CN102066179A - 铁道车辆结构体的构造 - Google Patents

Abstract

铁道车辆结构体（1）具备侧外板（11）与端部结构体（3）以及导向板（14）。侧外板（11）位于车体的宽度方向两端部。端部结构体（3）包含端板（7）与角柱（5）。端板（7）位于车体长度方向两端部，角柱（5）位于车体四角，并接合于相邻的端板（7）和侧外板（11）。导向板（14）设置于侧外板（11），从车外覆盖角柱（5）。导向板（14）具有倾斜部（14a）和接合部（14b）。倾斜部（14a）配置于角柱（5）的前面，向着所述侧外板向后方倾斜。而且接合部（14b）连接于倾斜部（14a），从车宽方向外侧重叠于侧外板（11）并与其接合。

Description

铁道车辆结构体的构造

技术领域

本发明涉及铁道车辆等车辆结构体的构造，特别是实施在偏移冲突时能够缓和冲击的对策的铁道车辆结构体的构造。

背景技术

如图8所示，当对向行驶的2辆铁道车辆31、32中的一车辆（以下也称为“对向车辆”）31从线路上脱轨与另一车辆（以下也称为“行进车辆”）32的一部分的冲突被称为偏移冲突，铁道车辆对这种偏移冲突采取了种种对策。作为偏移冲突的对策，例如专利文献1以及专利文献2那样使侧结构体形成双层蒙皮结构，以提高侧结构体的刚性，或在车辆31、32的侧结构体的前端部形成倾斜面，以在冲突时使车辆31、32双方能够分离开是有效的。

专利文献1：日本特许第3955807号公报（0012～0014段以及图4）；

专利文献2：日本特开2008－201313号公报（参照图3、图6）。

发明内容

上述双层蒙皮结构适用于使用比重比较小的铝合金的合金制车辆。在使用比铝合金比重大的不锈钢的不锈钢制车辆的情况下，由于车辆重量大，通常使用单层蒙皮构造。在单层蒙皮构造的结构体的情况下，为了使其制造工序容易实施，先在底架上安装接合着角柱的端板，从其后方将侧外板安装于底架上。这时，将侧外板以其前端部从外侧重叠地安装于角柱。因此，侧外板的前端部在外侧露出。由于侧外板的前端部这样露出于外侧，会发生行进车辆32在偏移冲突时挂住侧外板的前端部，挂住前端部后行进车辆32照旧前进，结果侧外板从角柱上脱落的情况。

又，单层蒙皮构造的情况下，不能像双层蒙皮构造那样使侧外板与角柱对接并连续焊接，例如，必须将侧外板点焊接于角柱。即，侧外板与角柱只用点接合。因此，在不锈钢制车辆的情况下，有专利文献1以及专利文献2中所示的与铝合金制车辆相比在偏移冲突中侧外板剥落的问题。

又，该问题看起来是使用单层蒙皮构造的不锈钢制车辆特有的问题。但是，即使是铝合金车辆，如果侧外板与角柱相互重叠焊接，露出侧外板的前后两端部，也会产生同样的问题。

本发明的目的在于，针对偏移冲突提供一种能够提高安全性的铁道车辆结构体的构造。

本发明的铁道车辆结构体的构造，是如下所述的结构体，即具备分别位于车体的车宽方向两端部的侧外板、包含分别位于所述车体的长度方向两端部的端板（end plate）及分别位于所述车体的四角，接合于邻接的所述侧外板与所述端板的角柱的端部结构体、以及从所述角柱向长度方向和车宽方向外方配置的导向构件；所述导向构件具有在所述角柱的长度方向外方向着所述侧外板朝长度方向内方倾斜的倾斜部、以及与该倾斜部相连并在长度方向上延伸，覆盖所述侧外板的前端部的被覆部。

如果采用本发明，则导向构件的被覆部从车宽方向外侧覆盖侧外板的前端部，而且倾斜部配置于侧外板的前端部的长度方向外方，因此侧外板的前端部比导向构件位于靠内侧的位置上。因此在发生偏移冲突时对向车辆不是直接接触侧外板的前端部，能够防止对向车辆挂住侧外板的前端部而从角柱上将侧外板剥落。

而且在本发明中，由于导向构件的倾斜部倾斜，在发生偏移冲突时，倾斜部会使冲突的对向车辆向离开自己的车辆的方向避开。这样就能够减小车辆承受的冲突负荷，能够抑制冲突时对侧外板与角柱接合的部分的，在前后方向作用的剪切力。而且利用倾斜部能够使冲突负荷的一部分向车宽方向错开，这样也能够抑制所述剪切力。这样利用对剪切力的抑制能够防止侧外板从角柱上剥落。而且能够利用向车宽方向错开的力使导向构件将侧外板按压在角柱上。因此能够抑制侧外板从角柱上剥落的情况的发生。

如果这样采用本发明的铁道车辆结构体的结构，则能够进一步抑制侧外板从角柱上剥落，因此能够进一步提高安全性。

如果采用本发明，可以提供一种提高偏移冲突的情况下的安全性的铁道车辆。

附图说明

图1是从前方看本发明的第1实施形态的铁道车辆结构体的正视图。

图2（a）是放大表示图1所示的以切断线A－A切断时的结构体的一部分的放大剖面图，（b）是该结构体的一部分在图2（a）所示的切断线C－C切断时的放大剖面图。

图3（a）是放大表示图1所示的以切断线B－B切断时的结构体的一部分的放大剖面图，（b）是该结构体的一部分在图3（a）所示的切断线D－D切断时的放大剖面图。

图4是从前方看本发明的第2～第4实施形态的铁道车辆结构体的正视图。

图5是放大表示图4所示的以切断线E－E切断时的结构体的一部分的放大剖面图。

图6（a）是放大表示本发明第3实施形态的铁道车辆的结构体在图4所示的切断线E－E切断时的结构体的一部分的放大剖面图，（b）是该结构体的一部分从图6（a）所示的箭头F的方向观察时的放大图。

图7（a）是放大表示本发明第4实施形态的铁道车辆的结构体在图4所示的切断线E－E切断时的结构体的一部分的放大剖面图，（b）是该结构体的一部分从图7（a）所示的箭头G的方向观察时的放大图。

图8是相向行进的2辆铁道车辆偏移冲突时的状态图，（a）是从上方看偏移冲突时的铁道车辆的俯视图；（b）是从侧面看偏移冲突时的铁道车辆的图。

符号说明

1、1A～1C   铁道车辆；

2           底架；

5、5A       角柱；

7、7A       端板；

11          侧外板；

13          侧梁（骨架构件）；

13a         脆弱部；

14          导向板；

14a         倾斜部；

14b         接合部；

15          导向板支持构件；

17          角柱支持构件；

20          窗框上槛；

21          窗台板；

24、24C     支持板；

25          支持构件；

26          增强构件。

具体实施方式

以下参照上述附图对本发明的第1～第4实施形态的铁道车辆结构体1、1A～1C进行说明。各实施形态的方向的概念是，将铁道车辆的行进方向作为前方，与向前方时的方向概念一致。在这里，车辆前后方向对应于作为双方向的车辆长度方向（以下也简称“长度方向”）。又，长度方向外方对应于双方向中从车内向车外的方向；长度方向内方对应于双方向中从车外向车内的方向。车辆左右方向对应于双方向的车宽方向（以下也简称“车宽方向”）。车宽方向外方对应于双方向中从车内向车外的方向；车宽方向内方对应于双方向中从车外向车内的方向。以下说明的铁道车辆的结构体1、1A～1C不过是本发明的一实施形态，本发明不限于以下所述实施形态，可以在不超过本发明宗旨的范围内追加、消除、变更。

第1实施形态

铁道车辆中，预先将多个车辆加以连接，在前头以及最末尾的车辆间有中间车辆。各车辆具有形成能够行进在线路上的结构的2辆台车（未图示）。2辆台车在各车辆中位于偏向长度方向的位置，在它们上面，隔着未图示的空气弹簧承载结构体1。结构体1大致形成为中空长方体形状，也就是箱型，其里面形成收容旅客或货物的空间。结构体1在其底部具有图1所示那样的底架2。

底架

底架2俯视看来大致形成为矩形，承载于2部台车上。底架2的左右两端部分别设置侧结构体4（参照图2），底架2的前后两端部分别竖立设置端部结构体3。即，端部结构体3分别位于长度方向的两端部，侧结构体4分别位于车宽方向的两端部。这些端部结构体3与侧结构体4，其彼此邻接的结构体利用下述角柱5连接。而且，在侧结构体4与端部结构体3上，设置顶棚结构体（未图示），利用底架2、2个侧结构体4、2个端部结构体3、以及顶棚结构体，构成箱型的结构体1。

侧结构体

侧结构体4如图1和图2所示，具有侧外板11、多支侧柱12、以及多支侧梁13。侧外板11是从左侧或右侧看的侧面看上去大致前后方向上长尺寸的矩形板状构件，从正面看下摆向内侧变窄。侧外板11的下端接合于底架2，上端延伸到顶棚结构体。侧外板11上前后保持间隔地形成多个窗（未图示），侧外板11的内侧避开该窗固定多支侧柱12以及多支侧梁13。侧柱12上下延伸地设置于窗与窗之间。在这样设置的两支侧柱12之间设置侧梁13。侧梁13是窗框上槛和窗台板等那样的骨架构件，在前后方向上延伸。在本实施形态中，在窗的下侧设置3支侧梁13，在窗的上侧设置1支侧梁13。又，侧梁13的数量及位置不限于上述数量及位置。

端部结构体

端部结构体3具有端板7、贯通路柱8、门楣9、支架构件10、弧形梁6以及角柱5。端板7是从前方看即正面看大致为倒U字形的板状构件，竖立设置于底架2上。端板7的上端延伸到弧形梁6，端板7的左右方向中央的空间形成贯通路7a。贯通路7a的两侧上，沿着贯通路7a分别竖立设有贯通路柱8，贯通路7a的上侧设置门楣9。贯通路柱8从底架2延伸到弧形梁6，门楣9跨越这两支贯通路柱8之间左右延伸。又，在端板7的内侧，从贯通路柱8向外侧延伸设置剖面为帽状的多个支架构件10。支架构件10向左右延伸，在上下方向上保持间隔地安装于端板7。

角柱

在底架2的前后两端部配置各一对角柱5。即角柱5分别位于车体四角。还有，一对角柱5如上所述构成端部结构体3的一部分，如图1和图2所示，分别接合于相邻的端板7的左端部和右端部。又，一对角柱5也接合于相邻的侧外板11，将相邻的端板7和侧外板11加以连接。这样构成的角柱5是大致为“L”字形的板状构件，在左右延伸的部分接合于端板7的内表面，前后延伸的部分接合于侧外板11的内表面。又，角柱5在上下方向上延伸，其下端达到底架2，其上端达到弧形梁6。

导向板

又，结构体1具备导向板14。作为导向构件的导向板14在上下方向延伸，设置于每一角柱5。导向板14配置于角柱5外侧，从车外覆盖角柱5。还有，在铁道车辆中，由于在去路和回路上行进方向相反，在去路上处于后侧的两支角柱5在回路上位于前侧。因此，为了在去路和回路都采取偏移冲突对策，在前后和左右分别对称地设置导向板14。下面只对覆盖在前侧配置的一对角柱5的导向板14的结构进行说明，对与其相对前后对称设置的后侧的两个导向板14的结构的说明省略。还有，在图2和图3中，图示出配置于前侧左角的角柱5的附近。

导向板14是在上下方向上延伸的大致为“L”字形的板状构件，具有倾斜部14a和接合部14b。倾斜部14a是大致在左右方向（也就是车宽方向）上延伸的板状构件，配置于所述角柱5前面（也就是长度方向外方），完全覆盖所述角柱5的前表面，朝着侧外板11（也就是朝车宽方向外侧）向后方（也就是长度方向内方）倾斜。借助于此，在倾斜部14a上，形成覆盖着所述角柱5的整个前表面地在车宽方向上延伸，向着侧外板11，向后方（也就是长度方向内方）倾斜的倾斜面S。而且，倾斜部14a在车宽方向外侧的端部上连结接合部14b。导向构件的被覆部即接合部14b大致成平板状，从倾斜部14a的外侧的端部向后方（也就是长度方向内方）延伸。接合部14b除了其下端侧的一部分外，从外侧重合于侧外板11的前端部。在这里，侧外板11与角柱5用点焊接合，导向板14与侧外板11利用电铆焊（plug焊接）方法接合。因此，侧外板11的前端部被夹在导向板14与角柱5中，位于导向板14内侧。

还有，倾斜部14a的倾斜面S的斜度设定为与结构体1的前方连接的车辆（以下简称“前方车辆”，参照图8的符号33）左右偏转时结构体1的倾斜部14a与前方车辆的倾斜部14a不接触。又，倾斜面S的宽度最好是设定为使得即使是前方车辆最大限度偏转也在前方只显露倾斜面S，且端板7能够隐藏于前方车辆和倾斜面S后面，或设定为更宽。

在这样构成的导向板14的后面设有导向板支持构件15。导向板支持构件15是平面剖面观察时为帽子形状的板状构件，并在上下方向延伸。导向板支持构件15具有主体部分15a和两个凸缘部15b、15c。主体部分15a大致为“U”字形，使其开口向着导向板14地与端板7的前表面接合。两个凸缘部15b、15c与主体部分15a的两端部连接，从该处开始沿着倾斜部14a分别向外侧延伸。这样延伸的两个凸缘部15b、15c接合于倾斜面S的背面、即倾斜部14a的后面。该导向板支持构件15配置于倾斜部14a的前端侧。这样安装的导向板支持构件15介于倾斜部14a和端板7之间从后面支持导向板14，与倾斜部14a一起在该处具有闭塞空间16的封闭剖面结构。这样能够提高导向板14的刚性，抑制导向板14的变形。还为了提高导向板14的刚性在角柱5的后面接合多个角柱支持构件17。

角柱支持构件

角柱支持构件17是大致为中空的板状构件，如图2（b）和图3（b）所示，其垂直断面为“U”字形。角柱支持构件17其开口向侧外板11，配置于角柱5与侧梁13之间，前端接合于角柱5的后面，后端接合于侧梁13。在本实施形态中，两个角柱支持构件17分别对应于作为侧梁13的窗框上槛20（参照图2）以及窗台板21（参照图3）配置，并分别与上述窗框上槛20和窗台板21接合。这样，角柱支持构件17介于导向板支持构件15和侧梁13之间从后方（也就是长度方向内方）支持角柱5。还有，角柱支持构件17的车宽方向内侧的侧面从角柱5向侧梁13朝车宽方向外侧倾斜。

其他结构

窗框上槛20和窗台板21具有脆弱部13a。通过设置这样的脆弱部13a，在导向板支持构件15受到大负荷时窗框上槛20和窗台板21向车宽方向外侧屈曲。也就是说，窗框上槛20和窗台板21其脆弱部13a比其他部分更容易被推向车宽方向外侧发生折曲。在本实施形态中，脆弱部13a是向车宽方向内侧开口，在长度方向上延伸的缺口。还有，脆弱部13a是通过使窗框上槛20和窗台板21的一部分的壁厚减小等造成刚性局部下降的方法实现的。

偏移冲突

下面参照图2、图3以及图8对分别具备结构体1的2台车辆31、32发生偏移冲突的情况进行说明。在路线上对向行进的2台车辆31、32，有两台车辆31、32中的一方（以下简称“对向车辆”）31从线路上脱出，行进在线路上的另一车辆（以下简称“行进车辆”）32与对向车辆31发生偏移冲突的情况。各车辆31、32的端板7的车宽方向两端部以及角柱5，前表面被导向板14覆盖，而且端板7的其他部分隐藏于前方车辆33、34以及导向板14之后，因此在该偏移冲突中端板7以及角柱5没有与对方车辆31、32发生冲突，而是各车辆31、32的导向板14相互之间发生冲突（参照图8（a））。

由于导向板14相互冲突，规定的冲突负荷作用于导向板14。但是导向板14利用与其一起构成封闭剖面结构的导向板支持构件15从后方予以支持、增强。因此导向板14的刚性得到提高，在偏移冲突时能够抑制导向板14的变形。而且角柱5得到设置于窗框上槛20和窗台板21的角柱支持构件17从后方来的支持、增强。因此与已有的铁道车辆的结构体相比，角柱5的刚性得到了提高，偏移冲突时角柱5的变形能够得到抑制。

对向车辆31以及行进车辆32利用各自的导向板14相互冲突后，可以利用倾斜部14a使相对侧的车辆32、31朝离开自己的车辆31、32的方向避开。即对向车辆31利用行进车辆32的倾斜部14a向离开行进车辆32的方向避开，行进车辆32利用对向车辆31的倾斜部14a向离开对向车辆31的方向避开。通过这样相互避开，能够分别抑制对向车辆31以及行进车辆32受到的冲突负荷，能够在冲突时抑制侧外板11与接合部14b的接合部分上作用的剪切力。又，剪切力是利用倾斜部14a使冲突负荷的一部分向车宽方向避开而得到抑制的。这样，倾斜部14a抑制了作用于所述接合部分的剪切力，防止侧外板11从角柱5剥落。

还有，由于使冲突负荷向车宽方向避开，由于该避开的力，导向板14将侧外板11的前端部按压在角柱5上。这样更加能够抑制冲突时侧外板11从角柱5剥落的情况的发生。又由于侧外板11被导向板14的接合部14b与角柱5夹着，因此侧外板11不容易从角柱5和导向板14上剥落。

又，为了达到抑制和防止上述剥落的效果，对向车辆31以及行进车辆32最好都具备结构体1，但也可以是对向车辆31以及行进车辆32中的至少一方具备本实施形态的结构体1。

冲突后，对向车辆31以及行进车辆32利用倾斜部14a彼此脱离到导向板14不相互碰撞的位置，沿着相对侧的车辆31、32的接合部14b在相对向的方向上行进。侧外板11的前端部配置于比接合部14b更内侧的位置上。从而，对向车辆31以及行进车辆32，不会直接接触对方的侧外板11的前端部，不会发生对向车辆31以及行进车辆32挂住对方的侧外板11从角柱5上将其剥落的情况。这样，通过将接合部14b从外侧重叠于侧外板11的前端部，能够防止对向车辆31以及行进车辆32挂住对方的侧外板11的前端部将其从角柱5上剥落的情况发生。

又，冲突时侧梁13由于在该处形成的脆弱部13a而被压坏。这样一来，侧外板11的前端部向车内侧移动，进一步离开对向车辆31。因此，对向车辆31更加不容易挂住侧外板11的前端部，能够抑制对向车辆31将其前端部从角柱5上剥落的情况发生。

又，偏移冲突的对向车辆31因为脱线从比行进车辆32低的位置与行进车辆32冲突（参照图8（b））。因此偏移冲突时行进车辆32的底架2位于比对向车辆31的底架2高的位置。由于使导向板14延长到底架2的上下方向中央附近（参照图1），因此能够防止刚性高的底架2直接碰到对方的角柱5。借助于此，能够抑制偏移冲突时的对向车辆31的角柱5的损伤。

第2实施形态

本发明的第2实施形态的铁道车辆的结构体1A的结构与第1实施形态的铁道车辆的结构体1类似。下面只对第2实施形态的铁道车辆的结构体1A的特有结构进行说明，对与第1实施形态的铁道车辆的结构体1相同的结构，标以相同的符号并省略其说明。

第2实施形态的铁道车辆的结构体1A如图4所示，在端板7A上形成窗7b，支架构件10A不仅在车宽方向，而且在上下方向延伸形成。分别接合于端板7A的左右两端部的角柱5A被分割为图5（a）所示，在左右方向延伸并接合于端板7A的部分5a，和一端接合于该左右延伸的部分5a而另一端在前后方向延伸并接合于侧外板11的部分5b的两个部分，通过将这两个部分5a、5b接合组装构成。还有，角柱5A的向左右延伸的部分5a由所谓Z形钢构成，端板7A侧的端部比端板7A更靠车内侧。在端板7A以及角柱5A上，分别接合作为Z形钢的托架22的两端部，通过该托架22接合端板7A和角柱5A。还有，在本发明中，所谓“接合”包含这样的通过托架22的间接接合。通过这样接合，端板7A与角柱5A之间的前后间隙利用托架22填补，它们之间形成在上下方向上延伸并在后方形成凹陷的凹处23。该凹处23是利用螺栓固定端板7A和角柱5A时容纳螺栓的头部的锪孔（座ぐり，spot facing）。

通过这样将角柱5A分割为两个部分，能够在将端板7A和侧外板11组装于底架2之后将角柱5A的前后延伸的部分5b与左右延伸的部分5a接合。因此能够将角柱5A的各部分预先接合于侧外板11和端板7A，容易在端板7A和侧外板11上安装角柱5A。

又在侧外板11内侧在上下方向上保持间隔设置比窗框上槛20和窗台板21高度（在本实施形态中，车宽的长度）小的多支侧梁13，侧柱12A架在这些侧梁13上设置。又在侧梁13上分别设置支持板24。

作为角柱支持构件的支持板24大致为L字形，比角柱5A更靠车内侧配置。支持板24的前后延伸的部分接合于侧梁13的比侧柱12A靠前方的部分、也就是侧梁13的前端部，且支持板24的向左右延伸的部分接合于角柱5A的端板7A一侧的端部。在角柱5A和支持板24之间设置支持构件25。支持构件25断面为帽状。支持构件25其两侧的凸缘25a、25b接合于角柱5A的向左右延伸的部分，支持构件25的梁腹25c与支持板24接合，从后面对支持角柱5A给予增强。借助于此，可以避免在冲突时角柱5A被压扁的情况发生，在冲突后也可以利用导向板14起避开的作用。

又，在支持板24上设置图5（a）和（b）所示的增强构件26。增强构件26根据支持板24的角落部的形状形成为在俯视时大致为直角三角形的形状，其断面为U字形。增强构件26配置于支持板24的车内侧的角落里，使其俯视时为向着支持板24的左右延伸的部分和前后延伸的部分开口的正交的两个面，这两个面分别与支持板24的左右延伸的部分和前后延伸的部分接合。这样配置的增强构件26对支持板24予以增强，可以防止其被压扁。借助于此，可以抑制冲突时角柱5A与支持板24一起被向后方压扁的情况发生，在冲突后也能够利用导向板14起避开的作用。

第2实施形态的铁道车辆的结构体1A除此以外也能够具有与第1实施形态的铁道车辆结构体1相同的效果。

第3实施形态

本发明的第3实施形态的铁道车辆的结构体1B的结构与第2实施形态的铁道车辆的结构体1A类似。下面只对第3实施形态的铁道车辆的结构体1B的特有结构进行说明，对与第2实施形态的铁道车辆的结构体1A相同的结构，标以相同的符号并省略其说明。对下述第4实施形态的铁道车辆的结构体1C也相同。

第3实施形态的铁道车辆的结构体1B如图6所示，其中不具备第2实施形态的铁道车辆的结构体1A的支持构件25和增强构件26。支持板24与角柱5A一起构成封闭剖面结构，使角柱5A的刚性得到提高。借助于此，可以抑制角柱5A被压扁的情况发生，在冲突后也能够利用导向板14起避开的作用。

第3实施形态的铁道车辆的结构体1B除此以外也能够具有与第2实施形态的铁道车辆的结构体1相同的作用效果。

第4实施形态

在第4实施形态的铁道车辆的结构体1C中，如图7（a）所示，在角柱5A的左右方向延伸的部分上接合支持板24C的向左右延伸的部分。借助于此，角柱5A得到支持板24C的支持和增强。这样能够抑制角柱5A被压扁的情况发生，在冲突后也能够利用导向板14起避开的作用。

又，在支持板24C上，如图7（a）和（b）所示，与第3实施形态的结构体1B一样，设置增强构件26，冲突时可以防止支持板24C屈曲，在冲突时能够抑制角柱5A与支持板24C一起被向后方压扁。借助于此，在冲突后也能够利用导向板14起避开的作用。

其他实施形态

在本实施形态中，侧构体4和角柱5、5A的下摆向内侧变窄，但是也可以是直线形状。还有，在本实施形态中，将多支侧梁13设置于侧外板11的内表面以对侧外板11进行增强，但是也可以将在前后方向上延伸的形成多个凸状部的内板设置于侧外板11的内侧以对侧外板11进行增强。又，支持构件25也不限于上面所述的形状，也可以是环状构件或中间为实心的构件，只要能够从后方对角柱5加以支持即可。而且支持板24、24C不限于如上所述形状，只要是与角柱5A一样从底架2延伸到弧形梁6的板构件即可。侧柱12也一样。

本实施形态的结构体1不仅适用于单层蒙皮结构的不锈钢制车辆，也适用于双层蒙皮结构的铝合金制车辆，不管车辆的材料如何。又，接合方法也不限于本实施形态的方法。又，在本实施形态中，利用焊接等方法接合各构件，但利用螺栓等紧固构件接合两个构件也可达到同样的作用效果。

工业应用性

本发明是涉及铁道车辆结构体构造的发明，特别是能够适用于有必要采取缓和偏移冲突时的冲击的对策的铁道车辆结构体的构造。

Claims (6)

1.一种铁道车辆结构体的构造，其特征在于，

具备

分别位于车体的车宽方向两端部的侧外板、

包含分别位于所述车体的长度方向两端部的端板及分别位于所述车体的四角，接合于邻接的所述侧外板与所述端板的角柱的端部结构体、以及

从所述角柱向长度方向和车宽方向外方配置的导向构件；且

所述导向构件具有在所述角柱的长度方向外方向着所述侧外板朝长度方向内方倾斜的倾斜部、以及与该倾斜部相连并在长度方向上延伸，覆盖所述侧外板的前端部的被覆部。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆结构体的构造，其特征在于，还具有配置于所述导向构件与所述角柱之间，从长度方向内方支持所述导向构件的导向支持构件。

3.根据权利要求1所述的铁道车辆结构体的构造，其特征在于，从车宽方向外方向内方，依序配置并接合所述导向构件、所述侧外板、所述角柱。

4.根据权利要求1所述的铁道车辆结构体的构造，其特征在于，还具备

设置于所述侧外板内侧，在所述长度方向上延伸的骨架构件、以及

与所述骨架构件接合，从长度方向内方支持所述角柱的角柱支持构件。

5.根据权利要求4所述的铁道车辆结构体的构造，其特征在于，

所述骨架构件具有在受到所述长度方向上的冲击时向所述车宽方向外侧折曲的脆弱部。

6.根据权利要求4所述的铁道车辆结构体的构造，其特征在于，所述骨架构件是窗框上槛或窗台板。

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