CN102292574B - 用于自动齿轮变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的自动齿轮变速器、尤其是双离合变速器的控制装置。在这种变速器中不允许同时挂入一个分传动机构的两个档位。这样地同时挂入会导致变速器卡死，进而导致机动车的行驶状态不可控制并且导致变速器损坏。本发明的目的在于，提出一种用于自动齿轮变速器的控制装置，在所述控制装置中用简单的方式避免同时挂入一个分传动机构的两个档位。根据本发明，所述档位致动系统(62)具有第一档位滑阀(SS GS73)和第二档位滑阀(SS GS51)，借助于所述第一档位滑阀和第二档位滑阀能先出一个切换装置(18，19)。在此，在所述第一档位滑阀(SS GS73)上，所述第二档位滑阀(SS GS51)的第二档位控制压力反作用于所述第一档位控制压力，由此所述第一档位滑阀(SS GS73)能通过所述第二控制压力锁闭。

Description

用于自动齿轮变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具有权利要求1前序部分特征的、用于机动车的自动齿轮变速器、尤其是双离合变速器的控制装置。

背景技术

由EP1635091A1公开了一种用于机动车的自动齿轮变速器的液压控制装置，该自动齿轮变速器的形式是具有两个分传动机构的双离合变速器。双离合变速器的不同档位可借助档位致动系统的切换装置挂入和脱开，所述切换装置的形式双向作用的切换缸。借助于组选择、执行器选择和执行器腔选择来确定待挂入或脱开的档位。

JP03163265A公开了一种用于机动车的自动齿轮变速器的液压控制装置，其具有一液压转矩传感器(hydraulic torque transducer)作为起动元件。齿轮变速器的各档位可通过能被液压致动的切换装置接合或脱开。为了防止同时致动两个切换元件，第二档位滑阀的第二档位控制压力反作用于第一档位滑阀。

在这种变速器中不允许同时挂入一个分传动机构的两个档位。这样地同时挂入会导致变速器卡死，进而导致机动车的行驶状态不可控制并且导致变速器损坏。

发明内容

本发明的目的在于，提出一种用于自动齿轮变速器的控制装置，在所述控制装置中用简单的方式避免同时挂入一个分传动机构的两个档位。根据本发明，所述目的通过具有权利要求1特征的控制装置来实现。

档位致动系统具有第一档位滑阀和第二档位滑阀，所述第一档位滑阀和第二档位滑阀分别属于第一分传动机构的第一、第二切换装置。借助于档位滑阀能在各自相关的切换装置上施加一致动压力。为此，必须借助档位控制压力使相关的档位滑阀到达相应的位置、进而选出一个切换装置。借助于能被驱控的第一档位阀和第二档位阀能分别对第一档位滑阀和第二档位滑阀上的第一、第二档位控制压力进行调节，所述第一档位阀和第二档位阀的形式尤其是分别配设给第一档位滑阀和第二档位滑阀的电磁阀。在第一档位滑阀上，第二档位滑阀的第二档位控制压力在此反作用于第一档位控制压力，由此，第一档位滑阀可通过第二控制压力锁闭。

由此保证：一旦借助对第二档位控制压力的相应调节选出第二切换装置，便不再能选出第一切换装置。因此，简单地避免了在选出第二切换装置之后接着又选出第一切换装置、进而同时挂入第一分传动机构的两个档位。尤其是这样构造档位致动系统，使得第二档位滑阀能被第一控制压力以相应的方式锁闭。在齿轮变速器构造成双离合变速器的情况下，所存在的第二分传动机构的切换装置具有相应的锁闭结构。

由此，简单地实现了对分传动机构的档位的可靠锁闭。此外，借助档位控制压力还能在控制器内实现其它功能。例如在借助第二档位控制压力选出第二切换装置之后，可以在不会在选出第二切换装置的同时选出第一切换装置的情况下使第一档位控制压力提高。由此，在此情况下可借助于第一档位控制压力来控制例如润滑冷却系统的特性。

控制装置尤其是构造成液压控制装置，从而尤其是使用油作为致动流体。但也可以将控制装置构造成用空气作为致动流体的气动控制装置。

尤其是这样构造档位致动系统，使得当第二档位控制压力超过一第一压力阈值时选出所述第二切换装置。第二档位控制压力尤其是反作用于一弹簧，因此相应的压力限值通过弹簧的特性给出。当第二档位控制压力超过一第二压力阈值时，不再能选出第一切换装置、进而不再能借助第一档位控制压力对第一切换装置上的致动压力进行调节。该第二压力阈值可以等于、大于或小于第一压力阈值。由此实现了对第一切换装置的可靠锁闭。

第一档位控制压力尤其是反作用于一弹簧。由此，不仅是第二档位控制压力、而且是弹簧力反作用于第一档位控制压力。由此，较小的第二档位控制压力的大小便足以避免第一切换装置被选出。

在本发明的一个构型中，这样构造档位致动系统的第一档位滑阀，使得第一档位控制压力的第一作用面小于第二档位控制压力的第二作用面。由此，同样是较小的第二档位控制压力的大小便足以避免第一切换装置被选。

所述的弹簧和/或第一作用面与第二作用面的面积比尤其是配置成，使得在将选出第二切换装置所需的最小压力设定为第二档位控制压力时所能调节出的最大第一档位控制压力不足以附加地选出第一切换装置。

在本发明的一个构型中，档位致动系统具有锁止装置，所述锁止装置在无致动压力存在时将所述切换装置的位置锁止。由此，无需提供致动压力来保持切换装置的被设定的位置。由此，一方面避免了未被选出的切换装置的位置非受控地变化，另一方面，不必为保持所选出的切换装置的位置而建立压力，这种压力建立会使控制器的效率恶化。但所选出的切换装置的相应的档位控制压力保持不变以保证所述的锁闭。锁止装置可以例如直接设置在档位滑阀上，也可以设置在切换拨叉上。

在本发明的一个构型中，第一档位滑阀属于第一切换装置，借助于第一档位滑阀可在第一切换装置上施加致动压力，所述第一档位滑阀针对切换装置的活塞的第一运动方向和第二运动方向而具有第一供给输入部和第二供给输入部。借助于第一档位滑阀可建立或中断供给输入部与切换装置的连接。借助于供给压力滑阀可将供给压力引导到档位滑阀上，所述供给压力滑阀具有第一供给输出部和第二供给输出部，所述第一供给输出部和第二供给输出部分别与所述档位滑阀的第一供给输入部和第二供给输入部连接。所述供给压力滑阀构造成，使得所述供给压力滑阀能将供给压力选择性地引导到所述两个供给输出部之一上。不可能在两个供给输出部上同时存在供给压力。由此，借助于供给压力滑阀可选出活塞的第一或第二运动方向，借助于第一档位滑阀可选出第一切换装置，所述第一切换装置的缸于是在所选的方向上运动或被压动。

齿轮变速器尤其是构造成具有第一、第二分传动机构的双离合变速器。档位致动系统为此具有流体致动的第三切换装置和第四切换装置以及用于致动第二分传动机构的第三档位滑阀和第四档位滑阀。第三档位滑阀和第四档位滑阀分别具有两个供给输入部，所述供给输入部同样与供给滑阀的供给输出部相连接。第三、第四档位滑阀的工作方式与第一、第二档位滑阀的工作方式相同。

由此可借助供给压力滑阀选出活塞的第一或第二运动方向，借助于档位滑阀选出切换装置中的一个或两个。

对档位滑阀的调节尤其是分别借助于档位控制压力来进行，所述档位控制压力由能被驱控的阀、尤其是电磁阀来设定。电磁阀可构造成转换电磁阀或调节电磁阀。

在本发明的一个构型中，供给压力滑阀被供给以工作压力。所述档位致动系统具有一配设给所述供给压力滑阀的、能被驱控的供给阀、特别是形式为电磁阀，借助于所述供给阀能设定所述供给压力滑阀上的供给控制压力。由此，借助于所述供给控制压力能在供给输出部之一中设定出由工作压力导出的供给压力。由此，通过供给压力滑阀不仅能选出缸运动方向，而且能设定致动压力的大小。由此能非常精确地确定切换过程。而转换阀足以选出切换装置。在使用调节电磁阀来调节档位控制压力时，可设定进入缸中的流量、进而附加地影响切换时缸的速度。

附图说明

借助于对实施例进行的下述说明以及借助于附图得到本发明的其它优点、特征和细节，在所述附图中，相同或功能相同的元件具有同一个附图标记。

附图中：

图1表示机动车的双离合变速器的示意图，

图2表示双离合变速器的构造成液压控制装置的控制器的线路图，

图3表示双离合变速器的切换装置的锁止装置，

图4表示液压控制装置的供给压力滑阀的特性曲线，以及

图5表示在对液压控制装置的应急滑阀进行功能检验时的压力变化曲线。

具体实施方式

根据图1，具有七个前进档位和一个倒车档位的、用于机动车的、双离合变速器10形式的自动变速器通过一驱动轴11与例如内燃机形式的驱动机52连接。驱动轴11与第一和第二离合器12、13处于作用连接。离合器12、13用作起步离合器并且尤其是构造成可液压操作的湿式摩擦离合器。此外，离合器12与第一变速器输入轴14处于作用连接，在所述第一变速器输入轴上设置有四个固定齿轮15a至15d。与第一变速器输入轴14并行地设置有第一副轴16，在所述第一副轴上可转动地支承有四个空套齿轮/浮动齿轮17a至17d，所述空套齿轮分别与第一变速器输入轴14的固定齿轮15a至15d啮合。可借助于第一切换装置18使空套齿轮17a、17b与副轴16以不能相对转动的方式联接，可借助于第二切换装置19使空套齿轮17c、17d与副轴16以不能相对转动的方式联接。切换装置18、19为此具有滑动套筒(滑动接合套)20、21，通过所述滑动套筒沿副轴16的轴向方向的滑动可用公知方式建立和分开在空套齿轮17a至17d与副轴16之间的联接。滑动套筒20、21为此可由切换拨叉22、23推动。由此，可形成或者说挂入和脱开双离合变速器10的四个档位。第一副轴16通过第一输出齿轮24与双离合变速器10的输出轴25连接。

第一变速器输入轴14、固定齿轮15a至15d、副轴16、空套齿轮17a至17d和第一输出齿轮24由此形成双离合变速器10的第一分传动机构26。

第二变速器输入轴34、固定齿轮35a至35d、副轴36、空套齿轮37a至37d和第二输出齿轮44以相同方式形成双离合变速器10的第二分传动机构46，所述第二分传动机构与第二离合器13连接。由此形成的四个档位可通过第三和第四切换装置38、39和相关的切换拨叉42、43挂入和脱开。

离合器12、13和切换装置18、19、38、39由构造成液压控制装置的控制器控制，所述控制器的线路图在图2中示出。

根据图2，液压控制装置50具有主泵51，所述主泵由机动车的驱动机52驱动。主泵51为此经由抽吸过滤器49从储箱53抽吸油。在线路图的多个位置处使用储箱符号。于是储箱符号应理解成相关的管路通到储箱。

在主泵51的输出侧设置有分隔阀54。只要主泵51还未建立足够的约1～1.5bar的压力，分隔阀54就将主泵51与液压系统的其余部分分隔开。为此，泵压力用作分隔控制压力，所述分隔控制压力反作用于弹簧55。仅当泵压力大到足以克服弹簧力时，分隔阀54才从所示位置移开并且建立在主泵51与液压系统其余部分之间的连接。分隔阀54一方面用于阻止油朝向主泵51的方向流动，另一方面用于保证主泵51的必要的启动特性。

在分隔阀54下游设置有工作压力滑阀RS AD，借助于所述工作压力滑阀可调节液压系统中的工作压力。工作压力滑阀RS AD构造成三位四通阀、即具有四个连接部和三个位置的阀的形式。工作压力滑阀RS AD通过第一连接部与分隔阀54连接。第二连接部与主泵51的抽吸侧连接。多余的油可通过所述连接部直接返回到主泵51。第三连接部通向高压系统，在所述高压系统中存在工作压力，第四连接部通向润滑冷却系统80。

工作控制压力与弹簧力一起抵抗回引工作压力作用在工作压力滑阀RS AD上。工作控制压力由一调节电磁阀RV AD设定，所述调节电磁阀如所有其它的电磁阀那样由未示出的电子控制装置驱控。通过设定工作控制压力可设定出希望的、处于大约3bar至25bar之间的工作压力。为此，工作压力滑阀RS AD占据相应的位置。

在工作压力滑阀RS AD的所示的第一位置中，主泵51仅仅对高压系统进行供给，其它两个连接部不被连接。当所要求的工作压力大于回引的实际工作压力时，工作压力滑阀RS AD占据该位置。尤其是当主泵51没有带来足够高的输送功率时得到该位置。由此，高压系统比润滑冷却系统80更优先。如果工作压力足够大，则工作压力滑阀RS AD移动到第二位置中，在所述第二位置中，主泵51不仅对高压系统进行供给而且对润滑冷却系统80进行供给。不发生向主泵51的抽吸侧的回流。如果工作压力过大，则工作压力滑阀RS AD移动到第三位置中，在所述第三位置中，全部连接部都彼此连通、由此能附加地还发生向主泵51的抽吸侧的回流。通过快速变换不同的位置可调节出所要求的工作压力。

除主泵51外，液压控制装置50还具有一附加泵56，所述附加泵由一电机57驱动。电机57由电子控制装置控制。因此，附加泵56的运行与机动车的驱动机52的运行状态无关。附加泵56也经由抽吸过滤器49抽吸油并且将油经由止回阀58输送到高压系统中。止回阀58这样设置，使得朝向附加泵56方向的油流动被阻断。附加泵56通过止回阀58与工作压力滑阀RS AD的第三连接部连接、进而也与通向工作压力滑阀RS AD的回引部连接。分隔阀54负责使由附加泵56输送的油不能朝向主泵51的方向流出。此外，附加泵56也可将油输送到润滑冷却系统80中。

因此，在给液压控制装置50供油时，附加泵56也可支持主泵51，由此，主泵51可设计得较小。尤其是当机动车的驱动机52停机、进而主泵51停机时，附加泵56也可保证供油。由此可实现机动车的所谓启停运行。

由工作压力通过供给压力滑阀RS VD引出恒定的大约6.5bar的供给压力用以供给液压系统50的电磁阀，并将所述供给压力引导到电磁阀。

液压系统50具有驻车锁定装置致动系统59，借助于所述驻车锁定装置致动系统可挂入和脱开仅示意性示出的驻车锁定装置60。借助于驻车锁定装置60可用公知方式在双离合变速器的输出轴与壳体之间建立形锁合连接、进而阻止机动车运动。驻车锁定装置致动系统59具有二位五通阀形式的驻车锁定滑阀SS PbW。在所示的第一位置中，驻车锁定装置60的双向作用缸61的第一侧与工作压力接通。由此使驻车锁定装置60被脱开或处于脱开状态，这一点利用相关的行驶级(Fahrstufen)R、N、D来表示。在驻车锁定滑阀SS PbW的第二位置中，双向作用缸61的另外的第二侧与工作压力接通，由此，驻车锁定装置60被挂入或处于挂入状态。这一点用相关的行驶级P来表示。双向作用缸61的、不与工作压力接通的一侧分别通过驻车锁定滑阀SS PbW与储箱连接。为了设定出驻车锁定滑阀SSPbW的这两个位置，由电磁转换阀SV PbW设定出的驻车控制压力作用在驻车锁定滑阀SS PbW上。

驻车锁定装置的当前位置可通过保持装置45锁止。保持装置45被电磁地致动，其中，所述保持装置在未被致动的状态中锁止驻车锁定装置60的当前位置。这样设计驻车锁定装置60，使得该驻车锁定装置只要没有被保持装置45锁止在脱开位置便在驻车锁定装置致动系统59的无压力状态下挂入，即激活行驶级P。如果希望脱开驻车锁定装置60——这例如可由驾驶员借助切换杆触发，则首先致动保持装置以取消对行驶级P的锁止。接着可通过驻车锁定装置致动系统59脱开驻车锁定装置。在脱开之后，通过保持装置45将处在脱开位置中的驻车锁定装置60锁止。保持装置45由未示出的单独的电流源、例如电池供给电能，由此，即使在车载电压源不再工作时也可对保持装置45进行致动、从而能允许变换行驶级。如果驻车锁定装置致动系统59在该时刻无压力，则如上所述，将驻车锁定装置挂入并且使机动车不能再运动。由此，驻车锁定装置60即使在主泵51停机时也能被挂入。

这样设计附加泵56和驻车锁定装置致动系统59，使得由附加泵56输送的油体积流量足以在液压系统50中建立足够使驻车锁定装置60脱开的压力。为此所需的压力例如处于4bar至10bar之间的范围内，其中，附加泵56例如可提供大约2l/min至8l/min之间的油体积流量。由此实现了，即使在没有来自主泵51的油的情况下、例如在驱动机52损坏的情况下也能致动、进而打开驻车锁定装置60。由此，不需要在这种情况下允许驻车锁定装置脱开的可能的机械解决方案。附加泵和驻车锁定装置致动系统的这种设计与液压控制装置的其它结构无关，并且可使用不同构造的液压控制装置以及其它变速器系统、例如自动换档变速器、具有行星齿轮组的自动变速器或无级变速器。

此外，液压系统50具有档位致动系统62，借助所述档位致动系统可致动切换装置18、19、38、39、从而可通过切换拨叉22、23、42、43的所述移动挂入和脱开双离合变速器的不同档位。图2中也示出了切换拨叉22、23、42、43。切换装置18、19、38、39结构几乎相同，由此，出于清楚原因，对每个构件仅分别给出并且在图中示出一个附图标记作为全部切换装置18、19、38、39的代表。

切换拨叉22、23、42、43分别与可移动地设置在缸64内的活塞63处于作用连接。活塞63和缸64因此形成一左压力室74和一右压力室75。左压力室74与左致动压力管路65连接，右压力室75与右致动压力管路66连接。通过将油输入左压力室74或右压力室75中，活塞63可在两侧被加载致动压力，由此，所述活塞可通过在第一方向和第二方向上运动分别到达两个外位置和一个所示的中央位置。在一个外位置中，借助相关的切换拨叉使配设给对应的切换装置的滑动套筒到达被接合的位置中，由此，使配设给对应的切换装置的两个空套齿轮之一与一副轴联接并且一个档位接合。在活塞63的中央位置中，相关的滑动套筒也处于中性的中央位置中，由此，所述滑动套筒不接合任何档位。因此，第一切换装置18可以对第3或第7档位进行切换，第二切换装置19可以对第1或第5档位进行切换，第三切换装置38可以对第2或第4档位进行切换，第四切换装置39可以对倒车档位或第6档位进行切换。由此，相应地，在图1中，档位3、7、1和5属于第一分传动机构26，而档位2、4、6和倒车档位属于第二分传动机构46。切换装置18、19、38、39具有图2中未示出的锁止装置，所述锁止装置负责即使在没有另外的压力加载的情况下也保持活塞63的所设定的位置。图3中示出锁止装置的可能实施形式。

图3中示例性地示出了第一切换装置18的切换拨叉22上的锁止装置29。在切换拨叉22上这样设置第一臂27，使得在切换拨叉22与第一臂27之间形成一直角。第一臂27具有三个半圆形的凹部28a、28b、28c。并行地并且与凹部28a、28b、28c对置地设有固定在壳体上的第二臂30，在所述第二臂上固定有套管31。在套管31中设置有弹簧32，所述弹簧将滚珠33压在第一臂27上。凹部28a、28b、28c这样设置在第一臂27上，使得在切换装置的活塞63、进而是切换拨叉22处于两个外位置之一或处于中央位置中的情况下，滚珠33被压在凹部28a、28b、28c之一中。由此，在所述情况下切换拨叉22被固定，并且即使在没有致动压力作用在切换装置的活塞63上的情况下也使位置稳定、进而锁止。

根据图2，给切换装置18、19、38、39配设第一、第二、第三和第四档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R。档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R构造成二位六通阀(6/2-Ventil)。在档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的各自所示的第一位置中，左致动压力管路65和右致动压力管路66与储箱连接。在档位滑阀SSGS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的第二位置中，左致动压力管路65和右致动压力管路66分别与第一供给输入部67和第二供给输入部68连接。在第一供给输入部67或第二供给输入部68上可存在油压力，所述油压力可通过档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R及致动压力管路65、66作用于活塞63。

对档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的调节分别通过调节电磁阀RV73、RV51、RV42、RV6R形式的档位阀来进行，所述档位阀分别将档位控制压力施加在相关的档位滑阀SS GS73、SS GS51、SSGS42和SS GS6R上。档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R为此分别具有控制压力输入部69，所述控制压力输入部与相关的调节电磁阀RV73、RV51、RV42、RV6R连接。分别有一弹簧70反作用于相应的档位控制压力，所述弹簧会将档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R压到所述的非作用的第一位置中。通过设定足够高的档位控制压力——所述档位控制压力在档位滑阀SS GS73、SS GS51中取值约为3bar而在档位滑阀SS GS42、SS GS6R中取值约为5bar，可选择、进而激活一切换装置并且通过两个致动压力管路65、66之一和两个供给输入部67、68之一对所属的活塞63施加压力。

为了不同时激活一个分传动机构26、46的两个切换装置18、19或38、39、进而不可能同时将一个分传动机构26、46中的两个档位挂入，提出使切换装置18和19或38和39相互锁闭。此外，锁闭还允许档位控制压力可满足附加功能。

通过第二切换装置19对第一切换装置18的锁闭这样来实现：由调节电磁阀RV 51产生并且主要用于激活第二切换装置19的第二档位控制压力被这样引导到第一档位滑阀SS GS73上，使得所述第二档位控制压力附加于弹簧力反作用于由调节电磁阀RV 73产生的第一档位控制压力。第一档位控制压力在此作用于第一作用面，第二档位控制压力作用于第二作用面。在第一档位滑阀GS SS73上第二档位控制压力的第二作用面在此大于第一档位控制压力的第一作用面。此外，因为还有弹簧力反作用于第一档位控制压力，所以，一旦第二档位控制压力达到一压力阈值，第一切换装置18就不再(能)被第一档位控制压力激活。当第二切换装置19被激活时，在任何情况下都达到所述的压力阈值。

通过第一切换装置18对第二切换装置19的锁闭类似地这样来实现：由调节电磁阀RV 73产生并且主要用于激活第一切换装置18的第一档位控制压力这样被引导到第二档位滑阀SS GS51上，使得所述第一档位控制压力附加于弹簧力反作用于由调节电磁阀RV 51产生的第二档位控制压力。在档位滑阀GS SS51上的档位控制压力的作用面的情况与在档位滑阀GS SS73中的情况相同。

由此，第一切换装置18与第二切换装置19相互锁闭。

第二分传动机构46的第三和第四切换装置38、39的锁闭也与此类似地来构造。唯一的区别在于，在档位滑阀SS GS42和SS GS6R中，档位控制压力的所述的第一和第二作用面大小相等。在此情况下，可靠的锁闭通过相应设计弹簧70来实现。所施加的弹簧力尤其是比在档位滑阀SSGS73和SS GS51中的弹簧力高。

档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的第一和第二供给输入部67、68上的油压力由供给压力滑阀RS GS形式的供给阀来调节。供给压力滑阀RS GS构造成三位五通阀，所述三位五通阀具有两个供给输出部71、72，所述供给输出部分别与档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的供给输入部67、68连接。除了通向储箱的两个排出口之外，供给压力滑阀RS GS还具有通向工作压力滑阀RS AD的连接装置，通过所述连接装置给所述供给压力滑阀供给工作压力。在供给压力滑阀RS GS的所示第一位置中，档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的第一供给输入部67被加载工作压力。由此，在档位滑阀SS GS73、SSGS51、SS GS42和SS GS6R的相应位置下，可使切换装置18、19、38、39的一活塞63参照图2向右移动。在供给压力滑阀RS GS的第二中央位置中，档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的两个供给输入部67、68与储箱连接。由此，没有致动压力能够作用于活塞63。在供给压力滑阀RS GS的第三位置中，档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的第二供给输入部68被加载工作压力。由此，在档位滑阀SSGS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的相应位置下，使切换装置18、19、38、39的一活塞63参照图2向左移动。通过供给压力滑阀RS GS的中央位置保证，绝不能同时在档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的两个供给输入部67、68上存在压力。供给压力滑阀RS GS因此可将工作压力作为供给压力选择性地引导到两个供给压力输出部71、72之一上。

对供给压力滑阀RS GS的驱控通过调节电磁阀RV GS形式的供给阀来进行，该调节电磁阀将供给控制压力施加在供给压力滑阀RS GS上。供给控制压力反作用弹簧73，所述弹簧这样设置，使得所述弹簧将供给压力滑阀RS GS压到所述第一位置中。此外，供给输出部71、72上的压力被回引到供给压力滑阀RS GS上。供给输出部71上的压力在此与供给控制压力同向地作用，供给输出部72上的压力与弹簧73同向地作用。由此，供给压力滑阀RS GS构造成调节滑阀，由此，供给输入部71、72之一上的通过供给控制压力预规定的理论压力可得到调节。

图4中示意性地示出了所得到的供给压力滑阀RS GS(的压力)关于调节电磁阀RV GS的驱控电流的特性曲线。在此，基于调节电磁阀RV GS具有上升的特性曲线并且调节电磁阀RV GS的电流-压力特性曲线在理想情况下是一条过原点直线。在图4中，第一供给输出部71上的压力用p1标记(点线)，第二供给输出部72上的压力用p2标记(虚线)。在驱控电流为0mA时，第一供给输出部71上的压力得到例如20bar的最大值。假设工作压力至少高到使得该压力由供给压力滑阀RS GS通过在所述的第一与第二位置之间的可能必要的变换来设定出。第二供给输出部72上的压力在此情况下为0。随着驱控电流的上升，第一供给输出部71上的所调节出的压力成比例地下降，因此，与供给控制压力同向地回引所述压力是必要的。在驱控电流大约为400mA时第一供给输出部71上的压力到达值0，并且在驱控电流进一步上升时也恒定地保持在0。第二供给输出部72上的压力一直恒定地保持为0直到约600mA的驱控电流，然后随着驱控电流的上升而成比例地上升。因此，第二供给输出部72上的压力的回引也必须与供给控制压力反向地进行。第二供给输出部72上的通过供给控制压力预先规定的理想压力由供给压力滑阀RS GS通过在所述的第二与第三位置之间的可能必要的变换来调节出。如果驱控电流处于约400mA与600mA之间，则供给压力滑阀RS GS处于所述的第二位置中并且在任一供给输出部71、72上都不存在压力。由此，借助于供给压力滑阀RS GS可以在第一供给输出部71或者第二供给输出部72上设定出一确定的压力。

由此，通过相应地驱控供给压力滑阀RS GS可选出一切换装置18、19、38、39的一被选出的活塞63的运动方向、进而选出切换方向。此外，可以对活塞63上的致动压力进行设定或调节。

由此，为了在双离合变速器10中实施切换，通过相应地驱控调节电磁阀RV GS经由供给压力滑阀RS GS选出切换方向并且设定对档位滑阀SSGS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R的希望的供给压力。此外，通过相应地驱控调节电磁阀RV73、RV51、RV42、RV6R，经由档位滑阀SS GS73、SS GS51、SS GS42和SS GS6R选出一切换装置18、19、38、39，其中，由于锁闭而不可能同时选出一个分传动机构26、46的两个切换装置18、19或38、39。通过相应地设定出所选档位滑阀的档位控制压力，可对穿过档位滑阀进入所选的压力室74、75中的流量进行控制。由此，可能改变在切换时活塞63的速度。由于能够调节供给压力、进而能够调节致动压力并且能够控制进入压力室74、75中的流量，所以能精确地预先规定双离合变速器10中的切换进程。

液压系统50附加地具有离合器控制系统76，借助于所述离合器控制系统对离合器12、13进行致动，即能对所述离合器加载致动压力或接合压力。由此，离合器12、13能被接合和分离，也能被保持在确定的滑磨位置(Schlupfstellung)中。

离合器控制系统76也可由工作压力滑阀RS AD供给工作压力。给第一离合器12配设有第一离合器滑阀RV K1，给第二离合器13配设有第二离合器滑阀RV K2，所述第一离合器滑阀和第二离合器滑阀都被供给工作压力。离合器滑阀RV K1和RV K2构造成被直接驱控的调节滑阀，所述调节滑阀由电子控制装置驱控。离合器滑阀RV K1和RV K2构造成二位三通阀并且能分别通过第一和第二离合器管路77、78在第一和第二离合器12、13上调节出希望的离合器压力。为此，离合器管路77、78可以与工作压力连接或者与储箱连接。

在离合器滑阀RV K1和RV K2与离合器12和13之间设置有应急滑阀SS Not，借助于所述应急滑阀能在应急滑阀SS Not的应急位置中将离合器管路77、78分开并且使离合器12和13与储箱连接。在此情况下，离合器12和13上的离合器压力突然降到零，由此使离合器12和13分离。由此，电子控制装置例如在双离合变速器10中识别出故障时触发应急分离，离合器12和13被突然地打开。应急滑阀SS Not为此构造成二位六通阀，一应急控制压力抵抗弹簧79作用于所述二位六通阀。如果通过应急控制压力作用的力小于弹簧79的力，则应急滑阀SS Not被压到所示位置、即常规位置中，在所述常规位置中，在离合器滑阀RV K1和RV K2与离合器12、13之间建立连接。

主要用于选出第二分传动机构46的其中一个切换装置38、39的档位滑阀SS GS42和SS GS6R的档位控制压力同时用作应急控制压力。应急控制压力的作用面和弹簧79这样设计，使得两个档位滑阀SS GS42和SSGS6R之一的最大档位控制压力不足以独自使应急滑阀SS Not从所示位置移动并触发应急分离。因此，为了触发应急分离，必须(同时)对这两个相关的调节电磁阀RV 42和RV 6R进行驱控。尤其是配置成：使这两个调节电磁阀RV 42和RV 6R必须接近提供其最大压力。

但也可以是这样的配置：一个档位控制压力能独自触发应急分离。在此情况下，应急分离所需的压力必须明显高于激活相应切换装置所需的压力。例如可以是，3bar的压力便足以激活切换装置，而应急分离则需要5bar的压力。在此情况下，也可以仅将一个档位控制压力作为应急控制压力引导到应急滑阀上。

在双离合变速器10的常规运行中，绝不对应急滑阀SS Not进行切换。由此存在如下危险：仅当希望进行应急分离时才能确定应急滑阀SS Not上的可能缺陷。为了避免这种情况，由电子控制装置对应急滑阀SS Not实施功能检验。为此，在双离合变速器10的中性位置中，即在双离合变速器10中没有挂入任何档位的状态下，即例如在行驶级N或P中，在应急滑阀SS Not的两个位置中比较第一和/或第二离合器滑阀RV K1和RV K2下游的压力建立。为此，离合器致动压力阶跃式地从零提高到一确定的值。所述比较所需的压力变化曲线可借助于压力传感器108、109来测量，所述压力传感器分别设置在第一和第二离合器滑阀RV K1、RV K2与应急滑阀SS Not之间。

如果应急滑阀SS Not处于应急位置中，则离合器管路77、78被应急滑阀SS Not切断。而在(应急滑阀的)常规位置中，离合器管路77、78与离合器12、13的未示出的压力室连接。由此，在应急滑阀SS Not的常规位置中从离合器滑阀RV K1和RV K2输送到离合器管路77、78中的油占明显更大的容积。由此，离合器管路77、78中的压力在应急滑阀SS Not的常规位置中比在应急位置中更缓慢或更平缓地升高。为了使在应急滑阀SS Not的两个位置的情况下的压力建立也存在明显差别，尤其是不应当在压力传感器108、109与离合器之间设置节流器。设置在该位置处的节流器会在应急滑阀SS Not处于常规位置的情况下阻碍流向离合器12、13中的油流、进而产生背压/速滞压力(Staudruck)。所述背压会被压力传感器108、109测量到。由此，在SS Not处于两个位置情况下的压力建立的差别将会很小并且很可能不会被可靠地识别出。出于此原因，节流器110和111分别设置在压力传感器108、109与离合器滑阀RV K1和RV K2之间。

节流器也可设置在工作压力滑阀RS AD与离合器滑阀RV K1和RVK2之间。也可这样设置节流器，使得所述节流器分别设置在离合器滑阀RV K1和RV K2的回引管路的分支与离合器滑阀RV K1和RV K2之间。

为了对应急滑阀SS Not进行功能检验，首先在应急滑阀SS Not的常规位置中驱控离合器滑阀RV K1和/或RV K2，接着在应急滑阀SS Not的被驱控的应急位置中对离合器滑阀RV K1和/或RV K2进行同样的驱控。接着比较这两种驱控下的压力变化曲线或压力建立。如果在应急滑阀SSNot的被驱控的应急位置中压力建立更快或更陡，则对应急位置的设定成功并且应急滑阀SS Not的功能得到确保。用于确定出不同梯度的特性参量的简单方法是，测量达到确定的压力值的时间长度。如果在被驱控的常规位置下的时间长度之间的差别比在被驱控的应急位置下的时间长度长一可调节的时段，则由此推断出：应急滑阀SS Not实际上也占据被驱控的应急位置。对于功能检验，仅对一个压力的压力建立进行比较并且与此相应地仅对一个离合器滑阀RV K1或RV K2进行驱控便足够。

图5中示例性地示出了第一离合器滑阀RV K1与应急滑阀SS Not之间的压力关于时间的两个压力变化曲线。实线(p_K1_1)示出了在应急滑阀SS Not的常规位置下的压力建立，虚线(p_K1_2)示出了在被驱控的应急位置下的压力建立。可明显看出，在应急滑阀SS Not的常规位置下的压力明显更缓慢且更平缓地上升。在常规位置下的压力建立具有理论上内凹的变化曲线，而在应急位置下的压力建立具有理论上外凸的变化曲线。由此，电子控制装置能识别出：被驱控的应急位置实际上已被设定、因而应急滑阀起作用了。

液压系统50的润滑冷却系统80主要由工作压力滑阀RS AD通过其第四连接部经由输入通道106供油。所述油被引导到润滑压力滑阀RS SmD上，所述润滑压力滑阀调节润滑冷却系统80中的润滑压力。润滑压力的大小一方面通过反作用于回引的润滑压力的弹簧81的配置得到，另一方面根据也反作用于弹簧81的润滑控制压力得到。例如这样配置弹簧81，使得在无附加的润滑控制压力的情况下设定一约3.5bar的润滑压力。下面将进一步描述对润滑控制压力的设定。

油从润滑压力滑阀RS SmD一方面到达公知的恒温器阀82，借助于所述恒温器阀，根据油温或者经过油冷却器83或者直接地将油引导到设置在油冷却器83下游的油过滤器84。为了更快地加热双离合变速器10，油冷却器83在油温低时被绕过。与油过滤器84并联地这样设置一止回阀85，使得从一确定的背压起在油过滤器84上游油也能通过止回阀85绕流过油冷却器84。

在油冷却器84/止回阀85下游并联地设置有第一冷却滑阀SS K和第二冷却滑阀RS KK，由此，这两个冷却滑阀由油冷却器84/止回阀85供油。第二冷却滑阀RS KK构造成三位五通阀。冷却滑阀RS KK的三个输入部86、87、88与油冷却器84/止回阀85连接，其中，第一输入部86通过第一节流器89、第二输入部87通过第二节流器90并且第三输入部88直接地即不在中间连接节流器的情况下被供油。第一节流器89在此尤其是具有比第二节流器90更大的直径。

冷却滑阀RS KK的第一输出部91通过第三节流器93与双离合变速器10的(齿)轮组的冷却系统94连接并且通过第四节流器95与电子控制装置的冷却系统96连接。冷却滑阀RS KK的第二输出部通过设置有第五节流器97的第一冷却通道99与离合器12、13的冷却系统98连接。通过对所述的节流器89、90、93、95和97的直径进行选择，可影响和配置向冷却系统的油流分配。

在冷却滑阀RS KK的所示第一位置中，仅第三输入部88与第二输出部92连接、进而与离合器12、13的冷却系统98连接。其它输入部和输出部不被连接。由此，在冷却滑阀RS KK的所述第一位置中，没有油流入冷却系统94和96中。在冷却滑阀RS KK的第二中央位置中，第一和第二输入部86、87共同与第一输出部91、进而与冷却系统94和96连接。此外，如在第一位置中那样，第三输入部88与第二输出部92连接。在第三位置中，仅第二输入部87与第一输出部91连接。因此，在该位置中，没有油经由冷却滑阀RS KK流向离合器12、13的冷却系统98。

冷却滑阀RS KK的位置由弹簧100的力得到，冷却滑阀RS KK的第二输出部92上的反馈的压力以及第二冷却控制压力反作用于所述弹簧。作为第二冷却控制压力，使用调节电磁阀RV 6R的第四档位控制压力，所述调节电磁阀的主要功能是激活第四切换装置39。因为为了激活第四切换装置如上所述地需要约5bar，所以可以将该压力范围用于驱控第二冷却滑阀RS KK。在第二冷却控制压力小并且第二输出部92上的压力小的情况下，冷却滑阀RS KK处于第一位置中。通过高的第二冷却控制压力可设定出第三位置。通过在第二输出部92上的压力回引可对在第二输出部92上的、进而在离合器12、13的冷却系统的第一冷却通道99中的通过第二冷却控制压力和弹簧100预先规定的压力值进行调节。

第一冷却滑阀SS K构造成无回引结构的二位六通阀。所述第一冷却滑阀由油冷却器84/止回阀85供给油体积流。为此提供的油量主要与第二冷却滑阀RS KK的位置相关。如果通过第二冷却滑阀RS KK可流出很多油，则通向第一冷却滑阀SS K的油体积流比在能通过第二冷却滑阀RS KK流出的油很少的情况下更小。通过第二冷却滑阀RS KK流出的油量与所述第二冷却滑阀的位置相关。由此，从油冷却器84/止回阀85到第一冷却滑阀SS K的油体积流可借助第二冷却滑阀RS KK来控制。

在第一冷却滑阀SS K的所示第一位置中，来自油冷却器84/止回阀85的油经由回引通道105被引导到主泵51的抽吸侧。由此，可将多余的油从润滑冷却系统80直接再泵送到主压力循环回路中。在该位置下，所有其它连接部或者不具有连接或者与储箱连接。在冷却滑阀SS K的第二位置中，将来自油冷却器84/止回阀85的油经由与第一冷却通道99并联设置的第二冷却通道101引导到离合器12、13的冷却系统98。通向主泵51抽吸侧的连接在此情况下中断。此外，通过第一冷却滑阀SS K在它的第二位置中建立在附加泵56与润滑冷却系统80之间的连接。一方面，附加泵56的可能的压力通过控制通道102作为润滑控制压力被引导到润滑压力滑阀RSSmD。如果附加泵56建立油压力，这就引起润滑冷却系统80中的润滑压力提高、进而导致为冷却和润滑而提供的油量提高。由附加泵56输送的油附加地通过部分地与控制通道102相应的附加油通道103、经由止回阀104被引导到第一冷却通道99中、进而被引导到离合器12、13的冷却系统98。止回阀104这样设置，使得油仅能从附加泵56朝向第一冷却通道99的方向流动。由此，使为冷却离合器12、13而提供的油量提高。

由调节电磁阀RV 73和RV 51的第一档位控制压力和第二档位控制压力构成的第一冷却控制压力作用于第一冷却滑阀SS K。所述档位控制压力主要用于选出第一分传动机构26的第一和第二切换装置18、19。第一冷却控制压力反作用于弹簧107，所述弹簧这样配置，使得在约5bar的压力下进行从第一冷却滑阀SS K的所述第一位置向第二位置的变换。因为一明显更小的压力就足以如上所述地对第一或第二切换装置18、19做出选择，所以能够在不影响第一冷却滑阀SS K的位置的情况下选出一个切换装置18、19。

如果希望使第一冷却滑阀SS K到达第二位置而不对两个切换装置中的任一个18或19做出选择，则设定约2.5～2.7bar的压力值作为调节电磁阀RV 73和RV 51的第一档位控制压力和第二档位控制压力。所述档位控制压力过小而不能选出第一或第二切换装置18或19，但总体来讲，所述档位控制压力足以使第一冷却滑阀SS K到达第二位置。

由此，润滑冷却系统80允许在不同的冷却模式之间进行转换。在所有冷却系统94、96、98都被供给基本油量的第一冷却模式中，第一冷却滑阀SS K处于所示的第一位置中，使得从润滑冷却系统80将油回引到主泵51的抽吸侧。借助于作为第二冷却控制压力作用于第二冷却滑阀RS KK上的第四档位控制压力，在通向离合器12、13的冷却系统98的第一冷却通道99中调节出希望的压力。第二冷却滑阀RS KK由此处于在所述的第一位置和第二位置之间的调节位置中。第一和第二节流器89、90尤其是这样构造，使得最大的量被回引到主泵51，而最小的量朝冷却系统94和96的方向流动。

在离合器12、13的冷却系统98不被供油的第二冷却模式中，第一冷却滑阀SS K也处于所示的第一位置中。第二冷却滑阀RS KK借助于第二冷却控制压力到达所述的第三位置中，在所述第三位置中，没有油朝向离合器12、13的冷却系统98的方向流动。

向离合器12、13的冷却系统98中引导较多油量的第三冷却模式中，第一冷却滑阀SS K基于相应的第一冷却控制压力而处于所述的第二位置中。由此，没有油从润滑冷却系统80回引到主泵51的抽吸侧。从油过滤器84/止回阀85朝第一冷却滑阀SS K的方向流动的油经由第二冷却通道101被引导到离合器12、13的冷却系统98。通过第二冷却控制压力可调节经由第二冷却滑阀RS KK流动的油的分配(份额)。附加泵56在此不运行。

向离合器12、13的冷却系统98中引导非常大的油量的第四冷却模式中，与第三冷却模式的区别仅在于，附加泵56附加地将油输送到润滑冷却系统80中。由此，如上所述，通过润滑压力滑阀RS SmD使润滑压力提高，这便使得润滑冷却系统80中可供使用的油量提高。此外，油从附加泵56经由附加油通道103流动到离合器12、13的冷却系统98。由此，向离合器12、13的冷却系统98输送最大油量。

主要通过离合器12、13的冷却需求来进行由电子控制装置对冷却模式的选择。

Claims (13)

1.一种用于机动车的自动齿轮变速器的控制装置，所述自动齿轮变速器包括第一分传动机构（26），在所述第一分传动机构中能通过使相应的一空套齿轮（17a，17b，17c，17d）与一轴（16）相联接而挂入不同的档位，所述控制装置具有档位致动系统（62），所述档位致动系统具有：

-流体致动的第一切换装置（18）和第二切换装置（19），借助于所述第一切换装置和第二切换装置能使相应的一空套齿轮（17a，17b）与所述轴（16）相联接，

其中：所述档位致动系统（62）具有：

-第一档位滑阀（SS GS73）和第二档位滑阀（SS GS51），所述第一档位滑阀和第二档位滑阀分别属于所述第一切换装置（18）和第二切换装置（19），借助于所述第一档位滑阀和第二档位滑阀能根据档位控制压力在各自相关的切换装置（18，19）上施加一致动压力，

-能被驱控的第一档位阀（RV73）和第二档位阀（RV51），所述第一档位阀和第二档位阀分别属于所述第一档位滑阀（SSGS73）和第二档位滑阀（SS GS51），借助于所述第一档位阀和第二档位阀能在各自相关的档位滑阀（SS GS73，SSGS51）上设定出第一档位控制压力和第二档位控制压力，其中，

-在所述第一档位滑阀（SS GS73）上，所述第二档位滑阀（SSGS51）的第二档位控制压力反作用于所述第一档位控制压力，由此所述第一档位滑阀（SS GS73）能通过所述第二档位控制压力锁闭，

其特征在于：

-所述档位致动系统（62）构造成，使得当所述第二档位控制压力超过一第一压力阈值时选出所述第二切换装置（19），以及

-所述档位致动系统（62）的第一档位滑阀（SS GS73）构造成，使得当所述第二档位控制压力超过一第二压力阈值时不再能借助于所述第一档位控制压力对所述第一切换装置（18）上的致动压力进行调节。

2.根据权利要求1的控制装置，其中所述自动齿轮变速器是双离合变速器。

3.根据权利要求1的控制装置，其特征在于：所述档位致动系统（62）的第一档位滑阀（SS GS73）具有一弹簧（70），该弹簧与所述第二档位控制压力一起反作用于所述第一档位控制压力。

4.根据权利要求1至3之一的控制装置，其特征在于：所述档位致动系统（62）的第一档位滑阀（SS GS73）构造成，使得所述第一档位控制压力具有一位于第一档位滑阀上的第一作用面、而所述第二档位控制压力具有一位于第一档位滑阀上的第二作用面，其中所述第一作用面小于第二作用面。

5.根据权利要求1至3之一的控制装置，其特征在于：所述档位致动系统（62）的第二档位滑阀（SS GS51）能通过所述第一档位控制压力锁闭。

6.根据权利要求5的控制装置，其特征在于：为了致动一第二分传动机构（46），所述档位致动系统（62）具有：

-流体致动的第三切换装置（38）和第四切换装置（39），

-第三档位滑阀（SS GS42）和第四档位滑阀（SS GS6R），

-能被驱控的第三阀（RV42）和第四阀（RV6R），借助所述第三阀和第四阀能对第三档位控制压力和第四档位控制压力进行设定，

所述第三档位滑阀（SS GS42）能通过所述第四档位控制压力锁闭，

所述第四档位滑阀（SS GS6R）能通过所述第三档位控制压力锁闭。

7.根据权利要求1至3之一的控制装置，其特征在于：所述档位致动系统（62）具有锁止装置（29），所述锁止装置在无致动压力存在时将所述切换装置（18，19，38，29）的位置锁止。

8.根据权利要求1至3之一的控制装置，其特征在于：设有供给压力滑阀（RS GS），借助所述供给压力滑阀能将供给压力引导到所述档位滑阀（SS GS73）上，其中，

-所述第一档位滑阀（SS GS73）针对所述第一切换装置（18）的活塞（63）的第一运动方向和第二运动方向而具有第一供给输入部（67）和第二供给输入部（68），

-借助于所述第一档位滑阀（SS GS73）能建立并且能中断所述供给输入部（67，68）与所述第一切换装置（18）的连接，

-所述供给压力滑阀（RS GS）具有第一供给输出部（71）和第二供给输出部（72），所述第一供给输出部和第二供给输出部分别与所述档位滑阀（SS GS73）的第一供给输入部（67）和第二供给输入部（68）连接，以及

-所述供给压力滑阀（RS GS）构造成，使得所述供给压力滑阀能将供给压力选择性地引导到所述两个供给输出部（71，72）之一上。

9.根据权利要求8的控制装置，其特征在于：所述档位致动系统（62）具有第二切换装置（19）和相关的第二档位滑阀（SS GS51），所述第二档位滑阀（SS GS51）具有两个供给输入部（67，68），所述两个供给输入部与所述供给压力滑阀（RS GS）的供给输出部（71，72）连接。

10.根据权利要求8的控制装置，其特征在于：所述档位致动系统（62）具有流体致动的第三切换装置（38）和第四切换装置（39）以及用于致动第二分传动机构（46）的第三档位滑阀（SS GS42）和第四档位滑阀（SSGS6R），所述第三档位滑阀（SS GS42）和第四档位滑阀（SS GS6R）分别具有两个供给输入部（67，68），所述供给输入部与所述供给压力滑阀（RS GS）的供给输出部（71，72）相连接。

11.根据权利要求9的控制装置，其特征在于：所述档位致动系统（62）具有流体致动的第三切换装置（38）和第四切换装置（39）以及用于致动第二分传动机构（46）的第三档位滑阀（SS GS42）和第四档位滑阀（SSGS6R），所述第三档位滑阀（SS GS42）和第四档位滑阀（SS GS6R）分别具有两个供给输入部（67，68），所述供给输入部与所述供给压力滑阀（RS GS）的供给输出部（71，72）相连接。

12.根据权利要求10的控制装置，其特征在于：所述供给压力滑阀（RS GS）被供给以工作压力，所述档位致动系统（62）具有一配设给所述供给压力滑阀（RS GS）的、能被驱控的供给阀（RV GS），借助于所述供给阀能设定所述供给压力滑阀（RS GS）上的供给控制压力、从而能在所述供给输出部（71，72）之一中设定出由工作压力导出的供给压力。

13.根据权利要求11的控制装置，其特征在于：所述供给压力滑阀（RS GS）被供给以工作压力，所述档位致动系统（62）具有一配设给所述供给压力滑阀（RS GS）的、能被驱控的供给阀（RV GS），借助于所述供给阀能设定所述供给压力滑阀（RS GS）上的供给控制压力、从而能在所述供给输出部（71，72）之一中设定出由工作压力导出的供给压力。

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