CN103687774B - 铁道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的铁道车辆（100）是具备在车辆长度方向端部上具有端梁（11）的底架（10）、侧构体（20）、和车顶构体（30）的铁道车辆，具备：设置于车宽方向两端部上，构成侧构体（20）的侧外板（21）；从端梁（11）向车顶构体（30）延伸的角柱（40）；和连接侧外板（21）和角柱（40），车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性的中间连接构件（50）。

Description

铁道车辆

技术领域

本发明涉及具备吸收因碰撞而产生的冲击载荷的角柱的铁道车辆。

背景技术

配置于铁道车辆的四个角的角柱，为了即使发生碰撞也能够保护室内而要求较高的强度。例如，专利文献1中公开了在与角柱（53）对应的位置上具备角柱增强构件（58）的铁道车辆。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2011-235730号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

像这样角柱第一要牢固，但是除此以外希望能够吸收车辆碰撞时的冲击载荷。冲击载荷可以通过角柱变形来吸收（可以将冲击能量转换为变形能量），但是当角柱变形时，与角柱连接的侧外板也随之变形。当侧外板较大地变形时，室内空间被压迫而并不理想，并且存在碰撞后的修理变得繁重的问题。

本发明是鉴于以上问题而形成的，其目的是提供即使因碰撞而导致角柱发生变形，也可以抑制随之而来的侧外板的变形的铁道车辆。

解决问题的手段：

根据本发明的一种形态的铁道车辆是具备在车辆长度方向端部上具有端梁的底架、侧构体、和车顶构体的铁道车辆，具备：设置于车宽方向两端部上，构成所述侧构体的侧外板；从所述端梁向所述车顶构体延伸的角柱；和连接所述侧外板和所述角柱，车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性的中间连接构件。

根据上述结构，即使车辆发生碰撞而使角柱变形，也可以通过使位于侧外板和角柱之间的中间连接构件变形，以此吸收角柱的位移，可以抑制侧外板的变形。此外，该中间连接构件在车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性。即，可以增大中间连接构件的垂直方向的刚性，因此可以通过侧外板牢固地支持车顶构体。

发明效果：

如上所述，根据本发明，即使因碰撞而导致角柱变形，也可以抑制随之而引起的侧外板的变形。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施形态的铁道车辆的立体图；

图2是图1所示的角柱周边的剖切立体图；

图3是图2的变形例；

图4是图2的另一变形例；

图5是图1所示的角柱周边的水平剖视图；

图6是在图5中加上先头罩的图；

图7是根据本发明的第二实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图；

图8是根据本发明的第三实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图；

图9是在图8中加上遮盖外板的图；

图10是根据本发明的第四实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图；

图11是根据本发明的第五实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图；

图12是根据本发明的第六实施形态的铁道车辆的角柱周边的水平剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明根据本发明的实施形态。以下，在所有附图中对于相同或相当的要素标以相同的符号，并省略重复说明。

（第一实施形态）

首先，参照图1至图6说明根据本发明的第一实施形态的铁道车辆100。图1是根据本实施形态的铁道车辆100的立体图，是卸下端外板的状态的图。如图1所示，根据本实施形态的铁道车辆100具备在车辆长度方向（车辆较长方向）端部上具有端梁11的底架10、侧构体20、以及车顶构体30的基本结构。又，铁道车辆100在关注其四个角的周边时，具备侧外板21、角柱40、和中间连接构件50。以下，以这些侧外板21、角柱40以及中间连接构件50为中心进行说明。

侧外板21是设置于铁道车辆100的车宽方向两端部的构件。在这里，图2是根据本实施形态的铁道车辆100的角柱40的周边的剖切立体图。在图2中，纸面右下方为铁道车辆100的长度方向端面侧（车端面侧），纸面左侧为车宽方向外侧，纸面右侧为车宽方向内侧（车厢侧）（图3及图4也相同）。以下，为了方便，将图2的纸面右下方称为“前方”，将纸面左上方称为“后方”并进行说明。如图2所示，侧外板21位于在铁道车辆100中车宽方向的最外侧，与位于侧外板21的车宽方向内侧的骨构架（未图示）一起构成侧构体20。

角柱40是从底架10的端梁11向车顶构体30延伸的构件（参照图1）。角柱40还包含未图示的部分，设置于铁道车辆100的四个角上。角柱40的形状并不特别限定，但是本实施形态的角柱40是截面为矩形形状的筒形。角柱40的材料、形状及尺寸是根据所要求的强度等（使用铁道车辆的国家、环境及使用目的）而不同。本实施形态的角柱40选定适合于铁道车辆100在规定条件下碰撞时能够变形而吸收一定的冲击载荷的材料、形状及尺寸。

中间连接构件50是连接侧外板21和角柱40的构件。本实施形态的中间连接构件50沿着角柱40在垂直方向上延伸（参照图1），通过一张板材形成。如图2所示，中间连接构件50具有固定于角柱40的角柱固定部51、固定于侧外板21的侧外板固定部52、和位于角柱固定部51及侧外板固定部52之间的收缩部53。角柱固定部51位于中间连接构件50中前方（一端），侧外板21位于中间连接构件50中后方（另一端）。又，收缩部53形成为所谓的波纹形（corrugated）板状（矩形波状）。即，本实施形态的收缩部53具有将一张板材在剖视下多次呈直角地弯曲的形状。在本实施形态中，在中间连接构件50上形成有（从车宽方向外侧及内侧的任意一个方向来看）在垂直方向上延伸的两个槽。然而，也可以是中间连接构件50的槽形成为一个。

在这里，图3及图4是根据本实施形态的变形例的铁道车辆100的角柱40周边的剖切立体图。图2中中间连接构件50的收缩部53形成为波纹形板状，但是也可以将收缩部53例如如图3或图4所示那样形成。即，如图3所示，中间连接构件50的收缩部53也可以将板材呈S字形多次弯曲而形成波板状。又，如图4所示，中间连接构件50的收缩部53也可以将板材呈V字形多次弯曲而形成。另外，在图3所示的中间连接构件50上形成有两个在垂直方向上延伸的槽，在图4所示的中间连接构件50上形成有三个在垂直方向上延伸的槽。

中间连接构件50如上述那样构成，因此车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性。具体而言，中间连接构件50必须通过侧外板21支持车顶构体30，因此中间连接构件50具有不会因从车顶构体30承受的载荷而变形的程度的垂直方向的刚性。另一方面，车辆长度方向的刚性不需要达到那个程度，当然在车辆长度方向上刚性被较小地抑制以能够迅速变形。此外，中间连接构件50形成为车辆长度方向的刚性小于车宽方向的刚性。车宽方向的刚性需要增大以能够承受施加于中间连接构件50的侧面的载荷。

在这里，图5是根据本实施形态的铁道车辆100的角柱40周边的水平剖视图。在图5中，纸面左侧为铁道车辆100的前方，纸面上侧为车宽方向外侧，纸面下侧为车宽方向内侧（车厢侧）（图6以后的图也相同）。如图5所示，在本实施形态中，中间连接构件50位于与侧外板21相比靠近车宽方向内侧的位置上，角柱40位于与中间连接构件50相比更靠近车宽方向内侧的位置上。而且，角柱40和中间连接构件50的车辆长度方向位置大致一致。即，中间连接构件50位于角柱40的正侧面。又，角柱40的后端和侧外板21的前端的车辆长度方向位置大致一致。

又，角柱固定部51固定于角柱40的车宽方向外侧的表面中的前方部分。而且，侧外板固定部52固定于侧外板21的车宽方向内侧的表面中的前方部分。另外，如图5所示，不仅角柱固定部51而且收缩部53也与角柱40接触，但是收缩部53和角柱40并未固定。又，中间连接构件50和角柱40的固定及中间连接构件50和侧外板21的固定是，在图2等所示的固定点51a或固定点51b上，既可以通过电阻点焊、FSW、激光焊接及电弧焊接等的焊接而进行，也可以通过螺栓紧固及铆钉紧固等的机械紧固而进行。

以上，为了容易理解铁道车辆100的结构而局限于最小范围的结构并进行了说明，实际上，如图6所例示，优选的是以覆盖中间连接构件50的方式安装先头罩22。先头罩22可以由FRP（fiberreinforcedplastic；纤维增强复合塑料）和不锈钢等形成，但是材料并不特别限定。通过在铁道车辆100上安装该先头罩22，以此从外部看不见中间连接构件50从而美观性不会受影响，又，也可以减小行驶中的空气阻力。另外，先头罩22的刚性远小于角柱40的刚性。即，因碰撞导致的冲击载荷通过先头罩22传递至侧外板21，从而不会因为该原因而使侧外板21变形。

接着，说明铁道车辆100与障碍物或其他的铁道车辆碰撞时的各构件的变形。以下，以因铁道车辆100的碰撞而从前方有较大的载荷施加于角柱40的垂直方向中央部分的情况为例进行说明。如图1及图6所示，在本实施形态中，尽管角柱40不位于铁道车辆100的最前端，但是当铁道车辆100与障碍物等碰撞时，位于与角柱40相比靠近前方的位置的先头罩22等无法承受冲击载荷，实质上角柱40支承因碰撞导致的冲击载荷。如上所述，本实施形态的角柱40形成为当施加一定以上的载荷时变形以能够吸收冲击载荷的结构。因此，当从前方有较大的载荷施加于角柱40的垂直方向中央部分时，其垂直方向中央部分向后方发生位移。另一方面，角柱40的上端部分及下端部分基本上不承受冲击载荷，位移量也较小。即，角柱40以使垂直方向中央部分向中心弯曲的方式变形。

当角柱40如上述那样变形时，随着该变形而中间连接构件50在车辆长度方向上被压坏。因此，着眼于中间连接构件50的角柱固定部51、收缩部53及侧外板固定部52的各部分。首先，角柱固定部51随着角柱40的弯曲，而与角柱40相同地使垂直方向中央部分向中心弯曲。即，角柱固定部51的垂直方向中央部分向后方发生位移。接着，收缩部53因该角柱固定部51的变形而使垂直方向中央部分被压坏。即，在收缩部53的垂直方向中央部分中、靠近角柱固定部51的部分较大地向后方发生位移，但是靠近侧外板固定部52的部分基本上不发生位移。又，收缩部53的上端部分及下端部分是，靠近角柱固定部51的部分及靠近侧外板固定部52的部分中任意一个都不发生位移。像这样由于收缩部53被压坏，因此尽管侧外板固定部52为中间连接构件50的一部分，但是位于收缩部53的后方，因此基本上不会发生位移（变形）。以上的结果是，固定于侧外板固定部52的侧外板21基本上不会变形。

像这样，根据本实施形态，当铁道车辆100碰撞时，因通过角柱40传递的冲击载荷而导致中间连接构件50在车辆长度方向上被压坏，借助于此可以抑制因冲击载荷而导致的侧外板21的变形。其结果是，确保铁道车辆100的车厢的空间，又，可以防止碰撞后的铁道车辆100的修理变得庞大。此外，如本实施形态那样将中间连接构件50配置在角柱40的正侧面时，不需要确保中间连接构件50的设置位置，可以使先头罩22的大小较小。

另外，从抑制侧外板21的变形的观点考虑，只要能够抑制在中间连接构件50中位于后方的侧外板固定部52的位移量便足够。然而，如果中间连接构件50形成为被压坏时能够吸收冲击载荷的结构，则能够减轻通过角柱40吸收的冲击载荷，因此是有效的。例如，提高中间连接构件50的车辆长度方向的刚性，且将侧外板固定部52固定于骨构架等，即形成为即使施加较大的载荷也不会发生位移的结构时，中间连接构件50也可以吸收冲击载荷。像这样，中间连接构件50也可以形成为能够吸收在冲击载荷中的至少车辆长度方向的力的结构。不管是何种，中间连接构件50因通过角柱40传递的冲击载荷而在车辆长度方向上被压坏，以此可以抑制该冲击载荷传递至侧外板21及车顶构体30。

（第二实施形态）

接着，参照图7说明根据本发明的第二实施形态的铁道车辆200。图7是根据第二实施形态的铁道车辆200的角柱40周边的水平剖视图。根据本实施形态的铁道车辆200在中间连接构件50的位置上，与根据第一实施形态的铁道车辆100存在结构差异。除此以外，基本上具有相同的结构。如图7所示，本实施形态的角柱40、中间连接构件50及侧外板21的位置关系在车宽方向上与第一实施形态的情况相同，但是在车辆长度方向位置上不像第一实施形态所示那样中间连接构件50位于角柱40的正侧面，而是中间连接构件50位于角柱40的后方。又，侧外板21的梢端部分位于与角柱40的后端部分相比靠近后方的位置上。根据本实施形态的铁道车辆200具备如上所述的结构，但是与第一实施形态的情况相同地，即使因铁道车辆200的碰撞而使角柱40发生变形，也可以抑制随之而来的侧外板21的变形。

（第三实施形态）

接着，参照图8和图9说明根据本发明的第三实施形态的铁道车辆300。图8是根据第三实施形态的铁道车辆300的角柱40周边的水平剖视图。根据本实施形态的铁道车辆300在角柱40的形状、以及角柱40和其周边的构件的位置关系上，与根据第一实施形态的铁道车辆100存在结构差异。除此以外，基本上具有相同的结构。本实施形态的角柱40的截面形成为矩形框状，具有在后方开口的形状。角柱40主要由侧面部41、与该侧面部41连接的前表面部42构成。其中侧面部41为位于角柱40的车宽方向外侧的部分，在车辆长度方向上延伸。又，前表面部42为位于角柱40的前方侧的部分，在剖视下形成为大致S字状。

本实施形态的角柱40为铁道车辆300的车辆长度方向的前端，且位于车宽方向的外端。中间连接构件50位于角柱40的后方，侧外板21位于中间连接构件50的进一步后方。又，角柱40和中间连接构件50的车宽方向位置大致一致。此外，角柱40的侧面部41和侧外板21位于相同平面上。即，角柱40以使其与侧外板21的外侧的表面位于同一平面的方式配置在车宽方向的两端部上。中间连接构件50的角柱固定部51（一端）固定于角柱40中的侧表面部41的车宽方向内侧的表面上。又，中间连接构件50的侧外板固定部52（另一端）固定于侧外板21的车宽方向内侧的表面上。另外，端外板60固定于角柱40的前表面部42上。

在本实施形态中，如图9所示，如果将遮盖外板23配置在角柱40和侧外板21之间，则从外部看不到中间连接构件50。该遮盖外板23固定于中间连接构件50上。在这里，遮盖外板23和中间连接构件50固定于相互接触的中央部分两处。另外，遮盖外板23和侧外板21之间、及遮盖外板23和角柱40不直接固定，在这些之间（间隙）填充密封材料并形成有密封部24。像这样将遮盖外板23固定于角柱40及侧外板21上是因为在铁道车辆300发生碰撞时，使遮盖外板23向车宽方向外侧偏移，防止来自于角柱40的冲击载荷传递至侧外板21。另外，取而代之或者在此基础上，也可以减小遮盖外板23的刚性以使遮盖外板23与侧外板21相比较先变形。

（第四实施形态）

接着，参照图10说明根据本发明的第四实施形态的铁道车辆400。图10是根据第四实施形态的铁道车辆400的角柱40周边的水平剖视图。根据本实施形态的铁道车辆400在中间连接构件50的形状上，与根据第一实施形态的铁道车辆100存在结构差异。在这里，本实施形态的侧外板21是挤压成型的、所谓的铝的双层蒙皮板（skinpanel）。因此，如图10所示，侧外板21在车辆宽度方向上具有一定的厚度。另外，侧外板21以在挤压成型时的挤出方向与车辆长度方向一致的方式配置。

又，中间连接构件50也是双层蒙皮板，具有位于车宽方向内侧的内面板部54、和位于车宽方向外侧的外面板部55、和结合两个面板部的波浪（wave）部56。而且，中间连接构件50以挤出方向与垂直方向（相对于纸面垂直的方向）一致的方式配置。即，中间连接构件50配置于波浪部56在垂直方向上延伸的方向上。像这样，如果中间连接构件50为蒙皮板，并且配置于波浪部56在垂直方向上延伸的方向上，则相邻的波浪部56之间的空洞在垂直方向上延伸。借助于此，可以使中间连接构件50的车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性。

在这里，对比图7和图10便可理解，本实施形态的内面板部54相当于第二实施形态的中间连接构件50。即，本实施形态的中间连接构件50具有在第二实施形态的中间连接构件50上安装平板状的外面板部55的形状。本实施形态的中间连接构件50在车宽方向外侧上未形成有槽，但是在车宽方向内侧上形成有在垂直方向上延伸的槽。像这样如果在至少一侧上形成有在垂直方向上延伸的槽，则可以使中间连接构件50的车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性。

如上所述，本实施形态的中间连接构件50为波浪部56在垂直方向上延伸的蒙皮板，在此基础上还形成有在垂直方向上延伸的槽，因此这些相互结合可以进一步减小车辆长度方向的刚性。另外，在本实施形态中，内面板部54形成为波纹形板状，但是内面板部54也可以形成为平面状。在该情况下，中间连接构件50也仍然是蒙皮板，在内面板部54和外面板部55之间形成有在垂直方向上延伸的空洞。因此，可以使中间连接构件50的车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性。

（第五实施形态）

接着，参照图11说明根据本发明的第五实施形态的铁道车辆500。图11是根据第五实施形态的铁道车辆500的角柱40周边的水平剖视图。根据本实施形态的铁道车辆500的中间连接构件50不具有外面板部55（图10），取而代之在中间连接构件50上安装遮盖外板23，这一点与根据第四实施形态的铁道车辆400存在结构差异。除此以外基本上结构相同。即，本实施形态的中间连接构件50通过挤压成型来成型，但是其收缩部53仅由内面板部54构成。又，在内面板部54的车宽方向外侧上安装有遮盖外板23。另外，遮盖外板23在固定点53a、52a上，通过螺栓和铆钉等固定于中间连接构件50上。

（第六实施形态）

接着，参照图12说明根据本发明的第六实施形态的铁道车辆600。图12是根据第六实施形态的铁道车辆600的角柱40周边的水平剖视图。根据本实施形态的铁道车辆600在具有引导构件70上，与根据第一实施形态的铁道车辆100存在结构差异。除此以外，具有基本上相同的结构。引导构件70配置于角柱40的前方，并且具有截面为大致三角形的筒状的形状。又，引导构件70在车宽方向端部上具有倾斜面部71。倾斜面部71朝向侧外板21向车辆长度方向后方倾斜。

根据本实施形态的铁道车辆600具备上述的引导构件70，因此例如铁道车辆600彼此偏置碰撞而导致相互的引导构件70接触时，两辆铁道车辆600受到相互在车宽方向上远离的方向的力，至少一方的铁道车辆600的行进方向变化。其结果是，可以减少施加于铁道车辆600的冲击载荷。像这样，根据本实施形态的铁道车辆600通过采用上述的中间连接构件50和引导构件70两者，以此可以实现更安全的运行。

以上为本发明的实施形态的说明。像这样，上述铁道车辆为具备在车辆长度方向端部上具有端梁的底架、侧构体和车顶构体的铁道车辆，其中，具备设置于车宽方向两端部并构成侧构体的侧外板、从端梁向车顶构体延伸的角柱、和连接侧外板和前述角柱并且车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性的中间连接构件。因此，即使车辆发生碰撞而使角柱发生变形，也可以通过使位于侧外板和角柱之间的中间连接构件变形，以此吸收角柱的位移量，可以抑制侧外板的变形。

又，在上述铁道车辆中，中间连接构件还形成为车辆长度方向的刚性小于车宽方向的刚性。借助于此，即使一定的车辆宽度方向的载荷施加于中间连接构件上也可以承受。

又，在上述铁道车辆中，中间连接构件因通过角柱传递的冲击载荷而在车辆长度方向上被压坏，以此抑制因冲击载荷引起的侧外板的变形。像这样，中间连接构件在车辆长度方向上被压坏，以此可以确实地抑制因冲击载荷引起的侧外板的变形。

又，在上述铁道车辆中，中间连接构件也可以形成为因通过角柱传递的冲击载荷而在车辆长度方向上被压坏，以此吸收在冲击载荷中的至少车辆长度方向的力的结构。借助于此，可以减少通过角柱吸收的冲击载荷。

又，在上述铁道车辆中，中间连接构件因通过角柱传递的冲击载荷而在车辆长度方向上被压坏，以此抑制冲击载荷传递至侧外板及车顶构体上。借助于此，可以抑制侧外板及车顶构体的变形。

又，在上述铁道车辆中，在中间连接构件上形成有在垂直方向上延伸的槽。通过形成这样的槽，以此可以使中间连接构件的车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性。

又，在根据第一实施形态的铁道车辆中，角柱配置在与侧外板相比靠近车宽方向内侧，中间连接构件的一端固定于角柱的车宽方向外侧的表面上，另一端固定于侧外板的车宽方向内侧的表面。借助于此，可以最小限度地抑制配置中间连接构件的空间。

又，在根据第三实施形态的铁道车辆中，角柱以与侧外板的外侧的表面位于同一平面的方式配置于车宽方向两端部上，中间连接构件的一端固定于角柱的车宽方向内侧的表面上，另一端固定于侧外板的车宽方向内侧的表面上。根据角柱的形状和配置等，存在像这样构成时变得理想的情况。

又，在根据第四实施形态的铁道车辆中，中间连接构件为具有两个面板部和结合各面板部并在垂直方向上延伸的波浪部的双层蒙皮板。在铁道车辆为双层蒙皮板结构时，使中间连接构件也为双层蒙皮板，如果波浪部在垂直方向上延伸的方向上配置，则可以使中间连接构件的车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性。

又，在根据第六实施形态的铁道车辆中，还具有配置于角柱的车辆长度方向外侧，并且在车宽方向端部上向侧外板朝车辆长度方向后方倾斜的引导构件。借助于此，例如在铁道车辆之间发生碰撞时可以减少冲击载荷，因此可以确实地确保铁道车辆的室内空间。

以上，参照附图说明了本发明的实施形态，但是具体的结构并不限于这些实施形态，即使有不脱离本发明的主旨的范围内的设计变更等也包含在本发明中。

工业应用性：

根据本发明，即使因碰撞而使角柱发生了变形，也可以抑制随之而来的侧外板的变形。因此，本发明在铁道车辆的技术领域有用。

符号说明：

10底架；

11端梁；

20侧构体；

21侧外板；

30车顶构体；

40角柱；

50中间连接构件；

54内面板部；

55外面板部；

56波浪部；

70引导构件；

100、200、300、400、500、600铁道车辆。

Claims (10)

1.一种铁道车辆，是具备在车辆长度方向端部上具有端梁的底架、侧构体、和车顶构体的铁道车辆，具备：

设置于车宽方向两端部上，构成所述侧构体的侧外板；

从所述端梁向所述车顶构体延伸的角柱；和

连接所述侧外板和所述角柱的车宽方向侧面，车辆长度方向的刚性小于垂直方向的刚性的中间连接构件。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，所述中间连接构件的车辆长度方向的刚性小于车宽方向的刚性。

3.根据权利要求1或2所述的铁道车辆，其特征在于，所述中间连接构件因通过所述角柱传递的冲击载荷而在车辆长度方向上被压坏，以此抑制因所述冲击载荷引起的所述侧外板的变形。

4.根据权利要求1或2所述的铁道车辆，其特征在于，所述中间连接构件因通过所述角柱传递的冲击载荷而在车辆长度方向上被压坏，以此吸收在所述冲击载荷中的至少车辆长度方向的力。

5.根据权利要求1或2所述的铁道车辆，其特征在于，所述中间连接构件因通过所述角柱传递的冲击载荷而在车辆长度方向上被压坏，以此抑制所述冲击载荷传递至所述侧外板及所述车顶构体。

6.根据权利要求1或2所述的铁道车辆，其特征在于，在所述中间连接构件上形成有在垂直方向上延伸的槽。

7.根据权利要求1或2所述的铁道车辆，其特征在于，

所述角柱配置于与所述侧外板相比靠近车宽方向内侧的位置上；

所述中间连接构件的一端固定于所述角柱的车宽方向外侧的表面上，另一端固定于所述侧外板的车宽方向内侧的表面上。

8.根据权利要求1或2所述的铁道车辆，其特征在于，

所述角柱以与所述侧外板的外侧的表面成为同一平面的方式配置于车宽方向两端部上；

所述中间连接构件的一端固定于所述角柱的车宽方向内侧的表面上，另一端固定于所述侧外板的车宽方向内侧的表面上。

9.根据权利要求1或2所述的铁道车辆，其特征在于，所述中间连接构件是具有两个面板部和结合各面板部并在垂直方向上延伸的波浪部的双层蒙皮板。

10.根据权利要求1或2所述的铁道车辆，其特征在于，还具有配置于所述角柱的车辆长度方向外侧，并且在车宽方向端部上向所述侧外板朝车辆长度方向后方倾斜的引导构件。