WO2013065468A1

WO2013065468A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2013065468A1
Application number: PCT/JP2012/076335
Authority: WO
Inventors: 岩瀬幹雄; 須山大樹; 神内直也; 和田賢介; 出塩幸彦; 井上雄二
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-11-04
Filing date: 2012-10-11
Publication date: 2013-05-10
Also published as: US20140305721A1; US20140305389A1; US9695742B2; US10539071B2; US20130111891A1; CN103917392A; US20190145312A1; US10267218B2; US9261017B2; DE112012004145T5; US9670838B2; JP5793787B2; CN103917392B; US9797305B2; US20180003107A1; JP2013095390A; US20140311425A1

Abstract

　係合装置の大型化を抑制しつつ、当該係合装置の応答性や制御性を確保することが容易な車両用駆動装置を実現する。少なくとも係合装置（Ｃ１）がケース（３）によって形成される第一収容空間（Ｓ１）に収容されており、第二油圧制御装置（８２）が、ケース（３）の第一収容空間（Ｓ１）を形成する部位に設けられている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、回転電機に駆動連結される変速機構と、変速機構及び車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と変速機構との間の係合の状態を変更可能な係合装置と、を備える車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば特開２０１１－１０５１９２号公報（特許文献１）や特開２０１０－１９６８６７号公報（特許文献２）に記載された技術がある。なお、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１，２における関連する部材名を引用して説明する。特許文献１に記載の構成では、動力伝達経路における入力部材〔入力軸３２〕と回転電機〔電気モータ１〕との間に配置された係合装置〔クラッチ装置３〕に対して、電動ポンプ〔電動ポンプ７〕から供給される油圧を制御して供給する構成とすることで、当該係合装置の係合の状態を変化させている。ここで、電動ポンプは、車両の駆動力源としての回転電機〔電気モータ１〕とは別の油圧制御専用の回転電機により駆動される油圧ポンプである。

　このような構成では、車両用駆動装置の車両への搭載性を向上させるべく電動ポンプとして小型のポンプを用いると、ポンプの吐出能力が不足するおそれがある。吐出能力の不足分を、摩擦板の枚数や径を増加させることで賄うことが考えられるが、摩擦板の枚数や径を増加させると、係合装置が大型化するおそれがある。そのため、車両用駆動装置の小型化には限界がある。

　一方、特許文献２には、機械式ポンプ〔メカポンプＯＰ〕から供給される油圧を制御する油圧制御装置〔ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ〕内に、係合装置〔第１クラッチＣＬ１〕に供給する油圧を制御する油圧ユニット〔第１クラッチ油圧ユニット６〕を備える構成が記載されている。ここで、機械式ポンプは、車両の駆動力源により駆動される油圧ポンプである。このような構成では、特許文献１の構成に比べてポンプの吐出能力の確保が容易となるため、ポンプの吐出能力の不足分を、摩擦板の枚数や径を増加させることで賄うような対策の必要性は低下する。しかしながら、特許文献２に記載の構成では、油圧ユニットから係合装置のサーボ油室〔油圧室５３〕までの距離が長くなりやすく、係合装置の応答性や制御性が低下するおそれがある。

特開２０１１－１０５１９２号公報特開２０１０－１９６８６７号公報

　そこで、係合装置の大型化を抑制しつつ、当該係合装置の応答性や制御性を確保することが容易な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　本発明に係る車両用駆動装置の特徴構成は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、前記回転電機に駆動連結される変速機構と、前記変速機構及び車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記変速機構との間の係合の状態を変更可能な係合装置と、前記内燃機関又は前記回転電機により駆動されて油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧を制御して当該制御後の油圧を前記変速機構に供給する第一油圧制御装置と、前記第一油圧制御装置とは別に設けられる、前記油圧ポンプから供給される油圧を制御して当該制御後の油圧を前記係合装置に供給する第二油圧制御装置と、前記回転電機、前記変速機構、前記係合装置、及び前記油圧ポンプを収容するケースと、を備え、少なくとも前記係合装置が前記ケースによって形成される第一収容空間に収容されており、前記第二油圧制御装置が、前記ケースの前記第一収容空間を形成する部位に設けられている点にある。

　本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
　また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

　上記の特徴構成によれば、油圧ポンプから供給される油圧を第二油圧制御装置により制御して、当該制御後の油圧を係合装置に供給することができる。ここで、この油圧ポンプは、車両の駆動力源としての内燃機関や回転電機により駆動されるため、このような油圧ポンプの吐出能力を確保するのは比較的容易である。よって、油圧ポンプの吐出能力が十分でないことに起因して係合装置が大型化することを抑制することができる。
　さらに、上記の特徴構成によれば、係合装置に油圧を供給する第二油圧制御装置が、当該係合装置が収容される第一収容空間を形成するケースの部位に設けられる。よって、係合装置と第二油圧制御装置との間の距離を短くして、係合装置の応答性や制御性を確保することが容易となる。

　ここで、前記第一収容空間に前記回転電機が収容されており、前記第二油圧制御装置は、前記回転電機の径方向に見て前記回転電機と重複する部分を有する位置に配置されている構成とすると好適である。

　本願において、２つの部材の配置に関して、「所定方向に見て重複する部分を有する」とは、当該所定方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを指す。

　この構成によれば、第二油圧制御装置と回転電機とが径方向に見て重複する分だけ、これらが占有する空間の軸方向長さを短縮することができ、装置全体の軸方向における小型化を図ることができる。また、第一収容空間とは別に回転電機を収容する回転電機収容空間を設ける場合に比べ、ケースの構成を簡素化することができる。

　また、前記第二油圧制御装置が、前記係合装置の径方向に見て前記係合装置と重複する部分を有する位置に配置されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、係合装置を、当該係合装置に油圧を供給する第二油圧制御装置の近くに配置することができる。よって、係合装置と第二油圧制御装置との間の距離を短く抑えて、係合装置の応答性や制御性を確保することが容易となる。

　また、前記第二油圧制御装置は、少なくとも前記係合装置に供給する油圧を制御するソレノイド弁と、前記ソレノイド弁と連通する油路が設けられたバルブボディと、を備える構成とすると好適である。

　この構成によれば、第二油圧制御装置を、一体化された部品として構成することが容易となり、組付工程の簡素化を図ることができる。

　また、前記第二油圧制御装置が、前記第一収容空間とは別に前記ケースによって形成される第二収容空間に収容されており、前記第一収容空間と前記第二収容空間とを連通する連通油路を備える構成とすると好適である。

　この構成によれば、第二油圧制御装置の油排出口から排出された油を、連通油路を介して第一収容空間に送ることが可能となる。これにより、第二油圧制御装置の油排出口から排出される油の圧力（排出圧）により第二収容空間における油圧が急上昇することを抑制することができ、油排出口からの油の排出時に第二油圧制御装置の制御性が低下することを抑制することができる。なお、第二収容空間が連通油路を介して連通する空間は、ケースにおける第二油圧制御装置が設けられる部位が形成する第一収容空間である。よって、連通油路の長さを短くして連通油路における油の流通抵抗を小さく抑えることが容易となっている。

　また、前記回転電機が前記第一収容空間に収容されているとともに、前記変速機構が前記ケースによって形成される変速機構収容空間に収容されており、前記回転電機には、前記油圧ポンプから油が供給され、前記変速機構収容空間の下方に、前記変速機構収容空間と連通しているとともに油を貯留可能な第一油貯留部が設けられているとともに、前記第一収容空間の下方に、前記第一収容空間及び前記第二油圧制御装置の油排出口と連通しているとともに油を貯留可能な第二油貯留部が設けられており、前記第二油貯留部の油を前記第一油貯留部に排出する排出油路を備える構成とすると好適である。

　この構成によれば、回転電機に供給された後の油と、第二油圧制御装置の油排出口から排出された油との双方を第二油貯留部に回収した後に、これらをまとめて排出油路を介して第一油貯留部に排出することができる。よって、回転電機に供給された後の油と、第二油圧制御装置の油排出口から排出された油とを、それぞれ別の油路を介して第一油貯留部に排出する場合に比べて、油路の構成を簡素化して油を効率的に第一油貯留部に排出することができる。その結果、装置の製造コストの低減や装置全体の小型化を図ることができる。

　また、前記回転電機が前記第一収容空間に収容され、前記変速機構が前記ケースによって形成される変速機構収容空間に収容されているとともに、前記ケースが、前記第一収容空間を形成する第一ケース部と、前記変速機構収容空間を形成する第二ケース部とに分離可能に構成されており、前記第二油圧制御装置が、前記第一ケース部に設けられている構成とすると好適である。

　この構成によれば、回転電機を備える駆動装置と、回転電機を備えない駆動装置とで、変速機構側の部分の大半を共通化することが可能となり、製造コストを抑制することができる。

　上記のように、前記第二油圧制御装置が前記第一ケース部に設けられている構成において、前記第二油圧制御装置が、前記第一ケース部の下部に設けられている構成とすると好適である。

　この構成によれば、車両への搭載性に関する制約を満たしつつ、第二油圧制御装置を配置することが可能となる。

　上記の各構成の車両用駆動装置において、前記回転電機と前記変速機構とは、前記回転電機に駆動連結される継手入力側部材と、前記変速機構に駆動連結される継手出力側部材とを備える流体継手を介して駆動連結され、前記係合装置は、前記入力部材と前記継手入力側部材との間の係合の状態を変更可能であり、前記第一油圧制御装置は、前記油圧ポンプから供給される油圧を制御して当該制御後の油圧を前記流体継手に供給する構成とすると好適である。

　本願において「流体継手」は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ、及びトルク増幅機能を有さない通常の流体継手のいずれをも含む概念として用いている。

　この構成によれば、車両用駆動装置が流体継手を備える構成を適切に実現することができる。

　また、前記回転電機、前記流体継手、及び前記係合装置は、前記変速機構に対して当該変速機構の軸方向における一方側である軸第一方向側に配置され、前記軸第一方向側から反対側に向かって、前記回転電機、前記流体継手、前記変速機構の順に配置され、前記係合装置が、前記回転電機の径方向に見て前記回転電機と重複する部分を有する位置に配置されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、軸第一方向側から反対側に向かって、流体継手、回転電機、変速機構の順に配置される場合に比べて、第一油圧制御装置と当該第一油圧制御装置の油圧の供給対象である流体継手及び変速機構との間の距離を短く抑えつつ、第二油圧制御装置と当該第二油圧制御装置の油圧の供給対象である係合装置との間の距離を短く抑えることが容易となる。よって、各油圧供給対象部について、応答性や制御性の確保、又は油圧の供給性能の確保が容易となる。

　また、前記回転電機が前記第一収容空間に収容され、前記流体継手が前記ケースによって形成される流体継手収容空間に収容され、前記変速機構が前記ケースによって形成される変速機構収容空間に収容され、前記第一収容空間と、前記変速機構収容空間と、前記流体継手収容空間とが、互いに独立した空間として形成されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、回転電機及び変速機構に冷却用又は潤滑用の油が供給される場合でも、流体継手収容空間を、流体継手の周囲には油の存在しない空間とすることができ、流体継手の回転時に油の引き摺り損失が発生することを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の部分断面図である。図２の一部拡大図である。図２の一部拡大図である。本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の図２とは異なる位置での部分断面図である。本発明の実施形態に係る第二油圧制御装置の油圧制御系の概略構成を示す図である。

　本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、「周方向」は、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸、本例では中間軸Ｍ）の軸心（図２に示す軸心Ｘ）を基準として定義している。本実施形態では、回転電機ＭＧ、第一クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣが、全て、変速機構ＴＭと同軸上に配置されているため、回転電機ＭＧ，第一クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣのそれぞれについての、「軸方向」、「径方向」、及び「周方向」は、それぞれ、変速機構ＴＭの「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」と一致する。そして、「軸第一方向Ｌ１」は、軸方向Ｌに沿って変速機構ＴＭの出力軸（変速出力軸、本例では出力軸Ｏ）から変速入力軸側へ向かう方向（図２における左側）を表し、「軸第二方向Ｌ２」は、軸第一方向Ｌ１とは反対方向（図２における右側）を表す。また、「径内方向Ｒ１」は、径方向Ｒの内側へ向かう方向を表し、「径外方向Ｒ２」は、径方向Ｒの外側へ向かう方向を表す。

　また、以下の説明では、「上」及び「下」は、車両用駆動装置１を車両に搭載した状態（車両搭載状態）での鉛直方向Ｖ（図２参照）を基準として定義しており、「上」は図２における上方を表し、「下」は図２における下方を表す。なお、各部材についての方向は、当該部材が車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態も含む概念として用いている。

１．車両用駆動装置の全体構成
　図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。図１に示すように、この車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、回転電機ＭＧと、トルクコンバータＴＣと、変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭ及び車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、ケース３と、を備えている。トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧに駆動連結される継手入力側部材２と、継手入力側部材２と対をなす継手出力側部材４とを備えている。また、変速機構ＴＭは、中間軸Ｍを介して継手出力側部材４に駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、変速機構ＴＭは、トルクコンバータＴＣを介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。車両用駆動装置１は、更に、入力軸Ｉと変速機構ＴＭとの間の係合の状態を変更可能な第一クラッチＣ１を備えている。本実施形態では、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとは、トルクコンバータＴＣを介して駆動連結されており、第一クラッチＣ１は、入力軸Ｉと継手入力側部材２との間の係合の状態を変化させることで、入力軸Ｉと変速機構ＴＭとの間の係合の状態を変化させる。入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間の動力伝達経路に沿う各部材の並び順は、図１に示すように、入力軸Ｉの側から順に、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭとなっている。本実施形態では、入力軸Ｉ及び出力軸Ｏが、それぞれ、本発明における「入力部材」及び「出力部材」に相当する。また、本実施形態では、第一クラッチＣ１及びトルクコンバータＴＣが、それぞれ、本発明における「係合装置」及び「流体継手」に相当する。

　内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。本実施形態では、入力軸Ｉはダンパ１６（図２参照、図１では省略）を介して内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。入力軸Ｉが、ダンパ１６を介さずに内燃機関Ｅの出力軸に駆動連結された構成とすることもできる。なお、入力軸Ｉは、駆動連結の対象とする２つの部材の内の何れか（例えば、内燃機関Ｅの出力軸）と一体的に形成されている構成とすることも、２つの部材の双方と別体に形成されている構成とすることもできる。

　第一クラッチＣ１は、動力伝達経路における入力軸Ｉと回転電機ＭＧ（ロータ部材２１）との間に備えられており、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用クラッチとして機能する。変速機構ＴＭは、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能な機構（例えば自動有段変速機構等）で構成され、継手出力側部材４に駆動連結された中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度を所定の変速比で変速して、出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結された出力軸Ｏ（変速出力軸）へ伝達する。

　出力軸Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに駆動連結されており、出力軸Ｏに伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。すなわち、この車両用駆動装置１は、ハイブリッド車両用の駆動装置として構成され、具体的には、１モータパラレル方式のハイブリッド駆動装置として構成されている。なお、出力軸Ｏは、駆動連結の対象とする２つの部材の内の何れか（例えば、ドライブシャフト等）と一体的に形成されている構成とすることも、２つの部材の双方と別体に形成されている構成とすることもできる。

　本実施形態では、入力軸Ｉ、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、及び出力軸Ｏは、いずれも軸心Ｘ（図２参照）上に配置されており、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。

２．車両用駆動装置の各部の構成
　次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の各部の構成について図２～図５を参照して説明する。なお、図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の一部を、軸心Ｘを含む鉛直面に沿って切断した断面図であり、図３及び図４は、それぞれ図２の一部拡大図である。また、図５は、図２とは異なる水平方向の位置において、本実施形態に係る車両用駆動装置１の一部を軸心Ｘに平行な鉛直面に沿って切断した断面図である。なお、図２及び図３では、変速機構ＴＭについての具体的構成の図示を省略している。

２－１．回転電機
　回転電機ＭＧは、図２に示すように、ステータＳｔとロータ部材２１とを備えている。ステータＳｔは、ケース３に固定されるとともに、軸方向Ｌの両側にコイルエンド部Ｃｅを備えている。また、ロータ部材２１は、図３に示すように、ステータＳｔと対向するように配置されるロータＲｏと、当該ロータＲｏをケース３に対して回転可能に支持するロータ支持部材２２と、を備えている。本実施形態では、ロータＲｏは、ステータＳｔの径内方向Ｒ１側に配置され、ロータ支持部材２２は、ロータＲｏから径内方向Ｒ１側に延びるように形成されてロータＲｏを径内方向Ｒ１側から支持している。

　本実施形態では、図３及び図４に示すように、ロータ支持部材２２は、ロータＲｏを保持するロータ保持部２５と、径方向延在部２６と、を備えている。ロータ保持部２５は、ロータＲｏの内周面に接する外周部及びロータＲｏの軸方向Ｌの側面に接するフランジ部を有する円筒状に形成されている。径方向延在部２６は、ロータ保持部２５の軸方向Ｌの中央部に対して軸第二方向Ｌ２側の部分から径内方向Ｒ１側に延びる円環板状に形成されている。径方向延在部２６は、径内方向Ｒ１側の端部に、軸第二方向Ｌ２側に向かって突出する筒状の突出部である第一軸方向突出部２３を備えるとともに、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する筒状の突出部である第二軸方向突出部２４を備えている。第一軸方向突出部２３は、軸受９６によりケース３（具体的には後述する第二支持壁部３２）に対して回転可能に径方向Ｒに支持される被支持部とされている。また、第二軸方向突出部２４は、後述する連結部材１０との連結部を構成している。

　ロータ支持部材２２には、円環板状の板状部材２７が一体回転するように取り付けられている。板状部材２７は、ロータ保持部２５の軸方向Ｌの中央部に対して軸第一方向Ｌ１側に取り付けられている。これにより、ロータ保持部２５の径内方向Ｒ１側には、ロータ保持部２５により径外方向Ｒ２側を区画されるとともに、軸方向Ｌの両側を径方向延在部２６と板状部材２７とにより区画される空間が形成される。この空間は、各部に適宜配置されたシール部材等により油密状に区画された空間とされ、この空間内に、後述する第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１と循環油圧室Ｈ２とが形成されている。

２－２．第一クラッチ
　第一クラッチＣ１は、油圧により動作して係合の状態を変更可能な係合装置である。第一クラッチＣ１は、当該第一クラッチＣ１によって係合される２つの係合部材の係合の状態を、当該２つの係合部材が係合した状態（スリップ係合した状態を含む）と、当該２つの係合部材が係合しない状態（解放した状態）とに変更可能に構成されている。そして、当該２つの係合部材が係合した状態では、入力軸Ｉとロータ部材２１との間で駆動力の伝達が行われ、当該２つの係合部材が解放した状態では、入力軸Ｉとロータ部材２１との間で駆動力の伝達が行われない。

　図３及び図４に示すように、第一クラッチＣ１は、ロータ保持部２５により径外方向Ｒ２側を区画されるとともに、軸方向Ｌの両側を径方向延在部２６と板状部材２７とにより区画される油密状の空間に配置されている。これにより、第一クラッチＣ１は、回転電機ＭＧの径方向（本例では、径方向Ｒと同じ方向）に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている。具体的には、第一クラッチＣ１は、ロータＲｏより径内方向Ｒ１側であって、径方向Ｒに見てロータＲｏの軸方向Ｌの中央部領域と重複する位置に配置されている。

　本実施形態では、第一クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。具体的には、第一クラッチＣ１は、クラッチハブ５１、摩擦部材５３、ピストン５４、及び付勢部材５５を備え、これらの部材は全て、径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置されている。本例では、ロータ支持部材２２のロータ保持部２５が、クラッチドラムとして機能する。第一クラッチＣ１は、摩擦部材５３として、対となる入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とを有し、入力側摩擦部材はクラッチハブ５１の外周部により径内方向Ｒ１側から支持され、出力側摩擦部材はロータ保持部２５の内周部により径外方向Ｒ２側から支持されている。クラッチハブ５１は、径内方向Ｒ１側の端部が入力軸Ｉのフランジ部Ｉａに連結されている。

　図４に示すように、第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１は、ロータ支持部材２２の径方向延在部２６及び第二軸方向突出部２４と、ピストン５４とにより囲まれて形成されている。また、第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２は、主に、ロータ支持部材２２のロータ保持部２５（クラッチドラム）、ロータ支持部材２２に取り付けられた板状部材２７、及びピストン５４により囲まれて形成され、内部にクラッチハブ５１及び摩擦部材５３が収容されている。これらの作動油圧室Ｈ１と循環油圧室Ｈ２とは、ピストン５４に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置されていると共に、シール部材により互いに油密状に区画されている。また、本実施形態では、作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２の双方が、ロータＲｏより径内方向Ｒ１側であって、径方向Ｒに見てロータＲｏと軸方向Ｌの全域で重複する位置に配置されている。

　付勢部材５５は、ピストン５４を軸方向Ｌにおける摩擦部材５３側（本例では軸第一方向Ｌ１側）に押圧する。これにより、作動油圧室Ｈ１内の油圧及び付勢部材５５による軸第一方向Ｌ１側へのピストン５４の押圧力と、循環油圧室Ｈ２内の油圧による軸第二方向Ｌ２側へのピストン５４の押圧力とのバランスにより、第一クラッチＣ１が係合又は解放される。すなわち、本実施形態では、作動油圧室Ｈ１と循環油圧室Ｈ２との間の油圧の差（差圧）に応じてピストン５４を軸方向Ｌに沿って摺動させて、第一クラッチＣ１の係合の状態を制御することができる。なお、循環油圧室Ｈ２は、基本的に、車両の走行中には所定圧以上の油で満たされた状態となり、当該油により摩擦部材５３が冷却される。

２－３．トルクコンバータ
　トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧのロータ部材２１に駆動連結される継手入力側部材２と、継手入力側部材２と対をなすとともに車輪Ｗに駆動連結される継手出力側部材４と、を備えている。具体的には、図２に示すように、トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ６１、タービンランナ６２、ロックアップクラッチとしての第二クラッチＣ２、及びこれらを収容するカバー部６３を備えている。カバー部６３は、内側に配置されたポンプインペラ６１と一体回転するように連結されているとともに、後述するポンプ駆動軸６７とも一体回転するように連結されている。本実施形態では、これらのポンプインペラ６１、カバー部６３、及びポンプ駆動軸６７により継手入力側部材２が構成されている。継手出力側部材４はタービンランナ６２により構成され、タービンランナ６２は中間軸Ｍに連結（本例ではスプライン連結）されている。これにより、継手出力側部材４は、図１に示すように、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、出力軸Ｏ、及び出力用差動歯車装置ＤＦを介して、車輪Ｗに駆動連結されている。

　本実施形態では、継手入力側部材２は、連結部材１０を介してロータ部材２１と一体回転するように連結されている。詳細は後述するが、図４に示すように、ケース３の第二支持壁部３２には筒状突出部３２ａが形成されている。連結部材１０は、当該筒状突出部３２ａの径内方向Ｒ１側を通って軸方向Ｌに延びる筒状の軸方向延在部と、当該筒状突出部３２ａより軸第一方向Ｌ１側を径方向Ｒに延びる円環板状の径方向延在部とを有している。そして、継手入力側部材２を構成するカバー部６３は、連結部材１０の上記軸方向延在部とスプライン連結されているとともに、カバー部６３と連結部材１０とは締結部材９０により軸方向に相対移動不能に互いに固定されている。また、ロータ部材２１の第二軸方向突出部２４は、連結部材１０の上記径方向延在部と、軸方向Ｌに相対移動可能な状態で一体回転するように連結されている。これにより、継手入力側部材２とロータ部材２１とが一体回転するように駆動連結されている。

２－４．ケース
　ケース３は、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭ、及び第一クラッチＣ１を収容する。本実施形態では、図２に示すように、ケース３は、第一支持壁部３１と、第二支持壁部３２と、第三支持壁部３３と、周壁部３４と、を備えている。周壁部３４は、回転電機ＭＧ、第一クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭ等の外周を覆う概略円筒状に形成されている。また、周壁部３４の径内方向Ｒ１側に形成されるケース内空間を軸方向Ｌに区画するように、第一支持壁部３１、第二支持壁部３２、及び第三支持壁部３３が、軸第一方向Ｌ１側から記載の順に配置されている。

　図２に示すように、ケース３は、少なくとも第一クラッチＣ１が収容される第一収容空間Ｓ１と、回転電機ＭＧが収容される回転電機収容空間ＳＧと、トルクコンバータＴＣが収容される流体継手収容空間ＳＣと、変速機構ＴＭが収容される変速機構収容空間ＳＭとを形成している。本実施形態では、第一収容空間Ｓ１と回転電機収容空間ＳＧとは同じ空間として形成されている。すなわち、本実施形態では、回転電機ＭＧは、第一収容空間Ｓ１に収容されているといえる。回転電機収容空間ＳＧ（第一収容空間Ｓ１）、流体継手収容空間ＳＣ、及び変速機構収容空間ＳＭは、軸第一方向Ｌ１側から記載の順に形成されており、これにより、本実施形態では、軸第一方向Ｌ１側から軸第二方向Ｌ２側に向かって、回転電機ＭＧ及び第一クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭの順に配置されている。すなわち、回転電機ＭＧ、第一クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣは、変速機構ＴＭに対して軸第一方向Ｌ１側に配置されている。また、回転電機収容空間ＳＧ（第一収容空間Ｓ１）、流体継手収容空間ＳＣ、及び変速機構収容空間ＳＭは、互いに独立した空間として形成されている。ここで、「互いに独立した空間」とは、互いに油密状に区画されていることを意味する。このような構成は、各部に適宜シール部材を配置することで実現されている。

　回転電機収容空間ＳＧ、流体継手収容空間ＳＣ、及び変速機構収容空間ＳＭは、全て環状の空間として形成されている。具体的には、回転電機収容空間ＳＧは、軸方向Ｌにおける第一支持壁部３１と第二支持壁部３２との間に形成されている。流体継手収容空間ＳＣは、軸方向Ｌにおける第二支持壁部３２と第三支持壁部３３との間に形成されている。変速機構収容空間ＳＭは、軸方向Ｌにおける第三支持壁部３３と当該第三支持壁部３３より軸第二方向Ｌ２側に配置された支持壁部（図示せず）との間に形成されている。そして、これらの回転電機収容空間ＳＧ、流体継手収容空間ＳＣ、及び変速機構収容空間ＳＭは、全て、周壁部３４により径外方向Ｒ２側を区画されている。また、ケース３内における第一支持壁部３１より軸第一方向Ｌ１側の空間には、ダンパ１６が収容されている。

　第一収容空間Ｓ１は、後述する第二収容空間Ｓ２と第一連通油路ＡＣを介して連通されている。上記のように、本実施形態では、第一収容空間Ｓ１と回転電機収容空間ＳＧとが同じ空間として形成されているため、本実施形態では、回転電機収容空間ＳＧと第二収容空間Ｓ２とが第一連通油路ＡＣを介して互いに連通されている。

　本実施形態では、図２に示すように、ケース３は、第一ケース部３ａと、当該第一ケース部３ａより軸第二方向Ｌ２側に配置される第二ケース部３ｂと、に分離可能に構成されている。これらの第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとは、接合部５において互いに連結されており、本実施形態では、締結ボルト（図示せず）によりそれぞれの周壁部３４同士が互いに締結固定されている。以下では、周壁部３４の内、第一ケース部３ａが構成する部分を第一周壁部３４ａとし、第二ケース部３ｂが構成する部分を第二周壁部３４ｂとする。

　第一ケース部３ａは、第一収容空間Ｓ１を形成する部分であり、本実施形態では、第一ケース部３ａは、回転電機収容空間ＳＧを形成する部分でもある。具体的には、第一ケース部３ａは、第一支持壁部３１と第二支持壁部３２とを有し、第一ケース部３ａのみにより第一収容空間Ｓ１（回転電機収容空間ＳＧ）が形成されている。本実施形態では、更に、第一ケース部３ａによりダンパ１６の収容空間が形成されている。第二ケース部３ｂは、変速機構収容空間ＳＭを形成する部分である。具体的には、第二ケース部３ｂは、第三支持壁部３３を有し、第二ケース部３ｂのみにより変速機構収容空間ＳＭが形成されている。流体継手収容空間ＳＣは、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの接合部５を含む軸方向Ｌの領域に、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとが協働して形成されている。

２－４－１．第一支持壁部
　第一支持壁部３１は、図２に示すように、回転電機ＭＧより軸第一方向Ｌ１側（本例では、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧとダンパ１６との間）において径方向Ｒ及び周方向に延びるように形成されている。円板状に形成された第一支持壁部３１の径方向Ｒの中心部には、軸方向Ｌの貫通孔が形成されており、この貫通孔に、入力軸Ｉが挿通されている。第一支持壁部３１は、径内方向Ｒ１側の部分が全体として径外方向Ｒ２側の部分よりも軸第二方向Ｌ２側に位置するように、軸方向Ｌにオフセットされた形状を有している。

２－４－２．第二支持壁部
　第二支持壁部３２は、図２に示すように、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧとトルクコンバータＴＣとの間で、径方向Ｒ及び周方向に延びるように形成されている。円板状に形成された第二支持壁部３２の径方向Ｒの中心部には、軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、この貫通孔内に連結部材１０が配置されている。この連結部材１０を介して、第二支持壁部３２に対して軸第二方向Ｌ２側に配置された継手入力側部材２と、第二支持壁部３２に対して軸第一方向Ｌ１側に配置されたロータ部材２１とが、一体回転するように駆動連結されている。

　第二支持壁部３２は、径内方向Ｒ１側の部分が全体として径外方向Ｒ２側の部分よりも軸第一方向Ｌ１側に位置するように、軸方向Ｌにオフセットされた形状を有している。図４に示すように、第二支持壁部３２の径内方向Ｒ１側の端部には、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する筒状突出部３２ａが形成されており、第二支持壁部３２は、軸方向Ｌに所定厚さを有する肉厚部（ボス部）を径内方向Ｒ１側の端部に有している。なお、筒状突出部３２ａは、ロータ部材２１より径内方向Ｒ１側であって、径方向Ｒに見てロータ部材２１と重複する部分を有する位置に配置されている。

　第二支持壁部３２の内部には、第一油路Ａ１と第二油路Ａ２とが形成されている。第一油路Ａ１は、図３及び図４に示すように、第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に連通し、当該作動油圧室Ｈ１にピストン５４の作動用の油を供給するための油供給路である。第二油路Ａ２は、図４に示すように、第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に連通し、当該循環油圧室Ｈ２に摩擦部材５３の冷却用の油を供給するための油供給路である。図４に示すように、第一油路Ａ１は、筒状突出部３２ａの内部を軸第一方向Ｌ１側に向かって延びた後、当該筒状突出部３２ａに形成された連通孔３２ｃ、スリーブ部材９４に形成された貫通孔９４ｃ、及びロータ支持部材２２の第二軸方向突出部２４に形成された貫通孔２４ｃを介して、作動油圧室Ｈ１に連通している。ここで、スリーブ部材９４は、筒状突出部３２ａの外周面と第二軸方向突出部２４の内周面との間の径方向の隙間を、油が軸方向Ｌに流通することを規制するために設けられている。

　また、図４に示すように、第二油路Ａ２は、筒状突出部３２ａの内部を軸第一方向Ｌ１側に向かって延びた後、当該筒状突出部３２ａの軸第一方向Ｌ１側の端面に開口するように形成されている。第二油路Ａ２の当該開口は、連結部材１０と筒状突出部３２ａとの間に形成された軸方向Ｌの隙間に開口している。また、第二軸方向突出部２４の連結部材１０との連結部分には、当該第二軸方向突出部２４を径方向Ｒに貫通する隙間が形成されている。これら２つの隙間を介して、第二油路Ａ２が循環油圧室Ｈ２に連通している。

２－４－３．第三支持壁部
　第三支持壁部３３は、図２に示すように、トルクコンバータＴＣより軸第二方向Ｌ２側（本例では、軸方向ＬにおけるトルクコンバータＴＣと変速機構ＴＭとの間）において径方向Ｒ及び周方向に延びるように形成されている。円板状に形成された第三支持壁部３３の径方向Ｒの中心部には、軸方向Ｌの貫通孔が形成されており、この貫通孔に、中間軸Ｍが挿通されている。第三支持壁部３３には、車両用駆動装置１の各部に油を供給するための油圧を発生する油圧ポンプ９が設けられている。具体的には、第三支持壁部３３は、周壁部３４（具体的には第二周壁部３４ｂ）に固定された第一部分と、当該第一部分の軸第一方向Ｌ１側の端面に取り付けられた第二部分とを有し、これらの第一部分と第二部分とにより軸方向Ｌの両側を区画される空間に、油圧ポンプ９のポンプ室が形成されている。そして、第三支持壁部３３の内部には、油圧ポンプ９の吸入油路（図示せず）及び吐出油路ＡＢが形成されている。

　油圧ポンプ９を駆動するポンプ駆動軸６７は、上述したように、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ６１と一体回転するように駆動連結されている。このポンプインペラ６１は、図１に示すように、回転電機ＭＧ及び内燃機関Ｅに駆動連結されているため、油圧ポンプ９は、車輪Ｗの駆動力源としての内燃機関Ｅ又は回転電機ＭＧにより駆動されて油を吐出する。そして、油圧ポンプ９が生成した油圧は、後述する第一油圧制御装置８１により制御されて制御後の油圧がトルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭに供給されるとともに、後述する第二油圧制御装置８２により制御されて制御後の油圧が第一クラッチＣ１に供給される。

３．油圧の供給構成
　次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１における油圧の供給構成について説明する。この車両用駆動装置１は、油圧ポンプ９から供給される油圧を制御する油圧制御装置として第一油圧制御装置８１を備えるとともに、当該第一油圧制御装置８１とは別に第二油圧制御装置８２を備えている。

３－１．第一油圧制御装置
　第一油圧制御装置８１は、油圧ポンプ９から供給される油圧を制御して、制御後の油圧をトルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭに供給する装置である。図２に示すように、本実施形態では、第一油圧制御装置８１は、第二ケース部３ｂに設けられており、本例では、第二ケース部３ｂの下部に設けられている。具体的には、第一油圧制御装置８１は、第二ケース部３ｂの第二周壁部３４ｂの外周部（本例では当該外周部における下側を向く面を有する部分）に固定されている。また、本実施形態では、第一油圧制御装置８１は、変速機構ＴＭの径方向である径方向Ｒに見て当該変速機構ＴＭと重複する部分を有する位置に配置されている。本例では、図示は省略するが、第一油圧制御装置８１は、径方向Ｒに見て変速機構ＴＭと軸方向Ｌの全域で重複する位置に配置されている。

　具体的には、ケース３は、第二ケース部３ｂの下部に取り付けられる第一オイルパン１１を備えており、第二ケース部３ｂと第一オイルパン１１とで囲まれる空間が、第一油圧制御装置８１を収容する第一油圧制御装置収容空間とされている。この第一油圧制御装置収容空間は、下方から見て変速機構ＴＭと重複する部分を有する位置に形成されている。そして、第一油圧制御装置８１は、この第一油圧制御装置収容空間に収容された状態で、下方から見て変速機構ＴＭと重複する部分を有する位置に配置されている。

　第一油圧制御装置８１は、複数の油圧制御弁と油の流路とを備えている。第一油圧制御装置８１に備えられる油圧制御弁には、変速機構ＴＭに供給する油圧を制御する変速機構油圧制御弁（図示せず）と、トルクコンバータＴＣに供給する油圧を制御する流体継手油圧制御弁（図示せず）とが含まれる。変速機構ＴＭに供給された油圧は、変速機構ＴＭが備える各係合装置の係合の状態の制御に用いられ、また、変速機構ＴＭが備える歯車機構や軸受等の潤滑及び冷却に用いられる。トルクコンバータＴＣに供給された油圧は、トルクコンバータＴＣ内の動力伝達に用いられるとともに、第二クラッチＣ２の作動油圧室に供給されて、当該第二クラッチＣ２の係合の状態を制御するために用いられる。そして、変速機構ＴＭやトルクコンバータＴＣに供給された後の油は、変速機構ＴＭの下方に配置された第一オイルパン１１に戻される。

　詳細は省略するが、油圧ポンプ９、第一油圧制御装置８１、トルクコンバータＴＣ、及び変速機構ＴＭを経由する油の循環経路には、油を冷却するオイルクーラ（熱交換器）が直列或いは並列に設けられている。このオイルクーラは、第二ケース部３ｂ側に設けられている。例えば、少なくとも発熱部位に供給された油が、オイルクーラを介して第一オイルパン１１に戻される構成とすることや、少なくとも発熱部位に供給される油が、オイルクーラを介して油供給対象箇所に供給される構成とすることができる。

　図３に示すように、第一オイルパン１１に回収された油は、上記の第一油圧制御装置収容空間に貯留される。この第一油圧制御装置収容空間は、変速機構収容空間ＳＭの下方に形成されているとともに、第二周壁部３４ｂに形成された開口部を介して変速機構収容空間ＳＭと連通している。よって、本実施形態では、第二ケース部３ｂと第一オイルパン１１とにより囲まれて形成される第一油圧制御装置収容空間が、第一油貯留部Ｕ１を構成している。油圧ポンプ９は、この第一油貯留部Ｕ１に貯留された油を吸引して油圧を発生させる。

　油圧ポンプ９の吐出圧（出力圧）であるライン圧は、ライン圧制御弁（図示せず）により制御される。ライン圧制御弁は、例えばプレッシャーレギュレータバルブが用いられ、基準圧室に供給された基準圧に基づきライン圧が制御される。本実施形態では、ライン圧制御弁は、第一油圧制御装置８１に備えられており、ライン圧制御弁により制御（調圧）された油圧が、第三油路Ａ３を介して第二油圧制御装置８２に供給される。

３－２．第二油圧制御装置
　第二油圧制御装置８２は、油圧ポンプ９から供給される油圧を制御して、制御後の油圧を第一クラッチＣ１に供給する装置である。図２に示すように、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、第一ケース部３ａに設けられており、本例では、第一ケース部３ａの下部に設けられている。この第一ケース部３ａは、第一収容空間Ｓ１を形成する部分であり、第二油圧制御装置８２は、ケース３の第一収容空間Ｓ１を形成する部分に設けられている。すなわち、第二油圧制御装置８２は、ケース３の第一収容空間Ｓ１を形成する部位に設けられている。具体的には、第二油圧制御装置８２は、第一ケース部３ａの第一周壁部３４ａの外周部（本例では当該外周部における下側を向く面を有する部分）に固定されている。この第一ケース部３ａは、第一油圧制御装置８１が設けられている第二ケース部３ｂより軸第一方向Ｌ１側に配置されている。よって、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、第一油圧制御装置８１より軸第一方向Ｌ１側に配置されている。具体的には、第一油圧制御装置８１は、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの接合部５より軸第二方向Ｌ２側に配置され、第二油圧制御装置８２は、当該接合部５より軸第一方向Ｌ１側に配置されている。また、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、第一油圧制御装置８１の上端部よりも下方に配置されている。

　具体的には、ケース３は、第一ケース部３ａの下部に取り付けられる第二オイルパン１２を備えており、第一ケース部３ａと第二オイルパン１２とで囲まれる空間が、第二油圧制御装置８２を収容する第二油圧制御装置収容空間とされている。すなわち、この第二油圧制御装置収容空間は、第一収容空間Ｓ１とは別にケース３によって形成される空間であり、第二油圧制御装置８２を収容する第二収容空間Ｓ２を構成している。第二収容空間Ｓ２は、下方から見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に形成されているとともに、下方から見て第一クラッチＣ１と重複する部分を有する位置に形成されている。なお、第二オイルパン１２は、第一オイルパン１１とは独立して設けられている。すなわち、第一オイルパン１１と第二オイルパン１２とは、互いに別の部材で構成され、ケース３の互いに異なる位置に取り付けられている。具体的には、第一オイルパン１１は、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの接合部５より軸第二方向Ｌ２側に配置され、第二オイルパン１２は、当該接合部５より軸第一方向Ｌ１側に配置されている。

　図３に示すように、第二油圧制御装置８２は、回転電機ＭＧの径方向（本例では径方向Ｒと同じ方向）に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている。本例では、第二油圧制御装置８２の軸第一方向Ｌ１側の部分が径方向Ｒに見て回転電機ＭＧ（具体的にはステータＳｔ）と重複するように、第二油圧制御装置８２は回転電機ＭＧに対して軸第二方向Ｌ２側にずらして配置されている。本実施形態では、更に、第二油圧制御装置８２は、下方から見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている。

　また、図３に示すように、第二油圧制御装置８２は、第一クラッチＣ１の径方向（本例では径方向Ｒと同じ方向）に見て第一クラッチＣ１と重複する部分を有する位置に配置されている。本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、第一クラッチＣ１を構成するクラッチハブ５１、ピストン５４、摩擦部材５３、クラッチドラム（本例では、ロータ保持部２５）、作動油圧室Ｈ１、及び循環油圧室Ｈ２の全てに対して、径方向Ｒに見て重複する部分を有する位置に配置されている。なお、これらの一部の部材或いは油圧室のみに対して、径方向Ｒに見て重複する部分を有する位置に第二油圧制御装置８２が配置された構成とすることもできる。この場合において、少なくともサーボ機構（本例ではピストン５４、付勢部材５５、及び作動油圧室Ｈ１）に対して径方向Ｒに見て重複する部分を有する位置に、第二油圧制御装置８２を配置すると好適である。

　第二油圧制御装置８２は、複数の油圧制御弁と、当該油圧制御弁と連通する油路が設けられたバルブボディ８３と、を備えている。本実施形態では、図３に示すように、油圧ポンプ９が吐出した油は、第一油圧制御装置８１及び第三油路Ａ３を介して第二油圧制御装置８２に供給される。この第三油路Ａ３には、上述したように、第一油圧制御装置８１により制御されたライン圧が供給され、第二油圧制御装置８２は、制御後の油圧を第一クラッチＣ１に供給する。具体的には、図６に示すように、第二油圧制御装置８２は、油圧制御弁として、第一油圧制御弁４１と第二油圧制御弁４２とを備えている。第一油圧制御弁４１は、第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に供給する油圧を制御する油圧制御弁である。第二油圧制御弁４２は、第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給する油圧を制御（調圧）する油圧制御弁である。

　第一油圧制御弁４１は、本実施形態では、電磁部と調圧部とを有するリニアソレノイド弁とされている。ここで、電磁部は、弁体（スプール）の位置を制御するアクチュエータとして機能する部分である。また、調圧部は、バルブとして機能する部分であり、この調圧部は、バルブボディ８３に形成されたバルブ挿入孔に挿入されている。第一油圧制御弁４１は、ライン圧の油が供給される入力ポート４１ａと、第一油路Ａ１に油を吐出する出力ポート４１ｂと、フィードバック圧を発生させるためのフィードバックポート４１ｃと、油を排出（ドレン）する第一排出ポート４１ｄ及び第二排出ポート４１ｅとを備えている。そして、電磁部への通電状態に応じた圧力の油が、第一油路Ａ１を介して第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に供給される。このように、第一油圧制御弁４１は、第一油路Ａ１及び第三油路Ａ３の双方と連通するように構成されており、バルブボディ８３には、第一油路Ａ１の一部と第三油路Ａ３の一部とが形成されている。

　第一油圧制御弁４１の第一排出ポート４１ｄは、フィードバック圧に応じて出力ポート４１ｂから第一油路Ａ１に供給される油の量を調整するために、油を適宜、第三油圧制御弁４３側に排出する機能を有する。また、第一排出ポート４１ｄは、作動油圧室Ｈ１へ供給する油圧を低下させる際に、第一油路Ａ１内の油の一部を第三油圧制御弁４３側に排出する機能を有する。ここで、第三油圧制御弁４３は、当該第三油圧制御弁４３の入力ポートに供給される油圧が所定値以上である場合に、当該第三油圧制御弁４３の入力ポートと出力ポートとを連通する弁である。すなわち、この第三油圧制御弁４３は、第一油路Ａ１内の油の抜け止めとして機能するとともに、第三油圧制御弁４３から第一油圧制御弁４１に向かって油が逆流することを規制する逆止弁として機能する。第三油圧制御弁４３の出力ポートから出力された油は、第二収容空間Ｓ２に排出される。また、第一油圧制御弁４１の第二排出ポート４１ｅは、バネ室内の油が高圧になった場合に、当該油を第二収容空間Ｓ２に排出する機能を有する。

　第二油圧制御弁４２は、本実施形態では、入力ポート４２ａの開閉と第一排出ポート４２ｄとの開閉との双方を行うタイプの調圧弁である。第二油圧制御弁４２は、ライン圧の油が供給される入力ポート４２ａと、第二油路Ａ２に油を吐出する出力ポート４２ｂと、フィードバック圧を発生させるためのフィードバックポート４２ｃと、油を排出（ドレン）する第一排出ポート４２ｄ及び第二排出ポート４２ｅとを備えている。そして、第二油圧制御弁４２による制御後の油圧が、第二油路Ａ２を介して第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給される。なお、第二油圧制御弁４２の第一排出ポート４２ｄは、フィードバック圧に応じて出力ポート４２ｂから第二油路Ａ２に供給される油の量を調整するために、油を適宜、第二収容空間Ｓ２へ排出する機能を有する。また、第二油圧制御弁４２の第二排出ポート４２ｅは、バネ室内の油が高圧になった場合に、当該油を第二収容空間Ｓ２に排出する機能を有する。このように、第二油圧制御弁４２は、第二油路Ａ２に連通するように構成されており、バルブボディ８３には、第二油路Ａ２の一部が形成されている。

　図３に示すように、第二収容空間Ｓ２は、第一連通油路ＡＣを介して第一収容空間Ｓ１（回転電機収容空間ＳＧ）の下部に連通している。図３に示すように、本実施形態では、第一ケース部３ａの第一周壁部３４ａに形成された、当該第一周壁部３４ａの外周面と内周面とを連通する第一孔部Ｐ１が、第一連通油路ＡＣを構成している。なお、第一連通油路ＡＣ（第一孔部Ｐ１）は、第一周壁部３４ａにおける径方向Ｒの厚さの小さい部分に形成されており、これにより、第一連通油路ＡＣの長さを短く抑えて当該第一連通油路ＡＣにおける油の流通抵抗を小さく抑えることが可能となっている。本例では、第一連通油路ＡＣは、流路幅と流路長さとが同程度の油路とされている。本実施形態では、第一連通油路ＡＣが本発明における「連通油路」に相当する。

　そして、第二収容空間Ｓ２は、第一連通油路ＡＣを介してのみ第二収容空間Ｓ２から油を排出可能なように、第一連通油路ＡＣ以外の部分が油密状に区画された空間とされている。また、第二収容空間Ｓ２は、第一収容空間Ｓ１（回転電機収容空間ＳＧ）より下側に位置するため、第一連通油路ＡＣは、第二収容空間Ｓ２の上部（天井部）に形成されている。よって、第二収容空間Ｓ２は、基本的に油で満たされる状態となり、第二油圧制御装置８２の油排出口から排出された油は、第一連通油路ＡＣを介して上方にある第一収容空間Ｓ１に排出される。ここで、本実施形態では、第一油圧制御弁４１の第一排出ポート４１ｄ及び第二排出ポート４１ｅ、並びに第二油圧制御弁４２の第一排出ポート４２ｄ及び第二排出ポート４２ｅが、第二油圧制御装置８２の「油排出口」を構成している。

　これにより、油圧ポンプ９の回転時には、例えば図３に一例を示すように、第二収容空間Ｓ２が油で満たされると共に、第一収容空間Ｓ１（回転電機収容空間ＳＧ）の下側部分まで油が溜まった状態となる。なお、第二収容空間Ｓ２が第一連通油路ＡＣを介して連通する第一収容空間Ｓ１は、基本的に下側の部分のみに油が溜められた状態となるため、第二油圧制御装置８２の油排出口から第二収容空間Ｓ２に高圧の油が排出される場合でも、油圧の変化を第一収容空間Ｓ１における油面レベルの変化により吸収して、第二収容空間Ｓ２における油圧の急上昇を抑制することが可能となっている。

　ところで、本実施形態では、図４に示すように、第二油路Ａ２を介して第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給された後の油を、軸受９６を介して回転電機ＭＧのコイルエンド部Ｃｅに供給する油の流通経路が形成されている。これにより、循環油圧室Ｈ２に供給された後の油を利用して、ロータＲｏを支持する軸受９６の冷却や、コイルエンド部Ｃｅを含む回転電機ＭＧの冷却が可能となっている。このように、本実施形態では、油圧ポンプ９により吐出された油が回転電機ＭＧに供給されるように構成されている。

　図３に示すように、回転電機ＭＧに供給された後の油は、第一収容空間Ｓ１（回転電機収容空間ＳＧ）の下側の部分に貯留される。そして、第一収容空間Ｓ１の下側の部分は、第一連通油路ＡＣを介して、第二収容空間Ｓ２に配置された第二油圧制御装置８２の油排出口と連通している。すなわち、本実施形態では、第二油圧制御装置８２の油排出口と第一収容空間Ｓ１との双方に連通するように設けられる第二油貯留部Ｕ２は、第一収容空間Ｓ１（回転電機収容空間ＳＧ）の一部（具体的には、下側の一部）により構成されている。

　図５に示すように、第二油貯留部Ｕ２に貯留された油は、排出油路ＡＤを介して第一油貯留部Ｕ１に排出される。この排出油路ＡＤは、本実施形態では、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの接合部５を貫通して軸方向Ｌの両側に延びるように形成されている。また、本実施形態では、この排出油路ＡＤは、第三油路Ａ３とは水平方向の異なる位置において、当該第三油路Ａ３と上下方向の位置が重なるように形成されている。そのため、図２及び図３では、排出油路ＡＤを破線で示している。

　排出油路ＡＤは、図５に示すように、第二油貯留部Ｕ２を有する第一収容空間Ｓ１に開口する第二開口部ＡＥｏと、第一油貯留部Ｕ１を有する第一油圧制御装置収容空間に開口する第一開口部ＡＤｏとを有している。具体的には、排出油路ＡＤは、水平方向（具体的には軸方向Ｌ）に延びる本体油路と、水平方向に対して傾斜（本例では４５度程度の傾斜）した方向に延びる第二連通油路ＡＥとを備えている。本体油路は、軸第二方向Ｌ２側の端部に第一開口部ＡＤｏを備えるとともに、接合部５より軸第一方向Ｌ１側の部分で第二連通油路ＡＥに連通するように形成されている。具体的には、本体油路は、第一周壁部３４ａに形成された軸方向Ｌに延びる第三孔部Ｐ３と、第二周壁部３４ｂに形成された軸方向Ｌに延びる第四孔部Ｐ４とが軸方向Ｌに連結されて構成されている。

　また、第二連通油路ＡＥは、上方側の端部に第二開口部ＡＥｏを備えるとともに、下方側の端部が上記本体油路の上面部（天井部）に開口するように形成されている。具体的には、第二連通油路ＡＥは、第一周壁部３４ａの内周面と本体油路を構成する第三孔部Ｐ３の上面部とを連通する第二孔部Ｐ２により形成されている。なお、排出油路ＡＤにおける接合部５の貫通部分（接合部５における第三孔部Ｐ３と第四孔部Ｐ４との連結部）の周囲にはシール部材が設けられており、接合部５を介して排出油路ＡＤ内の油がケース３の外部に漏れることが抑制されている。図３に示すように、第三油路Ａ３における接合部５の貫通部分の周囲にもシール部材が設けられており、接合部５を介して第三油路Ａ３内の油がケース３の外部に漏れることが抑制されている。

　図５に示すように、第二開口部ＡＥｏは、第一開口部ＡＤｏより上方に位置する。言い換えれば、第二連通油路ＡＥの上端部は、第一開口部ＡＤｏの下端部Ｂより上方に位置する。そして、油圧ポンプ９の回転中は、基本的に、第一油貯留部Ｕ１における油面は、第一開口部ＡＤｏの下端部Ｂより下方に位置する。これにより、排出油路ＡＤに専用のポンプ等を設けることなく、重力を利用した簡素な構成で、第二油貯留部Ｕ２の油を効率的に、油圧ポンプ９の吸入油路（図示せず）が接続された第一油貯留部Ｕ１に戻すことが可能となっている。なお、第一油貯留部Ｕ１における油面は、ケース３内を循環させる油の量や特性（粘性等）、ポンプ駆動軸６７の回転速度等に依存するが、第一開口部ＡＤｏの下端部Ｂが、油圧ポンプ９の回転中の第一油貯留部Ｕ１における最も高い油面より上方に位置する構成とすると好適である。

　上記のように、第二開口部ＡＥｏは、第一開口部ＡＤｏより上方に位置する。そして、本実施形態では、第二連通油路ＡＥにおける油の許容流量が、第二油貯留部Ｕ２への油の供給量より大きくなるように、第二連通油路ＡＥの断面積を設定している。なお、上述したように、第二油貯留部Ｕ２へは、回転電機ＭＧに供給された後の油が供給されるとともに、第二油圧制御装置８２の油排出口から排出された油が供給される。これにより、第二油貯留部Ｕ２における油面は、基本的に、第二連通油路ＡＥの上端部（すなわち第二開口部ＡＥｏ）の高さ（上下方向位置）により定まり、具体的には、第二連通油路ＡＥの上端部と同程度の高さに定まる。そして、本実施形態では、図５に示すように、第二開口部ＡＥｏがステータＳｔ（具体的にはステータコア）の内周面の最下部より下方に位置するように、第二連通油路ＡＥを形成している。これにより、油圧ポンプ９の回転中においても、第二油貯留部Ｕ２における油面がステータＳｔの内周面の最下部より高くなることを抑制して、ロータＲｏの回転抵抗を低減することが可能となっている。

　本実施形態では、第一油圧制御装置８１及び第二油圧制御装置８２の双方に対して、油圧ポンプ９が第一油貯留部Ｕ１から吸入して吐出した油が供給される。そして、上述したように、油圧ポンプ９、第一油圧制御装置８１、トルクコンバータＴＣ、及び変速機構ＴＭを経由する油の循環経路にはオイルクーラが設けられているため、第一油貯留部Ｕ１に貯留される油の温度は、所定の温度以下に維持される。これにより、第二油圧制御装置８２と回転電機ＭＧとの間の油の流通経路にオイルクーラを備えなくとも、回転電機ＭＧに対して、当該回転電機ＭＧを冷却することが可能な温度の油を供給するのが容易な構成となっている。

４．その他の実施形態
　最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。

（１）上記の実施形態では、油圧ポンプ９が吐出した油が、第一油圧制御装置８１及び第三油路Ａ３を介して第二油圧制御装置８２に供給される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二油圧制御装置８２がライン圧制御弁を備える構成とし、油圧ポンプ９が吐出した油が、第一油圧制御装置８１を介することなく直接、第二油圧制御装置８２に供給される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２の油排出口から排出された油が、第二油貯留部Ｕ２に排出された後に、第一収容空間Ｓ１と第一油貯留部Ｕ１とを連通する排出油路ＡＤを介して第一油貯留部Ｕ１に排出される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二油圧制御装置８２の油排出口から排出された油が、排出油路ＡＤとは別の油路を介して第一油貯留部Ｕ１に排出される構成とすることもできる。例えば、第二油圧制御装置８２が、第一油圧制御装置８１の下端部よりも上方に配置されている場合にこのような構成としても良い。この際、油に作用する重力のみではなく、例えば、第二油圧制御装置８２の排出圧を利用して当該別の油路に油を流通させる構成とすることができる。

（３）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２が、ケース３（本例では第一ケース部３ａ）の下部に固定されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、例えば、第二油圧制御装置８２が、ケース３の周壁部３４の側面部（周壁部３４の外周部における水平方向を向く面を有する部分）に固定されている構成とすることもできる。この場合、第一ケース部３ａと第二オイルパン１２とに代えて、第一ケース部３ａと、第二油圧制御装置８２が固定されたケース３の側面部を覆うサイドカバーとにより、第二収容空間Ｓ２が形成される構成とすることができる。また、このような場合、第一油圧制御弁４１の電磁部の少なくとも一部が油面より下方に位置するとともに、第二油圧制御装置８２の油排出口（具体的には、当該油排出口が第二油圧制御装置８２の外部に開口する部分）が、油面より上方に位置する構成とすると好適である。このような構成とすれば、当該電磁部を冷却することができるとともに、当該油排出口における油の排出抵抗を小さく抑えることができる。また、第二油圧制御装置８２が、ケース３の周壁部３４の上部（周壁部３４の外周部における上側を向く面を有する部分）に固定されている構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２が、回転電機ＭＧの径方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二油圧制御装置８２が、回転電機ＭＧの径方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有さないように、回転電機ＭＧの軸方向において回転電機ＭＧとは異なる位置に配置されている構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２が、第一クラッチＣ１の径方向に見て第一クラッチＣ１と重複する部分を有する位置に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二油圧制御装置８２が、第一クラッチＣ１の径方向に見て第一クラッチＣ１と重複する部分を有さないように、第一クラッチＣ１の軸方向において第一クラッチＣ１とは異なる位置に配置されている構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２の油排出口と第一収容空間Ｓ１（回転電機収容空間ＳＧ）との双方に連通するように設けられる第二油貯留部Ｕ２が、第一収容空間Ｓ１の一部（具体的には、下側の一部）により構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一収容空間Ｓ１の下方であって、第一周壁部３４ａに対して径外方向Ｒ２側に形成された空間に、第二油貯留部Ｕ２が形成されている構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、ケース３が、第一収容空間Ｓ１（回転電機収容空間ＳＧ）を形成する第一ケース部３ａと、変速機構収容空間ＳＭを形成する第二ケース部３ｂとに分離可能に形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、ケース３をどの部位において分離可能に形成するかについては、適宜変更可能である。

（８）上記の実施形態では、軸第一方向Ｌ１側から軸第二方向Ｌ２側に向かって、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭの順に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、軸第一方向Ｌ１側から軸第二方向Ｌ２側に向かって、トルクコンバータＴＣ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭの順に配置される構成とすることも可能である。また、上記の実施形態では、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び第一クラッチＣ１の全てが、変速機構ＴＭに対して軸第一方向Ｌ１側に配置された構成を例として説明したが、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び第一クラッチＣ１の少なくとも何れかが、変速機構ＴＭに対して軸第二方向Ｌ２側に配置される構成とすることも可能である。

（９）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２から第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給された油が、当該循環油圧室Ｈ２から排出された後に回転電機ＭＧに供給される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、循環油圧室Ｈ２から排出された油が回転電機ＭＧに供給されずに、油路を介して第一油貯留部Ｕ１に直接戻される構成とすることもできる。

（１０）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２が第二油圧制御弁４２を備え、第二油圧制御弁４２により制御された油圧が第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１にのみ第二油圧制御装置８２により制御された油圧が供給される構成とすることもできる。

（１１）上記の実施形態では、回転電機収容空間ＳＧ、流体継手収容空間ＳＣ、及び変速機構収容空間ＳＭが、互いに独立した空間として形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、回転電機収容空間ＳＧ内において油の流通経路が限定される場合には、回転電機収容空間ＳＧと流体継手収容空間ＳＣとが一体的に形成された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態では、回転電機ＭＧが第一収容空間Ｓ１に収容される構成を例として説明したが、回転電機ＭＧが第一収容空間Ｓ１とは軸方向Ｌに異なる位置に形成された空間に収容される構成、すなわち、回転電機収容空間ＳＧが第一収容空間Ｓ１とは軸方向Ｌの異なる位置に、第一収容空間Ｓ１とは独立した空間として形成される構成とすることも可能である。

（１２）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が一軸構成とされ、入力軸Ｉ、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、及び出力軸Ｏの全てが同軸上に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、入力軸Ｉ、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏの少なくとも何れかを、変速機構ＴＭとは異なる軸上に配置し、車両用駆動装置１を複軸構成の駆動装置として構成することもできる。また、このような複軸構成の駆動装置は、車両用駆動装置１が更にカウンタギヤ機構を備える場合に好適であり、このようなカウンタギヤ機構を備える構成は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）方式の車両に搭載される場合に適している。

（１３）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２の第一油圧制御弁４１が制御した油圧が、直接第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に供給される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一油圧制御弁４１とは別の油圧制御弁（図示せず）を備え、当該別の油圧制御弁が制御（調圧）した油圧が第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に供給される構成とすることもできる。この場合、当該別の油圧制御弁は、第一油圧制御弁４１が制御した油圧を信号圧として動作することで、ライン圧を調圧する調圧弁とされ、この別の油圧制御弁は、第二油圧制御装置８２に備えられる構成とすると好適である。

（１４）上記の実施形態では、第一油圧制御装置８１を収容する第一油圧制御装置収容空間が、第二ケース部３ｂと、当該第二ケース部３ｂの下部に取り付けられる第一オイルパン１１とで囲まれる空間とされる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一油圧制御装置収容空間が、第二ケース部３ｂと一体的に形成されたケース３の部分のみにより形成される構成（例えば、第二ケース部３ｂの周壁内に形成された構成）とすることもできる。

（１５）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２を収容する第二収容空間Ｓ２が、第一ケース部３ａと、当該第一ケース部３ａの下部に取り付けられる第二オイルパン１２とで囲まれる空間とされる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二収容空間Ｓ２が、第一ケース部３ａと一体的に形成されたケース３の部分のみにより形成される構成（例えば、第一ケース部３ａの周壁内に形成された構成）とすることもできる。

（１６）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、流体継手としてトルク増幅機能を有するトルクコンバータＴＣを備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、車両用駆動装置１が、トルクコンバータＴＣに代えて、トルク増幅機能を有さない流体継手を備える構成とすることもでき、また、車両用駆動装置１が流体継手を備えない構成とすることもできる。

（１７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、回転電機に駆動連結される変速機構と、変速機構及び車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と変速機構との間の係合の状態を変更可能な係合装置と、を備える車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１：車両用駆動装置
２：継手入力側部材
３：ケース
３ａ：第一ケース部
３ｂ：第二ケース部
４：継手出力側部材
９：油圧ポンプ
４１ｄ：第一排出ポート（油排出口）
４１ｅ：第二排出ポート（油排出口）
４２ｄ：第一排出ポート（油排出口）
４２ｅ：第二排出ポート（油排出口）
８１：第一油圧制御装置
８２：第二油圧制御装置
ＡＣ：第一連通油路（連通油路）
ＡＤ：排出油路
Ｃ１：第一クラッチ（係合装置）
Ｅ：内燃機関
Ｉ：入力軸（入力部材）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸第一方向
ＭＧ：回転電機
Ｏ：出力軸（出力部材）
Ｓ１：第一収容空間
Ｓ２：第二収容空間
ＳＣ：流体継手収容空間
ＳＭ：変速機構収容空間
ＴＭ：変速機構
ＴＣ：トルクコンバータ（流体継手）
Ｕ１：第一油貯留部
Ｕ２：第二油貯留部
Ｗ：車輪

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　回転電機と、
　前記回転電機に駆動連結される変速機構と、
　前記変速機構及び車輪に駆動連結される出力部材と、
　前記入力部材と前記変速機構との間の係合の状態を変更可能な係合装置と、
　前記内燃機関又は前記回転電機により駆動されて油を吐出する油圧ポンプと、
　前記油圧ポンプから供給される油圧を制御して当該制御後の油圧を前記変速機構に供給する第一油圧制御装置と、
　前記第一油圧制御装置とは別に設けられる、前記油圧ポンプから供給される油圧を制御して当該制御後の油圧を前記係合装置に供給する第二油圧制御装置と、
　前記回転電機、前記変速機構、前記係合装置、及び前記油圧ポンプを収容するケースと、
を備える車両用駆動装置において、
　少なくとも前記係合装置が前記ケースによって形成される第一収容空間に収容されており、
　前記第二油圧制御装置が、前記ケースの前記第一収容空間を形成する部位に設けられている車両用駆動装置。
　前記第一収容空間に前記回転電機が収容されており、
　前記第二油圧制御装置は、前記回転電機の径方向に見て前記回転電機と重複する部分を有する位置に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記第二油圧制御装置が、前記係合装置の径方向に見て前記係合装置と重複する部分を有する位置に配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記第二油圧制御装置は、少なくとも前記係合装置に供給する油圧を制御するソレノイド弁と、前記ソレノイド弁と連通する油路が設けられたバルブボディと、を備える請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第二油圧制御装置が、前記第一収容空間とは別に前記ケースによって形成される第二収容空間に収容されており、
　前記第一収容空間と前記第二収容空間とを連通する連通油路を備える請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機が前記第一収容空間に収容されているとともに、前記変速機構が前記ケースによって形成される変速機構収容空間に収容されており、
　前記回転電機には、前記油圧ポンプから油が供給され、
　前記変速機構収容空間の下方に、前記変速機構収容空間と連通しているとともに油を貯留可能な第一油貯留部が設けられているとともに、前記第一収容空間の下方に、前記第一収容空間及び前記第二油圧制御装置の油排出口と連通しているとともに油を貯留可能な第二油貯留部が設けられており、
　前記第二油貯留部の油を前記第一油貯留部に排出する排出油路を備える請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機が前記第一収容空間に収容され、前記変速機構が前記ケースによって形成される変速機構収容空間に収容されているとともに、前記ケースが、前記第一収容空間を形成する第一ケース部と、前記変速機構収容空間を形成する第二ケース部とに分離可能に構成されており、
　前記第二油圧制御装置が、前記第一ケース部に設けられている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第二油圧制御装置が、前記第一ケース部の下部に設けられている請求項７に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機と前記変速機構とは、前記回転電機に駆動連結される継手入力側部材と、前記変速機構に駆動連結される継手出力側部材とを備える流体継手を介して駆動連結され、
　前記係合装置は、前記入力部材と前記継手入力側部材との間の係合の状態を変更可能であり、
　前記第一油圧制御装置は、前記油圧ポンプから供給される油圧を制御して当該制御後の油圧を前記流体継手に供給する請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機、前記流体継手、及び前記係合装置は、前記変速機構に対して当該変速機構の軸方向における一方側である軸第一方向側に配置され、前記軸第一方向側から反対側に向かって、前記回転電機、前記流体継手、前記変速機構の順に配置され、
　前記係合装置が、前記回転電機の径方向に見て前記回転電機と重複する部分を有する位置に配置されている請求項９に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機が前記第一収容空間に収容され、
　前記流体継手が前記ケースによって形成される流体継手収容空間に収容され、
　前記変速機構が前記ケースによって形成される変速機構収容空間に収容され、
　前記第一収容空間と、前記変速機構収容空間と、前記流体継手収容空間とが、互いに独立した空間として形成されている請求項９又は１０に記載の車両用駆動装置。