CN103917389B - 通风口和控制通风口的方法 - Google Patents

Abstract

本发明的实施方式提供了一种在机动车辆中使用的空调系统，空调系统包括位于机动车辆的仪表盘中的空气传送装置(100)、至少一个主通风口、以及控制器，该装置包括：至少一个次通风口；以及用于使至少一个次通风口在收回位置与展开位置之间运动的器件，在收回位置中，至少一个次通风口位于仪表盘的A表面后方，在展开位置中，露出至少一个次通风口以便将空气传送至车辆的区域，控制器可操作成：在空气传送装置(100)处于收回位置的情况下，控制空调系统以提供来自至少一个主通风口的空气流；以及响应于来自至少一个次通风口的空气流的要求而控制至少一个通风口以呈现展开位置。

Description

通风口和控制通风口的方法

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的通风口并且涉及一种控制通风口的方法。本发明的多个方面涉及一种装置、一种控制器、一种车辆以及一种方法。

背景技术

尽管一些机动车辆未设置有空调(AC)功能，但是已知在机动车辆中提供采暖通风和空调(HVAC)系统。

已知的机动车辆通风系统可操作成将空气流提供到车辆舱室中。可以将空气传送到前搁脚空间区域、前面部区域(到一个或者更多个前部座椅乘员)以及前风挡区域中的一个或者更多个区域。面部区域通常由一对侧通风口和一对中央通风口进行服务。侧通风口位于车辆的仪表板或仪表盘的相反(左和右)最远端处而中央通风口位于仪表板的中央区中。仪表板也可以被称为仪表板件。

通常提供一个或者更多个控制来控制流动通过与每个区域相关联的通风口的空气的相对量。另外，服务面部区域的通风口可以操作成调节空气从通风口流动到面部区域中的方向。

发明内容

根据本发明的一个方面，提供了一种在机动车辆中使用的空调系统，空调系统包括位于所述机动车辆的仪表盘中的空气传送装置、至少一个主通风口、以及控制器，该装置包括：

至少一个次通风口；以及

用于使至少一个次通风口在收回位置与展开位置之间运动的器件，在收回位置中，至少一个次通风口位于仪表盘的A表面的后方，而在展开位置中，至少一个次通风口被暴露以便将空气传送至车辆的区域，

控制器可操作成：

控制空调系统以在空气传送装置处于收回位置的情况下提供来自至少一个主通风口的空气流；以及

响应于来自至少一个次通风口的空气流的要求而控制至少一个通风口以呈现展开位置。

如此，本发明提供一种空调系统，其中，主通风口能够在利用或不利用次通风口的情况下提供空气流。次通风口能够运动至展开位置并且在需要时提供空气流。

在描述次通风口的位置中，词语后方不是参照面向车辆的方向，而是仅参照面向A表面的方向。如此，当处于收回位置时，次通风口可以位于A表面的关于车辆的前方。至少一个次通风口可以在处于收回位置之时位于仪表盘的A表面下方。在处于收回位置之时，至少一个次通风口的表面可以基本上与仪表盘的A表面齐平地进行定位。

可以是：至少一个主通风口为固定通风口。

A表面指的是仪表盘的在正常使用中使用者可以看到的表面，即暴露于车辆的内部舱室环境的表面。例如，仪表盘的A表面可以由装饰面板提供。因此，参照仪表盘的A表面也可以认为是参照仪表盘的外表面。

可以理解，使至少一个次通风口运动的提法包括：在至少一个通风口没有旋转的情况下因平移而引起的运动、在没有平移的情况下的旋转、以及至少一个通风口既经历旋转又经历平移的运动。

有利地，展开位置为至少一个次通风口位于A表面的前方的位置。

关于前方包含在A表面上方，即仪表盘的外表面的上方而不是后面。

装置可以布置成在处于收回状态时被掩藏在仪表盘后面。

装置可以包括盖部，盖部提供仪表盘的A表面的一部分，盖部布置/设置成与至少一个通风口一起运动。

有利地，至少一个次通风口处于收回位置时，盖部至少部分地掩藏装置。

进一步有利地，至少一个次通风口处于收回位置时，盖部基本上完全地掩藏装置。

选择性地，盖部联接至装置的一部分。

有利地，盖部包括装饰面板。

替代性地，盖部与装置一体地形成。

用于使至少一个次通风口运动的器件包括枢轴布置/结构。

装置可以包括通风口架构件，通风口架构件布置成承载至少一个次通风口，架构件铰接地联接至通风口基底构件，基底构件布置成联接至机动车辆的一部分。

有利地，用于使至少一个次通风口运动的器件包括致动器，装置包括离合器器件，离合器器件布置成：不需要致动器的致动的情况下，允许次通风口响应于对装置的压力施加而从展开位置向收回位置摆动。

此特征具有下述优势：在将可能另外造成损坏的载荷放置在装置上的情况下，可以防止对装置的损坏。

进一步有利地，装置包括开关器件，开关器件可由使用者操作以使至少一个次通风口呈现收回状态。

此特征具有下述优势：使用者可以在至少一个次通风口展开之后迫使所述至少一个次通风口收回。

开关器件可通过在装置上施加向下的压力而操作。

因此，使用者可以在需要时方便地使至少一个次通风口收回。此特征具有下述优势：如果使用者将物体放置在装置上——所述物体足够重从而致动开关，则装置将关闭。因此，装置预期，使用者可以找到更方便地使至少一个通风口关闭的方式。

控制器可操作成：当响应于从外部空气温度和车辆上的日光负荷中选择的至少一者的值而不再需要空气传送通过至少一个次通风口时，控制装置以保持在展开状态。

此特征具有下述优势：装置可以以下述方式进行控制，使得可以降低装置在出行过程中在收回状态与展开状态之间重复切换的可能性。

因此，如果控制器确定车辆例如由于高环境空气温度或者高日光负荷而经受相对高的热负荷，那么控制器可以确定装置应该保持处于展开状态，因为装置有可能将需要在相对短的时间段内再次将冷空气传送至车辆舱室。

如果控制器确定外部空气温度相对较低并且日光负荷低，那么车辆可以构造成确定装置可能需要在相对短时间段内将热空气传送至舱室并且因此将装置保持在展开状态。

控制器可操作成：当响应于因为装置被展开而空气通过至少一个通风口的平均流率的值而不再需要空气传送通过至少一个次通风口时，控制装置以保持在展开状态。

控制器可操作成：响应于空气到舱室的面部区域的所需流率的值而控制装置以在收回状态与展开状态之间切换。

有利地，装置构造成：当空气的所需流率超过通过主通风口所能够提供的流率时将空气流提供至舱室的面部区域，其中主通风口可操作而将空气传送至面部区域。

主通风口可以包括例如一个或者更多个侧通风口和选择性地一个或者更多个风挡通风口。

因此，如果一个或者更多个通风口不能将所需空气流传送至面部区域，那么控制器可以布置成控制装置以将所需空气流传送至面部区域。

在本发明的又一方面中，提供了一种包括根据本发明的另一方面的系统的机动车辆。

有利地，装置联接至机动车辆的仪表盘。

根据本发明的另一方面，提供了一种将空气传送至机动车辆的舱室的方法，该方法包括：

提供控制器、至少一个主通风口以及至少一个次通风口；

控制所述至少一个主通风口以在空气传送装置处于收回位置之时提供空气流，在收回位置中，所述至少一个次通风口位于所述车辆的仪表盘的A表面的后方；以及

响应于来自至少一个次通风口的空气流的要求而使至少一个次通风口在收回位置与展开位置之间运动，在展开位置中，至少一个次通风口被暴露以便将空气传送至所述车辆的区域。

在处于收回位置之时，至少一个次通风口可以位于仪表盘的A表面下方。在处于收回位置之时，至少一个次通风口的表面可以基本上与仪表盘的A表面齐平地进行定位。

可以是：至少一个主通风口为固定通风口。

在本申请的范围内，可以设想，在前述段落中、权利要求中和/或以下说明和附图中陈述的各个方面、实施方式、示例、特征以及替代物可以独立地采用或者以它们的任意组合来采用。例如，结合一个实施方式描述的特征可应用于所有实施方式，除非这些特征互不兼容。

附图说明

现将参照附图，仅以示例的方式描述本发明的实施方式，在附图中：

图1为根据本发明的实施方式的处于展开状态的装置的立体图；

图2为图1中的处于收回状态的装置的立体图；

图3为图1中的从上方观察的装置的立体图；

图4为图1中的处于展开状态的装置的正视图；

图5为图1中的安装在机动车辆的仪表盘中的处于展开状态的装置的立体图；

图6为图1中的安装在机动车辆的仪表盘中的处于收回状态的装置的立体图；

图7为其中安装有图1中的启动的通风口装置的机动车辆的平面图；以及

图8示意性地示出了(a)S参数与车辆的所选HVAC系统模式之间的关系和(b)所选的HVAC系统模式与启动的通风口装置的状态之间的关系。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的实施方式的启动的通风口装置100。装置100具有一对通风口110，所述一对通风口110可操作而将空气传送到机动车辆1的舱室中。左通风口110L布置/设置成将空气引导至车辆1的左前座椅乘员，而右通风口110R布置成将空气引导至右前座椅乘员。

通风口/风口110由通风口架130C支撑。通风口架130C呈在一端处联接有通风口110的面板的形式。该架130C在相反端处由枢轴铰链130P联接至通风口基底130S。

通风口基底130C布置成固定地联接至车辆1的仪表盘5的一部分，如图2中所示(为了清楚，未在图1中示出)。因此，通风口架130C可操作而绕枢轴铰链130P远离或朝向仪表盘5摆动。该装置在图1中示出为处于展开状态，在该展开状态中通风口架130C位于远离通风口基底130S摆动的极限处。图2为示出了处于收回状态的装置100的对应的图示，在该收回状态中通风口架130C处于朝向通风口基底130S摆动的极限处。

通风口基底130S联接有下空气管道141，下空气管道141具有基部141B，基部141B布置成联接至车辆1的采暖通风和空调(HVAC)单元50。HVAC单元50布置成当需要时将空气流传送至装置100。

下空气管道141布置成将进入管道141的空气引导至联接至通风口架130C的一对上空气管道132L、132R(图3)中的每个上空气管道的进口。上管道132L、132R分别联接至左通风口110L和右通风口110R，并且布置成将空气引导通过左通风口110L和右通风口110R。

由于通风口架130C可相对于通风口基底130S枢转运动，所以上空气管道132L、132R联接至围绕下空气管道141限定边缘的歧管132M。随着通风口架130C绕枢轴铰链130P朝向以及远离/离开通风口基底130S枢转，歧管132M围绕下空气管道141上下交替运动。

在示出的布置中，歧管132M布置成在装置100处于展开状态时围绕下空气管道141形成密封。在一些实施方式中，歧管132M布置成在装置100处于展开或收回状态时围绕下空气管道141形成密封。在一些实施方式中，歧管132M布置成在装置处于展开或收回状态以及对于歧管132M在展开状态与收回状态之间的基本上所有位置形成围绕下空气管道141的密封。

通风口架130C布置成通过由诸如步进马达162的致动器驱动的升降机构160在收回位置与展开位置之间摆动。

步进马达162布置成使平行于枢轴铰链130P定向但处于通风口基底130S的与枢轴铰链130P所处端相反的前端处的驱动杆163旋转。驱动杆163横跨/穿过装置100的宽度以横向定向来定位。左下升降臂165L和右下升降臂165R在其相反端——一端在左通风口110L下方，另一端在右通风口110R下方——处固定地联接至驱动杆163。因此，下升降臂165L、165R布置成与驱动杆163一起旋转。

下升降臂165L、165R每者都分别由各自的铰链枢轴166联接至左上升降臂167L和右上升降臂167R。上升降臂167L、167R进而由另外的各自的枢轴铰链168联接至通风口架130C的相应位置。

可以理解，驱动杆163绕其纵向轴线的旋转使下升降臂165L、165R与驱动杆163一起旋转。这使上升降臂167L、167R绕枢轴铰链166进而绕枢轴铰链168旋转。

因此，通过驱动杆163沿交替的相反方向的旋转，通风口架130C可以按所需在收回状态与展开状态之间运动。

在一些实施方式中，升降机构160可以提供偏心凸轮布置/结构。

在示出的实施方式中，装置100由此布置成：在当架130C处于展开位置时将足够的力作用在通风口架130C上的情况下，离合器机构允许架130C朝向收回位置摆动。此特征具有下述优点：如果将未预料到地大的力沿向下方向施加至通风口架130C，例如如果将足够重的重物放置在架130C上，那么架130C将朝向收回状态运动，从而防止对升降机构160造成损坏。

如果架130C在致动步进马达162时不能打开，那么离合器机构类似地允许马达162的滑动/打滑以防止对升降机构160造成损坏。

一对阻尼元件151L、151R设置成用于对装置100的振动进行阻尼并且辅助通风口架130C在收回位置与展开位置之间的平滑运动。元件151L、151R设置在装置100的相应的左侧和右侧并且呈由弹性铰链布置来铰接地联接在一起的一对杆臂的形式。每个元件151L、151R的相应的杆臂布置成抵靠通风口基底130S和通风口架130C的面向部从而迫使基底130S和架130C彼此远离，即迫使装置100朝向展开状态。在示出的实施方式中，元件151L、151R每者都由具有缠绕成螺旋弹簧形式的中央部的单段的线/金属丝形成。

通风口110自身设置有各自的成组的可枢转的百叶式板条112、114。第一组的板条112可绕基本上水平轴线枢转并且允许乘员控制来自相应的通风口110的气流的仰角。在第一组112后面的第二组板条114允许乘员控制来自通风口110的气流的横向(左/右)方向。相应板条112、114组可借助轮115(板条112)和滑动控制或杆113(板条114)而运动。

杆113可滑动地联接至第一组板条的中央板条112C从而实现第二组板条114的旋转，杆113可以沿着第一组板条的中央板条112C滑动。

通风口基底130S设置有孔131S，孔131S通过通风口基底130S并且可安装有音频扬声器。此特征允许枢轴铰链130P与通风口110之间的距离相对较大而不需要对扬声器进行重新定位。通风口架130C中的对应的孔131C允许来自扬声器的声音以减小衰减的方式穿过孔131C。扬声器护栅可以联接至架130C以覆盖孔131C。在一些实施方式中，扬声器可以联接至架130C而不是联接至基底130S。

能够从图1中看出，通风口架130C构造成在铰链枢轴130P与通风口110之间限定相对较大的杆臂。此特征具有减小在装置100在收回状态与展开状态之间运动时通风口110必须绕枢轴铰链130P而扫过的角度的作用。可以理解，枢轴铰链130P布置成与车辆1的横向轴线平行地定位。通风口110必须旋转而扫过的角度的减小能够增强车辆1的乘员对于通风口110的展开和收回的影院/影院装置的乐趣。

另外，此特征能够增强装置100在处于展开状态时的美感，因为在诸如图5的实施方式的一些实施方式中，可以消除(如由车辆乘员所观察的)装置100的后侧/后方的仪表盘的形状上的相对较为突然的变化。

图5示出了安装在机动车辆1的仪表盘5的中央区中的装置，装置100在图5的构型中处于展开状态。因为通风口110位于仪表盘中央，所以通风口110也可以被称作中央通风口110。

通风口110沿着其外侧设置有直立的侧装饰面板117。盖装饰面板180联接至通风口架130C以在处于展开构型时掩藏架130C以及装置100的除了通风口110和侧装饰面板117的其他部分。在示出的示例中，盖装饰面板180覆盖有与用于周围的仪表板或仪表盘5中的材料互补的材料从而改进车辆内部的整体外观。

图6为仪表盘5的对应视图，图中装置100处于收回状态。能够看出，装置100在处于收回状态时除了盖装饰面板180之外完全被掩藏。

装置100定位成使得装置100在展开状态下可以将空气流传送至车辆1的前上身体(或面部)区域。

图7为示出了车辆1的其他通风口的位置的车辆1的平面示意图。

仪表盘5具有一对侧通风口10L、10R，所述一对侧通风口10L、10R布置成将空气提供至车辆1的前侧面部区域，侧通风口10L、10R位于仪表盘5中、车辆1的相应的相反侧。在图7的实施方式中，侧通风口10L、10R不可收回而永久地展开。在一些实施方式中，侧通风口10L、10R也可以收回。一对足部通风口15L、15R设置在仪表盘5下方、在车辆1的相应的左搁脚空间15WL和右搁脚空间15WR中，足部通风口15L、15R可操作而将空气流传送至车辆1的前足部区域。一对风挡通风口20L、20R可操作而将空气流传送至车辆1的风挡玻璃的相应的左右位置。

装置100布置成由HVAC控制器40进行控制。控制器40布置成控制装置100从而呈现收回或者展开状态并且在装置100处于展开状态时控制空气通过通风口110的流率/流量。

HVAC控制器40可操作而将空气流传送仅通过风挡通风口20L、20R、仅通过足部通风口15L、15R、同时通过足部通风口15L、15R和侧通风口10L、10R而不通过中央通风口110、同时通过足部通风口15L、15R、侧通风口10L、10R以及中央通风口110或者通过侧通风口10L、10R以及中央通风口110。其他布置也是有用的。

如果装置100处于收回状态并且控制器40确定车辆1的面部区域需要气流，那么如果面部区域与足部区域之间的气流的所需比率在预定值以下，则控制器40保持装置100处于收回状态。控制器40通过侧通风口10L、10R将空气排出从而将所需流动传送至面部区域。

但是，如果所需的比率超过预定值，那么控制器40控制装置100来呈现展开状态并且打开在HVAC单元50与下空气管道141之间的阀从而允许气流通过装置100。在一些实施方式中，为了防止诸如啸声之类的不期望的NVH(噪音、振动以及刺耳声音)，控制器40可以布置成控制装置以在允许空气进入下管道141之前呈现展开状态。

可以理解，一些实施方式的目的是减小装置100在出行过程中需要在收回状态与展开状态之间运动的次数。如上所述，完成此目的的一个方法是通过在相对较低的流率的空气要被传送至面部区域时将空气排出通过侧通风口10L、10R以将气流提供至前面部区域。

在一些实施方式中，控制器40可操作而随着要传送至面部区域的空气量增大而平衡在侧通风口10L、10R与风挡通风口20L、20R之间的气流来替代控制装置100呈现展开状态。一旦到面部区域的空气的所需流率超过要传送通过侧通风口和风挡通风口的量，则装置100可以被控制成呈现展开状态。

减小运动的另一方法是执行针对于控制器40改变面部区域与足部区域之间的气流的比率的时刻的滞后作用。

控制器40构造成确定参数S的值，控制器40响应参数S的值而确定在车辆1的风挡、面部区域与足部区域之间的气流的相对分配。控制器40还确定是否启动的通风口装置100应响应S的值而呈现收回状态或展开状态。

图8(a)列出了HVAC控制器40可以根据气流传送控制车辆呈现的八个离散模式。这些模式为：

1.面部模式(气流仅传送到车辆的面部区域)；

2.面部/足部模式B/L 1(在排出流动至足部区域的情况下，气流主要传送到面部区域)；

3.面部/足部模式B/L 2(在相比于B/L 1更多的空气流动至足部区域的情况下，气流主要传送到面部区域，面部/足部区域的气流率的比率低于模式2的比率，即，在模式3中相对于提供至面部区域的气流，更多的气流提供至足部区域)；

4.面部/足部模式B/L 3(气流传送至面部区域和足部区域，面部/足部区域的气流率的比率低于模式3的比率)；

5.面部/足部模式B/L 4(气流传送至面部区域和足部区域，面部/足部区域的气流率的比率低于模式4的比率)；

6.面部/足部模式B/L 5(气流主要传送至足部区域，面部/足部区域的气流率的比率低于模式5的比率)；

7.面部/足部模式B/L 6(在排出气流至面部区域的情况下，气流主要传送至足部区域，面部/足部区域的气流率的比率低于模式6的比率)；以及

8.足部模式(气流仅传送至车辆的足部区域)。

缩写B/L表示双级流动/双向配风流动。

图8(a)的栏AD和AO中示出的值表示相应的阀致动器的位置，例如相应的步进马达的位置值。致动器AD为除霜致动器，其布置成控制阀的位置，该阀可操作而控制空气通过风挡通风口20L、20R的流动。致动器AO布置成控制阀的位置，该阀可操作而确定在足部区域与面部区域之间的气流率的比率。

控制器40由此布置成：如果控制器40已经控制车辆呈现模式6或更高，那么启动的通风口装置100呈现收回状态。此状态可以被称作‘中央通风口关闭’(CVC)状态，如图8(b)中所示。如果控制器40随后控制HVAC系统呈现模式5，那么控制器40控制启动的通风口装置100呈现展开状态。此状态可以被称作‘中央通风口打开’(CVO)状态。此转换在图8(b)中示出。

如果控制器随后控制HVAC系统呈现模式6，那么控制器控制启动的通风口装置呈现CVC状态。

控制器40构造成响应车辆1上的日光负荷/量和一个或者更多个车辆舱室温度来计算参数S的值。控制器40响应S的值控制HVAC系统呈现模式1至8中的一个模式。

图8(a)示出了参数S的值与由HVAC系统呈现的模式之间的关系。能够看出，控制器40响应S的值执行针对于模式之间的转换的滞后功能。即，用于从第一模式至下一较高模式的转换的S的阈值大于用于从下一较高模式返回至第一模式的转换的阈值。类似地，从第一模式至下一较低模式的转换的S的阈值低于用于从下一较低模式返回至第一模式的转换的阈值。

举例并且参照图8(a)，假设控制器40确定S的值为0.48。能够看出，此值与在图8(a)的右手侧示出的模式映射图的位置P1相对应。可以看出此值与模式5(图表的左手部)相对应，如由图上重叠的箭头所示。为了避免疑义，要说明的是，文中提到的S的值可根据给定的系统构型进行校准。

能够看出，在模式5中，控制致动器AD以呈现位置280并且控制致动器AO以呈现位置628。

如果S的值下降，那么穿过S＝0.48的实线保持在与模式5相对应的级别直到S的值下降成低于0.46，此时线下降至表示应当被呈现的模式4的级别。在模式4中，控制致动器AD呈现位置20并且控制致动器AO呈现位置705。

如果S的值随后升至0.46以上，那么能够看出，此实线保持在与模式4对应的级别直到S上升到0.50以上，此时线转换至与模式5相对应的级别。

因此，控制器40构造成减小发生模式频繁转换/振荡——即HVAC系统被控制为快速连续地在模式之间重复变动——的风险。这具有下述优点：可以降低驾驶员对于启动的通风口装置100的展开和收回的恼怒和潜在的分心。

在一些实施方式中，控制器40构造成相对快速地响应空气流动到车辆1的面部区域的命令/要求，从而相对快速地响应气流要求而控制装置100呈现CVO状态。但是，控制器40可以构造成一旦S的值已经升至不再需要通过装置100的气流的值，就将装置保持在CVO状态。因此，可以控制HVAC系统来终止空气通过装置100的流动但是将装置保持在CVO状态。这具有下述优势：可以减小如上所述的装置100在CVC状态与CVO状态之间重复转换的风险。

在一些实施方式中，装置100可以构造成甚至当处于收回状态、CVC时仍允许气流排出通过装置。例如，盖180可以设置有通风口例如低可见性通风口和/或穿孔以允许将气流通过/经由低可见性通风口和/或穿孔排出。当需要比由排出的流动所能实现的更大的气流时，控制器40可以构造成控制装置100呈现CVO状态。

本发明的实施方式具有下述优势：机动车辆的仪表盘5可以构造为具有提高的美感。这是因为在使用者在HVAC系统关闭时第一次进入车辆1时，启动的通风口装置由于其通常处于收回状态而被隐藏。仅在需要空气流动通过中央通风口110从而满足舱室舒适度需求时，通风口100才变得可看到。与通风口装置100打开和关闭相关联的影院也能增强车辆1的驾驶员乐趣。

可以理解，用户界面——可以是经由诸如触摸屏的可视显示屏——可以允许使用者定制控制器40的一个或者更多个功能。例如，控制器40可以操作而控制启动的通风口装置100无论在车辆的引擎什么时候开启、或者甚至在引擎未开启的情况下无论车辆1什么时候接通都呈现展开状态。在一些实施方式中，控制器40可以操作而控制装置100无论HVAC系统什么时候启动都呈现展开状态。其他布置也是有用的。

在一些实施方式中，装置100包括呈开关形式的控制器件，使用者可以凭借该控制器件通过在盖装饰面板180上向下按压来超控装置的展开。因此，如果使用者需要装置100呈现收回状态，那么使用者可以在面板180上简单地向下按压，装置100自动地被控制成响应开关的致动而呈现收回状态。

贯穿此申请文件的说明书和权利要求，词语“包括”和“包含”及其变形例如“包括了”和“包括有”指的是“包括但不限于”，并且无意于(并且不)排除其他成分、添加物、部件、整体或步骤。

贯穿此申请文件的说明书和权利要求，除非上下文另外要求，未指明是单数还是复数的名词涵盖复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另外要求，本申请文件应理解为将复数以及单数考虑在内。

结合本发明的特定方面、实施方式或者示例描述的特征、整体/整数、特点、复合物、化学成分或者组应理解为可应用于文中描述的任一其他方面、实施方式或示例，除非它们之间互不兼容。

Claims (22)

1.一种在机动车辆中使用的空调系统，所述空调系统包括位于所述机动车辆的仪表盘中的空气传送装置、至少一个主通风口、以及控制器，所述空气传送装置包括：

至少一个次通风口；以及

用于使所述至少一个次通风口在收回位置与展开位置之间运动的器件，在所述收回位置中，所述至少一个次通风口位于所述仪表盘的A表面的后方，而在所述展开位置中，所述至少一个次通风口被暴露以便将空气传送至所述车辆的区域，其中，所述A表面为暴露于所述车辆的内部舱室环境的表面，

所述控制器能够操作成：

控制所述空调系统以在所述空气传送装置处于收回位置之时提供来自所述至少一个主通风口的空气流；以及

当空气的所需流率超过预定流率时，控制所述空调系统以在所述空气传送装置处于所述展开位置之时提供来自所述至少一个主通风口和所述至少一个次通风口两者的空气流。

2.根据权利要求1所述的空调系统，其中，所述至少一个主通风口为固定通风口。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的空调系统，其中，所述展开位置为所述至少一个次通风口位于所述A表面的前方的位置。

4.根据权利要求1或权利要求2所述的空调系统，其中，所述空气传送装置设置成当处于所述收回位置时被掩藏在所述仪表盘后面。

5.根据权利要求1所述的空调系统，其中，所述空气传送装置包括盖部，所述盖部提供所述仪表盘的A表面的一部分，所述盖部设置成与所述至少一个次通风口一起运动。

6.根据权利要求5所述的空调系统，其中，所述至少一个次通风口处于所述收回位置时，所述盖部至少部分地掩藏所述空气传送装置。

7.根据权利要求5所述的空调系统，其中，所述至少一个次通风口处于所述收回位置时，所述盖部基本上完全地掩藏所述空气传送装置。

8.根据权利要求5所述的空调系统，其中，所述盖部联接至所述空气传送装置的一部分。

9.根据权利要求8所述的空调系统，其中，所述盖部包括装饰面板。

10.根据权利要求5所述的空调系统，其中，所述盖部与所述空气传送装置一体地形成。

11.根据权利要求1所述的空调系统，其中，用于使所述至少一个次通风口运动的所述器件包括枢轴结构。

12.根据权利要求11所述的空调系统，还包括通风口架构件，所述架构件设置成承载所述至少一个次通风口，所述架构件铰接地联接至通风口基底构件，所述基底构件设置成联接至所述机动车辆的一部分。

13.根据权利要求1所述的空调系统，其中，用于使所述至少一个次通风口运动的所述器件包括致动器，所述空气传送装置包括离合器器件，所述离合器器件设置成：在不需要所述致动器的致动的情况下，允许所述次通风口响应于对所述空气传送装置的压力施加而从所述展开位置向所述收回位置摆动。

14.根据权利要求1所述的空调系统，还包括开关器件，所述开关器件能够由使用者操作而使所述至少一个次通风口呈现所述收回位置。

15.根据权利要求14所述的空调系统，其中，所述开关器件能够通过在所述空气传送装置上施加向下的压力而操作。

16.根据权利要求1所述的空调系统，其中，所述控制器能够操作成：当响应于从外部空气温度和所述车辆上的日光负荷中选择的至少一者的值而不再需要通过所述至少一个次通风口来传送空气时，控制所述空气传送装置以保持在所述展开位置。

17.根据权利要求1所述的空调系统，其中，所述控制器能够操作成：当响应于由于所述空气传送装置被展开而通过所述至少一个通风口的空气的平均流率的值而不再需要通过所述至少一个次通风口传送空气时，控制所述空气传送装置以保持在所述展开位置。

18.根据权利要求1所述的空调系统，其中，所述控制器能够操作成：响应于至舱室的面部区域的空气的所需流率的值而控制所述空气传送装置以在收回位置与展开位置之间切换。

19.根据权利要求18所述的空调系统，所述空调系统构造成：当空气的所需流率超过通过能够操作而将空气传送至所述面部区域的主通风口所能够提供的流率时，将空气流提供至所述舱室的面部区域。

20.一种包括根据权利要求1至19中任一项所述的空调系统的机动车辆。

21.根据权利要求20所述的机动车辆，其中，所述空气传送装置联接至所述机动车辆的仪表盘。

22.一种将空气传送至机动车辆的舱室的方法，所述方法包括：

提供控制器、至少一个主通风口以及至少一个次通风口；

控制所述至少一个主通风口以在空气传送装置处于收回位置之时提供空气流，在所述收回位置中，所述至少一个次通风口位于所述车辆的仪表盘的A表面的后方，其中，所述A表面为暴露于所述车辆的内部舱室环境的表面；以及

使所述至少一个次通风口在收回位置与所述至少一个次通风口被暴露以便将空气传送至所述车辆的区域的展开位置之间运动，使得当空气的所需流率超过预定流率时从所述至少一个主通风口和处于所述展开位置的所述至少一个次通风口两者提供空气流。