TW201402379A - 鐵道車輛 - Google Patents

Abstract

本發明之鐵道車輛(100)，係具備有在車輛長邊方向端部具有端樑(11)之底座(10)、側面構體(20)、以及車頂構體(30)之鐵道車輛，其具備：設置於車寬方向兩端部構成側面構體(20)之側外板(21)、從端樑(11)朝向車頂構體(30)延伸之角柱(40)、以及連結側外板(21)與角柱(40)且車輛長邊方向之剛性較垂直方向之剛性為小的中間連結構件(50)。

Description

鐵道車輛

本發明係關於具備吸收因碰撞所導致的衝擊負載之角柱之鐵道車輛。

配置在鐵道車輛的四個角落之角柱，被要求即使發生衝撞亦能夠保護室內的高強度。例如在專利文獻1中，揭示有在對應於角柱(53)的位置具備角柱補強構件(58)的鐵道車輛。

專利文獻1：日本特開2011-235730號公報。

如此之角柱係以堅固為第一，但較佳為設置有該角柱之車輛能夠吸收衝撞時之衝擊負載。衝擊負載能夠以角柱之變形而吸收(能夠使衝撞能量轉換為變形能量)，但角柱一旦變形，隨之使連結有角柱之側外板亦將變形。一旦側外板大變形，因而壓迫室內空間是不被期望的，此外，存在著衝撞後之修理將為大規模的問題。

本發明係有鑒於如以上之情事而發明，目的在於提供即使因衝撞而導致角柱變形，亦能夠抑制隨之的側外板之變形之鐵道車輛。

本發明具有之形態之鐵道車輛，係具備有在車輛長邊方向端部具有端樑的底座、側面構體以及車頂構體之鐵道 車輛，其具備：側外板，設置在車寬方向兩端部，構成該側面構體；角柱，從該端樑朝向該車頂構體延伸；中間連結構件，連接該側外板與該角柱，且車輛長邊方向之剛性較垂直方向之剛性為小。

根據所述之構成，即使因車輛衝撞而使角柱變形，亦能夠藉由位於側外板與角柱之間的中間連結構件變形而吸收角柱之位移，抑制側外板之變形。而且，該中間連結構件之車輛長度方向之剛性較垂直方向之剛性為小。亦即，因為建構中間連結構件之垂直方向之剛性較大，能夠透過側外板確實地支撐車頂構體。

如上述，根據本發明，即使因衝撞而導致角柱變形，亦能夠抑制隨之的側外板之變形。

以下，參照圖式說明關於本發明之實施形態。在以下，在全部的圖式範圍內對相同或相當之元件標記相同符號，並省略重複之說明。

(第1實施形態)

首先，參照圖1至圖6，說明關於本發明之第1實施形態之鐵道車輛100。圖1，係本實施形態之鐵道車輛100之立體圖，係取下主外板後之狀態之圖式。如圖1所示，本實施形態之鐵道車輛100，具備有在車輛長邊方向端部具有端樑11之底座10、側面構體20、以及車頂構體30之基本構成。此外，鐵道車輛100，一旦注視該四個角落周邊，係 具備有側外板21、角柱40、中間連結構件50。以下，以該等側外板21、角柱40以及中間連結構件50為中心進行說明。

側外板21，係設置在鐵道車輛100之車寬方向兩端部之構件。在此，圖2係本實施形態之鐵道車輛100之角柱40周邊之剖面立體圖。在圖2，紙面右下側係鐵道車輛100之長邊方向端面側(主面側)，紙面左側係車寬方向外方，紙面右側係車輛寬度方向內方(客室側)(圖3及圖4亦相同)。在以下，為便於說明，將圖2之紙面右下側稱為「前方」，紙面左上側稱為「後方」。如圖2所示，側外板21，位在鐵道車輛100之中之車寬方向之最外方，構成位在側外板21之車寬方向內方之骨架(未圖示)及側面構體20。

角柱40，係從底座10之端樑11朝向車頂構體30延伸之構件(參照圖1)。角柱40，亦包含未圖示者，被設置在鐵道車輛100之四個角落。角柱40之形狀並無特別限定，但本實施形態之角柱40係剖面為矩形框狀之筒形。角柱40之材料、形狀、以及尺寸依要求之強度等(使用鐵道車輛之國家、環境以及使用目的)而有所不同。本實施形態之角柱40，在鐵道車輛100在既定之條件發生衝撞時，為了能夠因變形而吸收一定之衝擊負載，而選定適合之材料、形狀以及尺寸。

中間連結構件50，係連結側外板21與角柱40之構件。本實施形態之中間連結構件50，以沿著角柱40之方式往垂直方向延伸(參照圖1)，且由一片板材形成。如圖2所示， 中間連結構件50，具有被固定在角柱40之角柱固定部51、被固定在側外板21之側外板固定部52、以及位在角柱固定部51及側外板固定部52之間的收縮部53。角柱固定部51位在中間連結構件50之中的前方(一端)，側外板21則位在中間連結構件50之中的後方(另一端)。此外，收縮部53，形成為所謂的波紋板狀(矩形波狀)。亦即，本實施形態之收縮部53，從剖面而視時，係具有將一片板材直角地折彎多次之形狀。在本實施形態，在中間連結構件50，(從車寬方向外方以及內方之任一方亦可見)形成往垂直方向延伸之2個構槽。但是，中間連結構件50之溝槽形成1個亦可。

在此，圖3及圖4，係本實施形態之變形例之鐵道車輛100角柱40周邊之剖面立體圖。在圖2，中間連結構件50之收縮部53形成波紋板狀，但將收縮部53形成例如圖3或圖4所示亦可。亦即，如圖3所示，中間連結構件50之收縮部53為將板材多次折彎成S字狀而形成波紋板狀亦可。此外，如圖4所示，中間連結構件50之收縮部53係將板材多次折彎成V字狀而形成亦可。另外，在圖3所示之中間連結構件50形成有2個往垂直方向延伸之溝槽，在圖4所示之中間連結構件50形成有3個往垂直方向延伸之溝槽。

中間連結構件50如以上而構成，因此成為車輛長邊方向之剛性較垂直方向之剛性為小。具體地，中間連結構件50透過側外板21而必須支持車頂構體30，因此中間連結構件50具有藉由承受來自車頂構體30之負載而不變形的 程度之垂直方向之剛性。另一方面，車輛長邊方向之剛性不必到如此程度，反倒是在車輛長邊方向為了能夠迅速地變形而將剛性抑制為較小。進一步地，中間連結構件50，車輛長邊方向之剛性較車寬方向之剛性為小。車寬方向之剛性，為了能夠承擔施加於中間連結構件50之側面之負載而有較大之必要。

在此，圖5係本實施形態之鐵道車輛100之角柱40周邊之水平剖面圖。在圖5，紙面左側係鐵道車輛100之前方，紙面上側係車寬方向外方，紙面下側係車輛寬度方向內方(客室側)(圖6以後亦相同)。如圖5所示，在本實施形態，中間連結構件50較側外板21位在車寬方向更內方，角柱40較中間連結構件50位在車寬方向更內方。而且，角柱40與中間連結構件50之車輛長邊方向位置大致為一致。亦即，中間連結構件50，位在角柱40之正側邊。此外，角柱40之後端與側外板21之前端之車輛長邊方向位置大致為一致。

此外，角柱固定部51被固定在角柱40之車寬方向外方之面之中的前方部分。而且，側外板固定部52被固定在側外板21之車寬方向內方之面之中的前方部分。另外，如圖5所示，不只角柱固定部51，收縮部53亦與角柱40接觸，但收縮部53未與角柱40固定。此外，中間連結構件50與角柱40之固定以及中間連結構件50與側外板21之固定，如在圖2等所示之固定點51a及固定點51b，藉由電阻點熔接、FSW、雷射熔接以及電弧熔接等之熔接進行亦可， 藉由螺栓緊固件、以及鉚釘緊固件進行亦可。

在以上，以易於理解鐵道車輛100之構成之方式縮小範圍至最小限度之構成而說明，但實際上如圖6所示，較佳為：成為覆蓋中間連結構件50而安裝前頭罩22者。前頭罩22可以以FRP或不鏽鋼形成，但材料並無特別限定。藉由將該前頭罩22安裝在鐵道車輛，成為從外部無法看見中間連結構件50，因此無損美觀，此外，亦能夠在行進中使空氣阻抗減低。另外，前頭罩22之剛性比角柱40之剛性還要更小。亦即，此原因是不讓衝撞所導致的衝擊負載透過前頭罩22傳至側外板21，而使側外板21變形。

接著，說明關於鐵道車輛100在與障礙物或其他鐵道車輛發生衝撞時之各構件之變形。在以下，因鐵道車輛100之衝撞所導致在角柱40的垂直方向中央部分從前方承受大的負載之情形為例進行說明。如在圖1及圖6所示，在本實施形態，角柱40並未配置在鐵道車輛100之最前端，但一旦鐵道車輛100與障礙物等發生衝撞，位在較角柱40更為前方之前頭罩22等無法承受衝擊負載，實質上角柱40則成為承擔衝撞所導致的衝擊負載。如上所述，本實施形態之角柱40，為了能夠吸收衝擊負載而以一旦承受一定程度以上之負載即發生變形之方式構成。因此，一旦在角柱40之垂直方向中央部分從前方承受大的負載，則該垂直方向中央部分將往後方位移。另一方面，角柱40之上端部分以及下端部分幾乎未承受衝擊負載，位移量亦相當小。也就是，角柱40係以垂直方向中央部分在中心折彎之方式而 變形。

角柱40一旦如上述之方式變形，伴隨該變形而中間連結構件50往車輛長邊方向擠壓。在此，著眼在中間連結構件50之角柱固定部51、收縮部53以及側外板固定部52之各個部分。首先，角柱固定部51，伴隨角柱40被折彎，成為與角柱40同樣之方式使垂直方向中央部分在中心折彎。亦即，角柱固定部51之垂直方向中央部分往後方位移。接著，收縮部53，藉由該角柱固定部51之變形，垂直方向中央部分被擠壓。亦即，收縮部53之垂直方向中央部分之中，靠近角柱固定部51之部分往後方大幅位移，但靠近側外板固定部52之部分幾乎未位移。此外，收縮部53之上端部分以及下端部分，靠近角柱固定部51之部分以及靠近側外板固定部52之部分之任一部分幾乎未位移，如此而收縮部53被擠壓，因此雖側外板固定部52為中間連結構件50之一部分，但因為位於收縮部53之後方，因此幾乎未發生位移(變形)。以上之結果，被固定在側外板固定部52之側外板21，幾乎未變形。

如此，根據本實施形態，一旦鐵道車輛100發生衝撞，藉由透過角柱40傳遞之衝擊負載而導致中間連結構件50往車輛長邊方向擠壓，能夠抑制衝擊負載導致側外板21之變形。此結果，鐵道車輛100之客室空間被確保，此外，能夠防止衝撞後的鐵道車輛100之大範圍修理。進一步地，如本實施形態之方式，若將中間連結構件50配置於角柱40的正側邊，則無須確保中間連結構件50之設置位置，能夠 使前頭罩22之尺寸為較小的尺寸。

另外，在抑制側外板21之變形的觀點，盡可能滿足能夠抑制中間連結構件50之中，位在後方的側外板固定部52的位移量。但是，中間連結構件50在被擠壓時，若能夠以吸收衝撞負載之方式而構成，能夠減輕由角柱40吸收衝撞負載，因此是有效的。例如，提高中間連結構件50之車輛長邊方向之剛性，而且，若固定側外板固定部52於骨架等即使承受較大之負載亦以不位移之方式構成，即使在中間連結構件50亦能夠吸收衝擊負載。如此，中間連結構件50，以至少能夠吸收衝擊負載之中，長邊方向之力之方式而構成亦可。總之，中間連結構件50，藉由透過角柱40傳遞之衝擊負載而往車輛長邊方向擠壓，藉此能夠抑制該衝擊負載傳遞至側外板21以及車頂構體30。

(第2實施形態)

接著，參照圖7，說明關於本發明之第2實施形態之鐵道車輛200。圖7，係第2實施形態之鐵道車輛200之角柱40周邊之水平剖面圖。本實施形態之鐵道車輛200，在中間連結構件50之位置的部分，與第1實施形態之鐵道車輛100之構成有所不同。此以外的部分，基本上為相同的構成。如圖7所示，本實施形態之角柱40、中間連結構件50、以及側外板21之位置關係，關於車寬方向係與第1實施形態之情形相同，但關於車輛長邊方向位置則中間連結構件50並未如第1實施形態位於角柱40之正側邊，中間連結構件50係位於角柱40之後方。此外，側外板21之前端部分 位於較角柱40之後端部分更後方。本實施形態之鐵道車輛200具備如以上之構成，但與第1實施形態之情形同樣地，即使因鐵道車輛200之衝撞導致角柱40變形，亦能夠抑制隨之的側外板21之變形。

(第3實施形態)

接著，參照圖8及圖9，說明關於本發明之第3實施形態之鐵道車輛300，圖8，係第3實施形態之鐵道車輛300之角柱40周邊之水平剖面圖。本實施形態之鐵道車輛300，在角柱40之形狀、以及角柱40與該周邊之構件之位置關係之部分，與第1實施形態之鐵道車輛100之構成有所不同。此以外的部分，基本上係相同之構成。本實施形態之角柱40，剖面非形成為矩形框狀，而是具有在後方開口之形狀。角柱40，主要係由側面部41與連結該側面部41之前面部42而構成。其中，側面部41係位於角柱40之車寬方向外方側的部分，且往車輛長邊方向延伸。此外，前面部42係位於角柱40之前方側的部分，且在剖視面形成為大致S字狀。

本實施形態之角柱40，係鐵道車輛300之車輛長邊方向之前端，而且位於車寬方向之外端。在角柱40之後方設置有中間連結構件50，在中間連結構件50之更後方設置有側外板21。此外，角柱40與中間連結構件50之車寬方向位置大致為一致。進一步地，角柱40之側面部41與側外板存在在同一平面上。也就是，角柱40，以與側外板21之外方之面成為同一面之方式配置於車寬方向之兩端部。中 間連結構件50之角柱固定部51(一端)，被固定在角柱40之中側面部41之車寬方向內方之面。此外，中間連結構件50之側外板固定部52(另一端)，被固定在側外板21之車寬方向內方之面。另外，在角柱40之前面部42固定有主外板60。

在本實施形態，如圖9所示，若將掩飾外板23配置在角柱40與側外板21之間，則能夠使中間連結構件50無法從外部看見。該掩飾外板23，被固定在中間連結構件50。在此，掩飾外板23與中間連結構件50，以互相接觸之中央部分的2個部位而被固定。另外，掩飾外板23與側外板21之間，以及掩飾外板23與角柱40，未被直接固定，而是在該等之間(間隙)填充封材而形成密封部24。如此未將掩飾外板23固定在角柱40及側外板21之原因在於，鐵道車輛300在衝撞時使掩飾外板23往車寬方向外方偏離，以使來自角柱40之衝擊負載未傳遞至側外板21。另外，以相較於側外板21掩飾外板23先行變形之方式取代或增加此部分，即使將掩飾外板23之剛性降低亦可。

(第4實施形態)

接著，參照圖10，說明關於本發明之第4實施形態之鐵道車輛400。圖10，係第4實施形態之鐵道車輛400之角柱40周邊之水平剖面圖。本實施形態之鐵道車輛400，在中間連結構件50之形狀的部分，與第1實施形態之鐵道車輛100之構成有所不同。在此，本實施形態之側外板21係押出成形之所謂的鋁質之雙表層板。因此，如圖10所示， 側外板21在車寬方向具有一定的厚度。另外，側外板21係以押出成形時之押出方向與車輛長邊方向為一致之方式配置。

此外，中間連結構件50亦為雙表層板，具有設置在車寬方向內方的內面板部54、設置在車寬方向外方的外面板部55、以及結合兩面板部的腹板部56。而且，中間連結構件50之擠壓方向以與垂直方向(相對於紙面垂直方向)一致之方式而配置。亦即，中間連結構件50之腹板部56往垂直方向延伸之方向配置。如此，中間連結構件50為表層板，若腹板部56配置於往垂直方向延伸之方向，相鄰之腹板部56之間之空洞成為往垂直方向延伸。藉此，可將中間連結構件50之車輛長邊方向之剛性成為較垂直方向之剛性為小。

在此，若比對圖7與圖10則可以理解，本實施形態之內面板部54相當於第2實施形態之中間連結構件50。也就是，本實施形態之中間連結構件50，具有在第2實施形態之中間連結構件50安裝平板狀之外面板部55般的形狀。本實施形態之中間連結構件50，在車寬方向外方側未形成有溝槽，但在車輛寬度方向內方側形成有往垂直方向延伸之溝槽。如此若在至少一側形成有往垂直方向延伸之溝槽，可將中間連結構件50之車輛長邊方向之剛性成為較垂直方向之剛性為小。

依照上述，本實施形態之中間連結構件50，腹板部56為往垂直方向延伸之表層板，因為增加形成有往垂直方向 延伸之溝槽，因此可藉由結合該等而更降低車輛長邊方向之剛性。另外，在本實施形態，內面板部54形成波紋板狀，但內面板部54形成為平面狀亦可。即使是該情形，不變的是中間連結構件50為表層板，在內面板部54與外面板部55之間形成往垂直方向延伸之空洞。因此，能夠將中間連結構件50之車輛長邊方向之剛性成為較垂直方向之剛性為小。

(第5實施形態)

接著，參照圖11，說明關於本發明之第5實施形態之鐵道車輛500。圖11，係第5實施形態之鐵道車輛500之角柱40周邊之水平剖面圖。本實施形態之鐵道車輛500，中間連結構件50未具有外面板部55(參照圖10)，取而代之在中間連結構件50安裝有掩飾外板23，係與第4實施形態之鐵道車輛400之構成有所不同的部分。此以外的部分，基本上係相同的構成。也就是，本實施形態之中間連結構件50，藉由押出成形而成形，但該收縮部53僅在內面板部54構成。此外，在內面板部54之車寬方向外側安裝有掩飾外板23。另外，掩飾外板23，在固定點53a、52a，係藉由螺栓或鉚釘等固定在中間連結構件50。

(第6實施形態)

接著，參照圖12，說明關於本發明之第6實施形態之鐵道車輛600。圖12，係第6實施形態之鐵道車輛600之角柱40周邊之水平剖面圖。本實施形態之鐵道車輛600，具有導引構件70，係與第1實施形態之鐵道車輛100之構 成有所不同的部分。此以外的部分，基本上係相同的構成。導引構件70，配置在角柱40之前方，具有剖面為大致三角形之筒狀之形狀。此外，導引構件70在車寬方向端部具有傾斜面部71。傾斜面部71朝向側外板21往車輛長邊方向後方傾斜。

本實施形態之鐵道車輛600，因為具備有上述之導引構件70，一旦例如鐵道車輛600彼此偏移(offset)衝撞而相互的導引構件70彼此接觸，兩鐵道車輛600承受相互地往車寬方向分離之方向之力，至少一方的鐵道車輛600的進行方向被改變。此結果，能夠減低施加於鐵道車輛600之衝擊負載。如此，本實施形態之鐵道車輛600，採用上述的中間連結構件50與導引構件70兩者，藉此可以更為安全地運行。

以上係關於本發明之實施形態之說明。如此，上述的鐵道車輛，係具備在車輛長邊方向端部具有端樑的底座、側面構體、以及車頂構體之鐵道車輛，具備：設置在車寬方向兩端部構成側面構體之側外板、從端樑朝向車頂構體延伸之角柱、以及連結側外板與該角柱且車輛長邊方向之剛性較垂直方向之剛性為小的中間連結構件。因此，即使車輛發生衝撞而使角柱變形，藉由使位於側外板與角柱之間的中間連結構件變形，能夠吸收角柱之位移量、抑制側外板的變形。

此外，在上述之鐵道車輛，中間連結構件進一步地以車輛長邊方向的剛性成為較車寬方向的剛性為小之方式而 形成。藉此，即使承受中間連結構件一定之車輛寬度方向的負載亦能夠承受。

此外，在上述的鐵道車輛，中間連結構件，藉由透過角柱傳遞之衝擊負載而往車輛長邊方向擠壓，抑制衝擊負載導致側外板之變形。如此，藉由中間連結構件往車輛長邊方向擠壓，能夠確實地抑制衝擊負載導致側外板之變形。

此外，在上述的鐵道車輛，中間連結構件，藉由透過角柱傳遞之衝擊負載而往車輛長邊方向擠壓，以吸收衝擊負載中至少車輛長邊方向之力之方式而構成亦可。藉此，能夠減輕由角柱吸收的衝撞負載。

此外，在上述的鐵道車輛，中間連結構件，藉由透過角柱傳遞之衝擊負載而往車輛長邊方向擠壓，抑制衝擊負載傳遞至側外板及車頂構體。藉此，能夠抑制側外板及車頂構體之變形。

此外，在上述的鐵道車輛，在中間連結構件，形成有往垂直方向延伸之溝槽。藉由形成如此之溝槽，能夠將中間連結構件之車輛長邊方向之剛性成為較垂直方向之剛性為小。

此外，在第1實施形態之鐵道車輛，角柱，配置在較側外板更為車寬方向內方；中間連結構件，該一端固定在角柱之車寬方向外方之面，另一端固定在側外板之車寬方向內方之面。藉此，能夠將配置中間連結構件之空間抑制到最小限度。

此外，在第3實施形態之鐵道車輛，角柱，以與側外 板之外方之面成為同一面之方式配置於車寬方向兩端部；中間連結構件，該一端固定在角柱之車寬方向內方之面，另一端固定在側外板之車寬方向內方之面。較佳之情形為：藉由角柱之形狀或配置，以如此之方式而構成者。

此外，在第4實施形態之鐵道車輛，中間連結構件，係具有2個面板部與結合各面板部往垂直方向延伸之腹板部之雙表層板。在鐵道車輛為雙表層板構造之情形，中間連結構件亦為雙表層板，若腹板部配置在往垂直方向延伸之方向，能夠將中間連結構件之車輛長邊方向之剛性成為較垂直方向之剛性為小。

此外，在第6實施形態之鐵道車輛，進一步具有配置在角柱之車輛長邊方向外方，且在車寬方向端部朝向側外板往車輛長邊方向後方傾斜之導引構件。藉此，能夠在例如同為鐵道車輛發生衝撞時減低衝擊負載，因此能夠更確實地確保鐵道車輛之室內空間。

以上，參照圖式已說明關於本發明之實施形態，但具體的構成並未限定在該等之實施形態，即使有未脫離該發明要旨範圍的設計變更等亦包含在本發明。

根據本發明，即使因衝撞而導致角柱變形，亦能夠抑制隨之的側外板之變形。因此，本發明在鐵道車輛之技術領域係有所貢獻的。

10‧‧‧底座

11‧‧‧端樑

20‧‧‧側面構體

21‧‧‧側外板

30‧‧‧車頂構體

40‧‧‧角柱

50‧‧‧中間連結構件

54‧‧‧內面板部

55‧‧‧外面板部

56‧‧‧腹板部

70‧‧‧導引構件

100、200、300、400、500、600‧‧‧鐵道車輛

圖1，係本發明之第1實施形態之鐵道車輛之立體圖。

圖2，係表示圖1之角柱周邊的剖面立體圖。

圖3，係圖2之變形例。

圖4，係圖2之其他變形例。

圖5，係表示圖1之角柱周邊之水平剖面圖。

圖6，係在圖5中加入前頭罩之圖式。

圖7，係本發明之第2實施形態之鐵道車輛角柱周邊之水平剖面圖。

圖8，係本發明之第3實施形態之鐵道車輛角柱周邊之水平剖面圖。

圖9，係加入在圖8中看不到的外板之圖式。

圖10，係本發明之第4實施形態之鐵道車輛角柱周邊之水平剖面圖。

圖11，係本發明之第5實施形態之鐵道車輛角柱周邊之水平剖面圖。

圖12，係本發明之第6實施形態之鐵道車輛角柱周邊之水平剖面圖。

21‧‧‧側外板

40‧‧‧角柱

50‧‧‧中間連結構件

51‧‧‧角柱固定部

51a‧‧‧固定點

51b‧‧‧固定點

53‧‧‧收縮部

100‧‧‧鐵道車輛

Claims (10)

1. 一種鐵道車輛，係具備有在車輛長邊方向端部具有端樑之底座、側面構體以及車頂構體，其特徵在於具備：側外板，設置在車寬方向兩端部，構成該側面構體；角柱，從該端樑朝向該車頂構體延伸；以及中間連結構件，連接該側外板與該角柱，且車輛長邊方向之剛性較垂直方向之剛性為小。
2. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛，其中，該中間連結構件，進一步地，車輛長邊方向之剛性較車寬方向之剛性為小。
3. 如申請專利範圍第1或2項之鐵道車輛，其中，該中間連結構件，藉由透過該角柱所傳遞之衝擊負載導致往車輛長邊方向擠壓，抑制該衝擊負載所導致之該側外板之變形。
4. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛，其中，該中間連結構件，藉由透過該角柱所傳遞之衝擊負載導致往車輛長邊方向擠壓，吸收該衝擊負載之中至少車輛長邊方向之力。
5. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛，其中，該中間連結構件，藉由透過該角柱所傳遞之衝擊負載導致往車輛長邊方向擠壓，抑制該衝擊負載往該側外板及該車頂構體傳遞。
6. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛，其中，在該中間連結構件形成有往垂直方向延伸之溝槽。
7. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛，其中， 該角柱配置於較該側外板更為車寬方向內方；該中間連結構件，其一端被固定在該角柱之車寬方向外方之面，另一端被固定在該側外板之車寬方向內方之面。
8. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛，其中，該角柱以與該側外板之外方之面成為同一面之方式配置於車寬方向兩端部；該中間連結構件，其一端被固定在該角柱之車寬方向內方之面，另一端被固定在該側外板之車寬方向內方之面。
9. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛，其中，該中間連結構件，係具有2個面板部與結合各面板部而往垂直方向延伸之腹板部之雙表層板。
10. 如申請專利範圍第1項之鐵道車輛，其中，進一步具有配置於該角柱之車輛長邊方向外方、在車寬方向端部朝向該側外板往車輛長邊方向後方傾斜之導引構件。