JP2017063575A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータやインバータの高温化を防止しつつ、登坂路でのモータ走行モードによる車両の停止を実現する。
【解決手段】モータ５と、インバータ５２と、電動車両がモータ走行モードにて登坂路で停止する制御を行う制御装置１とを備え、電動車両の状態情報および登坂路の勾配情報を取得する取得部（ステップＳ１〜Ｓ３）と、電動車両のずり下がり力に対抗するモータの釣り合い駆動力Ｆを算出する算出部（ステップＳ４）と、釣り合い駆動力Ｆ、および温度上昇の飽和特性に基づいてモータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉの変化を推定する推定部（ステップＳ５、Ｓ６）と、モータ５の駆動可能時間ｔｍおよびインバータ５２の通電可能時間ｔｉを算出する算出部（ステップＳ７、Ｓ８）と、駆動可能時間ｔｍおよび通電可能時間ｔｉの小さい側が所定時間ｔ（ｔｈ）以下になるとモータ走行モードを切り替える切り替え部（ステップＳ９〜Ｓ１４）と、を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、モータ走行モードを含む複数の走行モードを切り替え可能な電動車両の制御装置に関し、より詳細には、登坂路にてモータ走行モードで停止するときの制御に関する。

エンジンおよびモータを駆動源に備えたハイブリッド車両では、一般的に、複数の走行モードが用いられて快適な運転操作性および良好な燃費が確保される。通常、低速走行ではモータのみを駆動源とするモータ走行モードが多用され、高速走行ではエンジン走行モードが多用される。また、エンジンおよびモータを駆動源とするハイブリッド走行モードでは、例えば、急な登坂路においてエンジンおよびモータの駆動力が合算される。さらに、ハイブリッド車両では、制動時にモータを発電機として利用し、回生発電を行ってバッテリを充電する。上記した走行モード等の切り替え制御は、電子式のハイブリッド車両用制御装置によって自動的に行われる。

登坂路でハイブリッド車両を一時停止させる場合に、迅速な発進を所望する運転者は、ブレーキペダルを操作せずにアクセルペダルを操作し、モータ走行モードによる駆動力によって車両を停止させる。このとき、ハイブリッド車両が登坂路をずり下がろうとするずり下がり力に対抗して、モータから釣り合い駆動力が出力されて停止状態が保たれる。また、モータは、回転することなく駆動力を出力するので、電気入力の殆どが熱エネルギに変換されて温度が急峻に上昇する。モータ走行モードにて登坂路で車両を停止させる場合に、モータの温度上昇を推定する技術例が特許文献１に開示されている。

特許文献１の電子制御装置は、上り坂（登坂路）においてハイブリッド車両がモータ走行モードで停止状態にあるか否かを判定する手段と、取得した物理量に基づいてモータの温度が上限温度に到達するまでの余裕時間を推定する手段と、余裕時間が予め設定された所定時間に達した場合にモータ走行モードから少なくともエンジンを用いる走行モードに切り替える手段と、を備える。これによれば、モータの温度が上限温度に到達するまでの余裕時間を推定して、モータの駆動力が制限される以前にエンジンを駆動し、上り坂における車両のずり下がりを抑制しつつ燃費を向上できる、とされている。

特開２０１５−６８５４号公報

ところで、特許文献１の技術では、センサで取得した瞬時温度に基づいて単位時間あたりの温度上昇量を求め、温度上昇がリニアに継続するものとして余裕時間を算出している。このため、モータの温度上昇が実際には飽和傾向を示して上限温度を越えない場合でも、エンジンを駆動してしまい、燃費が低下するというデメリットが生じる。さらに、特許文献１の技術は、モータの温度のみに基づき、モータ走行モードにて登坂路で停止していてよいか否かを判断している。このため、インバータの高温化を防止する何らかの対策が必要になる。

なお、上記した問題点は、ハイブリッド車両に限定されるものでなく、複数の走行モードを有する電動車両に共通する。つまり、上記した問題点は、例えば、複数のモータの駆動台数を切り替える電動車両や、モータの出力側に変速機を備えて変速段の切り替えにより駆動力を調整する電動車両などに共通する。

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたものであり、モータやインバータの高温化を防止しつつ、登坂路でのモータ走行モードによる車両の停止を実現する電動車両の制御装置を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する本発明の電動車両の制御装置は、駆動輪を回転駆動するモータと、前記モータに流れる電流を制御して出力される駆動力を調整するインバータと、前記モータのみを駆動源にして走行するモータ走行モードを含む複数の走行モードを切り替え可能な電動車両に対して、前記モータ走行モードにて登坂路で停止する制御を行う制御装置とを備え、前記電動車両の前記走行モードの切り替え制御に関与する情報、および前記登坂路の勾配に関する情報を取得する情報取得部と、取得した情報に基づいて、前記電動車両が前記モータ走行モードにて前記登坂路で停止していることを判別するとともに、前記電動車両が前記登坂路をずり下がろうとするずり下がり力に対抗して前記モータから出力されている釣り合い駆動力を算出する釣り合い駆動力算出部と、算出した釣り合い駆動力、および温度上昇の飽和特性に基づいて、前記モータの温度の変化および前記インバータの温度の変化を推定する温度変化推定部と、推定した温度変化に基づいて、前記モータの温度が設定されたモータ側上限許容温度に到達するまでの駆動可能時間、および前記インバータの温度が設定されたインバータ側上限許容温度に到達するまでの通電可能時間を算出する時間算出部と、前記駆動可能時間および前記通電可能時間の小さい側が所定時間以下になると、前記モータ走行モードを他の走行モードに切り替えるモード切り替え部と、を備えた。

これによれば、釣り合い駆動力、および温度上昇の飽和特性に基づいて、モータおよびインバータの温度の変化を推定でき、さらには、駆動可能時間および通電可能時間を算出できるので、登坂路でのモータ走行モードによる車両の停止を所定時間の限度まで実現できる。また、所定時間の限度に達したときには、モータ走行モードを他の走行モードに切り替えてモータの駆動力を軽減することにより、モータおよびインバータの発熱量が低減されるので、高温化を防止できる。

第１実施形態の電動車両の制御装置を適用するハイブリッド車両用駆動装置の全体構成を模式的に示した図である。 第１実施形態の電動車両の制御装置の制御処理を説明する処理フローの図である。 釣り合い駆動力に応じたモータの温度の変化を推定した例を示す図である。 釣り合い駆動力に応じたインバータの温度の変化を推定した例を示す図である。 モータ走行モードを他の走行モードに切り替える場合を例示したタイムチャートの図である。 登坂路の勾配角度に応じて変化する制御装置の制御事例を示したタイムチャートの図である。 第２実施形態の電動車両の制御装置の制御動作を説明する処理フローの図である。 第３実施形態の電動車両の制御装置の制御動作を説明する処理フローの図である。

本発明の第１実施形態の電動車両の制御装置１について、図１〜図６を参考にして説明する。電動車両として、エンジン２およびモータ５を駆動源に備えたハイブリッド車両を例示できる。駆動源に主モータおよび補助モータを備えた電気自動車や、駆動源にモータおよび変速機を直列に備えて複数の変速段を切り替える電気自動車なども、電動車両に含まれる。図１は、第１実施形態の電動車両の制御装置１を適用するハイブリッド車両用駆動装置の全体構成を模式的に示した図である。図１において、太線は各装置間の機械的な接続（駆動力の伝達経路）を示し、破線の矢印は制御信号および検出信号の流れを示し、一点鎖線の矢印は電力の流れを示している。

図１に示されるように、ハイブリッド車両用駆動装置は、エンジン２、クラッチ３、自動変速機４、モータ５、およびデファレンシャル装置７が、この順番に直列に配設されて構成されている。デファレンシャル装置７の出力側は、分岐して左右の駆動輪８Ｌ、８Ｒに回転連結されている。実施形態の電動車両の制御装置１は、エンジン２からモータ５までを制御する。エンジン２、モータ５、および駆動輪８Ｌ、８Ｒの配置に制約はなく、ＦＦ車、ＦＲ車、ＲＲ車のいずれであってもよい。また、モータ５の出力側以降を変形した４輪駆動タイプのハイブリッド車両であってもよい。

エンジン２は、出力軸２１から駆動力を出力する。エンジン２は、ガソリンや軽油などの炭化水素系液体燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン、あるいは、天然ガスやプロパンガスなどの炭化水素系気体燃料を使用するガスエンジンなどである。エンジン２は、出力軸２１の他に、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、回転速度センサ２４、および冷却液温度センサ２５などを有する。

クラッチ３は、入力側部材３１と出力側部材３２との間を継断可能に回転連結する。入力側部材３１は、エンジン２の出力軸２１に回転連結されている。出力側部材３２は、自動変速機４の入力軸４１に回転連結されている。クラッチ３は、入力側部材３１および出力側部材３２の少なくとも一方を駆動して継断を可能にするアクチュエータ３３を有している。クラッチ３は、さらに、クラッチストローク量を計測するストロークセンサ３４を有している。

自動変速機４は、入力軸４１と出力軸４２との間で複数の変速比を切り替える。自動変速機４として、プラネタリギヤ形自動変速機や２軸平行形自動変速機を例示でき、これらに限定されない。自動変速機４は、変速比の切り替え動作を行うアクチュエータ４３を有している。自動変速機４は、さらに、入力軸４１の近傍に回転速度センサ４４を有している。

モータ５は、クラッチ３を経由せずに、駆動力をデファレンシャル装置７に出力する。モータ５として、電気入力により駆動力を出力する駆動モード、および駆動力入力により発電を行う発電モードの切替えが可能な三相同期機を例示できる。モータ５は、主軸５１、ならびに図略のロータおよびステータからなる。主軸５１は、自動変速機４の出力軸４２に回転連結されるとともに、デファレンシャル装置７の入力軸７１にも回転連結されている。主軸５１の周りには、永久磁石を有するロータが一体的に設けられている。一方、ケーシング側には、ステータコイルを有するステータが固設されている。

モータ５には、インバータ５２およびバッテリ５４が付設されている。インバータ５２は、バッテリ５４から供給された直流電力を交流電力に変換してステータコイルに供給する。これにより、モータ５は、主軸５１から駆動力を出力する。また、制動時には、駆動輪８Ｌ、８Ｒから主軸５１に駆動力が入力され、モータ５は回生発電を行う。さらに、走行中にエンジン２から主軸５１に駆動力が入力され、モータ５が発電を行う場合もある。インバータ５２は、発電によりステータコイルから出力される交流電力を直流電力に変換して、バッテリ５４に供給する。これにより、バッテリ５４が充電される。インバータ５２が機能していないとき、主軸５１は、単なる伝達軸として作用する。インバータ５２は、冷却液によって冷却されるものであり、冷却液温度センサ５３が設けられている。

制御装置１は、ハイブリッド車両用駆動装置を制御する。制御装置１は、ＣＰＵを有してソフトウェアで動作する電子制御装置である。制御装置１は、エンジン２のスロットルバルブ２２および燃料噴射装置２３を制御し、回転速度センサ２４および冷却液温度センサ２５から検出信号を受け取る。制御装置１は、クラッチ３のアクチュエータ３３を制御し、ストロークセンサ３４から検出信号を受け取る。制御装置１は、自動変速機４のアクチュエータ４３を制御し、回転速度センサ４４から検出信号を受け取る。制御装置１は、インバータ５２の双方向の電力変換機能を制御し、冷却液温度センサ５３から検出信号を受け取る。

制御装置１は、左右の車輪速センサ６１Ｌ、６１Ｒから左右の車輪速の検出信号を受け取る。また、制御装置１は、モータ５が装備されたエンジンルーム内の温度を検出する温度センサ６２から検出信号を受け取る。さらに、制御装置１は、ブレーキペダル６３の操作量を検出するブレーキセンサ６４、およびアクセルペダル６５の操作量を検出するアクセルセンサ６６からそれぞれ検出信号を受け取る。

また、制御装置１に付設されたメモリ１１には、ハイブリッド車両の走行モードの切り替え制御に関与する情報の一部が記憶されている。当該の情報として、車両重量Ｗｂ、駆動輪８Ｌ、８Ｒのタイヤ径Ｄｄ、駆動輪８Ｌ、８Ｒの転がり抵抗に関する物理量Ｒｄ、などを例示できる。例示した情報は、時間的に変化しない定数情報であるが、走行モードの切り替え制御に関与する情報に変数情報が含まれていてもよい。

制御装置１は、ハイブリッド車両用駆動装置の制御に関して走行モードの切り替え制御を行う。走行モードとして、モータ走行モード、エンジン走行モード、およびハイブリッド走行モードの３種類を例示できる。モータ走行モードにおいて、制御装置１は、エンジン２を停止し、クラッチ３を切断して、モータ５の駆動力のみにより車両を走行させる。エンジン走行モードにおいて、制御装置１は、エンジン２を回転させ、クラッチ３を継合し、モータ５を停止して、エンジン２の駆動力のみにより車両を走行させる。ハイブリッド走行モードにおいて、制御装置１は、エンジン２を回転させ、クラッチ３を継合し、モータ５も回転させ、エンジン２およびモータ５の駆動力を併用可能としつつ車両を走行させる。

次に、第１実施形態の電動車両の制御装置１の制御動作について説明する。制御装置１は、ハイブリッド車両がモータ走行モードにて登坂路で停止するときの制御を行う。具体的に、制御装置１は、モータ５およびインバータ５２の温度監視を行い、必要に応じてモータ走行モードを切り替え制御する。図２は、第１実施形態の電動車両の制御装置１の制御処理を説明する処理フローの図である。制御装置１は、一定の制御サイクル間隔で、この処理フローを繰返して行う。

図２のステップＳ１で、制御装置１は、ハイブリッド車両の走行モードの切り替え制御に関与する情報を取得する。すなわち、制御装置１は、車両重量Ｗｂ、タイヤ径Ｄｄ、および転がり抵抗に関する物理量Ｒｄをメモリ１１から取得する。また、制御装置１は、左右の車輪速センサ６１Ｌ、６１Ｒからそれぞれ検出信号を受け取る。これにより、制御装置１は、ハイブリッド車両の現在の車速を演算できる。

さらに、制御装置１は、温度センサ６２から検出信号を受け取ることで、モータ５が装備されたエンジンルーム内の温度を検出できる。エンジンルーム内の温度は、モータ５の放熱に関する雰囲気温度に相当する。また、制御装置１は、モータ５に流れた電流の履歴を把握している。さらに、モータ５の熱容量や発熱特性、放熱性能などの熱的諸特性も予め判っている。したがって、制御装置１は、電流の履歴に基づいて発熱量を求め、エンジンルーム内の温度に基づいて放熱量を求め、温度変化の履歴を推定し、モータ５の現在の温度Ｔｍ１を推定できる。

また、制御装置１は、冷却液温度センサ５３から検出信号を受け取ることで、インバータ５２の冷却液の温度を検出できる。冷却液の温度は、インバータ５２の冷却に関する基準温度に相当する。また、インバータ５２を通過する電流は、モータ５に流れる電流と一致する。さらに、インバータ５２５の熱容量や発熱特性、放熱性能などの熱的諸特性も予め判っている。したがって、制御装置１は、電流の履歴に基づいて発熱量を求め、冷却液の温度に基づいて放熱量を求め、温度変化の履歴を推定し、インバータ５２の現在の温度Ｔｉ１を推定できる。

次のステップＳ２で、制御装置１は、ハイブリッド車両に乗車した人および積載された貨物を合わせた積載重量Ｗｓを取得する。積載重量Ｗｓは、例えば、荷重センサを設けて検出できる。あるいは、特開２００１−３０４９４８号に例示される演算方法によって求めることができる。この演算方法は、端的に言えば、走行中に発生する加速度が相対的に大きければ積載重量Ｗｓが小さいとし、加速度が相対的に小さければ積載重量Ｗｓが大きいとする方法である。なお、簡易な安全サイドの演算方法では、ハイブリッド車両に定められた最大積載重量を以って積載重量Ｗｓとしてもよい。

次のステップＳ３で、制御装置１は、登坂路の勾配を示す勾配角度Ａの情報を取得する。勾配角度Ａは、例えば、重量加速度の方向を検出可能な加速度センサを設けて検出できる。あるいは、制御装置１は、車載のナビゲーション装置から現在の車両位置の勾配の情報を取得するようにしてもよい。

次のステップＳ４で、制御装置１は、まず、「モータ走行モードにて登坂路で停止する」という前提条件が満たされているか否かを判別する。制御装置１は、自ら走行モードを制御するので、モータ走行モードであるか否かを容易に判別でき、加えて、ブレーキペダル６３が操作されていないことも認識できる。また、制御装置１は、ステップＳ３で取得した勾配角度Ａの情報に基づいて、登坂路であるか否かを判別できる。さらに、制御装置１は、演算によって求めた車速に基づいて、ハイブリッド車両が停止しているか否かを判別できる。前提条件が満たされていない場合、制御装置１は、以降の各ステップの処理を省略して、処理フローを終了する。

前提条件が満たされている場合、制御装置１は、次の（式１）を用いて、釣り合い駆動力Ｆを算出する。ただし、ｇは重力加速度を表す。
Ｆ＝ｇ×｛（Ｗｂ＋Ｗｓ）×ｓｉｎＡ＋Ｒｄ｝………（式１）
釣り合い駆動力Ｆは、ハイブリッド車両が登坂路をずり下がろうとするずり下がり力に対抗してモータ５から出力されている駆動力を表す。

次のステップＳ５で、制御装置１は、釣り合い駆動力Ｆに応じたモータ５の温度Ｔｍの変化を推定する。ハイブリッド車両が登坂路で停止している間、釣り合い駆動力Ｆは概ね一定値を保ち、モータ５の単位時間当たりの発熱量も概ね一定値となる。したがって、制御装置１は、モータ５の熱的諸特性および発熱量に基づいて、長時間が経過した後の飽和温度ＴｍＦを推定できる。

また、時間経過とともに変化するモータ５の瞬時温度Ｔｍ（温度Ｔｍと同じ符号を使用）は、理論的には、モータ５の現在の温度Ｔｍ１、飽和温度ＴｍＦ、およびモータ５の熱的諸特性の一項目である熱時定数を用いた推定式で表される。したがって、制御装置１は、温度上昇の飽和特性を表す推定式を用いて、モータ５の瞬時温度Ｔｍの変化を推定できる。あるいは、制御装置１は、推定式に代え、モータ５の現在の温度Ｔｍ１の推定値ならびに釣り合い駆動力Ｆをパラメータとする一覧表形式のマップを用いて、瞬時温度Ｔｍの変化を推定してもよい。

図３は、釣り合い駆動力Ｆに応じたモータ５の温度Ｔｍの変化を推定した例を示す図である。図３で、横軸は現在時刻ｔ１からの経過時間ｔを表し、縦軸は推定されたモータ５の温度Ｔｍを表している。また、実線のグラフは釣り合い駆動力ＦＬ１が大きい場合を示し、一点鎖線のグラフは釣り合い駆動力ＦＳ１が小さい場合を示している。釣り合い駆動力ＦＳ１が小さい場合と比較して、釣り合い駆動力ＦＬ１が大きい場合のモータ５の飽和温度ＴｍＦは大きい。さらに、釣り合い駆動力ＦＳ１が小さい場合と比較して、釣り合い駆動力ＦＬ１が大きい場合のモータ５の瞬時温度Ｔｍは、時間的に急峻に上昇する。

次のステップＳ６で、制御装置１は、釣り合い駆動力Ｆに応じたインバータ５２の温度Ｔｉの変化を推定する。制御装置１は、インバータ５２の飽和温度ＴｉＦおよび瞬時温度Ｔｉ（温度Ｔｉと同じ符号を使用）についても、モータ５と同様の推定方法、すなわち温度上昇の飽和特性を表す推定式あるいは一覧表形式のマップを用いる方法で推定を行うことができる。

図４は、釣り合い駆動力Ｆに応じたインバータ５２の温度Ｔｉの変化を推定した例を示す図である。図４の横軸、縦軸、実線および一点鎖線のグラフは、図３と同様の表示方法で表示されている。釣り合い駆動力ＦＳ２が小さい場合と比較して、釣り合い駆動力ＦＬ２が大きい場合のインバータ５２の飽和温度ＴｉＦは大きい。さらに、釣り合い駆動力ＦＳ２が小さい場合と比較して、釣り合い駆動力ＦＬ２が大きい場合のインバータ５２の瞬時温度Ｔｉは、時間的に急峻に上昇する。なお、図４の例で、インバータ５２の熱時定数は、モータ５の熱時定数よりも小さい。したがって、インバータ５２の瞬時温度Ｔｉは、モータ５の瞬時温度Ｔｍと比較して、短時間のうちに飽和傾向を示す。

次のステップＳ７で、制御装置１は、モータ５の駆動可能時間ｔｍを算出する。駆動可能時間ｔｍは、現在時刻ｔ１からモータ５の温度Ｔｍがモータ側上限許容温度ＴｍＬに到達するまでの時間を表す。図３において、予め設定されたモータ側上限許容温度ＴｍＬが例示されている。釣り合い駆動力ＦＬ１が大きい場合、時刻ｔ２に、モータ５の温度Ｔｍがモータ側上限許容温度ＴｍＬに到達している。したがって、駆動可能時間ｔｍは、現在時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間となる。一方、釣り合い駆動力ＦＳ１が小さい場合、飽和温度がモータ側上限許容温度ＴｍＬよりも小さく、モータ５の温度Ｔｍは、モータ側上限許容温度ＴｍＬに到達しない。したがって、駆動可能時間ｔｍは、無限に長い。

次のステップＳ８で、制御装置１は、インバータ５２の通電可能時間ｔｉを算出する。通電可能時間ｔｉは、現在時刻ｔ１からインバータ５２の温度Ｔｉがインバータ側上限許容温度ＴｉＬに到達するまでの時間を表す。図４において、予め設定されたインバータ側上限許容温度ＴｉＬが例示されている。釣り合い駆動力ＦＬ２が大きい場合、時刻ｔ３に、インバータ５２の温度Ｔｉがインバータ側上限許容温度ＴｉＬに到達している。したがって、通電可能時間ｔｉは、現在時刻ｔ１から時刻ｔ３までの時間となる。一方、釣り合い駆動力ＦＳ２が小さい場合、飽和温度がインバータ側上限許容温度ＴｉＬよりも小さく、インバータ５２の温度Ｔｉは、インバータ側上限許容温度ＴｉＬに到達しない。したがって、通電可能時間ｔｉは、無限に長い。

次のステップＳ９で、制御装置１は、駆動可能時間ｔｍと通電可能時間ｔｉとを大小比較する。ステップＳ１０またはステップＳ１１で、制御装置１は、駆動可能時間ｔｍおよび通電可能時間ｔｉのうち小さい側を維持可能時間ｔ（ｏｎ）とする。維持可能時間ｔ（ｏｎ）は、モータ走行モードを維持しても、モータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉが上限許容温度ＴｍＬ、ＴｉＬに到達しない限度の時間を意味する。

次のステップＳ１２で、制御装置１は、維持可能時間ｔ（ｏｎ）と所定時間ｔ（ｔｈ）とを大小比較する。所定時間ｔ（ｔｈ）は、モータ走行モードを他の走行モードに切り替えるために必要な切り替え所要時間以上に設定されている。所定時間ｔ（ｔｈ）は、エンジン２を始動するとともにクラッチ３を滑りつつ継合した半クラッチ状態にするまでの時間に加え、余裕時間を見込んで設定されることが好ましい。

維持可能時間ｔ（ｏｎ）が所定時間ｔ（ｔｈ）よりも大きい場合のステップＳ１３で、制御装置１は、モータ走行モードを維持する。維持可能時間ｔ（ｏｎ）が所定時間ｔ（ｔｈ）以下となった場合のステップＳ１４で、制御装置１は、モータ走行モードをエンジン走行モードまたはハイブリッド走行モードに切り替える。これにより、モータ５の釣り合い駆動力Ｆは無くなり、あるいは軽減される。したがって、モータ５およびインバータ５２は、発熱量が低減されて、温度Ｔｍ、Ｔｉの上昇が止まる。

図５は、モータ走行モードを他の走行モードに切り替える場合を例示したタイムチャートの図である。図５の横軸は共通の経過時間ｔであり、上段のグラフはモータ５の温度ｔｍ、中段のグラフはインバータ５２の温度Ｔｉ、下段のグラフは走行モードをそれぞれ示している。図５において、モータ５の現在時刻ｔ１から時刻ｔ７までの駆動可能時間ｔｍよりも、インバータ５２の現在時刻ｔ１から時刻ｔ６までの通電可能時間ｔｉの方が小さい。したがって、通電可能時間ｔｉが維持可能時間ｔ（ｏｎ）となる。逆に、駆動可能時間ｔｍが通電可能時間ｔｉよりも小さくなって、維持可能時間ｔ（ｏｎ）となる場合も生じ得る。現在時刻ｔ１において、通電可能時間ｔｉは所定時間ｔ（ｔｈ）よりも大きく、モータ走行モードが維持される。

そして、現在時刻が時刻ｔ４まで進むと、時刻ｔ４から時刻ｔ６までの通電可能時間ｔｉ４が所定時間ｔ（ｔｈ）に一致する。このため、制御装置１は、時刻ｔ４にモード切り替え指令を発する。モータ走行モードがハイブリッド走行モードに実際に切り替えられる時刻ｔ５は、時刻ｔ４よりも遅れるが、時刻ｔ６以前となる。したがって、時刻ｔ５以降にモータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉは上昇せず、上限許容温度ＴｍＬ、ＴｉＬを越えない。これによれば、モータ５およびインバータ５２の高温化が確実に防止される。

なお、モータ側上限許容温度ＴｍＬおよびインバータ側上限許容温度ＴｉＬは、ハイブリッド車両がモータ走行モードを維持して発進したときの駆動力の増加分に相当するモータ５およびインバータ５２の温度上昇を見込んで設定されている。詳述すると、モータ走行モードにて登坂路を発進する際には、停止時よりもさらに大きな駆動力が必要になるため、モータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉは、過渡的に急峻に上昇する。これを見込んで、モータ側上限許容温度ＴｍＬおよびインバータ側上限許容温度ＴｉＬは、過渡的かつ急峻な温度上昇の分だけ低めに設定されている。したがって、いつハイブリッド車両が発進しても、モータ５およびインバータ５２が高温状態に陥ることは無い。

図２の処理フローのステップＳ１からステップＳ３までの処理機能は、本発明の情報取得部に相当する。同様に、ステップＳ４の処理機能は、釣り合い駆動力算出部に相当し、ステップＳ５およびステップＳ６の処理機能は、温度変化推定部に相当する。また、ステップＳ７およびステップＳ８の処理機能は、時間算出部に相当する。さらに、ステップＳ９からステップＳ１４までの処理機能は、モード切り替え部に相当する。

次に、図６は、登坂路の勾配角度Ａに応じて変化する制御装置１の制御事例を示したタイムチャートの図である。図６の横軸は共通の経過時間ｔであり、３ケースの制御事例が時系列的に示されている。５個のグラフは上から順番に、登坂路の勾配角度Ａ、釣り合い駆動力Ｆ、モータ５の温度Ｔｍ、モータ５の駆動可能時間ｔｍ、および走行モードをそれぞれ示している。モータ５の温度Ｔｍについては、時間経過とともに変化する瞬時温度Ｔｍ１、Ｔｍ２、Ｔｍ３を一点鎖線で示し、長時間が経過した後の飽和温度ＴｍＦ１、ＴｍＦ２、ＴｍＦ３を実線で示している。なお、この制御事例において、モータ５よりも温度上昇特性や上限許容温度の制約が緩慢なインバータ５２の温度Ｔｉおよび通電可能時間ｔｉは、実質的に制御に関係しないので省略されている。

図６の時刻ｔ１１に、ハイブリッド車両がモータ走行モードにて第１の登坂路で停止した。第１の登坂路の勾配角度Ａ１は小さく、釣り合い駆動力Ｆ１も小さい。時刻ｔ１１の直後に推定されたモータ５の飽和温度ＴｍＦ１は、モータ側上限許容温度ＴｍＬより大幅に小さい。また、時間経過とともに変化する瞬時温度Ｔｍ１も、モータ側上限許容温度ＴｍＬより大幅に小さい。したがって、モータ５の駆動可能時間ｔｍは無限大となる。このため、第１の登坂路で、モータ走行モードは切り替えられない。

図６の時刻ｔ１２に、ハイブリッド車両がモータ走行モードにて第２の登坂路で停止した。第２の登坂路の勾配角度Ａ２は中程度であり、釣り合い駆動力Ｆ２も中程度となっている。時刻ｔ１２の直後に推定されたモータ５の飽和温度ＴｍＦ２は、モータ側上限許容温度ＴｍＬよりもわずかに小さい。また、時間経過とともに変化する瞬時温度Ｔｍ２は、時刻ｔ１３以降の一時期にモータ側上限許容温度ＴｍＬを超過するが、最終的には飽和温度ＴｍＦ２に落ち着く。したがって、制御装置１は、走行モードの切り替えは不要と判定し、モータ５の駆動可能時間ｔｍは無限大となる。このため、第２の登坂路でも、モータ走行モードは切り替えられない。

図６の時刻ｔ１４に、ハイブリッド車両がモータ走行モードにて第３の登坂路で停止した。第３の登坂路の勾配角度Ａ３は大きく、釣り合い駆動力Ｆ３も大きい。時刻ｔ１４の直後に推定されたモータ５の飽和温度ＴｍＦ３は、モータ側上限許容温度ＴｍＬを超過する。また、時間経過とともに変化する瞬時温度Ｔｍ３は、時刻ｔ１５にモータ側上限許容温度ＴｍＬを超過する。モータ５の駆動可能時間ｔｍは、時刻ｔ１４の直後に有限値ｔｍ３が算出され、その後漸減してゆく。したがって、制御装置１は、時刻ｔ１４で直ちに走行モードを切り替えず、時刻ｔ１５以前にモード切り替えが完了する制御を行う。このため、第３の登坂路で、時刻ｔ１５以前にモータ走行モードがハイブリッド走行モードに切り替えられる。

第１実施形態の電動車両の制御装置１は、駆動輪８Ｌ、８Ｒを回転駆動するモータ５と、モータ５に流れる電流を制御して出力される駆動力を調整するインバータ５２と、モータ５のみを駆動源にして走行するモータ走行モードを含む複数の走行モードを切り替え可能な電動車両に対して、モータ走行モードにて登坂路で停止する制御を行う制御装置１とを備え、ハイブリッド車両の走行モードの切り替え制御に関与する情報、および登坂路の勾配に関する情報を取得する情報取得部（ステップＳ１〜ステップＳ３）と、取得した情報に基づいて、ハイブリッド車両がモータ走行モードにて登坂路で停止していることを判別するとともに、ハイブリッド車両が登坂路をずり下がろうとするずり下がり力に対抗してモータ５から出力されている釣り合い駆動力Ｆを算出する釣り合い駆動力算出部（ステップＳ４）と、算出した釣り合い駆動力Ｆ、および温度上昇の飽和特性に基づいて、モータ５の温度Ｔｍの変化およびインバータ５２の温度Ｔｉの変化を推定する温度変化推定部（ステップＳ５、ステップＳ６）と、推定した温度変化に基づいて、モータ５の温度Ｔｍが設定されたモータ側上限許容温度ＴｍＬに到達するまでの駆動可能時間ｔｍ、およびインバータ５２の温度Ｔｉが設定されたインバータ側上限許容温度ＴｉＬに到達するまでの通電可能時間ｔｉを算出する時間算出部（ステップＳ７、ステップＳ８）と、駆動可能時間ｔｍおよび通電可能時間ｔｍの小さい側（維持可能時間ｔ（ｏｎ））が所定時間ｔ（ｔｈ）以下になると、モータ走行モードを他の走行モードに切り替えるモード切り替え部（ステップＳ９〜ステップＳ１４）と、を備えた。

これによれば、釣り合い駆動力の大きさ、および温度上昇の飽和特性に基づいて、モータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉの変化を推定でき、さらには、駆動可能時間ｔｍおよび通電可能時間ｔｉを算出できるので、登坂路でのモータ走行モードによるハイブリッド車両の停止を所定時間ｔ（ｔｈ）の限度まで最大限に実現できる。したがって、ハイブリッド車両の登坂路での迅速な発進が可能になる。また、エンジン２の駆動力を用いて停止する場合と比較して、燃費が向上する。さらに、所定時間ｔ（ｔｈ）の限度に達したときには、モータ走行モードを他の走行モードに切り替えてモータ５の駆動力を軽減することにより、モータ５およびインバータ５２の発熱量が低減されるので、高温化を防止できる。

さらに、温度変化推定部は、モータ５の時間経過とともに変化する瞬時温度Ｔｍおよび長時間が経過した後の飽和温度ＴｍＦ、ならびに、インバータ５２の時間経過とともに変化する瞬時温度Ｔｉおよび長時間が経過した後の飽和温度ＴｉＦを推定し、時間算出部は、モータ５の瞬時温度Ｔｍおよび飽和温度ＴｍＦの少なくとも一方に基づいて駆動可能時間ｔｍを算出するとともに、インバータ５２の瞬時温度Ｔｉおよび飽和温度ＴｉＦの少なくとも一方に基づいて通電可能時間ｔｉを算出する。

これによれば、温度上昇の飽和特性を考慮して温度Ｔｍ、Ｔｉの変化を高精度に推定でき、さらには、駆動可能時間ｔｍおよび通電可能時間ｔｉを高精度に算出できる。したがって、モータ走行モードを最大限に実現する効果、および高温化を防止する効果は、確実で顕著なものとなる。

さらに、温度変化推定部は、モータ５およびインバータ５２の現在の温度Ｔｍ１、Ｔｉ１の推定値ならびに釣り合い駆動力Ｆを用いた推定式、あるいは、モータ２およびインバータ５２の現在の温度Ｔｍ１、Ｔｉ１の推定値ならびに釣り合い駆動力Ｆをパラメータとする一覧表形式のマップを用いる。これによれば、モータ２およびインバータ５２の現在の温度Ｔｍ１、Ｔｉ１を検出する専用の温度センサが不要であるので、コストを抑えることができる。

さらにハイブリッド車両（電動車両）の走行モードの切り替え制御に関与する情報は、車両重量Ｗｂ、積載重量Ｗｓ、駆動輪８Ｌ、８Ｒのタイヤ径Ｄｄ、駆動輪８Ｌ、８Ｒの転がり抵抗に関する物理量Ｒｄ、モータ５の現在の温度Ｔｍ１に相関するエンジンルーム内の温度、インバータ５２の現在の温度Ｔｉ１に相関する冷却液の温度、現在の走行モード、および現在の車速のうち少なくとも１情報を含む。これらの情報を取得することにより、釣り合い駆動力算出部温度変化推定部、および時間算出部の算出精度および推定精度が向上して、制御の精度がさらに一層向上する。

さらに、モータ側上限許容温度ＴｍＬおよびインバータ側上限許容温度ＴｉＬは、ハイブリッド車両（電動車両）がモータ走行モードを維持して発進したときの駆動力の増加分に相当するモータ５およびインバータ５２の温度上昇を見込んで設定されている。これによれば、いつハイブリッド車両が発進しても、モータ５およびインバータ５２が高温状態に陥ることは無い。

さらに、モード切り替え部における所定時間ｔ（ｔｈ）は、モータ走行モードを他の走行モードに切り替えるために必要な切り替え所要時間以上に設定されている。これによれば、モータ５およびインバータ５２の温度ｔｍ、ｔｉが上限許容温度ＴｍＬ、ＴｉＬに到達する以前に走行モードの切り替えが完了する。したがって、モータ５およびインバータ５２の高温化が確実に防止される。

次に、第２実施形態の電動車両の制御装置について、第１実施形態と異なる点を主にして説明する。第２実施形態において、ハイブリッド車両用駆動装置の全体構成は図１に示された第１実施形態と同じであり、モータ側上限許容温度ＴｍＬおよびインバータ側上限許容温度ＴｉＬの設定、ならびに制御装置の処理フローが第１実施形態と異なる。

第２実施形態において、モータ側上限許容温度ＴｍＬおよびインバータ側上限許容温度ＴｉＬは、発進時の過渡的かつ急峻な温度上昇の分を見込まず、上限ぎりぎりに設定されている。このため、ハイブリッド車両がモータ走行モードを維持して発進すると、高温状態に陥るおそれが皆無でない。第２実施形態の制御装置は、高温状態のおそれが有る場合に、モータ走行モードを切り替えて発進することにより、高温状態を未然に回避する。図７は、第２実施形態の電動車両の制御装置の制御動作を説明する処理フローの図である。図中のステップＳ１からステップＳ１４までは、第１実施形態と同じ処理内容である。

図７のステップＳ１３に続くステップＳ２１で、制御装置１は、発進要求の有無を判別する。例えば、アクセルペダル６５の操作量の増加があったときに、制御装置１は、発進要求有りと判定する。制御装置１は、発進要求が無いときに処理フローを終了し、発進要求が有ると、処理フローの実行をステップＳ２２に進める。ステップＳ２２で、制御装置は、発進時に高温化のおそれが有るか否かを判定する。詳述すると、制御装置は、ハイブリッド車両がモータ走行モードを維持して発進することを想定し、発進時の駆動力の増加分に相当する温度上昇がモータ５およびインバータ５２で発生する推定を行う。制御装置は、推定結果に基づき、モータ５の温度Ｔｍがモータ側上限許容温度ＴｍＬを超過するおそれが有るか否かを判定し、インバータ５２の温度Ｔｉがインバータ側上限許容温度ＴｉＬを超過するおそれが有るか否かを判定する。

少なくとも一方で高温化のおそれが有ると、ステップ２３で、制御装置は、モータ走行モードを他の走行モードに切り替える。ステップ２３の終了後、制御装置は、処理フローの実行をステップ２４に進めてハイブリッド車両の発進を制御する。これにより、発進の際にモータ５に要求される駆動力は、モータ走行モードを維持した場合と比較して軽減される。したがって、モータ５およびインバータ５２が高温状態に陥るおそれは無い。また、ステップＳ２２で高温化のおそれが無い場合に、ステップ２４で、制御装置は、モータ走行モードでハイブリッド車両の発進を制御する。この場合にも、モータ５およびインバータ５２が高温状態に陥るおそれは無い。

一方、ステップＳ１４に続くステップＳ２５でも、制御装置は、発進要求の有無を判別する。制御装置は、発進要求が無いときに処理フローを終了し、発進要求が有ると、処理フローの実行をステップＳ２４に進める。ステップ２４で発進を制御した後、制御装置は、処理フローを終了する。図７の処理フローのステップＳ２１からステップＳ２４までの処理機能は、本発明の発進時モード切り替え部に相当する。

第２実施形態の電動車両の制御装置は、ハイブリッド車両（電動車両）がモータ走行モードを維持して発進することを想定し、発進時の駆動力の増加分に相当する温度上昇がモータ５およびインバータ５２で発生して、モータ５の温度Ｔｍがモータ側上限許容温度ＴｍＬを超過するおそれがある場合、あるいはインバータ５２の温度Ｔｉがインバータ側上限許容温度ＴｉＬを超過するおそれがある場合に、モータ走行モードを他の走行モードに切り替えて発進する発進時モード切り替え部（ステップＳ２１〜ステップＳ２４）をさらに備えた。

これによれば、モータ側上限許容温度ＴｍＬおよびインバータ側上限許容温度ＴｉＬを第１実施形態よりも高く設定できるので、登坂路でのモータ走行モードによる車両の停止を最大限に実現できる。ただし、モータ５およびインバータ５２の温度条件によっては、発進時にモータ走行モードを他の走行モードに切り替える必要が生じる。

次に、第３実施形態の電動車両の制御装置について、第１および第２実施形態と異なる点を主にして説明する。第３実施形態において、ハイブリッド車両用駆動装置の全体構成は図１に示された第１実施形態と同じであり、制御装置の処理フローが第１および第２実施形態と異なる。第３実施形態において、制御装置は、モータ走行モードを他の走行モードに切り替えた後にモータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉが下降すると、モータ走行モードを再開する。図８は、第３実施形態の電動車両の制御装置の制御動作を説明する処理フローの図である。図中のステップＳ１からステップＳ１４までは、第１実施形態と同じ処理内容である。

図８のステップＳ３に続くステップＳ３１で、制御装置は、現在の走行モードがモータ走行モードであるか否かを判別する。モータ走行モードのとき、制御装置は、第１実施形態のステップＳ４〜ステップＳ１４と同じ処理を行って処理フローを終了する。他の走行モードのときのステップＳ３２で、制御装置は、軽減された釣り合い駆動力Ｆを算出する。例えば、エンジン走行モードであれば、モータ５が出力する釣り合い駆動力Ｆはゼロとなる。また例えば、ハイブリッド走行モードであれば、釣り合い駆動力Ｆは、エンジン２およびモータ５に分配されている。制御装置は、エンジン２およびモータ５の両方を制御するので、モータ５の軽減された釣り合い駆動力Ｆを容易に算出できる。

次のステップＳ３３で、制御装置１は、軽減された釣り合い駆動力Ｆに応じたモータ５の温度Ｔｍの下降を推定する。次のステップＳ３４で、制御装置１は、軽減された釣り合い駆動力Ｆに応じたインバータ５２の温度Ｔｉの下降を推定する。温度Ｔｍ、Ｔｉの下降の推定方法は、上昇と下降の違いは有っても第１実施形態で説明したステップＳ５およびステップＳ６と同様である。

次のステップＳ３５で、制御装置は、モータ５の温度Ｔｍとモータ側再開許容温度ＴｍＲとを大小比較する。さらに、次のステップＳ３６で、制御装置は、インバータ５２の温度Ｔｉとインバータ側再開許容温度ＴｉＲとを大小比較する。モータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉがともに再開許容温度ＴｍＲ、ＴｉＲ以下まで下降していると、ステップＳ３７で、制御装置は、他の走行モードをモータ走行モードに戻す。また、モータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉの少なくとも一方が再開許容温度ＴｍＲ、ＴｉＲまで下降していないとき、ステップＳ３８で、制御装置は、他の走行モードを維持する。

ステップＳ３７またはステップＳ３８の終了後に、制御装置は、処理フローを終了する。図９の処理フローのステップＳ３２からステップＳ３４までの処理機能は、本発明の温度下降推定部に相当する。また、ステップＳ３５からステップＳ３７までの処理機能は、本発明のモータ走行モード再開部に相当する。

なお、モータ側再開許容温度ＴｍＲは、モータ側上限許容温度ＴｍＬより低く設定されている。同様に、インバータ側再開許容温度ＴｉＲも、インバータ側上限許容温度ＴｉＬより低く設定されている。上記したヒステリシスを持たせた設定によれば、、モータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉが上限許容温度ＴｍＬ、ＴｉＬを挟んで昇降することに起因して走行モードが頻繁に切り替わる事象が防止される。

第３実施形態の電動車両の制御装置は、モード切り替え部がモータ走行モードを他の走行モードに切り替えた後に、モータ５の温度Ｔｍの下降を推定するとともに、インバータ５２の温度Ｔｉの下降を推定する温度下降推定部（ステップＳ３２〜ステップＳ３４）と、推定したモータ５の温度Ｔｍがモータ側上限許容温度ｔｍＬよりも低いモータ側再開許容温度ＴｍＲ以下まで下降し、かつ、推定したインバータ５２の温度Ｔｉがインバータ側上限許容温度ＴｉＬよりも低いインバータ側再開許容温度ＴｉＲ以下まで下降したときに、他の走行モードをモータ走行モードに戻すモータ走行モード再開部（ステップＳ３４〜ステップＳ３７）と、をさらに備えた。

これによれば、他の走行モードに切り替えられた後であっても、モータ５およびインバータ５２の温度Ｔｍ、Ｔｉが下降すると、モータ走行モードが再開される。したがって、モータ走行モードが最大限に実現され、かつ、高温化の防止も確実なものとなる。

なお、本発明は、ハイブリッド車両以外の電動車両でも実施可能である。例えば、本発明は、駆動源に主モータおよび補助モータを備え、主モータのみを駆動源とするモータ走行モードと、両方のモータを駆動源とする並列走行モードとを切り替える電動車両でも実施可能である。また例えば、本発明は、駆動源にモータおよび変速機を直列に備え、変速機の特定変速段で走行するモータ走行モードと、特定変速段以外の変速段で走行する他の走行モードとを切り替える電動車両でも実施可能である。

また、モータ５およびインバータ５２の現在の温度ｔｍ１、ｔｉ１を推定するために、温度センサ６２や冷却液温度センサ５３以外の温度検出手段を用いてもよい。本発明は、その他にも、様々な変形や応用が可能である。

１：電動車両の制御装置 １１：メモリ
２：エンジン ３：クラッチ ４：自動変速機
５：モータ ５２：インバータ ５３：冷却液温度センサ
５４：バッテリ ６２：温度センサ
７：デファレンシャル装置 ８Ｌ、８Ｒ：駆動輪
Ｔｍ：モータの温度、瞬時温度 ＴｍＬ：飽和温度
Ｔｉ：インバータの温度、瞬時温度 ＴｉＬ：飽和温度
ｔｍ：駆動可能時間 ｔｉ：通電可能時間
ｔ（ｏｎ）：維持可能時間 ｔ（ｔｈ）：所定時間

Claims (8)

1. 駆動輪を回転駆動するモータと、
   前記モータに流れる電流を制御して出力される駆動力を調整するインバータと、
   前記モータのみを駆動源にして走行するモータ走行モードを含む複数の走行モードを切り替え可能な電動車両に対して、前記モータ走行モードにて登坂路で停止する制御を行う制御装置とを備え、
   前記電動車両の前記走行モードの切り替え制御に関与する情報、および前記登坂路の勾配に関する情報を取得する情報取得部と、
   取得した情報に基づいて、前記電動車両が前記モータ走行モードにて前記登坂路で停止していることを判別するとともに、前記電動車両が前記登坂路をずり下がろうとするずり下がり力に対抗して前記モータから出力されている釣り合い駆動力を算出する釣り合い駆動力算出部と、
   算出した釣り合い駆動力、および温度上昇の飽和特性に基づいて、前記モータの温度の変化および前記インバータの温度の変化を推定する温度変化推定部と、
   推定した温度変化に基づいて、前記モータの温度が設定されたモータ側上限許容温度に到達するまでの駆動可能時間、および前記インバータの温度が設定されたインバータ側上限許容温度に到達するまでの通電可能時間を算出する時間算出部と、
   前記駆動可能時間および前記通電可能時間の小さい側が所定時間以下になると、前記モータ走行モードを他の走行モードに切り替えるモード切り替え部と、
   を備えた電動車両の制御装置。
2. 前記温度変化推定部は、前記モータの時間経過とともに変化する瞬時温度および長時間が経過した後の飽和温度、ならびに、前記インバータの時間経過とともに変化する瞬時温度および長時間が経過した後の飽和温度を推定し、
   前記時間算出部は、前記モータの前記瞬時温度および前記飽和温度の少なくとも一方に基づいて前記駆動可能時間を算出するとともに、前記インバータの前記瞬時温度および前記飽和温度の少なくとも一方に基づいて前記通電可能時間を算出する請求項１に記載の電動車両の制御装置。
3. 前記温度変化推定部は、前記モータおよび前記インバータの現在の温度の推定値ならびに前記釣り合い駆動力を用いた推定式、あるいは、前記モータおよび前記インバータの現在の温度の推定値ならびに前記釣り合い駆動力をパラメータとする一覧表形式のマップを用いる請求項１または２に記載の電動車両の制御装置。
4. 前記電動車両の前記走行モードの切り替え制御に関与する情報は、車両重量、積載重量、前記駆動輪のタイヤ径、前記駆動輪の転がり抵抗に関する物理量、前記モータの現在の温度に相関する温度、前記インバータの現在の温度に相関する温度、現在の走行モード、および現在の車速のうち少なくとも１情報を含む請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
5. 前記モータ側上限許容温度および前記インバータ側上限許容温度は、前記電動車両が前記モータ走行モードを維持して発進したときの駆動力の増加分に相当する前記モータおよび前記インバータの温度上昇を見込んで設定されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
6. 前記電動車両が前記モータ走行モードを維持して発進することを想定し、発進時の駆動力の増加分に相当する温度上昇が前記モータおよび前記インバータで発生して、前記モータの温度が前記モータ側上限許容温度を超過するおそれが有る場合、あるいは前記インバータの温度が前記インバータ側上限許容温度を超過するおそれが有る場合に、前記モータ走行モードを他の走行モードに切り替えて発進する発進時モード切り替え部をさらに備えた請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
7. 前記モード切り替え部における前記所定時間は、前記モータ走行モードを前記他の走行モードに切り替えるために必要な切り替え所要時間以上に設定されている請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
8. 前記モード切り替え部が前記モータ走行モードを前記他の走行モードに切り替えた後に、前記モータの温度の下降を推定するとともに、前記インバータの温度の下降を推定する温度下降推定部と、
   推定した前記モータの温度が前記モータ側上限許容温度より低いモータ側再開許容温度以下まで下降し、かつ、推定した前記インバータの温度が前記インバータ側上限許容温度より低いインバータ側再開許容温度以下まで下降したときに、前記他の走行モードを前記モータ走行モードに戻すモータ走行モード再開部と、をさらに備えた電動車両の制御装置。

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