CN103717454B - 车辆用设备温度调节系统 - Google Patents

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Abstract

在车辆碰撞时防止对设备冷却/加热来调整温度的热媒与电池等设备接触引起漏电和短路。具备环状连接作为车辆用设备的发热体即电池（1）、逆变器（2）、DC/DC转换器（3）、行驶电动机（4）和使对该发热体进行冷却/加热来调整其温度的热媒循环的泵（5）而构成的温度调节流路（21、22），温度调节流路（21、22）具备：接通和切断热媒的流动并且调整其流量的比例阀（9A、9B）、对电池温度调节流路（21）导入空气的空气导入部（25）和使热媒从温度调节流路向车辆外部排出的热媒排出部（24）。比例阀（9A）、空气导入部（25）、电池（1）、泵（5）和热媒排出部（24）以上述顺序配置，检测到或预测到车辆碰撞时，关闭比例阀（9A），打开空气导入阀（102）和热媒排出阀（102），驱动泵（5）持续规定时间之后使其停止。

Description

车辆用设备温度调节系统
技术领域
本发明涉及调整电池和电动机等车辆用设备的温度的系统，例如涉及能够在碰撞事故等中确保安全性的车辆用设备温度调节系统。
背景技术
在搭载了行驶用的电池的车辆中，电池的能量密度与驱动内燃机的燃料相比是有限的。因此，为了实现续航距离和输出功率的提高，在易于发挥电池性能的条件下使用电池是重要的。对电池性能造成较大影响的条件中有温度，因为存在适合的使用温度范围，所以为了最大限度地发挥性能需要进行温度管理。
为了进行电池和电动机等车辆用设备的温度管理，在调整车辆用设备的温度的温度调节系统中，在温度管理的迅速性和精度方面要求较高水准，为了提高设备温度调节系统的配置自由度，使用热容量大的液体热媒。一般用作调整车辆用设备的温度的热媒的冷却液等液体热媒是导体，用于通电使用的电池和电子部件和电子设备等发热体的温度管理时，如果因为使热媒循环的配管的损伤而使导通部分与热媒接触，则可能发生漏电和短路引起的发热和起火。而且，对于作为移动体的汽车必须设想碰撞事故等引起的物理损伤。
本技术领域的相关技术，有日本专利第4062996号公报（专利文献1）。其中，记载了为了防止对人体漏电，通过检测碰撞并用紧急切断阀关闭配管的燃料电池冷却部的前后的阀来使冷却水密封并同时电绝缘的方法和该阀的结构。
此外，同样相关的技术，有日本特开2010-252510号公报（专利文献2）。其中，记载了预测碰撞，在冷却水可能带电的区间及其以外的区间中，用切断装置电切断冷却水流路的机制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利4062996号公报
专利文献2：日本特开2010-252510号公报
发明内容
发明要解决的课题
电池和电子部件和电子设备等通电使用的发热体的温度调节，一般用作为导体的液体热媒进行的情况下，热媒的配管和电池、电子部件、电子设备等受到某种损伤时，存在热媒成为导电通路的危险。其中，因为用于汽车行驶搭载的电池输出较大，设想碰撞事故等引起的温度调节系统的物理损伤作为可能发生的状况，必须确保安全性。该课题特别在大输出的电池中重要性较高，但对于搭载了用作为导体的液体热媒进行温度调节的电池、电子部件、电子设备等的移动体是共通的。
上述专利文献1中记载的技术，是解决防止对人体的触电的，专利文献2中记载的技术，是防止车辆碰撞时的绝缘电阻降低的技术，在碰撞事故时通过切断从电池周边对其以外的配管通路的热媒的流，而实现电绝缘。但该方法中，电池附近的配管损伤的情况下，不能够排除热媒与电池接触、发生短路的可能性。即使避免了对人体的导通，电池的短路也可能导致发热和起火。此外，为了防止电池和电池附近的配管的损伤，对于电池和电池附近的配管要求对碰撞和变形的较高强度，轻量化困难。
本发明鉴于这样的问题，目的在于提供一种温度调节系统，其在车辆碰撞时，防止对设备进行冷却/加热来调整温度的热媒与电池等设备接触引起的漏电和短路。
用于解决课题的方案
为了解决上述课题，本申请的发明的车辆用设备温度调节系统，具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，上述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、对上述温度调节用流路导入空气的空气导入装置和使热媒从上述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，上述流路开闭装置、上述空气导入装置、上述发热体、上述泵和上述热媒排出装置在上述温度调节用流路中以上述顺序配置，检测到或预测到车辆碰撞时，关闭上述流路开闭装置，打开上述空气导入装置和上述热媒排出装置，驱动泵持续规定时间之后使其停止。
发明效果
在用导体的液体热媒进行电池、电子部件、电子设备等作为发热体的车辆用设备的温度调节的温度调节系统中，通过排出热媒，能够防止热媒配管的损伤引起的通过热媒的漏电和短路。此外，结构简单，能够实现系统的轻量化。
附图说明
图1是表示本发明的车辆用设备的温度调节系统的实施例1的结构的框图。
图2是表示图1的温度调节系统中用热媒进行2个系统的温度调节控制的动作的流程图。
图3是表示本发明的车辆用设备的温度调节系统的实施例2的结构的框图。
图4是表示本发明的车辆用设备的温度调节系统的实施例3的结构的框图。
图5是表示图4所示的温度调节系统的电池温度调节流路部分的主要部分结构图。
图6是表示本发明的车辆用设备的温度调节系统的实施例4的主要部分结构图。
图7是表示本发明的车辆用设备的温度调节系统的实施例5的主要部分结构图。
具体实施方式
以下，用附图说明本发明的车辆用设备的温度调节系统的实施方式。
实施例1
图1是将本发明的车辆用设备温度调节系统应用于电动车辆的第一实施例，用框图说明上述温度调节系统100的结构。第一实施例中，表示了具备用泵排出热媒的功能的温度调节系统。
上述车辆用设备温度调节系统100具备作为发热体的多个设备的调温（温度调节）、和通过从多个设备回收来排热进行的空气调节作为主要功能，设备的温度调节目的在于使每个设备在适当温度工作。关于适当温度的范围，一般而言，电子设备和电动机有不会损坏的工作温度的上限，电池在既不过高也不过低的温度下效率良好地工作。
将电动车辆中的主要发热体即电池1、逆变器2、DC/DC转换器3、行驶用电动机4作为使用热媒的温度调节对象的情况下，电池1在低温时需要预热、上限温度比其他发热体更低这些点上与其他设备不同。因此，本实施例1中，将仅进行电池1的温度调节的电池温度调节流路21作为一个系统，将进行逆变器2、DC/DC转换器3、行驶用电动机4的温度调节的设备温度调节流路22作为另一个系统，使流路分支为这样2个系统，个别地进行发热体的温度调节和排热回收。其中，流路的分支也可以因个别温度调节的发热体的数量而设为3个以上，能够适当设定。
电动车辆的其他发热部位有因轴承摩擦和润滑油搅拌而发热的变速箱、发生摩擦热的摩擦制动器等，也可以将变速箱和摩擦制动器等发热部位添加为用热媒温度调节和排热回收的对象。
通过在同一流路内串联配置的设备的热媒的温度，在冷却的情况下越下游越高，所以优选同一流路内的设备按容许温度的上限从低到高的顺序从上游起排列。此外，加热的情况下，越下游温度越低，所以优选同一流路内的设备按容许温度的下限从高到低的顺序排列。
在热媒循环的配管通路17中，具备进行对车厢内吹出的空气进行热交换的室内冷却热交换器6、进行与冷媒的热交换的中间热交换器7、热媒流路分支部19，在热媒流路分支区间的一方的设备温度调节流路22中配置比例阀9B、逆变器2、DC/DC转换器3和行驶用电动机4，在热媒流路分支区间的另一方的电池温度调节流路21中配置比例阀9A和电池1，具备两个流路汇合的热媒流路汇合部20、使热媒循环的泵5。比例阀9A、9B构成使热媒的流通和切断而对其进行调整的流路开闭单元。其中，配管通路17通过二通阀8A、8B的开闭切换使热媒在室内冷却热交换器6中流过的流路17a、和不流过的流路17b。
用比例阀9A、9B能够改变进行电池1的温度调整的电池温度调节流路21与进行逆变器2、DC/DC转换器3、行驶用电动机4的温度调整的设备温度调节流路22的热媒的流量比，两个流路合计的热媒的总流量能够用泵5的转速控制。使通过作为温度调节对象设备的电池1、逆变器2、DC/DC转换器3、行驶用电动机4的热媒的流量增减时，上述温度调节对象设备与热媒之间的导热率改变，也能够用热媒的温度的高低以外的因素调整温度调节的能力。因此，通过控制泵5的转速和比例阀9A、9B的开度，能够对适合温度范围不同的2个系统独立地进行温度调节。
在电池温度调节流路21中，在电池1的上流侧设置有空气流入部25。空气流入部25中，在流路配管上连接端部开放的配管，在该配管上连接有空气导入阀103。空气导入阀103的配管端部开放，是通过打开空气导入阀103能够对电池温度调节流路21内导入空气的结构。在电池温度调节流路21与另一个设备温度调节流路22汇合的热媒流路汇合部20的下游配置有泵5，在其下游设置有热媒排出部24。热媒排出部24中，从泵5的下游的配管通路17起在流路配管上连接端部开放的配管，在该配管上连接有热媒排出阀102。是通过打开热媒排出阀102能够排出流路中的热媒的结构。
在构成制冷循环的配管通路18中，具备进行与热媒的热交换的中间热交换器7、与对车厢内吹出的空气进行热交换的室内空气调节热交换器13、与外部空气进行热交换的室外热交换器14、进行使用的热交换器的选择和制冷循环的控制的膨胀阀12A、12B、12C、用于切换在各热交换器中流过的冷媒的流向的切换阀（四通阀）11A、切换阀（三通阀）11B、使冷媒压缩、循环的压缩机10。通过室外热交换器14的外部空气的风量能够用室外风扇16的转速调整。
进行室内单元23中的车厢内的空气调节的空气的流，是用室内风扇15吸入外部空气或车厢内的空气，顺次通过室内冷却热交换器6和室内空气调节热交换器13进行热交换，对车厢内吹出。
为了降低热媒的温度，以构成将与热媒热连接的中间热交换器7作为蒸发器、将室内空气调节热交换器13或室外热交换器14作为冷凝器的制冷循环的方式，设定切换阀11A、11B的方向和膨胀阀12A、12B、12C的开度。为了提高热媒的温度，以将中间热交换器7作为冷凝器、将室内空气调节热交换器13或室外热交换器14作为蒸发器的方式，设定切换阀11A、11B、膨胀阀12A、12B、12C。
室内空气调节热交换器13与对车厢内吹出的空气进行热交换，所以将室内空气调节热交换器13用作冷凝器还是蒸发器，与制冷制暖的动作对应地设定。为了降低对车厢内吹出的空气的温度，将室内空气调节热交换器13用作蒸发器，为了提高对车厢内吹出的空气的温度，将室内空气调节热交换器13用作冷凝器。
此外，关于室内冷却热交换器6，因为进行热媒与对车厢内吹出的空气的热交换，所以与制冷制暖的动作相应地切换二通阀8A、8B的开闭。例如，被室内冷却热交换器6吸入的空气比热媒的温度更低的情况下，为了对该空气加热，关闭二通阀8A，打开二通阀8B，在流路17b一侧流过热媒，对室内冷却热交换器6输送热媒。这样能够进行将发热体的排热用于空气的加热（排热回收）的制暖运转。此外，不需要对被室内冷却热交换器6吸入的空气进行加热的情况下，打开二通阀8A，关闭二通阀8B，对流路17a侧输送热媒，由此不进行对室内冷却热交换器6的热媒输送。
如上所述，通过改变切换阀11A、11B的方向、压缩机10的转速、膨胀阀12A、12B、12C的开度、室内风扇15的转速、室外风扇16的转速，能够进行通过热媒的温度控制进行的设备温度调节，和通过对车厢内吹出的空气的温度控制进行的制冷制暖。
接着，对于独立的对2个热媒流路即进行电池1的温度调整的电池温度调节流路21、和进行逆变器2、DC/DC转换器3、行驶用电动机4的温度调整的设备温度调节流路22进行温度调节的动作，用图2的流程图说明。
因为温度调节对象设备的温度向接近热媒的温度的方向变化，所以热媒的温度总是保持温度调节对象设备中上限温度最低的设备的上限温度以下。热媒的温度的控制，利用制冷循环通过中间热交换器7进行。因为电池1存在需要预热的情况，所以根据热媒的温度与电池的温度的关系，要进行的动作主要分为以下2种。任意一种的初始状态都是使比例阀9A、9B全开。然后，对热媒的温度与电池和车辆用设备的温度进行比较，如果热媒的温度较低，则进行以下的冷却动作，较高则进行加热动作。
电池温度调节流路21和逆变器2、DC/DC转换器3、行驶用电动机4的设备温度调节流路22中，某一个流路与容许温度之间具有余量的情况下（步骤501），收紧该流路的比例阀（步骤502）。某一个设备存在过热的可能性（步骤503），如果配置存在过热可能性的设备的流路的比例阀不是全开（步骤504）则增加该比例阀的开度（步骤505），如果是全开则使泵5增速（增加流量）（步骤506）。在步骤503中，任意一个设备都没有过热的可能性的情况下，使泵5减速（减少流量）（步骤507）。反复以上过程，在抑制泵5的转速的同时，使所有设备都保持容许温度以下。
此外，对热媒的温度与电池的温度进行比较，如果电池的温度较低，则进行根据需要对电池预热同时对其他设备冷却的以下动作。
与仅进行冷却的情况同样，为了使电池1、逆变器2、DC/DC转换器3、行驶用电动机4中处于对各设备设定的容许温度的范围外的设备、或最接近容许温度的范围外的设备保持在容许温度的范围内，尽可能地抑制泵5的转速同时进行控制。在该过程中，流路内的所有设备与容许温度之间都具有余量的情况下，收紧该流路的比例阀。某一个设备存在成为容许温度范围外的可能性、存在该设备的流路的比例阀不是全开的情况下，增加该比例阀的开度。某一个设备存在成为容许温度范围外的可能性、存在该设备的流路的比例阀是全开的情况下，使泵5增速（增加流量），使所有设备保持在容许温度范围内。
用于上述温度调节控制的热媒的温度计测场所，是接近温度调节设备的入口温度、并且即使任意一个比例阀9A、9B关闭热媒也不会滞留的场所，即热媒流路分支部19前。如上所述，本发明的车辆用设备温度调节系统100能够使用热媒和冷却循环，进行设备的温度调节和室内空气调节所需的热的交换。
接着，说明使用图1的温度调节系统100中的泵5排出热媒的功能。为了将热媒循环用的泵5用于排出热媒，而在热媒流路汇合部20后配置泵5。为了使用于排出热媒而移动的热媒的总量为最小限度，热媒排出阀102配置在泵5后，从热媒排出部24排出最小限度的热媒。热媒排出部24为了防止排出的热媒通过车辆与电池、电子部件、电子设备等接触，而设置在车体下表面。
为了排出热媒，需要使排出热媒的区间的配管内的空间充满其他流体、例如空气，所以设置从外部向配管内导入空气的阀。为了使为排出热媒而移动的热媒总量成为最小限度，将空气导入阀103设置在电池温度调节流路21的比例阀9A与电池1之间。
接着说明排出热媒时的各部的动作。检测到车辆碰撞或不能避免碰撞的状况时，关闭比例阀9A、9B，打开空气导入阀103和热媒排出阀102，以最大输出驱动泵5。然后，在从电池温度调节流路21排出热媒之后使泵5停止。除泵5停止以外的上述动作的顺序也可以交换。如果打开空气导入阀103时电池温度调节流路21是负压，则热媒不会从空气导入阀103流出，所以也可以在负压的时刻打开空气导入阀103。或者，也可以优先考虑排出热媒的迅速性，容许从空气导入阀103流出若干热媒，在电池温度调节流路21成为负压之前打开空气导入阀103。或者，也可以使空气导入阀103为止回阀，在配管内成为负压时，使空气从大气压的外部流入。
使泵5停止的时刻，可以是用流量传感器或配管内的流体的导通传感器等检测到热媒被排出，但如果省略传感器，在经过预先设定的排出热媒所需的时间之后停止，则能够削减传感器的成本。排出热媒所需的时间根据电池温度调节流路21的尺寸形状和基于泵特性的流量求出。
判断排出热媒所需的碰撞或不能避免碰撞的状况的检测，可以使用气囊或安全带预紧器的动作条件判断和预防碰撞安全装置使用的各种传感器的信息，或者也可以另外设置碰撞检测传感器。
不排出热媒的流路区间位于排出热媒的流路区间的下游并且在上方等排出热媒后热媒可能回流的配管结构的情况下，也可以在热媒排出部24后设置止回阀，防止热媒向排出热媒的流路区间回流。
如上所述，本实施例1中能够从电池温度调节流路21排出热媒，所以避免碰撞事故时因电池周边温度调节用的热媒流出引起的电池的漏电、短路。
实施例2
本发明的车辆用设备的温度调节系统的实施例2，是具备使用高压气体从电池温度调节流路21排出热媒的功能的温度调节系统200。以下用图3详细说明实施例2。图3是表示本实施例的温度调节系统200的结构的框图。
图3中，使对电池温度调节流路21供给高压气体的容器201在关闭容器连接阀203的状态下在电池温度调节流路21的比例阀9A与电池1之间连接。为了排出热媒，需要使从容器连接阀203到热媒排出阀202的区间的热媒移动。为了使要移动的热媒的总量为最小限度，容器连接阀203配置在电池1前，用于向外部排出热媒的热媒排出阀202配置在电池1后。热媒排出阀202具备的热媒排出部24为了防止排出的热媒通过车辆与电池、电子部件、电子设备等接触而设置在车体下表面。供给高压气体的容器201为了防止受到外部碰撞和损伤而失效而设置在车辆的中央附近。
高压气体也可以是压缩封入容器的状态，也可以是利用状态变化或化学变化产生的。为了迅速排出热媒，使容器201内封入或产生的气体量在即使充满电池温度调节流路21内的容积也充分地超过大气压。上述以外的结构与实施例1相同，所以省略说明。
接着说明从电池温度调节流路21排出热媒时的各部的动作。检测到车辆的碰撞或不能避免碰撞的状况时，使泵5停止，关闭比例阀9A、9B，打开热媒排出阀202，打开容器连接阀203对电池温度调节流路21的配管内注入高压气体，从电池温度调节流路21排出热媒。上述动作的顺序也可以交换。
本实施例能够发挥与上述实施例1中记载的发明同样的作用效果，并且在排出热媒时从容器201对电池温度调节流路21内供给高压流体而使热媒移动，不需要动力源，所以可靠性优良。此外，与泵相比更容易得到较高的压强，所以热媒排出的迅速性优良。
实施例3
本发明的车辆用设备的温度调节系统的实施例3，是具备用其自重排出热媒的功能的温度调节系统300。以下用图4、5详细说明实施例3。图4是表示本实施例的温度调节系统300的结构的框图，图5是作为本实施例的电池温度调节流路21的例子，从图4中抽取电池温度调节流路21，表示电池1中配置的流路的主要部分结构的图。
本实施例3中，为了使排出的热媒的总量为最小限度、用空气充满排出热媒后的配管内，而在电池温度调节流路21的比例阀9A与电池1之间设置从外部导入空气的空气导入阀303，配置在电池1前。并且，用于向外部排出热媒的热媒排出阀302配置在电池1后。空气导入阀303设置在电池1的铅垂方向上方，热媒排出阀302设置在电池1的铅垂方向下方，构成为电池1内流过的热媒因重力从流路排出。设置了热媒排出阀302的热媒排出部24，为了防止排出的热媒通过车辆与电池、电子部件、电子设备等接触而设置在车体下表面。从空气导入阀303到热媒排出阀302的流路中的热媒，成为在流路中全部因重力向下方流动的形状。
为了在大气压下迅速排出热媒，也可以在排出热媒的流路区间的多个场所设置空气导入阀303和热媒排出阀302。设置多个热媒排出阀302的情况下，为了使热媒大致同时结束排出，而使从1个以上的空气导入阀303到多个热媒排出阀302的流路长度全部相等。此外，上述以外的结构与实施例1相同，所以省略说明。
接着说明排出热媒时的各部的动作。检测到车辆碰撞或不能避免碰撞的状况时，使泵5停止，关闭比例阀9A、9B，打开空气导入阀303，打开热媒排出阀302，使热媒因其自重从电池温度调节流路21排出。上述动作的顺序也可以交换。本实施例3中，能够发挥与上述实施例1、2中记载的发明同样的作用效果，并且在排出热媒时不需要用于使热媒移动的动力源和对气体加压的机构，所以可靠性优良。
实施例4
上述实施例1、2、3中，为了排出热媒，设置了热媒排出阀102、202、302和空气导入阀103、203、303。实施例4中，不设置热媒排出阀102、202、302和空气导入阀103、203、303，而是改为通过物理破坏使热媒排出部24或空气流入部25开放。
以下参照附图说明本发明的车辆用设备的温度调节系统的实施例4。图6特征在于与实施例1、2、3同样使用空气导入阀103、203、303作为空气流入部25，通过物理破坏使热媒排出部24开放。图6中仅表示了电池温度调节流路21的部分，电池温度调节流路21以外的结构与实施例1～3相同，所以省略记载。
图6中，电池温度调节流路21配置在车辆后部搭载的电池1的周围。不设置排出热媒用的热媒排出阀，而是在车体因对电池1附近的碰撞受到损伤的场所的冲击吸收部件402上，配置和固定容易被破坏的热媒排出用配管401。热媒排出用配管401是与车体一同被破坏的结构，由此构成从破坏场所排出热媒的热媒排出部24。热媒排出用配管401为了防止排出的热媒通过车辆与电池、电子部件、电子设备等接触，而设置在车体下表面。
热媒排出用配管401的材质，是在确保通常使用时的强度的基础上，为了在碰撞时可靠地破坏，而韧性较低、容易破裂。例如，热媒排出用配管401的材质是铸造金属，是碰撞时容易破裂的结构，但如果可以得到同样的效果，也可以是其他材质。
该结构中，热媒排出用配管401被破坏的情况下，使实施例1、2、3所示的排出单元工作。热媒排出用配管401的破坏的检测，可以通过从未图示的配管内压强传感器取得的压强的急剧变化、和泵5的负荷的急剧变化间接地进行。设置配管内压强传感器的位置，为了容易捕捉热媒排出用配管401的破坏引起的压强变动，可以是破坏场所前或破坏场所后。
冲击吸收部件402的热媒排出用配管401因车辆碰撞等而被破坏时，打开空气导入部25的阀，对电池温度调节流路21内导入空气，空气导入部25与热媒排出部24之间的热媒因其自重从流路排出。因为热媒排出用配管401配置在车体的下方，所以排出的热媒不与电池1接触，能够防止漏电或短路。
实施例5
接着，用图7说明在实施例1、3中，不设置热媒排出阀102、302和空气导入阀103、303，而是改为通过物理破坏使热媒排出部24和空气流入部25开放而排出热媒的实施例5。图7是实施例5的主要部分结构图，仅表示了电池温度调节流路21的部分，电池温度调节流路21以外的结构与实施例1、3相同，所以省略记载。
电池温度调节流路21配置在车辆后部搭载的电池1的周围，不设置排出热媒用的热媒排出阀和流入空气用的空气导入阀。在车体因对电池1附近的碰撞受到损伤的场所的冲击吸收部件402上，配置和固定热媒排出用配管401，在冲击吸收部件405上配置和固定空气流入用配管404。配管401、404的材质，在确保通常使用时的强度的基础上，为了可靠地破坏而韧性较低、容易破裂。例如配管401、404的材质是铸造金属，但如果可以得到同样的效果，也可以是其他材质。
因为将排除热媒的配管401设置在车体下表面，所以空气流入用配管404的车辆上的位置相对地设置在铅垂方向的上方。通过该结构，在碰撞时热媒排出用配管401和空气流入用配管404破坏，空气从上方的空气流入用配管流入温度调节流路21内，能够从热媒排出用配管401可靠地排出温度调节流路21内的热媒。因此，能够防止碰撞时等的电池1的漏电和短路。其中，也可以不在冲击吸收部件402、405上配置、固定配管401、404，而是使配管401、404与冲击吸收部件402、405一体化为同一部件。
也可以用微小且连续的图案的刻印覆盖配管被破坏的场所的表面，成为不可复原的封印。封印被破坏可以保证排除热媒或使空气流入的功能，被破坏过的配管在不经过品质管理而被修复的情况下能够分辨，防止不能够保证功能的状态的配管的再次使用。
以上详细说明了本发明的实施方式，但本发明不限定于上述实施方式，在不脱离权利要求中记载的本发明的精神的范围内，能够进行各种设计变更。例如，上述实施方式是为了易于理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于必须具备说明的所有结构。此外，能够将某个实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，或者在某个实施方式的结构上添加其他实施方式的结构。进而，对于各实施方式的结构的一部分，能够追加、删除、置换其他结构。
符号说明
1 电池（车辆用设备）
2 逆变器（车辆用设备）
3 DC/DC转换器（车辆用设备）
4 行驶用电动机（车辆用设备）
5 泵
6 室内冷却热交换器
7 中间热交换器
8A 二通阀
8B 二通阀
9A 比例阀（流路开闭装置）
9B 比例阀（流路开闭装置）
10 压缩机
11A 切换阀（四通阀）
11B 切换阀（三通阀）
12A 膨胀阀
12B 膨胀阀
12C 膨胀阀
13 室内空气调节热交换器
14 室外热交换器
15 室内风扇
16 室外风扇
17 热媒的配管通路
18 冷媒的配管通路
19 热媒流路分支部
20 热媒流路汇合部
21 电池温度调节流路
22 设备温度调节流路（逆变器、DC/DC转换器、行驶用电动机温度调节流路）
23 室内单元
24 热媒排出部
25 空气流入部
100 具备用泵排出热媒的功能的温度调节系统
102 热媒排出阀
103 空气导入阀（空气导入装置）
200 具备用高压气体排出热媒的功能的温度调节系统
201 供给高压气体的容器
202 热媒排出阀
203 容器连接阀
300 具备用其自重排出热媒的功能的温度调节系统
302 热媒排出阀（热媒排出装置）
303 空气导入阀（空气导入装置）
401 热媒排出用配管（热媒排出装置）
402 冲击吸收部件
404 空气流入用配管
405 冲击吸收部件

Claims (17)

1.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、对所述温度调节用流路导入空气的空气导入装置和使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
所述流路开闭装置、所述空气导入装置、所述发热体、所述泵和所述热媒排出装置在所述温度调节用流路中依次配置。
2.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、对所述温度调节用流路导入空气的空气导入装置和使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
检测到或预测到车辆碰撞时，关闭所述流路开闭装置，打开所述空气导入装置和所述热媒排出装置，驱动泵持续规定时间之后使其停止。
3.如权利要求2所述的车辆用设备温度调节系统，其特征在于：
所述规定时间是排出从所述空气导入装置到所述热媒排出装置的区间的热媒所需的时间。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用设备温度调节系统，其特征在于：
所述空气导入装置由因车辆碰撞时的冲击而能被破坏的配管构成。
5.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、对所述温度调节用流路注入高压气体的高压气体注入部和使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
所述流路开闭装置、所述高压气体注入部、所述发热体和所述热媒排出装置在所述温度调节用流路中依次配置。
6.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、对所述温度调节用流路注入高压气体的高压气体注入部和使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
检测到或预测到车辆碰撞时，停止所述泵，关闭所述流路开闭装置，打开所述热媒排出装置，从所述高压气体注入部对所述温度调节用流路注入高压气体，由此排出从所述高压气体注入部到所述热媒排出装置的区间的热媒。
7.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、与所述发热体相比靠铅垂方向上方设置的对所述温度调节用流路导入空气的空气导入装置、与所述发热体相比靠铅垂方向下方设置的使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
所述流路开闭装置、所述空气导入装置、所述发热体和所述热媒排出装置在所述温度调节用流路中按依次配置。
8.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、与所述发热体相比靠铅垂方向上方设置的对所述温度调节用流路导入空气的空气导入装置、与所述发热体相比靠铅垂方向下方设置的使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
检测到或预测到车辆碰撞时，停止所述泵，关闭所述流路开闭装置，打开所述空气导入装置，打开所述热媒排出装置，由此排出从所述空气导入装置到所述热媒排出装置的区间的热媒。
9.如权利要求1～3、5～8中任一项所述的车辆用设备温度调节系统，其特征在于：
所述发热体是电池、逆变器、DC/DC转换器和/或行驶用电动机。
10.如权利要求1～3、5～8中任一项所述的车辆用设备温度调节系统，其特征在于：
所述热媒排出装置由因车辆碰撞时的冲击而能被破坏的配管构成。
11.如权利要求7或8所述的车辆用设备温度调节系统，其特征在于：
所述空气导入装置由因车辆碰撞时的冲击而能被破坏的配管构成。
12.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、对所述温度调节用流路导入空气的空气导入装置和使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
所述热媒排出装置由因车辆碰撞时的冲击而能被破坏的配管构成。
13.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、对所述温度调节用流路注入高压气体的高压气体注入部和使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
所述热媒排出装置由因车辆碰撞时的冲击而能被破坏的配管构成。
14.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、与所述发热体相比靠铅垂方向上方设置的对所述温度调节用流路导入空气的空气导入装置、与所述发热体相比靠铅垂方向下方设置的使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
所述热媒排出装置由因车辆碰撞时的冲击而能被破坏的配管构成。
15.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、对所述温度调节用流路导入空气的空气导入装置和使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
所述空气导入装置由因车辆碰撞时的冲击而能被破坏的配管构成。
16.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、经空气导入装置对所述温度调节用流路注入高压气体的容器和使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
所述空气导入装置由因车辆碰撞时的冲击而能被破坏的配管构成。
17.一种车辆用设备温度调节系统，其具有环状连接作为车辆用设备的发热体和使对该发热体进行冷却/加热的热媒循环的泵而构成的温度调节用流路，该车辆用设备温度调节系统的特征在于：
所述温度调节用流路，具备接通和切断热媒的流动并且调整该热媒的流量的流路开闭装置、与所述发热体相比靠铅垂方向上方设置的对所述温度调节用流路导入空气的空气导入装置、与所述发热体相比靠铅垂方向下方设置的使热媒从所述温度调节用流路向车辆外部排出的热媒排出装置，
所述空气导入装置由因车辆碰撞时的冲击而能被破坏的配管构成。
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