JP2014073769A

JP2014073769A - 車体構造

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Publication number: JP2014073769A
Application number: JP2012222466A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Hayakawa; 達也早川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-04
Filing date: 2012-10-04
Publication date: 2014-04-24

Abstract

【課題】効率よくスポット溶接部の亀裂の発生を抑制することができる車体構造を得る。
【解決手段】車体構造２４は、センタピラーインナパネル３０の端縁部３０Ｄと、センタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄと、サイドアウタパネル３４の端縁部３４Ｃとが重ね合わされてスポット溶接３６により接合されている。センタピラーアウタリインフォース３２は高強度鋼板で形成されている。センタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄには、スポット溶接部３８の間に、端縁長手方向に沿って波形に形成された波形形状部４２が設けられている。波形形状部４２は、端縁部３２Ｄが端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に、端縁長手方向に延びることが可能である。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体構造に関する。

下記特許文献１には、フロントピラーが車両幅方向内向きに開口された開断面構造とされており、フロントピラーアウタ部の車両内側に接合された高強度鋼板からなるピラー補強部材の前側フランジ部付近に厚肉部が形成された構造が開示されている。この構造では、フロントピラーアウタ部とピラー補強部材の厚肉部がスポット溶接により接合されている。

特開２０１１−３７２９１号公報

高強度鋼板を用いた場合、スポット溶接による入熱により、溶接部分（溶融凝固した部分）の周りの熱影響部が焼き鈍しされ、熱影響部の周りの他の部位に比べて熱影響部の強度が低下する可能性がある。

上記特許文献１による場合、強度が要求される前側フランジ部の板厚を厚肉化することで、スポット溶接部（特に溶接部分の周りの熱影響部）の亀裂の発生を抑制できるものの、厚肉部などの部分補強を行うことなく効率よくスポット溶接部の亀裂の発生を抑制するためには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、効率よくスポット溶接部の亀裂の発生を抑制することができる車体構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車体構造は、少なくとも１枚の高強度鋼板を含む複数の鋼板を重ね合わせ、かつスポット溶接により接合される端縁部と、前記高強度鋼板の端縁部に形成され、前記端縁部が端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に前記端縁部が端縁長手方向に延びることが可能に形成された可延部と、を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車体構造において、前記高強度鋼板を含む複数の鋼板の端縁部を重ね合わせてスポット溶接することにより車体骨格部材が構成されている。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造において、前記可延部は、前記端縁部のスポット溶接部の間に端縁長手方向に沿って波形に形成された波形形状部である。

請求項４の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造において、前記可延部は、前記端縁部のスポット溶接部と端縁長手方向に隣接する位置に、端縁長手方向と直交するように形成されたビードである。

請求項５の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造において、前記可延部は、前記端縁部のスポット溶接部を挟んで端縁長手方向に直交して隣接する位置に形成された２つのビードである。

請求項１記載の本発明によれば、少なくとも１枚の高強度鋼板を含む複数の鋼板の端縁部が重ね合わされており、これらの端縁部がスポット溶接により接合されている。高強度鋼板の端縁部には、端縁部が端縁長手方向に延びることが可能に形成された可延部が形成されている。これによって、衝突等で端縁部が端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に、高強度鋼板の端縁部に形成された可延部が端縁長手方向に延びようとする。このため、スポット溶接部（特にスポット溶接により他の部位に比べて強度が低下しやすい溶接部分の周りの熱影響部）に歪が集中することが抑制され、スポット溶接部の亀裂の発生を抑制することができる。

請求項２記載の本発明によれば、複数の鋼板の端縁部を重ね合わせてスポット溶接することにより車体骨格部材が構成されており、車体骨格部材におけるスポット溶接部の亀裂の発生を抑制することができる。

請求項３記載の本発明によれば、高強度鋼板の端縁部には、スポット溶接部の間に端縁長手方向に沿って波形形状部が形成されており、端縁部が端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に、波形形状部が端縁長手方向に延びようとする。このため、効率よくスポット溶接部の亀裂の発生を抑制することができる。

請求項４記載の本発明によれば、高強度鋼板の端縁部には、スポット溶接部と端縁長手方向に隣接する位置に、端縁長手方向と直交するようにビードが形成されており、端縁部が端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に、ビードが端縁長手方向に延びようとする。このため、効率よくスポット溶接部の亀裂の発生を抑制することができる。

請求項５記載の本発明によれば、高強度鋼板の端縁部には、スポット溶接部を挟んで端縁長手方向に直交して隣接する位置に２つのビードが形成されており、端縁部が端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に、スポット溶接部（特に溶接部分の周りの熱影響部）の延びに伴い２つのビードが端縁長手方向に延びようとする。このため、効率よくスポット溶接部の亀裂の発生を抑制することができる。

本発明に係る車体構造によれば、効率よくスポット溶接部の亀裂の発生を抑制することができる。

第１実施形態の車体構造が適用された車体側部のセンタピラー付近の概略構成を示す側面図である。第１実施形態の車体構造が適用されたセンタピラーの長手方向と直交する方向を示す横断面図である。図１中の３−３線に沿ったセンタピラーの端縁部を示す縦断面図である。図３に示すセンタピラーを構成するセンタピラーアウタリインフォースの端縁部付近を示す斜視図である。第２実施形態の車体構造が適用されたセンタピラーの端縁部を示す縦断面図である。図５に示すセンタピラーを構成するセンタピラーアウタリインフォースの端縁部付近を示す斜視図である。第３実施形態の車体構造が適用されたセンタピラーのセンタピラーアウタリインフォースの端縁部付近を示す斜視図である。比較例の車体構造が適用されたセンタピラーの端縁部を示す縦断面図である。

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態の車体構造２４が適用された車両１０の側部のセンタピラー１４付近が模式的な側面図にて示されている。図２には、車体構造２４が適用されたセンタピラー１４が長手方向と直交する方向に沿った横断面図にて示されている。図３には、図１中の３−３線に沿ったセンタピラー１４の端縁部が縦断面図にて示されている。

図１に示されるように、車体側部１２には、車両上下方向に沿って延在するセンタピラー１４が設けられている。センタピラー１４は、車両１０の両サイドに左右一対設けられている。センタピラー１４は、車体側部１２に形成されたフロントドア用開口部１６Ａとリアドア用開口部１６Ｂとの間に配置され、略車両上下方向を長手方向とする車体骨格部材とされている。すなわち、センタピラー１４は、リアドア用開口部１６Ｂの前縁に沿って略車両上下方向に配置されている。なお、図１では、車体側部１２は、車両幅方向外側に配置されるサイドアウタパネルを省略した状態で図示されている。すなわち、センタピラー１４は、サイドアウタパネルを省略した状態で、サイドアウタパネルの車両幅方向内側に配置されるセンタピラーアウタリインフォース３２が示されている。

センタピラー１４の上端部は、ルーフサイドレール部１８における車体前後方向の中間部に結合されている。ルーフサイドレール部１８は、車両ルーフの両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。また、センタピラー１４の下端部は、ロッカ２０における車体前後方向の中間部に結合されている。ロッカ２０は、車体下部１３の両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。すなわち、ロッカ２０は、フロントドア用開口部１６Ａ及びリアドア用開口部１６Ｂの下縁に沿って略車両前後方向に配置されている。

図２に示されるように、センタピラー１４は、車両幅方向内側に配置されたセンタピラーインナパネル３０と、センタピラーインナパネル３０の車両幅方向外側に配置されたセンタピラーアウタリインフォース３２と、を備えている。センタピラーアウタリインフォース３２のさらに車両幅方向外側には、サイドアウタパネル３４が配置されている。

センタピラーアウタリインフォース３２は、略車両上下方向を長手方向として配置されており、水平断面形状が車両幅方向内向きに開口された略ハット形状とされている。センタピラーアウタリインフォース３２は、外側壁３２Ａの車両前後方向の両端部から車両幅方向内側に向けて斜め方向に延びる側壁部３２Ｃと、側壁部３２Ｃの車両内側端部から車両前方側及び車両後方側へ向けて延びる前後一対の端縁部（フランジ部）３２Ｄと、を備えている。

本実施形態では、センタピラーアウタリインフォース３２は、高強度鋼板（ハイテン（高張力）材、ホットスタンプなど）で形成されている。センタピラーアウタリインフォース３２を高強度鋼板で形成することで、軽量化、コスト低減が可能である。

センタピラーインナパネル３０は、略車両上下方向を長手方向として配置されており、水平断面形状が車両幅方向外向きに開口された形状とされている。センタピラーインナパネル３０は、内側壁３０Ａの車両前後方向の両端部から車両幅方向外側に向けて延びる側壁部３０Ｃと、側壁部３０Ｃの車両外側端部から車両前方側及び車両後方側へ向けて延びる前後一対の端縁部（フランジ部）３０Ｄと、を備えている。本実施形態では、センタピラーインナパネル３０は、センタピラーアウタリインフォース３２の強度よりも低い鋼板で形成されている。

センタピラー１４を構成するサイドアウタパネル３４は、略車両上下方向を長手方向として配置されており、水平断面形状が車両幅方向内向きに開口された略ハット形状とされている。サイドアウタパネル３４は、略車両前後方向および上下方向に沿った方向を面方向とした車両幅方向外側の外側壁３４Ａと、外側壁３４Ａの車両前後方向の両端部から車両幅方向内側に向けて延びる側壁部３４Ｂと、側壁部３４Ｂの車両内側端部から車両前方側及び車両後方側へ向けて延びる前後一対の端縁部（フランジ部）３４Ｃと、を備えている。本実施形態では、サイドアウタパネル３４は、センタピラーアウタリインフォース３２の強度よりも低い鋼板で形成されている。

センタピラーインナパネル３０の前後一対の端縁部３０Ｄにセンタピラーアウタリインフォース３２の前後一対の端縁部３２Ｄが重ね合わされ、さらに前後一対の端縁部３２Ｄにサイドアウタパネル３４の前後一対の端縁部３４Ｃが重ね合わされている。この状態で、端縁部３０Ｄと端縁部３２Ｄと端縁部３４Ｃが複数のスポット溶接３６により接合されている（図３参照）。これにより、センタピラー１４は、センタピラーインナパネル３０と、センタピラーアウタリインフォース３２及びその車両幅方向外側のサイドアウタパネル３４とで閉断面構造に形成されている。

図３及び図４に示されるように、センタピラーインナパネル３０の端縁部３０Ｄとセンタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄとサイドアウタパネル３４の端縁部３４Ｃとがスポット溶接３６により接合されたスポット溶接部３８には、溶接により溶融凝固した溶接部分（ナゲット）３８Ａと、溶接部分３８Ａの周りの熱影響部３８Ｂとが存在する。本実施形態では、センタピラーアウタリインフォース３２が高強度鋼板で形成されており、スポット溶接３６による入熱により、センタピラーアウタリインフォース３２の溶接部分３８Ａの周りの熱影響部３８Ｂが焼き鈍しされ、その周りの一般部（スポット溶接部３８以外の部位）に比べて弱くなる。すなわち、センタピラーアウタリインフォース３２の熱影響部３８Ｂは、その周りの一般部に比べて強度が低下しやすい。

本実施形態の車体構造２４では、センタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄにおけるスポット溶接部３８の間に、端縁長手方向（フランジ長手方向）に沿って波形に形成された可延部としての波形形状部４２が設けられている。波形形状部４２は、車両幅方向外側から見て（図４参照）、端縁長手方向と直交する方向に山部４２Ａと谷部４２Ｂが形成されている。すなわち、波形形状部４２は、山部４２Ａと谷部４２Ｂが端縁長手方向に沿って交互に配置されている。本実施形態では、波形形状部４２は、３つの山部４２Ａとその間の２つの谷部４２Ｂを備えている。但し、この波形形状部４２に限定されず、山部と谷部の数や、山部と谷部の高さは変更が可能である。

図３に示されるように、サイドアウタパネル３４の端縁部３４Ｃには、波形形状部４２と対向する位置に、波形形状部４２と干渉しないように車両幅方向外側に突出する突出部４４が形成されている。突出部４４の突出面は、略車両上下方向に沿って略平面状に形成されている。これにより、サイドアウタパネル３４の端縁部３４Ｃとセンタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄとのスポット溶接３６による接合部位が重ね合わされたときに、波形形状部４２がサイドアウタパネル３４の突出部４４の車両内側に納まるようになっている。その際、突出部４４の突出面は、波形形状部４２の山部４２Ａと接触し、谷部４２Ｂとの間には隙間が形成されている。

なお、図３では、センタピラーアウタリインフォース３２の車両後側の端縁部３２Ｄ及びサイドアウタパネル３４の車両後側の端縁部３４Ｃが示されており、図４では、センタピラーアウタリインフォース３２の車両後側の端縁部３２Ｄが示されている。図示を省略するが、センタピラーアウタリインフォース３２の車両前側の端縁部３２Ｄ、サイドアウタパネル３４の車両前側の端縁部３４Ｃは、センタピラーアウタリインフォース３２の車両後側の端縁部３２Ｄ、サイドアウタパネル３４の車両後側の端縁部３４Ｃと同じ構成である。

この車体構造２４では、側面衝突等によりセンタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄが端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に、波形形状部４２が端縁長手方向に延びることが可能な構成とされている。すなわち、波形形状部４２が端縁長手方向に延びることで、熱影響部３８Ｂへの負荷が低減されるようになっている。これにより、センタピラーアウタリインフォース３２の一般部（スポット溶接部３８以外の部位）よりも強度が低下しやすい熱影響部３８Ｂに亀裂が発生することが抑制されるようになっている。

ここで、本実施形態の車体構造２４の作用並びに効果について説明する前に、図８を用いて、比較例の車体構造１００について説明する。

図８に示されるように、比較例の車体構造１００では、センタピラー１０４は、サイドアウタパネル１０６とセンタピラーアウタリインフォース１０８とセンタピラーインナパネル３０とを備えている。サイドアウタパネル１０６の端縁部１０６Ｃとセンタピラーアウタリインフォース１０８の端縁部１０８Ｄとは、略車両上下方向に沿って平面状に形成されている。そして、センタピラーインナパネル３０の端縁部３０Ｄにセンタピラーアウタリインフォース１０８の端縁部１０８Ｄが重ね合わされ、さらに端縁部１０８Ｄにサイドアウタパネル１０６の端縁部１０６Ｃが重ね合わされた状態で、これらが複数のスポット溶接３６により接合されている。

センタピラーアウタリインフォース１０８は、高強度鋼板で形成されている。サイドアウタパネル１０６は、センタピラーアウタリインフォース１０８の強度よりも低い鋼板で形成されている。

高強度鋼板では、スポット溶接３６による入熱により、溶接部分（ナゲット）３８Ａの周りの熱影響部３８Ｂが焼き鈍しされ、熱影響部３８Ｂの周りの一般部（スポット溶接部３８以外の部位）に比べて材料組織的に弱くなる。

側面衝突時には、センタピラー１０４の車両幅方向外側から力が加わり、センタピラー１０４は車両幅方向内側に折れようとする。そのため、スポット溶接３６により接合されているセンタピラーインナパネル３０の端縁部３０Ｄとセンタピラーアウタリインフォース１０８の端縁部１０８Ｄとサイドアウタパネル１０６の端縁部１０６Ｃには、矢印Ａに示すような引張りの荷重が加わる。その際、高強度鋼板で形成されたセンタピラーアウタリインフォース１０８の端縁部１０８Ｄに引張りの荷重が加わると、一般部（スポット溶接部３８以外の部位）に対して強度が低下している熱影響部３８Ｂで亀裂が発生する可能性がある。すなわち、センタピラーアウタリインフォース１０８の熱影響部３８Ｂとその周りの一般部に強度差が存在すると、より弱い熱影響部３８Ｂに歪が集中し、熱影響部３８Ｂで亀裂が発生する可能性がある。

このため、高強度鋼板が本来持っている強度を十分に発揮できず、結果的に板厚を上げたりしなければならないため、効率的でない。

次に、本実施形態の車体構造２４の作用並びに効果について説明する。

本実施形態の車体構造２４では、図３等に示されるように、センタピラーインナパネル３０の端縁部３０Ｄとセンタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄとサイドアウタパネル３４の端縁部３４Ｃとの面接触された部分がスポット溶接３６により接合されている。さらに、センタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄのスポット溶接部３８の間に、端縁長手方向に沿って波形に形成された波形形状部４２が設けられている。

側面衝突時には、センタピラー１４の車両幅方向外側から力が加わり、センタピラー１４は車両幅方向内側に折れようとする。そのため、スポット溶接３６により接合されているセンタピラーインナパネル３０の端縁部３０Ｄとセンタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄとサイドアウタパネル３４の端縁部３４Ｃには、矢印Ａに示すような引張りの荷重が加わる。その際、センタピラーアウタリインフォース３２の端縁部３２Ｄに波形形状部４２が形成されていることで、波形形状部４２が端縁長手方向に延びようとする。これにより、センタピラーアウタリインフォース３２の熱影響部３８Ｂへの負荷を低減させることができる。すなわち、波形形状部４２で端縁長手方向の線長をかせぎ、スポット溶接部３８への応力を緩和することができる。このため、センタピラーアウタリインフォース３２の一般部（スポット溶接部３８以外の部位）よりも強度が低下している熱影響部３８Ｂで亀裂が発生することを抑制することができる。

なお、本実施形態では、サイドアウタパネル３４の端縁部３４Ｃには、波形形状部４２と干渉しないように車両幅方向外側に突出する突出部４４が形成されているが、これに限定されるものではない。例えば、サイドアウタパネル３４の端縁部３４Ｃに端縁長手方向に沿って波形形状部４２と追従するように波形形状部を形成してもよい。

また、サイドアウタパネル３４の端縁部３４Ｃに代えて、センタピラーインナパネル３０の端縁部３０Ｄに波形形状部４２と干渉しないように車両幅方向内側に突出する突出部等を設けてもよい。

次に、図５及び図６を用いて、本発明に係る車体構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、車体構造５０では、センタピラーインナパネル３０の端縁部３０Ｄとセンタピラーアウタリインフォース５２の端縁部３２Ｄとサイドアウタパネル５４の端縁部３４Ｃとが重ね合わされた状態で、これらが複数のスポット溶接３６により接合されている。センタピラーアウタリインフォース５２は、高強度鋼板で形成されている。サイドアウタパネル５４は、センタピラーアウタリインフォース５２の強度よりも低い鋼板で形成されている。

図５及び図６に示されるように、センタピラーアウタリインフォース５２の端縁部３２Ｄのスポット溶接部３８と端縁長手方向に隣接する位置には、端縁長手方向と直交するように形成された可延部としてのビード５６が形成されている。ここで、「スポット溶接部と端縁長手方向に隣接」とは、スポット溶接部３８に接触している場合のみを意図したものでなく、本実施形態のようにスポット溶接部３８と間隔をおいて隣り合う位置にビード５６を設けた場合を含む。ビード５６は、端縁部３２Ｄのスポット溶接部３８の端縁長手方向の両側に２つ設けられている。

本実施形態では、ビード５６は、車両幅方向外側に突出するように形成されている。端縁部３２Ｄにおけるスポット溶接部３８の端縁長手方向の両側に２つのビード５６を設けることで、端縁部３２Ｄが端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に、ビード５６が端縁長手方向に延びることが可能とされている。

図５に示されるように、サイドアウタパネル５４の端縁部３４Ｃには、隣り合う２つのスポット溶接部３８の間に、上側のビード５６及び下側のビード５６と干渉しないように車両幅方向外側に突出する突出部５８が形成されている。突出部５８の突出面は、略車両上下方向に沿って配置されると共に、略平面状に形成されている。これにより、サイドアウタパネル５４の端縁部３４Ｃとセンタピラーアウタリインフォース５２の端縁部３２Ｄとのスポット溶接３６による溶接部位が重ね合わされたときに、隣り合う２つのスポット溶接部３８の間の上側のビード５６と下側のビード５６が突出部５８の車両内側に納まるようになっている。その際、突出部５８の突出面は、上側のビード５６と下側のビード５６の頂部と接触し、上側のビード５６と下側のビード５６の間では、端縁部３２Ｄとの間に隙間が形成されている。

側面衝突時には、センタピラー１４は車両幅方向内側に折れようとし、スポット溶接３６により接合されているセンタピラーインナパネル３０の端縁部３０Ｄとセンタピラーアウタリインフォース５２の端縁部３２Ｄとサイドアウタパネル５４の端縁部３４Ｃには、矢印Ａに示すような引張りの荷重が加わる。その際、センタピラーアウタリインフォース５２の端縁部３２Ｄのスポット溶接部３８の端縁長手方向の両側にビード５６が形成されていることで、ビード５６が端縁長手方向に延びようとする。これにより、センタピラーアウタリインフォース５２の熱影響部３８Ｂへの負荷を低減させることができる。このため、センタピラーアウタリインフォース５２の一般部（スポット溶接部３８以外の部位）よりも強度が低下している熱影響部３８Ｂで亀裂が発生することを抑制することができる。

なお、ビード５６の形状は、これに限定されず、車両幅方向内側に突出する形状でもよい。この場合、センタピラーインナパネルの端縁部を隣り合う２つのスポット溶接部３８の間で、上側のビード及び下側のビードと干渉しないように車両幅方向内側に突出させる必要がある。

また、本実施形態では、センタピラーアウタリインフォース５２の端縁部３２Ｄにおけるスポット溶接部３８の端縁長手方向の両側にビード５６が形成されているが、これに限定されず、スポット溶接部３８の端縁長手方向のどちらか一方にビード５６を設ける構成でもよい。また、本実施形態では、センタピラーアウタリインフォース５２の端縁部３２Ｄにおけるスポット溶接部３８の一方の側に１本のビード５６が形成されているが、ビード５６の数は、変更可能であり、２本以上のビードを設けてもよい。また、ビードの形状も、本実施形態に限定されるものではなく、変更が可能である。

また、本実施形態では、サイドアウタパネル５４の端縁部３４Ｃには、上側のビード５６及び下側のビード５６と干渉しないように車両幅方向外側に突出する突出部５８が形成されているが、これに限定されるものではない。例えば、サイドアウタパネル５４の端縁部３４Ｃにおけるビード５６と対向する位置に、ビード５６と追従するような形状のビードを設けてもよい。

次に、図７を用いて、本発明に係る車体構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７に示されるように、本実施形態の車体構造は、第１実施形態のセンタピラーアウタリインフォース３２（図４参照）に代えて、センタピラーアウタリインフォース７２を備えている。センタピラーアウタリインフォース７２は、高強度鋼板で形成されている。センタピラーアウタリインフォース７２は、端縁部３２Ｄのスポット溶接部３８を挟んで端縁長手方向に直交して隣接する位置に形成された可延部としての２つのビード７４、７６を備えている。ここで、「スポット溶接部と隣接」とは、スポット溶接部３８に接触している場合のみを意図したものでなく、本実施形態のようにスポット溶接部３８と間隔をおいて隣り合う位置にビード７４、７６を設けた場合を含む。言い換えると、ビード７４、７６は、端縁部３２Ｄにおけるスポット溶接部３８の端縁長手方向と直交する方向（横方向）の両側に設けられている。

本実施形態では、ビード７４、７６は、車両幅方向外側に突出するように形成されている。ビード７４の車両後側の縁部７４Ａと、ビード７６の車両前側の縁部７６Ａは、熱影響部３８Ｂに沿って設けられている。端縁部３２Ｄにおけるスポット溶接部３８の端縁長手方向と直交する方向の両側にビード７４、７６を設けることで、端縁部３２Ｄが端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に、ビード７４、７６が端縁長手方向に延びることが可能とされている。

図示を省略するが、サイドアウタパネルの端縁部には、ビード７４、７６と対向する位置に、ビード７４、７６と干渉しないように車両幅方向外側に突出する２つの突出部が形成されている。

側面衝突時には、スポット溶接３６により接合されているセンタピラーインナパネル（図示省略）の端縁部とセンタピラーアウタリインフォース７２の端縁部３２Ｄとサイドアウタパネル（図示省略）の端縁部には、矢印Ａに示すような引張りの荷重が加わる。その際、センタピラーアウタリインフォース７２の端縁部３２Ｄのスポット溶接部３８の横方向（端縁長手方向と直交する方向）の両側にビード７４、７６が形成されていることで、熱影響部３８Ｂが延びようとする際、ビード７４、７６も同様に端縁長手方向に延びる。これにより、センタピラーアウタリインフォース７２の熱影響部３８Ｂへの負荷を低減させることができる。このため、センタピラーアウタリインフォース７２の一般部（スポット溶接部３８以外の部位）よりも強度が低下している熱影響部３８Ｂで亀裂が発生することを抑制することができる。

なお、ビード７４、７６の形状は、本実施形態に限定されず、車両幅方向内側に突出する形状でもよい。この場合、センタピラーインナパネルの端縁部に、２つのビードと干渉しないように車両幅方向内側に突出する突出部を設ける必要がある。

なお、第１〜第３実施形態では、センタピラーアウタリインフォースが高強度鋼板で形成されているが、センタピラーアウタリインフォースに代えて、他のセンタピラーインナパネルなどを高強度鋼板で形成してもよい。また、センタピラーアウタリインフォースとセンタピラーインナパネルの両方を高強度鋼板で形成してもよい。この場合、センタピラーインナパネルなどの他の高強度鋼板にもスポット溶接３６により接合される端縁部に、端縁長手方向に沿って延びることが可能な可延部を形成することが好ましい。

なお、第１〜第３実施形態では、センタピラーに本発明の車体構造が適用されているが、センタピラーに限定されず、他の車体部材にも本発明の車体構造を適用することができる。例えば、フロントピラー、リアピラーなどの車体骨格部材に本発明の車体構造を適用してもよい。

１２車体側部
１４センタピラー（車体骨格部材）
２４車体構造
３０センタピラーインナパネル（鋼板）
３０Ｄ端縁部
３２センタピラーアウタリインフォース（高強度鋼板）
３２Ｄ端縁部
３４サイドアウタパネル（鋼板）
３４Ｃ端縁部
３６スポット溶接
３８スポット溶接部
４２波形形状部（可延部）
５０車体構造
５２センタピラーアウタリインフォース（高強度鋼板）
５４サイドアウタパネル（鋼板）
５６ビード（可延部）
７２センタピラーアウタリインフォース（高強度鋼板）
７４ビード（可延部）
７６ビード（可延部）

Claims

少なくとも１枚の高強度鋼板を含む複数の鋼板を重ね合わせ、かつスポット溶接により接合される端縁部と、
前記高強度鋼板の端縁部に形成され、前記端縁部が端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に前記端縁部が端縁長手方向に延びることが可能に形成された可延部と、
を有する車体構造。
前記高強度鋼板を含む複数の鋼板の端縁部を重ね合わせてスポット溶接することにより車体骨格部材が構成されている請求項１に記載の車体構造。
前記可延部は、前記端縁部のスポット溶接部の間に端縁長手方向に沿って波形に形成された波形形状部である請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
前記可延部は、前記端縁部のスポット溶接部と端縁長手方向に隣接する位置に、端縁長手方向と直交するように形成されたビードである請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
前記可延部は、前記端縁部のスポット溶接部を挟んで端縁長手方向に直交して隣接する位置に形成された２つのビードである請求項１又は請求項２に記載の車体構造。