驱动轴67以传动的方式连接成与扭矩变换器TC的泵叶轮61作为一个单元旋转。如图1中所示，泵叶轮61以传动的方式连接至旋转电机MG和内燃机E。因此，液压泵9由用作车轮W的驱动力源的内燃机E或旋转电机MG驱动，并因此排出油。由液压泵9产生的液压压力通过稍后将描述的第一液压压力控制装置81控制，并且已控制的液压压力被供给至扭矩转换器TC和变速机构TM。由液压泵9产生的液压压力也通过稍后将描述的第二液压压力控制装置82控制，并且已控制的液压压力被供给至第一离合器C1。

3.液压压力的供给结构

接着，将对根据本实施方式的车辆驱动装置1中的液压压力的供给结构进行描述。该车辆驱动装置1设置有作为用于控制从液压泵9供给的液压压力的液压压力控制装置的第一液压压力控制装置81，并且还设置有与第一液压压力控制装置81分离的第二液压压力控制装置82。

3-1.第一液压压力控制装置

第一液压压力控制装置81为控制从液压泵9供给的液压压力且将已控制的液压压力供给至扭矩变换器TC和变速机构TM的装置。如图2中所示，在本实施方式中，第一液压压力控制装置81设置在第二壳体部3b处，并且在本示例中，第一液压压力控制装置81设置在第二壳体部3b的下部处。具体地，第一液压压力控制装置81固定至第二壳体部3b的第二外周壁34b的外周部（在本示例中，第一液压压力控制装置81固定至外周部中的具有面向下的表面的部分）。在本实施方式中，第一液压压力控制装置81设置在当沿径向方向R——该径向方向R为变速机构TM的径向方向——观察时其一部分与变速机构TM重叠的位置中。在本示例中，尽管未示出，但是第一液压压力控制装置81设置在当沿径向方向R观察时第一液压压力控制装置81在其轴向方向L上的整个区域内与变速机构TM重叠的位置中。

具体地，壳体3设置有安装至第二壳体部3b的下部的第一油盘11，并且由第二壳体部3b和第一油盘11围成的空间用作容纳第一液压压力控制装置81的第一液压压力控制装置容纳空间。第一液压压力控制装置容纳空间形成在当从下面观察时其一部分与变速机构TM重叠的位置中。在第一液压压力控制装置81被容纳在第一液压压力控制装置容纳空间中时，第一液压压力控制装置81设置在当从下面观察时其一部分与变速机构TM重叠的位置中。

第一液压压力控制装置81设置有多个液压压力控制阀和多个油流动通道。设置在第一液压压力控制装置81中的液压压力控制阀包括对供给至变速机构TM的液压压力进行控制的变速机构液压压力控制阀（未示出）以及对供给至扭矩变换器TC的液压压力进行控制的流体联接器液压压力控制阀（未示出）。供给至变速机构TM的液压压力用于控制设置在变速机构TM中的接合装置的接合状态，并且也用于润滑和冷却设置在变速机构TM中的齿轮机构、轴承等。供给至扭矩变换器TC的液压压力用于传输扭矩变换器TC中的动力，并且该液压压力被供给至第二离合器C2的工作油压室，以用于控制第二离合器C2的接合状态。油在供给至变速机构TM和扭矩变换器TC之后返回至设置在变速机构TM下方的第一油盘11。

尽管省去了细节，但是流动通过液压泵9、第一液压控制装置81、扭矩变换器TC以及变速机构TM的油循环路径设置有用于冷却油的与该路径串联或并联的油冷却器（热交换器）。该油冷却器设置在第二壳体部3b中。例如，循环路径可以构造成使得至少供给至热产生部的油经由油冷却器返回至第一油盘11，或使得待至少供给至热产生部的油经由油冷却器供给至将要供以油的地方。

如图3中所示，回收到第一油盘11中的油保持在上述第一液压压力控制装置容纳空间中。第一液压压力控制装置容纳空间形成在变速机构容纳空间SM的下方，并且经由形成在第二外周壁34b中的开口与变速机构容纳空间SM连通。因此，在本实施方式中，通过由第二壳体部3b和第一油盘11围绕而形成的第一液压压力控制装置容纳空间构成第一油保持部U1。液压泵9吸入保持在第一油保持部U1中的油并且产生液压压力。

作为液压泵9的排出压力（输出压力）的管路压力由管路压力控制阀（未示出）控制。例如，压力调节阀用作管路压力控制阀，并且基于供给至参考压力室的参考压力来控制管路压力。在本实施方式中，管路压力控制阀设置在第一液压压力控制装置81中，并且由管路压力控制阀控制（调节）的压力经由第三油通道A3被供给至第二液压压力控制装置82。

3-2.第二液压压力控制装置

第二液压压力控制装置82为控制从液压泵9供给的液压压力且将已控制的液压压力供给至第一离合器C1的装置。如图2中所示，在本实施方式中，第二液压压力控制装置82设置在第一壳体部3a处，并且在本示例中，第二液压压力控制装置82设置在第一壳体部3a的下部处。第一壳体部3a为形成第一容纳空间S1的部分，并且第二液压压力控制装置82设置在形成壳体3的第一容纳空间S1的部分中。即，第二液压压力控制装置82设置在壳体3的形成第一容纳空间S1的位置处。具体地，第二液压压力控制装置82固定至第一壳体部3a的第一外周壁34a的外周部（在本示例中，第二液压压力控制装置82固定至外周部中的具有面向下的表面的部分）。第一壳体部3a相对于设置有第一液压压力控制装置81的第二壳体部3b设置在第一轴向方向L1侧。因此，在本实施方式中，第二液压压力控制装置82相对于第一液压压力控制装置81设置在第一轴向方向L1侧。具体地，第一液压压力控制装置81相对于第一壳体部3a和第二壳体部3b的接合部5设置在第二轴向方向L2侧，而第二液压压力控制装置82相对于接合部5设置在第一轴向方向L1侧。另外，在本实施方式中，第二液压压力控制装置82设置在第一液压压力控制装置81的上端部的下方。

具体地，壳体3设置有安装至第一壳体部3a的下部的第二油盘12，并且由第一壳体部3a和第二油盘12围成的空间用作容纳第二液压压力控制装置82的第二液压压力控制装置容纳空间。即，第二液压压力控制装置容纳空间为由壳体3形成的与第一容纳空间S1分离的空间，并且构成容纳第二液压压力控制装置82的第二容纳空间S2。第二容纳空间S2形成在当从下方观察时其一部分与旋转电机MG重叠的位置中，并且也形成在当从下面观察时其一部分与第一离合器C1重叠的位置中。应当指出，第二油盘12与第一油盘11独立地设置。即，第一油盘11和第二油盘12由彼此不同的构件组成，并且在壳体3中安装在彼此不同的位置处。具体地，第一油盘11相对于第一壳体部3a和第二壳体部3b的接合部5设置在第二轴向方向L2侧，而第二油盘12相对于接合部5设置在第一轴向方向L1侧。

如图3中所示，第二液压压力控制装置82设置在当沿旋转电机MG的径向方向（在本示例中，沿与径向方向R相同的方向）观察时其一部分与旋转电机MG重叠的位置中。在本示例中，第二液压压力控制装置82相对于旋转电机MG朝向第二轴向方向L2侧设置，使得当沿径向方向R观察时第二液压压力控制装置82的第一轴向方向L1侧的部分与旋转电机MG（具体地，定子St）重叠。此外，在本实施方式中，第二液压压力控制装置82设置在当从下方观察时其一部分与旋转电机MG重叠的位置中。

此外，如图3中所示，第二液压压力控制装置82设置在当沿第一离合器C1的径向方向（在本示例中沿与径向方向R相同的方向）观察时其一部分与第一离合器C1重叠的位置中。在本实施方式中，第二液压压力控制装置82设置在当沿径向方向R观察时其一部分与构成第一离合器C1的下述所有部件重叠的位置中：离合器毂51、活塞54、摩擦构件53、离合器鼓（在本示例中，转子保持部25）、工作油压室H1以及循环油压室H2。应当指出，第二液压压力控制装置82也可以构造成设置在当沿径向方向R观察时其一部分仅与这些构件或油压室中的一些重叠的位置中。在这种情况下，第二液压压力控制装置82优选地设置在当沿径向方向R观察时其一部分至少与伺服机构（在本示例中，活塞54、迫压构件55以及工作油压室H1）重叠的位置中。

第二液压压力控制装置82设置有阀体83和多个液压压力控制阀，该阀体83设置有与液压压力控制阀连通的油通道。在本实施方式中，如图3中所示，由液压泵9排出的油经由第一液压压力控制装置81和第三油通道A3供给至第二液压压力控制装置82。如上所述，第三油通道A3被供以由第一液压压力控制装置81控制的管路压力，并且第二液压压力控制装置82将已控制的液压压力供给至第一离合器C1。具体地，如图6中所示，第二液压压力控制装置82设置有作为液压压力控制阀的第一液压压力控制阀41和第二液压压力控制阀42。第一液压压力控制阀41为对供给至第一离合器C1的工作油压室H1的液压压力进行控制的液压压力控制阀。第二液压压力控制阀42为对供给至第一离合器C1的循环油压室H2的液压压力进行控制（调节）的液压压力控制阀。

在本实施方式中，第一液压压力控制阀41为具有电磁部和压力调节部的线性电磁阀。这里，电磁部为用作控制阀元件（阀芯）的位置的致动器的部分。压力调节部为用作阀的部分。压力调节部插入形成在阀体83中的阀插入孔中。第一液压压力控制阀41设置有：输入端口41a，从该输入端口41a供给管路压力下的油；输出端口41b，油从该输出端口41b排出至第一油通道A1；反馈端口41c，该反馈端口41c用于产生反馈压力；以及第一排出端口41d和第二排出端口41e，油从该第一排出端口41d和第二排出端口41e排出（排放）。取决于电磁部的通电状态将一定压力下的油经由第一油通道A1供给至第一离合器C1的工作油压室H1。因而，第一液压压力控制阀41构造成与第一油通道A1和第三油通道A3两者连通，并且阀体83形成有第一油通道A1的一部分和第三油通道A3的一部分。

第一液压压力控制阀41的第一排出端口41d具有根据反馈压力朝向第三液压压力控制阀43适当地排出油以调节从输出端口41b供给至第一油通道A1的油的量的功能。第一排出端口41d也具有将一部分油从第一油通道A1朝向第三液压压力控制阀43排出以引起供给至工作油压室H1的液压压力减小的功能。这里，第三液压压力控制阀43为下述阀：当供给至第三液压压力控制阀43的输入端口的液压压力为预定压力或更高压力时，使第三液压压力控制阀43的输入端口与输出端口连通。即，第三液压压力控制阀43用作第一油通道A1中的油的排放阻挡器，并且也用作限制油从第三液压压力控制阀43朝向第一液压压力控制阀41向回流动的止回阀。从第三液压压力控制阀43的输出端口输出的油被排出至第二容纳空间S2中。第一液压压力控制阀41的第二排出端口41e具有当弹簧室中的油处于高的压力下时将弹簧室中的油排出至第二容纳空间S2中的功能。

在本实施方式中，第二液压压力控制阀42为打开和关闭输入端口42a和第一排出端口42d两者的类型的压力调节阀。第二液压压力控制阀42设置有：输入端口42a，从该输入端口42a供给管路压力下的油；输出端口42b，油从该输出端口42b排出（排放）至第二油通道A2；反馈端口42c，该反馈端口41c用于产生反馈压力；以及第一排出端口42d和第二排出端口42e，油从第一排出端口42d和第二排出端口42e排出（排放）。在由第二液压压力控制阀42控制之后，液压压力经由第二油通道A2被供给至第一离合器C1的循环油压室H2。第二液压压力控制阀42的第一排出端口42d具有根据反馈压力将油适当地排出至第二容纳空间S2以调节从输出端口42b供给至第二油通道A2的油的量的功能。第二液压压力控制阀42的第二排出端口42e具有当弹簧室中的油处于高的压力下时将弹簧室中的油排出至第二容纳空间S2的功能。因而，第二液压压力控制阀42构造成与第二油通道A2连通，并且阀体83形成有第二油通道A2的一部分。

如图3中所示，第二容纳空间S2经由第一连通油通道AC与第一容纳空间S1（旋转电机容纳空间SG）的下部连通。如图3中所示，在本实施方式中，第一连通油通道AC由第一孔部P1构成，该第一孔部P1形成在第一壳体部3a的第一外周壁34a中并且将第一外周壁34a的外周面与其内周面连通。应当指出的是，第一连通油通道AC（第一孔部P1）形成在第一外周壁34a的径向方向R上具有小的厚度的部分处。因此，第一连通油通道AC的长度可以抑制得很小，以便将油在第一连通油通道AC中的流动阻力抑制得很小。在本示例中，第一连通油通道AC为在流动通道宽度和流动通道长度方面具有几乎相同尺寸的油通道。在本实施方式中，第一连通油通道AC对应于本发明中的“连通油通道”。

第二容纳空间S2形成为隔开的空间，以便在除了第一连通油通道AC之外的部分处进行油密封，使得油可以仅通过第一连通油通道AC从第二容纳空间S2排出。第二容纳空间S2位于第一容纳空间S1（旋转电机容纳空间SG）的下方，并且因而，第一连通油通道AC形成在第二容纳空间S2的上部（顶部）中。因此，第二容纳空间S2基本处于填充有油的状态下，并且因而，从第二液压压力控制装置82的油排出端口排出的油经由第一连通油通道AC被排出至位于其上方的第一容纳空间S1。这里，在本实施方式中，第二液压压力控制装置82的“油排出端口”由第一液压压力控制阀41的第一排出端口41d和第二排出端口41e构成并且由第二液压压力控制阀42的第一排出端口42d和第二排出端口42e构成。

因此，当液压泵9旋转时，第二容纳空间S2填充有油，并且第一容纳空间S1（旋转电机容纳空间SG）置于油被积聚到其下部的状态下，如通过图3中的示例所示。经由第一连通油通道AC与第二容纳空间S2连通的第一容纳空间S1被置于油基本上仅积聚在其下部的状态下。因此，即使当高压下的油从第二液压压力控制装置82的油排出端口排出至第二容纳空间S2时，液压压力的变化可以通过第一容纳空间S1中的油面高度的变化而被吸收，以便抑制第二容纳空间S2中的液压压力迅速上升。

在本实施方式中，如图4中所示，油的流动路径形成为使得在油经由第二油通道A2供给至第一离合器C1的循环油压室H2之后，油经由轴承96被供给至旋转电机MG的线圈端部Ce。因此，可以通过供给至循环油压室H2的油来冷却支承转子Ro的轴承96和冷却包括线圈端部Ce的旋转电机MG。因而，本实施方式构造成使得由液压泵9排出的油被供给至旋转电机MG。

如图3中所示，供给至旋转电机MG的油保持在第一容纳空间S1（旋转电机容纳空间SG）的下部中。第一容纳空间S1的下部经由第一连通油通道AC与设置在第二容纳空间S2中的第二液压压力控制装置82的油排出端口连通。即，在本实施方式中，第一容纳空间S1（旋转电机容纳空间SG）的一部分（具体地，下侧的一部分）构成第二油保持部U2，该第二油保持部U2设置成与第二液压压力控制装置82的油排出端口和第一容纳空间S1两者连通。

如图5中所示，保持在第二油保持部U2中的油经由排油通道AD被排出至第一油保持部U1。在本实施方式中，排油通道AD形成为穿透第一壳体部3a和第二壳体部3b的接合部5并且形成为在轴向方向L上朝向两侧延伸。在本实施方式中，排油通道AD也形成为在与第三油通道A3的水平位置不同的水平位置处、在上下方向上的位置中与第三油通道A3重叠。因此，排油通道AD在图2和图3中由虚线示出。

如图5中所示，排油通道AD具有第二开口AEo和第一开口ADo，其中，第二开口AEo通向具有第二油保持部U2的第一容纳空间S1，第一开口ADo通向具有第一油保持部U1的第一液压压力控制装置容纳空间。具体地，排油通道AD设置有主体油通道和第二连通油通道AE，该主体油通道沿水平方向（具体地，沿轴向方向L）延伸，该第二连通油通道AE沿相对于水平方向倾斜的方向（在本示例中，倾斜了约45度）延伸。主体油通道形成为在第二轴向方向L2侧的端部处设置有第一开口ADo，并且形成为在相对于接合部5位于第一轴向方向L1侧的部分处与第二连通油通道AE连通。具体地，主体油通道通过沿轴向方向L连接第三孔部P3与第四孔部P4而构造，其中，第三孔部P3形成在第一外周壁34a中并且沿轴向方向L延伸，第四孔部P4形成在第二外周壁34b中并且沿轴向方向L延伸。

第二连通油通道AE形成为在其上端处设置有第二开口AEo，并且形成为在其下端处敞开至主体油通道的上表面部（顶部）。具体地，第二连通油通道AE由第二孔部P2形成，第一外周壁34a的内周面通过第二孔部P2与构成主体油通道的第三孔部P3的上表面部连通。在排油通道AD中围绕接合部5的穿透部（接合部5中的第三孔部P3与第四孔部P4的连接部）设置有密封构件，并且因而，抑制排油通道AD中的油经由接合部5泄漏出壳体3。如图3中所示，在第三油通道A3中围绕接合部5的穿透部也设置有密封构件，并且因而，抑制第三油通道A3中的油经由接合部5泄漏出壳体3。

如图5中所示，第二开口AEo位于第一开口ADo上方。换言之，第二连通油通道AE的上端部位于第一开口ADo的下端部B的上方。另外，当液压泵9旋转时，第一油保持部U1中的油位基本位于第一开口ADo的下端部B的下方。因此，利用重力的简单结构可以在排油通道AD中不设置专用的泵等的情况下使第二油保持部U2中的油有效地返回至连接至液压泵9的吸入油通道（未示出）的第一油保持部U1。尽管第一油保持部U1中的油位例如取决于在壳体3中循环的油的量和特性（比如粘度）以及泵驱动轴67的旋转速度，但是第一开口ADo的下端部B优选地构造成当液压泵9旋转时位于第一油保持部U1中的最高油位的上方。

如上所述，第二开口AEo位于第一开口Ado的上方。此外，在本实施方式中，第二连通油通道AE的截面面积被设定成使得油在第二连通油通道AE中的可允许流速大于油供给至第二油保持部U2的流速。另外，如上所述，供给至旋转电机MG的油和从第二液压压力控制装置82的油排出端口排出的油被供给至第二油保持部U2。因此，第二油保持部U2中的油位基本上由第二连通油通道AE的上端部（即，第二开口AEo）的高度（在上下方向上的位置）确定，并且具体地，第二油保持部U2中的油位确定成至多处于与第二连通油通道AE的上端部的高度相同的高度处。此外，在本实施方式中，如图5中所示，第二连通油通道AE形成为使得第二开口AEo位于定子St（具体地，定子芯）的内周面的最下部的下方。因此，甚至当液压泵9旋转时，也可以抑制第二油保持部U2中的油位比定子St的内周面的最下部高，因而使得可以减小转子Ro的旋转阻力。

在本实施方式中，从第一油保持部U1吸入且通过液压泵9排出的油被供给至第一液压压力控制装置81和第二液压压力控制装置82两者。另外，如上所述，油冷却器设置在流动通过液压泵9、第一液压压力控制装置81、扭矩变换器TC以及变速机构TM的油的循环路径中。因此，保持在第一油保持部U1中的油的温度维持在预定温度或比预定温度低的温度。这使得易于在能够冷却旋转电机MG的油温度下将油供给至旋转电机MG，而无需在第二液压压力控制装置82与旋转电机MG之间的油的流动路径中设置油冷却器。

4.其它实施方式

最后，将描述根据本发明的车辆驱动装置的其它实施方式。应当指出，在下面的每个实施方式中待公开的每个结构可以与另一实施方式中公开的任何结构以组合的方式应用，除非存在任何抵触。

（1）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，由液压泵9排出的油经由第一液压压力控制装置81和第三油通道A3供给至第二液压压力控制装置82。然而，本发明的各实施方式并不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：第二液压压力控制装置82设置有管路压力控制阀，并且由液压泵9排出的油被直接供给至第二液压压力控制装置82，而不通过第一液压压力控制装置81。

（2）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，从第二液压压力控制装置82的油排出端口排出的油被排出至第二油保持部U2，并且然后经由排油通道AD排出至第一油保持部U1，第一容纳空间S1通过该排油通道AD与第一油保持部U1连通。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：从第二液压压力控制装置82的油排出端口排出的油经由单独的油通道而不是排油通道AD被排出至第一油保持部U1。例如，如果第二液压压力控制装置82设置在第一液压压力控制装置81的下端部的上方，则可以使用这种结构。在这种情况下，该结构可以制造成使得：除了作用于油的重力之外，还可以通过使用例如第二液压压力控制装置82的排出压力使油通过单独的油通道。

（3）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，第二液压压力控制装置82固定至壳体3（在本示例中，第一壳体部3a）的下部。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：第二液压压力控制装置82例如固定至壳体3的外周壁34的侧面部（在外周壁34的外周部上具有面向水平方向的表面的部分）。在这种情况下，该结构可以制造成使得第二容纳空间S2由第一壳体部3a和覆盖壳体3的固定有第二液压压力控制装置82的侧面部的侧盖形成，而不是由第一壳体部3a和第二油盘12形成。在这种情况下，该结构优选地使得第一液压压力控制阀41的电磁部的至少一部分定位在油位的下方，并且使得第二液压压力控制装置82的油排出端口（具体地，油排出端口通向第二液压压力控制装置82的外侧的部分）位于油位的上方。通过这种结构，可以冷却电磁部，并且油排出端口处的油的排出阻力可以被抑制成很小。该结构也可以制造成使得：第二液压压力控制装置82固定至壳体3的外周壁34的上部（在外周壁34的外周部上具有面向上的表面的部分）。

（4）在以上实施方式中，通过以下述机构为例已进行了描述：在该结构中，第二液压压力控制装置82设置在当沿旋转电机MG的径向方向观察时其一部分与旋转电机MG重叠的位置中。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：第二液压压力控制装置82设置在沿旋转电机MG的轴向方向不同于旋转电机MG的位置的位置中，以便当沿旋转电机MG的径向方向观察时第二液压压力控制装置82不具有与旋转电机MG重叠的部分。

（5）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，第二液压压力控制装置82设置在当沿第一离合器C1的径向方向观察时其一部分与第一离合器C1重叠的位置中。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：第二液压压力控制装置82设置在沿第一离合器C1的轴向方向不同于第一离合器C1的位置的位置中，以便当沿第一离合器C1的径向方向观察时第二液压压力控制装置82不具有与第一离合器C1重叠的部分。

（6）在以上实施方式中，通过以下述情况为例已进行了描述：在该情况下，第一容纳空间S1的一部分（具体地，下侧的一部分）构成第二油保持部U2，该第二油保持部U2设置成与第二液压压力控制装置82的油排出端口和第一容纳空间S1（旋转电机容纳空间SG）两者连通。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得第二油保持部U2形成在下述空间中：该空间形成在第一容纳空间S1的下方并且相对于第一外周壁34a位于径向向外方向R2侧。

（7）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，壳体3形成为使得壳体3可分离成第一壳体部3a和第二壳体部3b，其中第一壳体部3a形成第一容纳空间S1（旋转电机容纳空间SG），第二壳体部3b形成变速机构容纳空间SM。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是可以适当地改变壳体3可分离的部分。

（8）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，旋转电机MG、扭矩变换器TC以及变速机构TM自第一轴向方向L1侧起沿第二轴向方向L2以该顺序设置。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：扭矩变换器TC、旋转电机MG以及变速机构TM自第一轴向方向L1侧起沿第二轴向方向L2以该顺序设置。在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，旋转电机MG、扭矩变换器TC以及第一离合器C1全部相对于变速机构TM设置在第一轴向方向L1侧。然而，该结构也可以制造成使得：旋转电机MG、扭矩变换器TC以及第一离合器C1中的至少任一者相对于变速机构TM设置在第二轴向方向L2侧。

（9）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，从第二液压压力控制装置82供给至第一离合器C1的循环油压室H2的油从循环油压室H2排出，并且然后，被供给至旋转电机MG。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：从循环油压室H2排出的油不供给至旋转电机MG，而是经由油通道直接返回至第一油保持部U1。

（10）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已经进行了描述：在该结构中，第二液压压力控制装置82设置有第二液压压力控制阀42，并且由第二液压压力控制阀42控制的液压压力供给至第一离合器C1的循环油压室H2。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：由第二液压压力控制装置82控制的液压压力仅供给至第一离合器C1的工作油压室H1。

（11）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，旋转电机容纳空间SG、流体联接器容纳空间SC以及变速机构容纳空间SM形成为彼此独立的空间。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：在油在旋转电机容纳空间SG中沿有限的流动路径流动的情况下，旋转电机容纳空间SG和流体联接器容纳空间SC以集成的方式形成。在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，旋转电机MG容纳在第一容纳空间S1中。然而，该结构也可以制造成使得旋转电机MG容纳在下述空间中：该空间形成在轴向方向L上与第一容纳空间S1的位置不同的位置中，即，使得旋转电机容纳空间SG沿轴向方向L在与第一容纳空间S1的位置不同的位置中形成为独立于第一容纳空间S1的空间。

（12）在以上实施方式中，通过以下述结构为例进行了描述：在该结构中，车辆驱动装置1具有单轴线结构，并且输入轴I、第一离合器C1、旋转电机MG、扭矩变换器TC、中间轴M、变速机构TM以及输出轴O全部设置在相同轴线上。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置1也可以构造为下述驱动装置：该装置通过将输入轴I、第一离合器C1、旋转电机MG、扭矩变换器TC、中间轴M以及输出轴O中的至少任一者设置在与变速机构TM的轴线不同的轴线上而具有多轴线结构。在车辆驱动装置1还设置有反向齿轮机构的情况下，具有多轴线结构的这种驱动装置是优选的。设置有反向齿轮机构的这种结构在安装至FF（前置式发动机、前轮驱动）类型的车辆上时是合适的。

（13）在以上实施方式中，通过以下述结构为例进行了描述：在该结构中，由第二液压压力控制装置82的第一液压压力控制阀41控制的液压压力被直接供给至第一离合器C1的工作油压室H1。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置也可以构造成使得：设置有除第一液压压力控制阀41之外的单独的液压压力控制阀（未示出），并且由单独的液压压力控制阀控制（调节）的液压压力被供给至第一离合器C1的工作油压室H1。在这种情况下，该结构优选地使得单独的液压压力控制阀通过使用由第一液压压力控制阀41控制的液压压力作为信号压力进行操作，以用作调节管路压力的压力调节阀，并且该单独的液压压力控制阀设置在第二液压压力控制装置82中。

（14）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，容纳第一液压压力控制装置81的第一液压压力控制装置容纳空间形成为由第二壳体部3b和安装至第二壳体部3b的下部的第一油盘11围成的空间。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是第一液压压力控制装置容纳空间也可以构造成仅由壳体3的与第二壳体部3b一体地形成的部分形成（例如，第一液压压力控制装置容纳空间构造成形成在第二壳体部3b的外周壁的内侧）。

（15）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，容纳第二液压压力控制装置82的第二容纳空间S2形成为由第一壳体部3a和安装至第一壳体部3a的下部的第二油盘12围成的空间。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是第二容纳空间S2也可以构造成仅由壳体3的与第一壳体部3a一体地形成的部分形成（例如，第二容纳空间S2构造成形成在第一壳体部3a的外周壁的内侧）。

（16）在以上实施方式中，通过以下述结构为例已进行了描述：在该结构中，车辆驱动装置1设置有作为流体联接器的具有扭矩放大功能的扭矩变换器TC。然而，本发明的各实施方式不限于该示例，而是车辆驱动装置1也可以构造成设置有不具有扭矩放大功能的流体联接器，代替扭矩变换器TC，或车辆驱动装置1可以构造成未设置有流体联接器。

（17）同样关于其它结构，本说明书中公开的各实施方式在各个方面而言作为示例，并且本发明的各实施方式不限于这些示例。即，本申请的权利要求中未描述的任何结构可以在不脱离本发明的目的的范围内视情况改变。

工业实用性

本发明优选地可以用于车辆驱动装置，该车辆驱动装置设置有：输入构件，该输入构件以传动的方式连接至内燃机；旋转电机；变速机构，该变速机构以传动的方式连接至旋转电机；输出构件，该输出构件以传动的方式连接至变速机构和车轮；以及接合装置，该接合装置能够改变输入构件与变速机构之间的接合状态。

附图标记说明

1：车辆驱动装置

2：联接器输入侧构件

3：壳体

3a：第一壳体部

3b：第二壳体部

4：联接器输出侧构件

9：液压泵

41d：第一排出端口（油排出端口）

41e：第二排出端口（油排出端口）

42d：第一排出端口（油排出端口）

42e：第二排出端口（油排出端口）

81：第一液压压力控制装置

82：第二液压压力控制装置

AC：第一连通油通道（连通油通道）

AD：排油通道

C1：第一离合器（接合装置）

E：内燃机

I：输入轴（输入构件）

L：轴向方向

L1：第一轴向方向

MG：旋转电机

O：输出轴（输出构件）

S1：第一容纳空间

S2：第二容纳空间

SC：流体联接器容纳空间

SM：变速机构容纳空间

TM：变速机构

TC：扭矩变换器（流体联接器）

U1：第一油保持部

U2：第二油保持部

W：车轮

Claims (11)

1.一种车辆驱动装置，包括：

输入构件，所述输入构件以传动的方式连接至内燃机；

旋转电机；

变速机构，所述变速机构以传动的方式连接至所述旋转电机；

输出构件，所述输出构件以传动的方式连接至所述变速机构和车轮；

接合装置，所述接合装置能够改变所述输入构件与所述变速机构之间的接合状态；

液压泵，所述液压泵被所述内燃机或所述旋转电机驱动而排出油；

第一液压压力控制装置，所述第一液压压力控制装置对从所述液压泵供给的液压压力进行控制并且将经控制的液压压力供给至所述变速机构；

第二液压压力控制装置，所述第二液压压力控制装置与所述第一液压压力控制装置分开设置，并且所述第二液压压力控制装置对从所述液压泵供给的液压压力进行控制并且将经控制的液压压力供给至所述接合装置；以及

壳体，所述壳体容纳所述旋转电机、所述变速机构、所述接合装置以及所述液压泵；其中

至少所述接合装置容纳在由所述壳体形成的第一容纳空间中，以及

所述第二液压压力控制装置设置在所述壳体的形成所述第一容纳空间的部分处。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其中，

所述旋转电机容纳在所述第一容纳空间中；以及

所述第二液压压力控制装置设置在当沿所述旋转电机的径向方向观察时所述第二液压压力控制装置的一部分与所述旋转电机重叠的位置中。

3.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中，所述第二液压压力控制装置设置在当沿所述接合装置的径向方向观察时所述第二液压压力控制装置的一部分与所述接合装置重叠的位置中。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆驱动装置，其中，所述第二液压压力控制装置包括电磁阀和阀体，其中，所述电磁阀至少对供给至所述接合装置的液压压力进行控制，所述阀体设置有与所述电磁阀连通的油通道。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆驱动装置，其中，所述第二液压压力控制装置容纳在由所述壳体形成的与所述第一容纳空间分开的第二容纳空间中，

所述车辆驱动装置还包括连通油通道，所述第一容纳空间通过所述连通油通道与所述第二容纳空间连通。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆驱动装置，其中

所述旋转电机容纳在所述第一容纳空间中并且所述变速机构容纳在由所述壳体形成的变速机构容纳空间中；

所述旋转电机被供以来自所述液压泵的油；以及

在所述变速机构容纳空间下方设置有第一油保持部，所述第一油保持部与所述变速机构容纳空间连通并且能够保持油，并且在所述第一容纳空间下方设置有第二油保持部，所述第二油保持部与所述第一容纳空间和所述第二液压压力控制装置的油排出端口连通并且能够保持油，

所述车辆驱动装置还包括将所述第二油保持部中的油排出至所述第一油保持部的排油通道。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的车辆驱动装置，其中

所述旋转电机容纳在所述第一容纳空间中并且所述变速机构容纳在由所述壳体形成的所述变速机构容纳空间中，并且所述壳体构造成能够分离成形成所述第一容纳空间的第一壳体部和形成所述变速机构容纳空间的第二壳体部；以及

所述第二液压压力控制装置设置在所述第一壳体部中。

8.根据权利要求7所述的车辆驱动装置，其中，所述第二液压压力控制装置设置在所述第一壳体部的下部处。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的车辆驱动装置，其中

所述旋转电机和所述变速机构经由流体联接器以传动的方式连接至彼此，所述流体联接器设置有以传动的方式连接至所述旋转电机的联接器输入侧构件和以传动的方式连接至所述变速机构的联接器输出侧构件；

所述接合装置能够改变所述输入构件与所述联接器输入侧构件之间的接合状态；以及

所述第一液压压力控制装置对从所述液压泵供给的液压压力进行控制并且将经控制的液压压力供给至所述流体联接器。

10.根据权利要求9所述的车辆驱动装置，其中

所述旋转电机、所述流体联接器以及所述接合装置相对于所述变速机构设置在第一轴向方向侧，即，设置在所述变速机构的轴向方向上的一侧，并且自所述第一轴向方向侧起朝向所述第一轴向方向侧的相对侧以所述旋转电机、所述流体联接器以及所述变速机构的顺序设置；并且

所述接合装置设置在当沿所述旋转电机的所述径向方向观察时所述接合装置的一部分与所述旋转电机重叠的位置中。

11.根据权利要求9或10所述的车辆驱动装置，其中

所述旋转电机容纳在所述第一容纳空间中；

所述流体联接器容纳在由所述壳体形成的流体联接器容纳空间中；

所述变速机构容纳在由所述壳体形成的所述变速机构容纳空间中；并且

所述第一容纳空间、所述变速机构容纳空间以及所述流体联接器容纳空间形成为彼此独立的空间。