CN103649603A - 具有至少一个锁紧元件的机动车驻车锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车驻车锁装置，具有被设置用于以形锁合的方式锁紧驻车锁活塞（11）的至少一个锁紧元件（10），并具有解锁单元（12），所述解锁单元（12）具有至少一个电磁致动器（13），所述电磁致动器（13）被设置用于对驻车锁活塞（11）进行解锁。所述解锁单元（12）具有与所述电磁致动器（13）并行作用的液压和/或气动致动器（14），该致动器（14）设置用于至少在电磁致动器（13）失效时对驻车锁活塞（11）进行解锁。

Description

具有至少一个锁紧元件的机动车驻车锁装置

技术领域

本发明涉及一种按照权利要求1前序部分所述的机动车驻车锁装置。

背景技术

DE 10 2005 060 583 A1已经公开了一种具有锁紧元件的机动车驻车锁装置，该锁紧元件被设置用于以形锁合的方式锁紧驻车锁活塞，并且具有解锁单元，该解锁单元具有至少一个电磁致动器，该电磁致动器被设置用于驻车锁活塞的解锁。

发明内容

本发明的目的尤其在于，提供一种简单的机动车驻车锁装置。该目的按照本发明通过权利要求1所述的特征来实现。从从属权利要求中可以得出其它设计方案。

本发明涉及一种具有至少一个锁紧元件和解锁单元的机动车驻车锁装置，该锁紧元件以形锁合的方式锁紧驻车锁活塞，该解锁单元具有至少一个电磁致动器，该电磁致动器被设置用于驻车锁活塞的解锁。

本发明提出，所述解锁单元具有与所述电磁致动器并行起效的液压和/或气动致动器，该液压和/或气动致动器至少在电磁致动器失效时对驻车锁活塞进行解锁。因此，能够实现驻车锁活塞的冗余解锁，从而使得能够在电磁致动器失效和/或有故障时非常有利地对该驻车锁活塞解锁。由此能够简化所述机动车驻车锁装置的布局，从而使得能够将该机动车驻车锁装置非常简单地布置在更大的工作范围内。由此，能够提供可靠且简单的机动车驻车锁装置。“驻车锁活塞”特别地应理解为一种轴向可移动的活塞，该活塞为了驻车锁的挂入和脱开（Einlegen und Auslegen）与驻车锁爪可移动地联接。“驻车锁活塞的锁紧”特别地应理解为驻车锁活塞的轴向固定，从而保持驻车锁的挂入和脱开状态。“驻车锁活塞的解锁”特别地应理解为解除驻车锁活塞的轴向固定。关于“并行”特别地应理解为，可由电磁致动器产生的磁力和可由液压和/或气动致动器产生的液压和/或气动力具有相同的作用，亦即对驻车锁活塞的解锁具有相同的作用效果，其中所述解锁能够分别由电磁致动器或由液压和/或气动致动器实现。“设置”特别地应理解为专门的编程、配置、装备和/或安排。

此外本发明提出，锁紧元件具有形锁合轮廓，该形锁合轮廓设置用于锁紧该驻车锁活塞，从而使其不可液压和/或气动过压。由此能够可靠地锁紧驻车锁活塞，从而使得能够避免驻车锁活塞的无意的解锁。“不可液压和/或气动过压（hydraulisch und/oder pneumatisch unüberdrückbar）”特别地应理解为不可能通过作用在驻车锁活塞上的、特别地被设置用于切换驻车锁活塞的液压和/或气动力对驻车锁活塞进行解锁。

此外本发明提出，所述机动车驻车锁装置具有单作用（单动式）的致动缸，该致动缸被设置用于将驻车锁活塞切换到非驻车位置，且该机动车驻车锁装置具有弹簧，该弹簧被设置用于将驻车锁活塞切换到驻车位置。由此能够简化该机动车驻车锁装置。“单作用的致动缸”特别地应理解为一种致动缸，该致动缸仅仅被设置用于构成唯一的、被设置用于液压和/或气动地接通驻车锁活塞的压力室。“切换驻车锁活塞”特别地应理解为沿轴向将驻车锁活塞推入与驻车位置或非驻车位置关联的轴向位置。“驻车位置”特别地应理解为一种挂入驻车锁的位置。“非驻车位置”特别地应理解为一种脱开驻车锁的位置，和/或该非驻车位置被设计为行驶位置。“压力室”特别地应理解为一种可以施加液压和/或气压的室，该室包含至少一个固定壁和至少一个移动壁。

尤其有利的是，如果所述机动车驻车锁装置具有操作介质压力供给装置和切换阀，该切换阀在第一阀位置将液压或气动致动器流体连接在操作介质压力供给装置上，而在第二阀位置将致动缸流体连接在操作介质压力供给装置上。由此能够尤其有利地切换到驻车位置或非驻车位置。“操作介质压力供给装置”特别地应理解为一种由液压和/或气动元件（例如泵、切换阀、管路、膜片和/或类似物体）构成的机构，它为该切换阀提供运行介质/操作介质是必要的。

此外，有利的是，设置有锁紧元件以用于将驻车锁活塞锁紧在驻车位置或非驻车位置。由此能够提供一种非常有利的机动车驻车锁装置，其中所述驻车锁活塞能够可靠地锁紧在驻车位置或非驻车位置。

此外，本发明提出一种用于机动车驻车锁装置（尤其是按本发明的机动车驻车锁装置）的驻车锁活塞的解锁的方法，其中该驻车锁活塞通过电磁致动器和/或通过液压和/或气动致动器来解锁。由此能够非常简单地实现紧急解锁。

此外，提出一种方法，即在非驻车位置锁紧的驻车锁活塞通过液压和/或气动致动器解锁，而在驻车位置锁紧的驻车锁活塞通过电磁致动器解锁。由此能够实现驻车位置和非驻车位置的有利解锁。

附图说明

其它的优点从以下的附图描述中得出。在附图中描述了本发明的实施例。附图、说明书和权利要求包含了众多的功能组合。专业人员也可以适宜地考虑单个特征，并将它们总结成其它有意义的组合。

图1示出了按本发明的机动车驻车锁装置的示意图。该机动车驻车锁装置是具有驻车锁的、未详细示出的自动变速器的一部分。所述变速器被构造为机动车变速器。该机动车驻车锁装置通过驻车锁爪封锁变速器的未详细示出的齿轮组或变速器的未详细示出的轴。

具体实施方式

所述机动车驻车锁装置具有用于提供操作介质及操作介质压力的操作介质压力供给装置17。该操作介质压力供给装置17被设置用来调节/设定/确定工作压力和控制压力。所述操作介质压力供给装置17调节出恒定的控制压力，该控制压力由工作压力控制。在此“由工作压力控制的控制压力”应理解为，控制压力的最大值至多相当于工作压力。原理上，该操作介质压力供给装置17也能够调节恒定的控制压力，该控制压力相当于工作压力。

所述操作介质压力供给装置17包括两个未详细示出的泵。其中一个泵被构造为主泵，它与具有机动车驻车锁装置的机动车的发动机机械地连接。所述另一个泵被构造为附加泵，它被设置用于辅助主泵或用于在发动机关闭时提供操作介质。所述的附加泵被构造为电动泵。这些泵均被构造为油泵。

为了切换驻车锁，所述机动车驻车锁装置具有液压操作单元19。该操作单元19具有驻车位置和非驻车位置，在该驻车位置所述驻车锁挂入，在该非驻车位置所述驻车锁脱开。在驻车位置，该驻车锁被激活，而在非驻车位置，该驻车锁被去激活（失效）。

所述操作单元（

致动单元）19具有单作用的设计。该操作单元19包含用于切换驻车锁的单作用的致动缸15、单侧作用的驻车锁活塞11和致动元件20。该致动缸15被设置用于将驻车锁活塞11切换并因此移动到非驻车位置。所述驻车锁活塞11被沿轴向可移动地布置在致动缸15内。该驻车锁活塞11与所述致动元件20固定地连接。该驻车锁活塞11与所述致动元件20彼此成为一体。所述驻车锁活塞11通过致动元件20与驻车锁爪可移动（可动性）地联接。所述致动元件20可以通过驻车锁活塞11沿着其主延伸方向21在两个彼此相反的切换方向22、23上沿轴向移动。该致动元件20控制驻车锁爪。所述切换方向22对应于非驻车位置，即驻车锁活塞11及致动元件20沿轴向的运动在切换方向22上引起驻车锁的脱开。所述切换方向23对应于驻车位置，即驻车锁活塞11及致动元件20沿轴向的运动在切换方向23上引起驻车锁的挂入。所述致动元件20构造为致动杆。

为了液压调节至非驻车位置，所述操作单元19具有压力室24。该压力室24被设置用来切换到非驻车位置，从而脱开驻车锁。所述致动元件20可以通过压力室24的压力加载沿轴向在切换方向22上移动。该压力室24由控制缸15和布置在致动缸15内的驻车锁活塞11构成。为了形成唯一的压力室24，致动缸15移动性地容纳驻车锁活塞11。该压力室24由致动缸15和驻车锁活塞11的背离所述致动元件20的压力表面25构成。该压力表面25被构造成为压力室24的移动壁。所述驻车锁活塞11的压力表面25将在压力室24内存在的操作介质压力转变成为作用在所述驻车锁活塞11及所述致动元件20上的作用力。

为了机械而自动地将驻车锁活塞11切换到驻车位置，所述操作单元19具有弹簧16。该弹簧被设置用于独立地调节驻车位置。该弹簧16被设置用于无压力地调节至驻车位置，从而无液压辅助地调节至驻车位置。该弹簧16有效地布置在所述致动缸15和所述驻车锁活塞11之间。该弹簧16被布置在该致动缸15的外面。弹簧16的弹性力反作用于由操作介质压力在压力室24内产生的力。所述弹簧16的弹性力作用在切换方向23上。该弹簧16被设置用于在压力室24无压力时调节至驻车位置。原理上，该弹簧16也能够被液压辅助以用于调节至驻车位置。

为锁紧操作单元19和从而锁紧驻车锁活塞11，所述机动车驻车锁装置具有机械的锁紧单元26。该锁紧单元26被设置用来将操作单元19及驻车锁活塞11锁止。该锁紧单元26被设置用于将驻车锁活塞11锁紧到驻车位置，从而锁紧挂入的驻车锁，并且该锁紧单元26被设置用于将驻车锁活塞11锁紧到非驻车位置，从而锁紧脱开的驻车锁。该锁紧单元26被构造成不可以液压过压。该锁紧单元不可以通过压力室24内作用在驻车锁活塞11上的力解锁。

所述锁紧单元26包含两个形锁合轮廓27、28，它们被引入到致动元件20内。该致动元件20构成形锁合轮廓27、28。所述形锁合轮廓27对应于驻车位置，而形锁合轮廓28对应于非驻车位置。形锁合轮廓27、28均被构造为无倾斜面，即它们不具有摩擦面——该摩擦面被设置用于摩擦接合锁紧并从而可以用于液压过压锁紧。

为了将驻车锁活塞11形锁合地锁紧到驻车位置和非驻车位置，该锁紧单元26具有锁紧元件10。该锁紧元件10根据需要将该锁紧元件10锁紧在驻车位置和非驻车位置。在驻车位置该锁紧元件10接合到形锁合轮廓27内。在非驻车位置该锁紧元件10接合到形锁合轮廓28内。通过将锁紧元件10接合到形锁合轮廓27、28之一内，该驻车锁活塞11被以形锁合且不可液压过压的方式锁紧。该锁紧元件10具有与形锁合轮廓27、28相对应的形锁合轮廓。所述锁紧元件10的形锁合轮廓以不可液压过压的方式锁紧该驻车锁活塞11。该锁紧元件10的形锁合轮廓被构造为无倾斜面。它不具有摩擦面，因此不可以通过过压（超压）来锁紧。在锁紧元件10被接合时，锁紧元件10的形锁合轮廓的垂直壁贴靠在相对应的形锁合轮廓27、28的垂直壁上。所述锁紧单元26还具有一弹簧29，该弹簧29将锁紧元件10压向致动元件20。该弹簧29将锁紧元件10的形锁合轮廓压入到各自的形锁合轮廓27、28。作用在锁紧于驻车位置或非驻车位置的驻车锁活塞11上的锁紧力由所述锁紧元件10和弹簧16的弹性力产生。

为了解锁（释放）驻车锁活塞11，所述机动车驻车锁装置具有解锁单元（释放单元）12。为了实现冗余解锁，该解锁单元12具有电磁致动器13和液压致动器14。该电磁致动器13和液压致动器14均被设置用于对驻车锁活塞11解锁。所述驻车锁活塞11能够通过该电磁致动器13或液压致动器14解锁。为了切换到驻车位置，驻车锁活塞通过液压致动器14解锁，而为了切换到非驻车位置，驻车锁活塞通过电磁致动器13解锁。所述锁紧在非驻车位置的驻车锁活塞11通过液压致动器14解锁，而锁紧在驻车位置的驻车锁活塞11通过电磁致动器13解锁。

为了对驻车锁活塞11解锁，所述电磁致动器13提供作用在锁紧元件10上的磁力。电磁致动器对该驻车锁活塞11解锁以使其切换到非驻车位置。该电磁致动器13对锁紧在驻车位置的驻车锁活塞11解锁。为了解锁，该电磁致动器13提供反作用于弹簧29的弹性力的磁力。为了解锁，该电磁致动器13解除锁紧元件10和驻车锁活塞11之间的形状锁合。它将锁紧元件10从所述形锁合轮廓27中推出或拉出。为了借助于电磁致动器13解锁，机动车驻车锁装置的、未详细示出的控制元件和调节元件对该电磁致动器13通电，因此解除形锁合。该电磁致动器13被构造成为螺线管。

所述液压致动器14并行于所述电磁致动器13动作。为了对驻车锁活塞11解锁，该液压致动器14提供作用在锁紧元件10上的液压力。为了切换到驻车位置，液压致动器对驻车锁活塞11解锁。该液压致动器14对锁紧在非驻车位置的驻车锁活塞11解锁。为了解锁，该液压致动器14提供反向作用于弹簧29的弹性力的液压力。为了解锁，该液压致动器14解除锁紧元件10和驻车锁活塞11之间的形锁合。液压致动器将该锁紧元件10从形锁合轮廓28推出或拉出。为提供液压力以及从而用于液压解锁，该液压致动器14具有压力室。该驻车锁活塞11可以通过液压致动器14的压力室的压力加载来解锁。液压致动器14的压力室的压力面将在压力室内存在的操作介质压力转变为作用在锁紧元件10上的解锁力，其中该解锁力反作用于弹簧29的弹性力。

基本上，该液压致动器14也可设计成为气动致动器。原理上，该电磁致动器13也可设置用于对锁紧在非驻车位置内的驻车锁活塞11解锁，同时并行于液压致动器14作用于锁紧元件10，从而对锁紧在非驻车位置内的驻车锁活塞11解锁。由此也能够在电磁致动器13失效时，对锁紧在非驻车位置内的驻车锁活塞11解锁。因此该液压致动器14尤其被设置用于在电磁致动器13失效时，对驻车锁活塞11解锁，从而用于紧急解锁。所述不可以液压过压的锁紧单元26这样布置，使得驻车位置和非驻车位置的锁紧能够仅仅借助于电磁致动器13或借助于液压致动器14解除。

为了给压力室24和液压致动器14的压力室提供工作压力，所述机动车驻车锁装置具有自动切换的切换阀18。该切换阀18具有第一阀位置和第二阀位置。在第一阀位置，该切换阀18将液压致动器14流体连接在操作介质压力供给装置17上，并将该致动缸15与操作介质压力供给装置17在流体方面断开（参见图1）。在第一阀位置，该切换阀18为液压致动器14的压力室提供工作压力。在第二阀位置，该切换阀18将致动缸15流体连接在操作介质压力供给装置17上，并将液压致动器14与操作介质压力供给装置17在流体方面断开。在第二阀位置，该切换阀18为所述致动缸15的压力室24提供工作压力。第一阀位置对应于驻车位置，而第二阀位置对应于非驻车位置。为了切换到驻车位置，该切换阀18为液压致动器14的压力室提供工作压力，为了切换到非驻车位置，该切换阀18为致动缸15的压力室24提供工作压力。该切换阀18通过操作介质压力管路30与液压致动器14流体连接。此外，该切换阀18通过操作介质压力管路31与致动缸15流体连接。

该切换阀18具有切换滑块（Schaltschieber）32和与切换滑块32有效（功能性）连接的弹簧33。该弹簧33设置用于自动地将切换滑块32移动到第一阀位置，从而自动地切换到切换滑块18的第一阀位置。在第一阀位置，该切换阀18使致动缸15的压力室24与无压力的操作介质容器34相连接。在第一阀位置，该切换阀将操作介质压力管路31流体连接至无压力的操作介质容器34。

为提供作用于弹簧33的力，该切换阀18具有第一控制容积35。该第一控制容积35反作用于弹簧33的弹性力。该力在第一控制容积35内反向于弹簧33的弹性力推动切换滑块32，从而从第一阀位置处移出。该力被设置用于将切换滑块32移动到第二阀位置。该在第一控制容积35内的力被构造为操作介质压力，它反作用于弹簧33的弹性力。该力被设计成为恒定的控制压力，该控制压力由工作压力控制。因此所述第一阀位置被构造为基本位置，而第二阀位置被构造为切换阀18的切换位置。

为提供作用于弹簧33上的力，该切换阀18具有第二控制容积36。该第二控制容积36反作用于第一控制容积35。这两个控制容积35、36彼此相对地布置。此外，所述第二控制容积36对弹簧33的弹性力产生作用。它沿着与弹簧33的弹性力方向相同的方向作用。在第二控制容积36内的力将切换滑块32推向第一控制容积35，从而从第二阀位置处移出。该力被设置用于将切换滑块32移动到第一阀位置。该在第二控制容积36内的力被构造为操作介质压力，它与弹簧33的弹性力共同作用，且反作用于在第一控制容积35内的力。该力被构造为恒定的控制压力，该控制压力由工作压力控制。该弹簧33布置在第二控制容积36内。

为了给切换阀18的第一控制容积35提供恒定的控制压力，所述机动车驻车锁装置具有先导压力管路37。该先导压力管路37将操作介质压力供给装置17和第一控制容积35流体连接。该操作介质压力供给装置17设置用于在该先导压力管路37内并从而在切换阀18的第一控制容积35内设定恒定的、由工作压力控制的控制压力。

为了给切换阀18的第二控制容积36提供恒定的控制压力，所述机动车驻车锁装置具有先导压力管路38。该先导压力管路38将操作介质压力供给装置17和第二控制容积36流体连接。该操作介质压力供给装置17设置用于在该先导压力管路38内并从而在切换阀18的第二控制容积36内设定恒定的、由工作压力控制的控制压力。

为了给液压致动器14和致动缸15提供工作压力，所述机动车驻车锁装置具有工作压力管路39。所述操作介质压力供给装置17设置用于在该工作压力管路39内设定工作压力。为了切换到非驻车位置或在另一工作状态下为了对锁紧在非驻车位置的驻车锁活塞11解锁，操作介质压力供给装置设置用于在该工作压力管路39内设定工作压力。在此该切换阀18在第一阀位置将工作压力管路39与液压致动器14的压力室流体连接，而在第二阀位置将工作压力管路39与压力室24流体连接。

为了切换到切换阀18的第二阀位置，从而将压力室24流体连接至工作压力管路39，所述机动车驻车锁装置具有可以在外部控制的控制阀40。该控制阀40设置用于将控制压力调节在第二控制容积36内。为了将控制压力调节在第二控制容积36内，该控制阀40将所述先导压力管路38与操作介质压力供给装置17在流体方面连接或断开。为了切换到第一阀位置，该控制阀40将操作介质压力供给装置17与先导压力管路38以及第二控制容积36连接。为了切换到第二阀位置，该控制阀40使操作介质压力供给装置17与先导压力管路38并因而与第二控制容积36分开。该控制阀40为此这样设置，所述先导压力管路38（它与切换阀18的第二控制容积36流体连接）在一个运行状态下与先导压力管路37在流体方面断开，而在另一运行状态下与先导压力管路37流体连接。根据控制元件和调节元件的外部信号，该控制阀40将这两个先导压力管路37、38彼此流体连接，因此所述弹簧33自动地切换到切换阀18的第一阀位置，或者将两个先导压力管路37、38彼此在流体方面断开，从而在切换阀18的第一控制容积35内的恒定的控制压力过压弹簧33，并切换到切换阀18的第二阀位置。该控制阀40为此这样设置，即在驻车位置和非驻车位置之间不用转换操作件和机械装置之间的机械连接来进行切换，由此为了切换到驻车位置，直接将锁紧在非驻车位置的驻车锁活塞11液压解锁。

在其中驻车锁挂入并且从而操作单元19切换到驻车位置的运行状态下，所述控制元件和调节元件激活控制阀40，用来将锁紧在非驻车位置的驻车锁活塞11解锁，从而使得该控制阀40将先导压力管路37、38彼此流体连接。由此在切换阀18的第二控制容积36（其中布置有弹簧）和第一控制容积35内存在相同且恒定的控制压力，从而使得所述弹簧33立即将切换滑块32自动地移动到第一阀位置。由此压力室24与无压力的操作介质容器34流体连接，而液压致动器14的压力室与工作压力管路39流体连接，从而对液压致动器14的压力室加载工作压力。由此，液压解锁力作用在锁紧元件10上——该解锁力反作用于弹簧29的弹性力，从而使得该锁紧元件10从形锁合轮廓28退出并对驻车锁活塞11解锁。接下来该弹簧16将已解锁的驻车锁活塞11自动地推向或压向驻车位置。如果关闭所述操作介质压力供给装置17（例如通过关闭机动车辆的发动机），在操作介质压力供给装置17失效或禁止使用控制阀40的情况下，为了切换到第二阀位置，所述锁紧单元26的弹簧29自动地将锁紧元件10推向或压向形锁合轮廓27，从而将驻车锁活塞11锁紧在驻车位置。所述驻车锁被挂入。

在其中驻车锁脱开并且从而操作单元19切换到非驻车位置的运行状态下，所述控制元件和调节元件激活电磁致动器13，以便将锁紧在驻车位置的驻车锁活塞11解锁。由此，磁性解锁力作用在所述锁紧元件10上——该磁性解锁力反作用于弹簧29的弹性力，从而使得该锁紧元件10从形锁合轮廓27退出并对驻车锁活塞11解锁。在电磁致动器13被激活时，所述控制元件和调节元件解除控制阀40的作用，从而使得该控制阀40将先导压力管路37、38彼此在流体方面断开。由此，在控制容积35内比控制容积36内有更大的恒定的控制压力，从而使得控制容积35内的力将切换滑块32推入第二阀位置。由此将压力室24与无压力的操作介质容器34在流体方面断开，而将液压致动器14的压力室与工作压力管路39在流体方面断开，其中该压力室24同时与工作压力管路39相连接，从而使得对该压力室24加载工作压力。由此，一力反作用于弹簧16的弹性力，从而使得将驻车锁活塞11移入非驻车位置。接下来所述控制元件和调节元件解除电磁致动器13的作用以锁紧非驻车位置，从而使得该弹簧29将所述锁紧元件10自动地移入形锁合轮廓28，并将驻车锁活塞11锁紧在非驻车位置。所述驻车锁脱开。

在本实施例中，所述的电磁致动器13由控制元件和调节元件通电并激活，仅仅用于对被锁紧在驻车位置的驻车锁活塞11解锁。但是该电磁致动器13也能够由控制元件和调节元件通电并激活，以用于对被锁紧在驻车位置的驻车锁活塞11解锁和对被锁紧在非驻车位置的驻车锁活塞11解锁。由此，液压致动器14仅仅被设置用于紧急解锁。在此液压致动器14和电磁致动器13同时提供解锁力以用于切换到驻车位置。因此他们提供冗余解锁力。为了切换到驻车位置，通过液压致动器14提供的液压力和通过电磁致动器13提供的磁性力同时作用在锁紧元件10上。如果该电磁致动器13由于缺陷而失效，所述锁紧在非驻车位置的驻车锁活塞11仅仅通过液压致动器14解锁，从而使得也能够在电磁致动器13失效的情况下调节（设定）驻车位置。

Claims (7)

1.一种机动车驻车锁装置，具有设置用于以形锁合的方式锁紧驻车锁活塞（11）的至少一个锁紧元件（10），并具有解锁单元（12），所述解锁单元（12）具有至少一个电磁致动器（13），所述电磁致动器（13）设置用于对驻车锁活塞（11）进行解锁，其特征在于，所述解锁单元（12）具有与所述电磁致动器（13）并行作用的液压和/或气动致动器（14），所述液压和/或气动致动器（14）被设置用于至少在电磁致动器（13）失效时对驻车锁活塞（11）进行解锁。

2.如权利要求1所述的机动车驻车锁装置，其特征在于，所述锁紧元件（10）具有形锁合轮廓，所述形锁合轮廓设置用于以不可液压和/或气动过压的方式锁紧所述驻车锁活塞（11）。

3.如权利要求1或2所述的机动车驻车锁装置，其特征在于，具有单作用的致动缸（15）和弹簧（16），所述致动缸（15）被设置用于将驻车锁活塞（11）切换到非驻车位置，所述弹簧（16）被设置用于将驻车锁活塞（11）切换到驻车位置。

4.如权利要求3所述的机动车驻车锁装置，其特征在于，具有操作介质压力供给装置（17）和切换阀（18），所述切换阀在第一阀位置将液压和/或气动致动器（14）流体连接在操作介质压力供给装置（17）上，而在第二阀位置将致动缸（15）流体连接在操作介质压力供给装置（17）上。

5.至少如权利要求3所述的机动车驻车锁装置，其特征在于，所述锁紧元件（10）被设置用于在驻车位置和非驻车位置将所述驻车锁活塞（11）锁紧。

6.一种对机动车驻车锁装置——尤其是根据上述权利要求中任一项所述的机动车驻车锁装置——的驻车锁活塞（11）进行解锁的方法，其特征在于，所述驻车锁活塞（11）通过电磁致动器（13）和/或通过液压和/或气动致动器（14）解锁。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，在非驻车位置锁紧的驻车锁活塞（11）通过液压和/或气动致动器（14）解锁，而在驻车位置锁紧的驻车锁活塞（11）通过电磁致动器（13）解锁。

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