CN102345734A - 多离合器变速器的变速器液压系统和控制方法以及液压阀 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种多离合器变速器的变速器液压系统和控制方法以及能够提高工作可靠性的多离合器变速器的液压阀。将变速器设计成配有多个换挡接合套的手排变速器，可以利用双离合器装置干预手排变速器的第一组换挡齿轮和第二组换挡齿轮。每一组换挡齿轮均具有包括双向液压换挡执行器的控制元件，分别将两个换挡执行器配设于一个接合套选择阀。当接合套选择阀处于第一位置时，用于给换挡执行器加载液压油的油路配设于第一换挡执行器，连接到油箱的两个油路配设于第二换挡执行器。当接合套选择阀处于第二位置时，这种配设关系相反。

Description

多离合器变速器的变速器液压系统和控制方法以及液压阀

技术领域

本发明涉及一种变速器，该变速器具有可以排列成双离合器形式的多个离合器、液压控制器以及适用于这种液压变速器控制器的构件(如接合套选择阀)和一种适用的变速器液压系统的运行方法。

背景技术

汽车中的多离合器变速器主要称作“双离合器变速器”，以此概念表示的变化类型数不胜数，这些变化类型的主要区别在于挡位的数量(例如是否有六个、七个或更多的前进挡)、如何在变速器内实现倒挡的方式和方法以及变速器的工作方式。

例如可以通过印刷版说明书来称呼某些双离合器变速器。例如FR 2 8486209 B1(专利申请人：Renault SAS；申请日：2002年12月12日)就建议可以利用同一个换挡拨叉挂入不同的挡位。如果这种变速器有损于换挡轴，则配有这种类型的双离合器变速器的汽车在许多情况下将会无法继续运行。

欧洲专利申请书EP 2 055 989 A1(申请人：Ford Global Technologies LLC；申请日：2007年10月29日)描述了一种双离合器变速器，其中的挡位以一种特殊方式布置在副轴上，其中的第六挡和倒挡由共同的齿轮副构成。相同的传动齿轮通过第一个传动齿轮不仅可驱动第三挡，而且也可驱动第五挡；通过第二个传动齿轮不仅可驱动第四挡，而且也可驱动第六挡。EP 2 055 989A1所述构造的变速器如果发生部分失灵，在多数情况下将会由于挡位分布和所选的齿轮组而无法操控汽车。

DE 10 2007 010 292 A1(申请人：Audi AG；申请日：2007年3月2日)以类似方式建议将每一组换挡齿轮的挡位相邻布置，并且利用同一个执行器进行换挡或者选挡。如果难以控制这种执行器的情况，那么所涉及的不仅是无法控制分组换挡齿轮的某一个挡位，而是无法控制相邻布置的挡位，因为同一个执行器无法操控相邻布置的挡位。

除此之外，许多双离合器变速器还存在这样的危险，分组换挡齿轮可能会同时挂入两个不同挡位而导致变速器遭到机械破坏。许多双离合器变速器开发人员均趋向于通过软件将安全和监控功能转移到一个控制单元中，使得控制单元能够防止变速器受损。US 2009 045 026 A1(申请人：KanzakiKokyukoki Mfg.Co.Ltd.；优先权日：2007年8月17日)以及也作为EP 2 025972 A2公开的专利描述了必须如何利用通过软件设置的不同“标记”进行操作才不会发生意外换挡的方法，尤其不会在上述变速器中在前进挡和倒挡之间发生意外换挡。

关于专利申请书EP 1449 708 A1(申请人：BorgWamer Inc.；优先权日：2003年2月21日)中称作ECU的控制单元与包括几个阀门的液压离合器控制器之间的另一种更加广泛的相互作用，可以查阅该专利。该专利也是主要基于这样的思路：通过软件捕捉液压换挡系统或者变速器本身在故障情况下可能出现的所有信号。没有对故障源进行适当设计，因此这些也可能会重新捕捉其自身的故障。

DE 10 2006 016 397 A1(申请人：hofer mechatronik GmbH；申请日：2006年4月7日)公开了一种用于多离合器变速器装置的更加稳健的液压系统。从图7、8、9和10可以看出，各部分液压回路(例如离合器操作回路和用来操作接合套的执行器回路)均连接在一个可通过液压泵(也称作油泵)施加作用的中央供油管路上。从液压系统平面图中可以看出设计方案，只要泵能够保持液压系统的压力，就可以尽可能独立于其它液压控制的组件控制各个功能组，例如第一组换挡齿轮，第二组换挡齿轮，第一离合器和第二离合器。从液压系统平面图可以看出几种综合性安全功能。

WO 2008 108 977 A1(申请人：BorgWarner Inc.；优先权日：2007年3月2日，也作为CN 101 583 510 A公开)则回避了这种面向未来的设计方案，该专利声称可以通过一个共同的液压控制器组件使用现有的机械条件下自然形成的部分功能，例如使用两个依次排列的多路阀来实现对接合套的选择。这些组件均从通过泵加压的中央管路来获得液压油，但是要通过十分复杂的阀来控制整个变速器。说明书部分看起来与其说是为了提高液压系统安全功能集成度，倒不如说是为了节省阀门。

例如DE 102 05 619 A1(申请人：LuK Lamellen und KupplungsbauBeteiligungsKG；优先权日：2001年2月12日)就描述了类似的设计方案，这些同样也是仅用一个离合器实现的具有较少挡位数的变速器。DE 10205619A1描述了一种控制阀，在该控制阀中整合了两个执行器的功能，其中一个执行器负责选择换挡槽X，另一个执行器负责选择挡位Y。

EP 1717 473 A1(申请人：Hoerbinger Antriebstechnik GmbH；申请日：2005年4月25日，也作为CN 101 163 901 A公开)摘录了一种双离合器变速器的液压控制器的一部分，并且建议将称作充油阀的前置阀设计成比例调节阀，而紧接于其后的第二个阀则应当是双位阀。

也作为CN 1 844 717 A公开的US 2006/234826 A1提供了一种用于将重复占用的换挡执行器的各个腔室卸荷的设计方案，该设计方案在两个腔室选择阀前端连接了一个分组选择阀。采用这种液压连接两个阀门的方式，只有当按规定控制两个阀门的时候，才能保证将不需要的换挡执行器卸荷。将用来控制的液压先导阀连接在这些阀门前端。例如当某一个先导阀失灵时，尽管剩余的三个阀门并没有真正的功能故障，也将不再正常工作。因此US2006/234 826 A1介绍的设计方案是基于假设控制阀没有故障(没有说出)。该专利所介绍的应急方案基于可以捕捉信号元件故障的原理。

以上摘录专利中所述的双离合器变速器类型用来解释本发明可以使用哪一种类型的变速器。为了避免重复，如果要针对以下发明说明书定义双变速器离合器的基本机械、液压和电气或控制技术方案，则可参阅这些摘录的专利。

发明内容

由于流畅换挡能够增添驾驶感，因此人们偏爱将双离合器变速器用于配有强劲发动机的轿车中，可通过离合器将数百牛米的扭矩传递给车轮。只有当功率和扭矩较大时，才迫切需要将安全功能和安全问题整合到变速器的每个功能层和每个设计层之中。

双离合器变速器通常有分别对应于一个独立的离合器和一组挡位的两个变速器输入轴。在一种特别优选的齿轮组排列方式中，其中一组具有奇数序列的挡位，另一组则具有包括倒挡在内的偶数序列的挡位。

在这种双离合器变速器中，换挡过程(也就是从一个有效的起始挡位转换到高一级或低一级的目标挡位)由多个阶段构成。例如首先可以通过相应的换挡接合套和对应于目标挡位的换挡齿轮的同步换挡离合器挂入某一挡位。然后使得对应于起始挡位的变速器输入轴的第一离合器打开，并且使得对应于目标挡位的变速器输入轴的第二离合器闭合。除了换挡过程中，分别通过其中一个变速器输入轴来交替传递动力。

与传统型有级变速器相比，这种双离合器变速器的主要优点在于换挡过程连续，牵引力基本上不会中断。

直接结果就是牵引模式下的加速性能更好，并且在断油滑行模式下有更好的减速性能。除此之外，还能尽量避免由于经过传动系部件之间的负荷循环而引起的冲击噪声。因此也会改善行驶平顺性，这对于双离合器变速器汽车的用户而言是很重要的方面。

如果以手工方式操纵两个发动机离合器并且利用暂时同时挂入两个挡位来进行换挡，就会需要非常复杂的机械系统，因此大多数时候将双离合器变速器设计成自动形式，不仅可操纵发动机离合器，而且也可通过相应的辅助驱动机构进行换挡，例如可以用电磁、电动、液压或其它方式(例如混合方式操纵)的辅助驱动装置。

以液压方式控制多离合器变速器，尤其是双离合器变速器，需要比传统型单离合器变速器更加复杂的控制机构。如果以液压方式控制变速器，则可以通过换挡执行器(例如接合套的换挡缸、双作用式换挡缸)操纵变速器的换挡接合套和离合器，并且通过压力阀操纵离合器的液压缸。

安全问题不仅涉及到变速器能在正常工作模式下可靠发挥作用，而且也涉及到变速器在某一个控制元件失灵时的行为，以及在应急工作模式下继续操纵变速器的方法。尤其是双离合器变速器会出现因为大量控制元件或者因为某一个或多个控制元件的复杂构造而引起的变速器安全工作的问题。

应尽量适当地设计汽车变速器的液压式双离合器装置或者液压式多离合器装置，从而不仅能够将液压换挡系统安装在动力强劲的传动系变速器之中，而且也能安装在动力较小并且有经济性的传动系之中，尽管如此也要根据换挡设计方案实现很高程度的集成安全性。

采用权利要求1和权利要求20所述的变速器，即可解决本发明所述的任务。权利要求28所述的接合套选择阀有助于提高集成安全性。关于这种变速器如何在换挡过程中发挥作用，可以参阅权利要求31。关于优选的改进实施方式，可参阅相关从属权利要求。

从液压系统图可以看出许多集成安全功能。鉴于安全性和经济性要求，液压系统构造基于这样的设计方案：尽可能独立于其它液压控制的组件操纵各个功能组，例如第一组换挡齿轮、第二组换挡齿轮、第一离合器和第二离合器。

变速器适合用于汽车之中，因为以特定的尺度考虑了汽车特有的安全性要求。正如以标准形式和常规方式实现的变速器一样，本发明所述的变速器具有多个换挡接合套。在手排变速器中布置有多个换挡接合套，从而可以挂入或者摘除单个挡位。手排变速器因此具有多个换挡接合套作为挡位选择元件。可以利用包括多个离合器和离合器缸的离合器装置干预变速器。

变速器的液压装置除了包括具有传压介质的传压介质源之外，例如具有一个或多个油泵的装置，还包括各种不同的液压控制元件与液压油进油管、排油管和内部管路，以及用于传压介质(例如液压油)的连接通道和油路，从油泵低压侧的油箱中吸入液压油，然后液压油从油泵高压侧作为液压油泵送进入液压油进油管中，在液压油进油管和排油管中循环之后(至少部分)以较低的油压回到油箱中。

为了使变速器具有更好的动态特性，将多个换挡接合套设置在多组换挡齿轮上，例如至少设置在手排变速器的第一组换挡齿轮和第二组换挡齿轮上。

由多个换挡接合套构成的手排变速器与包括多个离合器的双离合器装置共同工作。包括多个离合器的双离合器装置包括至少一个具有第一液压缸的第一离合器和至少一个具有第二液压缸的第二离合器。可以利用这种双离合器装置干预手排变速器的第一组换挡齿轮和第二组换挡齿轮。例如第一离合器可以干预第一组换挡齿轮，第二离合器可以干预第二组换挡齿轮。可以根据不同时刻的操作过程，或者在重叠的时间间隔中，或者甚至同时(例如同步)发生或执行该操作。例如能够以很大的灵活性在某一组换挡齿轮中执行摘挡操作，在另一组换挡齿轮中执行挂挡操作。

每一组换挡齿轮均具有用来操纵换挡的控制元件。例如每一组换挡齿轮的控制元件均具有用来移动换挡接合套的双向液压换挡执行器。对执行器进行双向控制时，连接在换挡执行器上的换挡接合套可以在某一方向从初始位置移动到目标位置，当然也可以往回运动。这种方式的优点在于，例如可以利用一个换挡执行器挂入或者摘除一个以上的挡位。例如可以适当设计并且适当控制换挡执行器，使得连接在换挡执行器上的换挡接合套可以在某一方向从初始位置移动到目标位置，或者在另一个方向移动到另一个目标位置。为此可以将换挡执行器设计成例如可以在两侧施加液压油的阀芯形式。可以通过阀(例如换向阀或者调节阀，例如压力调节阀)提供对液压缸施加压力的传压介质(例如液压油)。可以将多个换挡执行器连接在给换挡执行器供应传压介质的阀上。

按照变速器的一种优选实施方式，分别将两个换挡执行器对应于一个接合套选择阀。其优点在于，变速器的构造很经济，阀门的数量很少，而且工作可靠性较高，同时阀门的结构很简单。连接两个换挡执行器的阀门可用来例如选择要在某一时刻操纵的换挡执行器。如果将换挡执行器用来移动具有多个接合套的接合套装置，则该阀门还具有接合套选择阀的功能。接合套选择阀具有不同的换挡位置。在一个换挡位置中将两个油路与一个油箱相连。在第二个换挡位置中释放通向油箱的另外两个油路。维持流经接合套选择阀的两个油路，就可以将经过压力调节器调整了压力的液压油均匀施加给换挡执行器。这时可以在第二个位置中使得液压油恰好以镜像方式进入换挡执行器中。

接合套选择阀或者通过外部连接在接合套选择阀上的方式，使得该结构本身具有浮动位置。接合套选择阀可以将对应于(唯一)一个换挡执行器的两个腔室卸荷。可以在接合套选择阀之中或之上采取许多措施来达到浮动位置。譬如在阀芯中可以存在内部连接通道。作为替代或补充方案，在阀的套筒中可以有连接孔之类的连接通道，使得流出的液压介质可以到达油箱。

之所以将离合器称作双离合器变速器，是因为具有分别对应于一组换挡齿轮的至少两个离合器。双离合器变速器的空间构造十分有利，离合器传动轴同轴布置，尤其作为其中一个离合器的内轴，且第二个离合器的轴以空心轴形式包围内轴。第一组换挡齿轮包括第一组挡位，第二组换挡齿轮包括第二组挡位。将第一挡、第三挡和第五挡布置在第一组换挡齿轮上，并且通过第二组换挡齿轮构成偶数挡，如第二挡、第四挡和第六挡，即可产生一种特别优选的结构。在两组换挡齿轮的其中一个之中还有倒挡，因此倒挡并不需要单独的倒挡轴，而是与分组换挡齿轮其余挡位一样位于相同的副轴上。

液压系统在一定的压力水平上工作，例如系统压力在15～30bar之间，尽可能将其保持在一个较窄的压力范围之内，例如可以是25bar的压力。当然也可以将压力仅仅设定在18bar的水平。

双离合器变速器形式的变速器从油泵获得用于操纵执行器的工作压力。由内燃发动机驱动的许多油泵均具有随转速变化的特性。在高压侧，也就是油泵提供通过油泵输送的液压油的一侧，根据内燃发动机的转速提供相应的液压油体积流量。高压侧适宜接入到用于多个不同液压回路的高压分配管路之中。换句话说，使用转速控制型油泵意味着当内燃发动机以很高转速运转时，油泵就会提供很多的液压介质，也就是液压油。但是在较低转速范围内仍然必须提供足量的液压油，因此通常对泵采用超尺寸设计。油泵的供油特性随内燃发动机的转速变化，油泵在高转速下的供油量多于低转速下的供油量。为了解决不等量供油的问题，通常给油泵配备减速器或者增速器；但是在上述情况下，油泵的供油量会随着内燃发动机的转速升高。油泵具有与内燃发动机转速变化同步的特性。油泵以内燃发动机的转速同步运转，必要时应考虑相对于油泵精确转速的传动比系数。

油泵从变速器的油箱获得变速器油。油泵从油箱吸入液压油。油泵将从变速器油箱吸入的变速器液压油提供给变速器。按照本发明的另一技术特征，液压管路走向经过适当设计，使得油泵在回路中输送至少一部分存在于管路中的液压油。

从油泵给不同的液压油回路供油，这些液压油回路尽可能相互隔离，可以称作隔离的液压油回路。这意味着只要充分设计液压油源、油泵的尺寸，这些液压油回路就不会相互影响。

按照本发明的一个技术特征，液压油回路均模仿双离合器变速器的各项主要功能。因此当挡位选择移动到中间点时，就会有对应于某一组换挡齿轮的液压油回路。除此之外，按照本发明的另一个技术特征，还有对变速器油进行调温的液压油回路。如果运行时间较长并且功率较高，就要从变速器油中排出热量。液压油回路通过液压油热交换器供应液压油。用于液压油热交换器的液压油回路布置在例如执行器供油回路的旁边。在执行器液压油回路中例如可以有一些换挡执行器控制元件位于独立的循环回路中。将另一个独立液压油回路布置在执行器液压油回路旁边，例如换挡执行器控制元件的液压油回路，使一部分变速器油循环经过一个具有液压油热交换器的冷却装置。冷却装置包括液压油热交换器。为了阻拦来自液压油热交换器的磨屑，适宜在液压油热交换器下游的循环回路中安装一个过滤器。此外在冷却装置下游还有一个离合器冷却段。经过热交换器的液压油随后可以进入到离合器冷却段之中。在使用一个或多个阀的情况下，还可以通过液压油热交换器调整液压油量或者在液压油总流量中所占的比例。在循环回路中应有用来分配液压油的支路，这样就可以将一部分液压油引入到离合器冷却段之中，一部分液压油则留在变速器的其它部位，例如用来润滑齿轮组。将离合器冷却段连接在经由液压油热交换器的循环支路上。

可以利用相关权利要求中所述的液压油管路将冷却后的液压油引入到离合器之中。与离合器之间的温度差升高。因此可以按照一种实施方式所述，通过离合器在传动系中传递较高的动力。可以按照另一种实施方式所述，减小液压油的流量。视液压油热交换器的设计情况而定，可以将用于离合器冷却段的液压油的温度降低10K以上。按照一种实施方式所述，利用液压油热交换器将液压油冷却至少10K。由于并非将液压油仅仅提供给离合器冷却段，而是也在支路下游将其提供给变速器中的其它负载、执行器或者部位，因此所连接的负载或者执行器也会使用存在于液压油热交换器下游较冷的液压油进行工作。冷却后的液压油可供多个液压油回路使用。可以利用冷却后的液压油冲洗离合器。

冷却液压油还有助于提高变速器中现有密封件的使用寿命，因为降低温度会使其老化速度变慢。

来自液压油热交换器的液压油主要经过接合套选择阀。按照一种特别优选的实施方式，接合套选择阀具有两个换挡位置。接合套选择阀应当可以干预不同换挡执行器的液压油流动方向。液压油来源于油泵。借助这两个换挡位置可以保证能够控制两个换挡执行器的其中一个，另一个则没有动作，而是卸除压力。

就此而言，接合套选择阀具有至少两个换挡位置和至少八个油口。这些油口均为可以连接液压管路。这样油口可用来形成液压连接。接合套选择阀可用于汽车的变速器之中。可利用接合套选择阀控制执行器，使得执行器可以操纵双离合器变速器中的变速器部件的换挡接合套。变速器具有多个换挡接合套，因为具有多组换挡齿轮的手排变速器有数量比较多的挡位或者用于不同挡位的齿轮组。应当存在多个离合器。这就是说，应当存在至少一个第一离合器与第一液压缸，以及至少一个第二离合器与第二液压缸。离合器与其它部件一起构成双离合器装置。这些离合器作为双离合器装置工作。可以利用双离合器装置干预手排变速器的第一组换挡齿轮和第二组换挡齿轮。双离合器装置交替接合其中一个或另一个离合器。通过是否处在啮合或非啮合状态的离合器换挡位置确定双离合器变速器中的传动系。双离合器装置可干预动力流，并且以此选择变速器的传动支路。

每一组换挡齿轮均具有控制元件，这些控制元件包括双向液压换挡执行器，这意味着这些换挡执行器均具有第一腔室和第二腔室。这些腔室在工作过程中最好反向工作。当其中一个腔室变大时，另一个腔室就会等比例变小。因此可以将这些换挡执行器作为两部分或者两半。换挡执行器将液压压力差转换成机械运动。可以通过换挡拨叉的机械运动使得换挡接合套移动。换挡执行器具有与换挡执行器啮合的元件。适当实现液压换挡系统，使得分别有两个换挡执行器对应于一个接合套选择阀。一个接合套选择阀控制两个换挡执行器。

接合套选择阀应当具有至少两个位置。接合套选择阀是一种双位阀，具有滑阀阀芯。在一个换挡位置中释放两个油路。这些油路从接合套选择阀的一个压力油口通向两个工作油口。在移动换挡状态下提供液压油工作压力的油口通过接合套选择阀转接到所选的应连接换挡执行器工作腔的油口。

此外还有其它一些油口。接合套选择阀具有可以形成浮动位置的三个油口。在阀中有一些可用来实现浮动位置的孔和连接通道。浮动位置用来在接合套选择阀工作油口与油箱之间建立连接通道。当形成连接到第一换挡执行器的油路时，就会在相同的换挡位置中或者在相同的时间建立从另一个换挡执行器到变速器油箱的连接通道。可以调整其中一个换挡执行器，同时将另一个换挡执行器尽可能完全卸荷。浮动位置可保证液压油从两个换挡执行器的其中一个流向油箱。

上述换挡原理和相应的接合套选择阀可以引起不同的换挡状态，从而在本发明所述的变速器中形成换挡。当需要变速器换挡时，例如在全挂列车停车期间，也就是在负荷状态下执行换挡，或者在配备双离合器变速器的情况下执行连续换挡，就必须操纵所选的接合套选择阀。还可将换挡液压系统的其它阀门保持在一定的状态，或者使其进入一定的换挡位置。汽车应当连续前行。如果要从可通过接合套选择阀进行调整的某一组换挡齿轮的某一挡位变换到可通过第二个接合套选择阀进行调整的该组换挡齿轮的另一个挡位，则重要的是要摘挡的这个接合套选择阀应使得换挡接合套进入空挡位置。同时，不仅要将连接到第一半和第二半双向液压换挡执行器的液压油进油管相互卸压，而且也要相对于油箱卸压。在进入换挡位置的某一个位置中时，通过接合套选择阀中的液压油进油管内部连接通道进行可靠卸压。最好在基本位置中封闭与换挡执行器压力源的连接通道，并且将朝向油箱的油口卸压。

以下还将讨论那些包含本发明思想的优选改进实施方式。

为了实现更好的变速器动态特性，将挡位也就是换挡接合套分配给多组换挡齿轮，例如手排变速器的至少一个第一组换挡齿轮和第二组换挡齿轮。可以利用包括多个离合器和离合器缸的离合器装置干预变速器。

利用油泵从油箱中重新吸入液压油，将液压油用来对离合器的液压缸和手排变速器的换挡接合套施加压力。设计成多个换挡接合套形式的手排变速器与包括多个离合器、至少包括一个第一离合器与第一液压缸和至少一个第二离合器与第二液压缸的双离合器装置共同工作。

每一组换挡齿轮均具有用来操纵换挡的控制元件。例如每一组换挡齿轮的控制元件均具有用来移动换挡接合套的双向液压换挡执行器。对执行器进行双向控制时，连接在换挡执行器上的换挡接合套可以在某一方向从初始位置移动到目标位置，并且可以往回运动。这种方式的优点在于，例如可以利用一个换挡执行器挂入或者摘除一个以上的挡位。

可以将多个换挡执行器连接在给换挡执行器供应传压介质的阀上。按照变速器的一种优选实施方式，分别将两个换挡执行器对应于一个接合套选择阀。连接两个换挡执行器的阀门可用来例如选择要在某一时刻或者某一阶段操纵的换挡执行器。如果换挡执行器用来移动换挡接合套，则该阀的作用就是接合套选择阀。

按照变速器的一种优选实施方式，在接合套选择阀的第一位置中，两个用来对换挡执行器施加液压油的油路也就是从阀的液压油口至工作油口的油路对应于第一换挡执行器，阀的两个卸压油路也就是通向卸压油口连接到油箱的油路对应于第二换挡执行器；在接合套选择阀的第二位置中，对应关系正好相反。维持流经接合套选择阀通向工作油口的两个油路，就可以将经过压力调节器调整了压力的液压油均匀施加给第一换挡执行器。这时维持连接到油箱的两个油路，第二换挡执行器就可以在该位置中快速卸压。此外第一换挡执行器可以在第二位置中卸压，同时给第一换挡执行器施加液压油。通过接合套选择阀的内部油路将换挡执行器的两个腔室与油箱相连，即可将待卸压的换挡执行器卸压。

当液压油粘度增大时，例如当温度较低时，为了将换挡执行器的腔室更快或者更好地卸压，可形成接合套选择阀的至少两个油路的浮动位置。按照变速器的一种优选实施方式，通过在两个工作油口的两个油路相互之间并且与至少一个卸压油口之间建立内部连接通道的方式形成浮动位置。可以用机械方式将浮动位置转化为多种形态。可在接合套选择阀之中或之上采取适当措施来实现浮动位置。譬如可以在阀芯中设置一些内部连接通道。作为替代或补充方案，在阀的套筒中可以有一个连接孔之类的连接通道，使得流出的液压介质可以到达中央集油点。最好在接合套选择阀的某一换挡位置中，尤其是同时在接合套选择阀中形成浮动位置并且释放两个油路。在卸压油路之间形成浮动位置的连接通道适宜具有比较大的横断面，并且具有较低的液压阻力。按照一种优选的实施方式，形成浮动位置的连接通道与卸压油口的液压阻力之比小于1。为了实现这一比例，最好适当形成接合套选择阀及其油口，使得形成浮动位置的连接通道与卸压油口的最小横断面之比大于1。

按照变速器的一种首选实施方式，接合套选择阀是一种具有两个换挡位置和一个弹簧复位装置的阀。可以用电磁或者液压方式操纵接合套选择阀。接合套选择阀的弹簧复位装置最好能将接合套选择阀保持在静止位置，也就是利用关闭后的电磁或者液压操纵装置进入工作时形成的位置。

可以将接合套选择阀实现为阀芯滑阀，也就是说，该阀具有可以利用电磁铁或者利用液压作用从相当于静止位置的第一换挡位置转入到第二换挡位置之中的阀芯。按照一种首选实施方式，将阀芯保持在静止位置中的弹簧复位装置的弹簧这时被绷紧。当切断电磁铁的电流或者对阀芯的压力作用结束时，阀芯就会在弹簧复位装置的作用下返回到静止位置。

在静止位置所属的每一个位置中，接合套选择阀具有两个为了使液压油流通而阻断的油路。最好将不同接合套选择阀的静止位置中为了使液压油流通而阻断的油路对应于不同分组换挡齿轮的换挡执行器。可以通过中央换向阀装置，在两个相反的方向分别利用压力阀对换挡阀芯施加压力，以便利用相应的拨叉轴选择每个换挡阀芯的两个挡位。总之将流量控制阀和压力阀与换向阀装置相互组合，就能通过较少数量的阀以节约成本的方式形成用于双离合器变速器的液压回路。

将具有阻断位置、导通位置和换向装置的换向阀以换挡阀形式连接在接合套选择阀前端。尤其可以将换挡阀设计成具有弹簧复位装置的电磁阀。视阀的位置而定，可通过换向装置使得待操纵的换挡执行器和待移动的换挡接合套在某一方向和相反方向移动。在切断电磁阀电源之后，通过弹簧复位装置始终将阀转换到阀的构造所决定的位置中。

换挡阀可以具有浮动位置和换向位置。在浮动位置中将被阻断的油路相互连接。待卸荷的换挡执行器在该位置中可以卸压。换挡阀的浮动位置最好是将阻断的油路与油箱相连的位置。这样就可以在利用换向装置将换挡阀换向的时候，通过阻断位置更加快速地对串联的接合套选择阀或换挡接合套施加压力。可以通过换向装置给换挡缸的其中一侧或另一侧施加液压油。

换挡阀的弹簧复位装置最好与换挡阀的静止位置重合。在切断电磁阀的电源之后，可通过弹簧复位装置将阀始终转换到初始位置。

为了将换挡接合套尽可能准确地置于换挡时所选的位置之中，在换挡阀前端连接压力调节阀。尤其可以将压力调节阀设计成电液比例换向阀形式。这有助于精确、简便地控制换挡缸和换挡接合套。比例阀具有可以连续调整换挡行程的优点。可以通过比例压力阀设定换挡缸的响应压力。可以适当调整压力，从而能够以保护换挡装置同步环的方式挂入挡位。

如果需要快速换挡，最好能够通过电磁先导阀以液压方式操纵接合套选择阀。这种情况下可以将接合套选择阀设计得比较简单，较小的先导阀就能对接合套选择阀的较大功率进行控制。尤其可以使用简单的换向阀作为先导阀。

为了控制换挡接合套的定位，将一些定位传感器对应于换挡执行器。可以将换挡执行器设计成双杆缸。这种情况下有利于简化控制。定位传感器可提供正常工况下通过控制比例换向阀引起的换挡接合套当前位置的信息。在紧急情况下，例如当某一个阀失灵时，可以根据该信息在应急运行模式下控制变速器。

最好将一组换挡齿轮不同挡位的换挡执行器对应于至少一个接合套选择阀。这种情况下可以在应急运行模式中在不同分组换挡齿轮的挡位之间进行转换。

最好在液压缸前端连接离合器压力调节器，所述离合器压力调节器最好是具有弹簧复位装置的电液比例换向阀。比例流量控制阀可通过其节流作用在液压回路之内调节流动介质的运动速度，这样就能准确逼近离合器的接触点，这有利于提高换挡平顺性，减小离合器磨损。

可以根据电液滑阀的类型，将离合器压力调节阀设计成具有电磁铁、单作用电磁活塞阀和弹簧复位装置的形式。离合器压力调节阀适宜具有带反馈管路的反馈装置，通过反馈管路将作用于液压缸的液压油进油管中的压力以基准压力形式供应给离合器压力调节器。离合器压力调节器具有承受基准压力作用的基准压力面。通过该作用可以控制离合器压力调节器。适宜将基准压力面对应于滑阀的阀芯。

在基准压力与基准压力面产生的基准力作用下，尤其可通过与离合器压力调节器的电磁铁磁力方向相反的基准力来控制离合器压力调节器。这样就可以根据平衡原理进行控制。

按照一种首选实施方式，在离合器压力调节器和液压缸之间有换挡装置。该换挡装置可加速离合器的分离和闭合过程，从而可改善变速器的液压特性。换挡装置适宜是具有两个换挡位置和一个弹簧复位装置的换挡阀，可作为离合器止回阀工作。尤其是液压特性优越，可以在0.5秒之内将离合器分离。按照一种优选的实施方式，与节流阀相连的液压蓄能器可以在离合器压力调节器和换挡装置之间吸收、释放液压介质作为用于操纵的补偿流量。

各自具有定位传感器用来控制离合器的液压缸。定位传感器可以是例如压力传感器，具有液压油进油管中的测量支架。液压缸的位移与进油管中的压力呈线性关系。

变速器应当具有控制单元，用于记录、处理换挡接合套的换挡执行器的定位传感器信号以及离合器液压缸的定位传感器信号。例如控制单元应当控制变速器中的变化过程、使分组换挡齿轮箱中的变化过程同步、控制阀门、监视和控制运行模式、启动应急运行模式。控制单元可以检测、确定换挡接合套的位置和接合套选择阀的换挡状态，从而能够以此进行监控。

根据阀的设计形式而定，在接合套选择阀的某一换挡位置中，可以快速依次(也就是在接合套选择阀的动态特性所决定的很短时间之内)或者同时形成接合套选择阀的浮动位置，并且断开接合套选择阀中的两个油路。同时应可改变液压油对两个换挡执行器的作用。应可使得两个可以相互独立运动的换挡接合套进入运动状态，以便启动换挡过程。在控制单元中记录换挡接合套所经过的实际距离及其运动方向，并且将其与给定值进行比较。可以通过控制单元作出决定，或者采取某种措施，例如使离合器打开或闭合。

在变速器中有一定数量用于不同控制任务的阀。有用来控制润滑油流量的润滑油流量控制阀，该阀适宜是一种具有阻断位置和导通位置的液压阀。有冷却油流量阀用来控制至少一个离合器的冷却油流量。该阀可以是一种液压或者电磁操纵的阀。该阀应具有阻断位置和导通位置。至少应将该阀设计成双位阀形式。其它位置有助于功能多样化。如果该阀是比例调节阀，就可以调整冷却油流量。如果该阀是电磁阀，就可以借助电磁铁中的电流或者通过控制电磁铁的占空比来调整冷却油的流量。可以将该阀布置在离合器冷却段之中。可以将该阀布置在离合器冷却段的输入端上，这样冷却油流量控制阀就能根据需要对冷却油油路和待冷却的离合器进行冷却。

由于要通过几个双离合器传导可观的功率，例如当离合器中的扭矩高于400Nm时转变为热量的损失功率，因此即使冷却油流量控制阀有故障，也要有充分的冷却能力。这里可采用弹簧预紧的比例调节阀，将其作为冷却油流量控制阀适当保持在导通位置之中，就如同冷却油流量控制阀的阀芯引起的用来形成阻断位置的控制力小于怠速弹簧力。产生弹簧预紧力的弹簧力足以将阀的阀芯保持在导通位置。仅当馈入足够的电能之后，阀才会转换到阻断位置。

如果在变速器中安装了液压控制的冷却油流量控制阀，就可以采用冷却油导向阀对冷却油流量控制阀进行液压控制。冷却油导向阀作为冷却油流量控制阀的先导阀。如果将冷却油导向阀设计成反馈式电液比例压力调节阀，则冷却油导向阀工作特别可靠。

在主要负责冷却液压油的液压油回路中(也可以将其称作冷却油准备回路)还可以有其它一些阀。一种可增进功能可靠性的阀是主压力调节器。主压力调节器可用来调节变速器内的总液压油流量。主压力调节器取决于主要作用于液压油循环阀阀芯侧的压力。将主压力调节器作为连接在液压油循环阀前端的阀。按照一种实施方式所述，可以将主压力调节器设计成反馈式电液阀。主压力调节器应当是比例压力调节阀。主压力调节器的比例调节阀应当具有至少两个位置。利用主压力调节器上的一个油口来决定另一个阀的某一个位置。另一个阀在前述示例中是连接在主压力调节器下游用来调整其阀芯的液压油循环阀。可以通过主压力调节器调整液压油循环阀的换向位置，该循环阀同样也可以是比例调节阀。

液压油循环阀具有不同的位置。液压油循环阀主要用来稳定变速器内的总液压油流量。液压油循环阀应当至少是三位阀。液压油循环阀应当具有中断液压油热交换器进油管的第一位置。液压油循环阀应当具有使得液压油到达液压油热交换器的第二位置。液压油循环阀应当具有可以使得一部分液压油到达油泵进油侧的第三位置。在第三位置中应当打开另一个油路。一部分油泵所输送的液压油重新到达油泵的进油管，给另一部分液压油建立从油泵至液压油热交换器的连接。按照这种设计方式，应当将液压油循环阀设计成通过主压力调节器和泵排油管进行液压控制的阀。液压油循环阀两侧均受到液压作用。可利用液压油循环阀阀芯两侧的压力差对液压油循环阀进行调节。液压油循环阀的一侧连接在主压力调节器上。一侧连接在泵排油管上。泵排油管是将经过油泵增压后的液压油输送给其它负载的管路。

在变速器中应当有阀能够起到润滑油流量控制阀的作用。润滑油流量控制阀和冷却油流量控制阀均连接在液压油循环阀后端。如果润滑油流量控制阀和冷却油流量控制阀这两个阀均已转换到导通位置，油泵经由液压油循环阀输送的液压油就会流过润滑油流量控制阀和冷却油流量控制阀。

变速器在液压路径中具有润滑油流量控制阀、冷却油流量控制阀和液压油循环阀。液压油循环阀可决定将多少比例的液压油从油泵送入冷却回路之中。液压油循环阀可决定是否使得全部液压油经过包括液压油热交换器的冷却装置。可以利用液压油循环阀在某一位置中将其中布置了冷却装置的循环回路与油泵隔断。液压油流在某一位置中与油泵断开。在这种情况下，液压油可以完全供其余执行器使用。在要么不必冷却液压油(例如工作温度较低)、或者双离合器装置的液压油供应系统内有故障(例如过滤器堵塞)的情况下，可保证换挡执行器和液压缸之类的执行器能够应急运行。

在变速器中还适宜有冷却油循环阀。冷却油循环阀具有阻断位置和开启位置。当存在压力差时，可通过冷却油流量控制阀将冷却油循环阀换向，使得冷却油改变方向流向油泵的进油侧。这里应将冷却油循环阀设计成具有阻断位置和导通位置的液压控制阀。可以通过比较油压的方式调整液压控制阀。冷却油循环阀的阀位可影响冷却油循环阀进油侧的油压和离合器冷却段中的油压。

可以利用液压油流量控制器，使得前述变速器能够利用冷却程度不同的液压油进行工作。选择不同阀位不仅能够调整液压油流量，而且接合套选择阀引起的换挡特性也能符合安全要求。换挡时能够尽可能避免液压系统的液压油分配或者所调整的和自动形成的液压系统液压油路径引起意外的重复挂挡。这时可利用一个液压油流量控制器打开通向液压管路的某一个换挡执行器。在使用接合套选择阀的情况下，操作过程极其同步。可在将第二换挡执行器卸荷的同时打开通向双向液压控制式换挡执行器的液压油进油管。有两个换挡执行器属于同一组换挡齿轮。相当于换挡阀进行卸荷。换挡阀连接在接合套选择阀前端。

冷却油循环阀与冷却油流量控制阀构成相互影响的阀单元，例如当离合器冷却段的管路中存在滞止压力时，可通过该阀单元卸除油泵回流管方向的滞止压力。滞止压力可能有多种原因，例如因为液压油的热力学条件(粘度太高)，或者是因为过滤器脏污(通过流量太少)。如果滞止压力太高，例如尚未达到工作温度，则断开离合器冷却段。

只有当供应给换挡执行器的液压油很充分时，才开始给齿轮组和轴承供油。通过液压油循环阀给润滑油流量控制阀供油。主压力调节器对液压油循环阀进行调整，然后将调整出来的压力与油泵产生的压力进行比较，开放连接到液压油循环阀的液压油回路或者循环回路和负载。可以通过缓冲器或者蓄能器消除油泵引起的短时间脉冲式波动。视所用蓄能器的大小而定，这种蓄能器可用来避免控制过程中的振荡。压力源提供用来操纵换挡执行器的液压介质。

使用连接在相应液压缸前端的比例调节阀作为压力调节阀。将液压油充分供应给相应液压缸的油路。按照一种实施方式所述，当调整某一液压缸时，比例调节阀下游支路中的蓄能器就会提供液压缸所需的油量。如果将蓄能器的尺寸选择小一些，则蓄能器可用来减振。

按照一种特别简单的实施方式所述，接合套选择阀作为双位阀工作，可在每一个换挡位置中使得换挡执行器完全进入卸荷位置，例如进入浮动位置。由于流道走向特别有利，只要其中一个接合套选择阀完全进入某一换挡位置即可。在这样一种换挡位置中，换挡执行器的两个相反工作的腔室、也就是换挡执行器的其中一半和另一半均已通过唯一的接合套选择阀连通到油箱。但是另一个换挡执行器在相同的换挡位置中保持工作准备状态。在相同的换挡位置中给另一个换挡执行器的至少一个腔室供应液压油。一个接合套选择阀足以同时控制两个换挡执行器。按照这种通过接合套选择阀进行控制的方式，接合套选择阀可通过相对于油箱排出液压介质将换挡执行器的腔室排空。排出到油箱的液压油仅通过唯一的阀流入油箱的回流管之中，不必流过先导阀。当选择另一个换挡执行器的某一挡位时，接合套选择阀始终以适宜的方式将不需要的换挡执行器卸荷，不会因为失控的压力比而卡滞。换挡执行器操动接合套，接合套在没有单侧作用于滑阀的作用力的情况下移动到中间位置，或者移动到同步位置之间的中间位置。

按照一种特别简单的实施方式所述，可以将接合套选择阀设计成二位八通阀，连接其中的两个油口作为工作油口，另外两个通向油箱或者油箱的油口则断开。根据换挡位置而定，可以将这些配置颠倒过来，可以将二位八通阀设计成电磁阀。

可以通过单独的压力调节阀将中央压力源管路与单个接合套选择阀断开，或者与单个支路断开。这样就能将某一个接合套选择阀与剩余的执行器分开。在一条支路中只要有用于选择一组换挡齿轮的挡位的换挡执行器即可。

本发明所述变速器的特征在于阀结构、优选的液压原理图和能保证变速器工作的控制方法，尤其也能在应急运行情况下保证按照运行需要干预传压介质、进行润滑、冷却和换挡。即使在加宽的温度范围内，变速器的液压控制器也可保持应急运行能力。在较大的温度范围内能够保证可靠发挥作用。如果出现部件失灵的情况，变速器的其余部件还可保持运行准备状态。

附图说明

参考附图可以更好地理解本发明，这些附图还可以揭示本发明的技术特征，附图如下：

图1是本发明所述液压系统的简化总图，

图2是本发明所述液压系统的第二种实施方式的示意图，

图3是包含换挡执行器的阀组，类似于图1和图2中所示的组件200、200′，

图4是液压接合套控制的一种可选实施方式，类似于图3，

图5是换挡执行器的液压回路简化示意图，作为图1的局部视图，

图6是图2所示换挡执行器的液压部分局部放大视图，

图7是离合器执行器和相应的液压控制器，也就是液压缸的液压控制器，

图8是第一液压油准备回路，

图9是第二液压油准备回路，以及

图10是汽车中的双离合器变速器原理示意图。

附图标记说明

1         变速器

3         汽车

5         换挡接合套

7         第一离合器

9         第二离合器

11        双离合器装置

13        第一组换挡齿轮

15        第二组换挡齿轮

17        第一挡，尤其是某一组换挡齿轮的第一挡

19        第二挡，尤其是某一组换挡齿轮的第二挡

21        控制单元

23        曲轴，尤其作为内燃发动机的零件

25        半轴

27        车轮

29        差速器

100，100′液压控制系统

102       油箱

104       油泵，尤其为活塞泵

104′     油泵，尤其为叶片泵

106       进油侧，尤其是油泵的进油侧

108       油泵排油管

110，110′，110″，110″′第一液压油回路

112，112′第二液压油回路

114，114′第三液压油回路，尤其是执行器液压油回路

116       液压油过滤器，尤其是进油过滤器

118       泄压阀，尤其为弹簧预紧的止回阀

120       液压油过滤器，尤其是中央供油过滤器

122       旁通阀，尤其是止回阀形式的旁通阀

124       中央供油管

200       挡位控制

200′     挡位控制

200″     挡位控制

200″′   挡位控制

202       第一换挡执行器

204       第二换挡执行器

206       第三换挡执行器

208       第四换挡执行器

210       换挡执行器的第一半

212       换挡执行器的第二半

214       滑阀，尤其是换挡执行器的滑阀

216       控制元件

218，218′液压油进油管

219，219′液压油进油管

220       第一接合套选择阀

220′     第二种类型的第一接合套选择阀

220″     第三种类型的第一接合套选择阀

220″′   第四种类型的第一接合套选择阀

220a      接合套选择阀220的第一换挡位置

220b      接合套选择阀220的第二换挡位置

220′a    接合套选择阀220′的第一换挡位置

220′b    接合套选择阀220′的第二换挡位置

220″a    接合套选择阀220″的第一换挡位置

220″b    接合套选择阀220″的第二换挡位置

220″′a  接合套选择阀220″′的第一换挡位置

220″′b  接合套选择阀220″′的第二换挡位置

222       第二接合套选择阀

222′     第二种类型的第二接合套选择阀

224，224′第一油路，尤其是接合套选择阀的第一油路

226，226′第二油路，尤其是接合套选择阀的第二油路

228       第一油口

230       第二油口

232       第三油口

234       第四油口

236       第五油口

238       第六油口

240       第七油口

242       第八油口

244       第九油口

246       第十油口

248       第十一油口

250       第十二油口

252       第一工作油口，尤其是接合套选择阀的第一工作油口

254       第二工作油口，尤其是接合套选择阀的第二工作油口

256       弹簧复位装置，尤其是接合套选择阀的弹簧复位装置

258       阀芯，尤其是接合套选择阀的阀芯

260       第一阻断路径

262       第二阻断路径

264       换挡阀

264a      阻断位置，尤其是换挡阀的第一阻断位置

264b      阻断位置，尤其是换挡阀的第二阻断位置

264c      导通位置，尤其是换挡阀的第一导通位置

264d      导通位置，尤其是换挡阀的第一导通位置

266       电磁铁，尤其是换挡阀的电磁铁

268       弹簧复位装置，尤其是换挡阀的弹簧复位装置

270       浮动位置，尤其是换挡阀的浮动位置

272       换向位置，尤其是换挡阀的换向位置

274       静止装置，尤其是换挡阀的静止装置

276       压力调节器

278       先导阀，尤其是转换阀形式的先导阀

280       第一定位传感器

282       第二定位传感器

284       第三定位传感器

286       第四定位传感器

300       离合器控制器

302       第一液压缸

304       第二液压缸

306       第一离合器压力调节器

308    第二离合器压力调节器

310    电磁铁，尤其是离合器压力调节器的电磁铁

312    阀芯，尤其是离合器压力调节器的阀芯

314    反馈管路，尤其是离合器压力调节器的反馈管路

316    第一换挡装置，尤其是离合器压力调节器与液压缸之间的第一换挡装置

318    第二换挡装置，尤其是离合器压力调节器与液压缸之间的第二换挡装置

320    弹簧复位装置，尤其在换挡装置之中

322    用于液压缸的第一定位传感器

324    用于液压缸的第二定位传感器

326    第一蓄能器，尤其是弹簧预紧的蓄能器

328    第二蓄能器，尤其是维持压力的蓄能器

330    节流阀，尤其在蓄能器进油管之中

332    过滤器，尤其是输入过滤器

334    过滤器，尤其是压力调节过滤器

400    液压介质准备装置

400′  液压介质准备装置

402    液压油循环阀

402′  第二种类型的液压油循环阀

402a   第一位置，尤其是液压油循环阀的第一位置

402b   第二位置，尤其是液压油循环阀的第二位置

402c   第三位置，尤其是液压油循环阀的第三位置

404    润滑油流量控制阀

404a   阻断位置，尤其是润滑油流量控制阀的阻断位置

404b   导通位置，尤其是润滑油流量控制阀的导通位置

406    液压油热交换器

408    液压油过滤器，尤其是热交换器过滤器

410    冷却装置

412    离合器冷却段

414    支路，尤其是通向离合器冷却段油口的支路

416    循环

418    冷却油流量控制阀

418a   阻断位置，尤其是冷却油流量控制阀的阻断位置

418b   导通位置，尤其是冷却油流量控制阀的导通位置

418c   怠速弹簧力，尤其是冷却油流量控制阀的怠速弹簧力

420    冷却油循环阀

422    主压力调节器

424    进油侧，尤其是冷却油流量控制阀的进油侧

426    蓄能器

具体实施方式

图1和图2所示为双离合器液压系统主要部分的总图。图2所示的液压控制器100′类似于图1所示的液压控制器100，以下将对此进行详细讨论。

液压控制器100由多个液压组件构成。多个液压组件包括挡位控制器200、离合器控制器300、液压介质准备装置400。每个组件均具有与其对应的液压回路或者循环回路。图1所示具有液压控制器的变速器具有液压介质(液压油)储油罐，为了简便起见，可以将其称作油箱102。油泵104(例如可以是活塞泵)在进油侧106形成负压，使得从油箱102中过滤出的液压油能够进入油泵104。用于过滤液压油的液压油过滤器116连接在泵的进油侧，可以起到进油过滤器的作用。为了安全起见，在阻断方向与油泵104并联安装泄压阀118。这意味着当油泵104建立起超过泄压阀118的止回阀弹簧预紧力的压力时，泄压阀118就会打开。只要泄压阀118没有动作，也就是没有打开(正常情况就是如此)，那么就会给泵排油管108充入液压油。液压油循环阀402在运行开始时应处在阻断位置，使得油泵104的全部液压油在泵排油管108中通过液压油过滤器120送入中央供油管124之中，从而可以给挡位控制器200或者离合器控制器300之类的组件供应充足的液压油。通过这种措施保证挡位控制器200可以利用其液压油回路114、114′控制换挡执行器202、204、206、208。这样就能在油泵104充分供油的时刻起通过换挡执行器202、204、206、208挂入和摘除任意一个挡位。当中央供油管124中有充分液压油可供使用时，同样也可以操纵离合器控制器300的液压缸302、304。只有当离合器控制器300和挡位控制器200这些组件均处在运行准备状态时，才会调整液压油循环阀402。安装旁通阀122作为进一步的安全措施。

旁通阀122与液压油过滤器120并联。当调整液压油循环阀402时，也就是当调整导通方向时，液压油就会进入在液压油回路112′中延续的液压油回路112之中，然后进入液压油回路110。液压油回路112是用来冷却液压油的回路。可以通过回路112′给离合器供应经过冷却的液压油。液压油回路110包括给齿轮组和轴承供油的油管。将液压油回路110的液压油送回到油箱102。

图2所示液压控制器100′的工作原理与图1所示的液压控制器100相同。在液压介质准备装置400中使得液压介质具有工作压力，必要时对其进行冷却，然后将其输送到需要供油的部位。挡位控制器组件的需油量略微高一些，因为挡位控制器200′具有液压式接合套选择阀220′、222′。如果要以比电动接合套选择阀更快的速度或者以更大的力进行换挡，则最好使用液压式接合套选择阀220′、222′。如果将油泵104′(例如叶片泵)设计得足够大，则同样也能将中央供油管124和连接在该供油管上的挡位控制器200′和离合器控制器300这些组件迅速增压，使其进入准备状态，这与图1所示的液压控制器100一样，几乎从发动机开始工作时就已处在准备状态。如果在其余液压油回路110、112′和114中需要经过充分冷却的液压油，则可以正确调整不同的阀，在中央供油管124充油之后的某一较早时刻起使得油泵104′输送的一部分液压油经过液压油回路112。

图3所示为挡位控制器200″的另一种实施例。挡位控制器200″具有两个换挡执行器202、204。当前控制器200″有接合套选择阀220″，接合套选择阀220″是一种双位阀。接合套选择阀220″具有油口228、230、232、234、236、238、240、242、244、246、248和250，接合套选择阀220″共有12个油口。接合套选择阀220″与接合套选择阀220、220′一样具有至少一个双位阀。接合套选择阀220″具有第一换挡位置220″a和第二换挡位置220″b。应该至少有这样两个阀座，通过弹簧复位装置256将接合套选择阀220″保持在某一优先位置之中，该位置适宜可以操纵换挡执行器202的至少一个滑阀214，该换挡执行器可通过控制元件216，尤其可利用换挡接合套操纵较低的挡位。接合套选择阀220″是二位十二通阀。在换挡位置220″a中，接合套选择阀220″具有第一油路224和第二油路226形成液压油进油管218、218′的液压连接。将换挡阀264与接合套选择阀220″之间的管路呈扇形接入接合套选择阀220″之中，从而利用接合套选择阀220″中被阻断的油路260、262封闭两个扇形部分。这样就使得第一工作油口252和第二工作油口254通向换挡执行器202的第一半210和第二半212。通过电磁铁将接合套选择阀220″的阀芯258压向弹簧复位装置256的弹簧。阀芯258可以进入两个所选的位置。控制元件216与可以采集控制元件216准确位置的定位传感器280、282相对应。在接合套选择阀220″前端连接换挡阀264。油口228、230、232、234、236、238、240、242中的几个油口，也就是油口230、234、238、242通向油箱102。同样可以根据换挡阀264的位置将油路224、226通向油箱102。换挡阀264是配有电磁铁266的比例调节阀。比例调节阀配有弹簧复位装置268，使得换挡位置264a、264b、264c、264d中的某一个换挡位置可以是换挡阀264的静止位置274。换挡阀264可提供四个位置264a、264b、264c、264d。其中一个换挡位置也就是换挡位置264d是换向位置272。其中一个换挡位置也就是换挡位置264a是浮动位置270。在换挡阀264前端连接另一个比例调节阀。另一个比例调节阀是压力调节器276。将压力调节器276设计成具有弹簧预紧和液压反馈功能的三/二比例调节阀。中央供油管124连接在压力调节器276上。通过电信号控制压力调节器276的方式来调整换挡阀的工作压力，也就是通过液压反馈功能使其保持液压稳定。通过电信号控制换挡阀264的电磁铁266，从而能够选择换挡位置264a、264b、264c、264d中的某一个换挡位置。当没有控制换挡阀264的电磁铁266时，弹簧复位装置268的弹簧就会迫使换挡阀264的阀芯进入换挡位置264a，也就是浮动位置270。可以从浮动位置270转换到第一导通位置264c。从导通位置264c既可以转换到第一阻断位置，即第一换挡位置264a，也可以转换到第二阻断位置264b。从第二阻断位置264可以转换到第一导通位置264c或者第二导通位置264d之中。第二导通位置264d是换向位置272，可通过换向位置使得控制元件216进入改变后的挂挡位置。如果要保持控制元件216的所选位置，则可以进入第二阻断位置264b。也可以代之以将换挡执行器202或者换挡执行器204卸荷。可以用增大换挡执行器202的第一半210并且减小换挡执行器202的第二半212的方式，也就是利用被滑阀214分开的液压腔室移动控制元件216，通过换挡位置264c实现另一个挡位。利用定位传感器280、282采集控制元件216的准确位置。这些传感器280、282均为霍尔传感器，也可以是能够采集换挡执行器202中滑阀214的位置和换挡执行器204中滑阀214的位置的接触式传感器。如果换挡阀264和接合套选择阀220″这两个阀中没有任何一个是电信号控制的，则相应的弹簧复位装置256和268就会迫使阀芯258进入第一换挡位置220″a。换挡执行器204失去流向油箱102的液压油。另一个换挡执行器202由于处在换挡位置102同样也会朝向油箱102卸荷。不会有液压油从中央供油管124流向任何一个换挡执行器202、204，与压力调节器276的设置压力无关。如果要通过左侧结构中与控制元件216相邻的同步装置(图中没有绘出)中的换挡执行器202挂入挡位，则进入换挡阀264的第一导通位置264c，并且液压油从中央供油管124经由压力调节器276和处在第一导通位置264c中的换挡阀264和接合套选择阀220″进入属于换挡执行器202第一半210的液压腔之中。如果要从换挡执行器202上的某一挡位转换到换挡执行器202上的另一个挡位，则使得换挡阀264经由阻断位置264b进入换向位置272。换挡执行器202的第二半212，尤其是换挡执行器202中的液压腔室变大。定位传感器280采集控制元件216的换挡运动，并且可以将信号发送给变速器的控制单元(图3中没有绘出)。

如果要识别某种故障情况，例如液压换挡装置因为单个阀失灵而部分失灵，则可以根据故障情况，要么通过换挡执行器202挂入较低的一挡，或者通过压力调节器276或通过换挡阀264使得受到两个换挡执行器202、204控制的分组换挡齿轮停止工作。

图4所示为挡位控制器200″′另一种实施方式的简化示意图。挡位控制器200″′从中央供油管124获得液压介质。在中央供油管124上连接了压力调节器276和先导阀278。先导阀278是一种“黑白阀”。作为压力调节器276执行压力调节功能的阀是比例调节阀。先导阀278连接在接合套选择阀220″′上，用于调整接合套选择阀220″′的换挡位置。压力调节器276将经过压力调节的液压介质供应给换挡阀264。换挡阀264使得液压油流向接合套选择阀220″′。在接合套选择阀200″′上连接了两个换挡执行器202、204。换挡执行器202、204分别构成控制元件216的一部分，可将这些控制元件用来挂入、摘除某一组换挡齿轮的挡位。使得其中一个换挡执行器202或者另一个换挡执行器204的滑阀214进入至少两个、最好三个位置中的某一个位置，即可选择挡位。可以利用定位传感器280、282采集换挡执行器202、204的位置。换挡执行器202、204均配有作为同步缸工作的滑阀214，通过液压油进油管218、218′将液压介质施加给相应换挡执行器202的第一半210或者第二半212，滑阀就会使得控制元件216进入三个位置。可以根据换挡阀264的位置执行该操作，使得对应于换挡执行器202一半210的腔室变大，或者使得对应于一半212的腔室变大。换挡阀264可提供两个导通位置264c、264d使得相应一半210、212的其中一个腔室或另一个腔室变大。如果滑阀214应当固定在某一个位置之中，例如两侧均受到液压作用，则换挡阀264可提供一个阻断位置264b。在阻断位置264b中断开换挡阀264的所有油口。不再有液压油流入、流出换挡执行器202或204的一半210、212。可通过具有两个换挡位置220″′a、220″′b的接合套选择阀220″′选择换挡阀264的调整是否要作用于第一执行器202或者第二执行器204。另一个执行器204、202将位于其中的液压介质排出到油箱102或若干油箱102之中。接合套选择阀220″′具有将换挡执行器202、204的一半210、212排空、充满的油路224、226。将换挡执行器202的工作油口252、254断开的油口236、240使得液压介质流出到液压油进油管218、218′之中。液压介质在该位置中流经液压油进油管218、218′，液压介质进入油箱102。从油口230、234流向油口238、242的油路根据换挡阀264的位置使得液压介质流入到其它换挡执行器204之中。油口228和232形成通向油箱102的连接通道。阀264、276、278分别被弹簧预紧，例如通过弹簧复位装置268。接合套选择阀220″′的阀芯258可以进入两个规定的位置220″′a、220″′b。在其中一个位置中释放通向换挡执行器202的油路224、226。在另一个位置中释放从油口230、234通向油口242、238的油路，从而可以移动换挡执行器204。换挡阀264的电磁铁266使得阀从与静止位置274重合的浮动位置朝向弹簧复位装置268移动。接合套选择阀220″′在其液压先导阀278的作用下能够特别迅速地转换。可以从分组换挡齿轮13、15(参见图10)的某一个挡位转入下一个挡位。当换挡阀264处在换向位置272中时，可以将执行器如执行器202或204的位于中间或左侧换挡位置的滑阀214移动到右侧位置之中。可以适当驱动电磁铁266，使得换挡阀264可以作为比例调节阀工作。

如果液压油供应压力减小，使得中央供油管124上只有很小的压力，压力调节器276就会将中央供油管124与换挡阀264断开，并且还可以通过换挡阀264与接合套选择阀220″′的相互作用挂入分组换挡齿轮13、15的某一个低挡(参见图10)。由于蓄能器的设计尺寸充分，液压控制器100、100′(根据图1、图2)可以进入可靠的工作状态。

图5所示的挡位控制器200具有四个换挡执行器202、204、206、208，也就是可以转换多达八个挡位。可以通过定位传感器280、282、284、286检测每一个换挡执行器202、204、206、208的位置，并且可以将其发送给控制单元21(参见图10)，该控制单元负责控制阀的电磁铁，例如接合套选择阀220、222和换挡阀264。换挡阀264可决定是否要使得液压介质返回到油箱102之中，或者液压介质是否要从压力调节器276进入换挡执行器202、204、206、208之中。通过接合套选择阀220、222确定实际上要控制每一组换挡齿轮13、15(参见图10)的哪个换挡执行器202、204、206、208。由于每个接合套选择阀220、222均要控制两个换挡执行器202、204、206、208，因此接合套选择阀220有两个换挡位置220a、220b。接合套选择阀220具有用来将某一换挡执行器202、204的一半210、212放空和充满的油路224′、226′。在每一个换挡位置220a、220b中，将处在浮动位置并不换挡的换挡执行器的各个油口中的液压介质排出到油箱102之中。将两个相邻的油口连接到相应的挡位选择阀264上。通过中央供油管124集中供应液压介质。油口236、238、240相互构成一个连接通道，可以将其称作浮动位置。

图6所示为挡位控制器200′，其主要部分与图5所示的挡位控制器200相同。挡位控制器200′同样具有四个换挡执行器202、204、206、208，可通过定位传感器280、282、284、286调整其准确位置。在使用液压油进油管218、218′的情况下，可通过液压油回路114、114′适当调整换挡执行器202、204、206、208，从而可以通过控制元件216以及连接在这些控制元件上的换挡接合套(图中没有绘出)挂入、摘除某一个挡位。接合套选择阀220′有两种换挡状态220′a、220′b。在换挡状态220′a中可以从换挡执行器202的液压油进油管218、218′将液压介质排出到油箱102之中，通过来自换挡阀264的两个管路219、219′调整换挡执行器204。换挡阀264从压力调节器276获得其液压介质。在中央供油管124上并非只有压力调节器276，而且也有先导阀278。中央供油管124将液压介质提供给压力调节器276和先导阀278。通过电磁控制的先导阀278可以将相应的接合套选择阀220′、222′在换挡位置220′a和换挡位置220′b之类的位置之间来回转换。换挡阀264具有四个不同的换挡位置264a、264b、264c和264d。利用换挡位置264a将通过接合套选择阀220′以及222′控制的换挡执行器202、204、206、208朝向油箱方向卸荷。换挡位置264a可提供浮动位置270。通过换挡位置264c对所选的换挡执行器202、204、206、208单侧施加压力，这意味着给换挡执行器202、204、206、208的同步缸的两个腔室的其中一个腔室供应液压介质。在换挡位置264d中给对面的一侧供应液压介质。通过换挡位置264b将所选的换挡执行器202、204、206、208保持在“冻结”状态。

图7所示为连接在同一个中央供油管124上的其它液压回路，例如离合器控制器300。中央供油管124中的液压油必须首先经过过滤器332。过滤器332具有输入过滤器的功能。与过滤器332相邻的离合器调节器306、308是比例调节阀。通过电磁铁310调整离合器调节器306。电磁铁310压迫阀芯312，通过反馈管路314在反向将阀芯预紧。通过反馈管路314将离合器调节器306中的压力调整到稳定水平。另一个过滤器334位于液压缸302、304的进油管之中。在液压介质通过节流阀330进入蓄能器326之前，过滤器334作为压力调节过滤器对其进行过滤。蓄能器326是弹簧预紧的蓄能器。在液压缸304的管路中安装了蓄能器328，该蓄能器是压力保持器。利用节流阀330保证稳定和减小振动。仅当主动控制换挡装置316、318时，才能操控液压缸302、304，在没有控制的情况下，换挡装置316、318的阀芯均保持在通过弹簧复位装置320形成的位置之中。通过定位传感器322、324监视液压缸302、304的控制情况。相对于油箱102将离合器段卸荷，使得液压缸302、304上的相应离合器无法插入。

图8和图9所示为液压介质准备装置400、400′。

图8所示的中央压力源是油泵104′，例如可以是叶片泵。油泵104′不仅从油箱102中泵送出液压介质，如果冷却油循环阀402已开启，也会从循环回路416中泵出液压油。为了油泵104′的安全，将泄压阀118与油泵104′并联。泄压阀118在导通状态下将油泵104′的进油侧106与泵排油管108相连。泵排油管108中的带压液压介质可以流向不同的方向。一方面可以通过具有中央供油过滤器功能的液压油过滤器120进入中央供油管124之中，另一方面液压介质可以到达液压油循环阀402。液压油循环阀402可提供不同的位置。在第一位置402a中，不会通过液压油循环阀402将液压介质输送给其它部件，如液压油热交换器406。在第二位置402b中，通过液压油循环阀402进给将液压油输送给液压油热交换器406。在第三位置402c中，液压油循环阀402将一部分液压介质泵送回到进油侧106。通过泵排油管108中以及主压力调节器122下游的两种压力调整液压油循环阀402的位置。循环回路416中的液压介质经过具有液压油热交换器406的冷却装置410，通过液压油过滤器(也可以称作热交换器过滤器)拦截液压油热交换器406的磨屑。润滑油流量控制阀404起到液压油热交换器406的可调旁通管的作用。为此润滑油流量控制阀404具有两个位置，即阻断位置404a和导通位置404b。循环回路416中的液压介质被部分送入液压油回路110、110′之中。液压油回路110、110′给齿轮组供油，或者给变速器中的轴承供油。可以通过冷却油流量控制阀418断开的液压油回路112′是用来对双离合器变速器的离合器进行冷却的液压油回路。冷却油流量控制阀418具有阻断位置418a和导通位置418b，从而不必持久进行冷却。冷却油流量控制阀418是比例调节阀，因此可以调整经过离合器的精确流量。适宜将冷却油流量控制阀418布置在离合器冷却段412的始端，也就是在支路414的后面。支路414一方面可用来连接离合器冷却段412，另一方面连接到冷却油循环阀420的进油侧。通过节流阀连接在液压油循环阀402进油管中的蓄能器426可使得主压力调节器422保持稳定。如果存在回流或者压力差，冷却油循环阀420就会开启，循环回流416的液压油流回到油泵104′的进油侧。通过冷却油循环阀420的进油侧424决定是否要将循环回路416的一部分液压油重新送回到泵104。通过液压油过滤器116从油箱102获得不足的液压介质。怠速弹簧力418c迫使冷却油流量控制阀418进入导通位置418b。

图9所示的液压介质准备装置400′的液压系统管路图大部分与图8所示的液压系统管路图一样。当液压油循环阀402′打开油路时，液压介质才能到达液压油热交换器406。优先通过泵排油管108从油泵104(活塞泵)给中央供油管供油。通过液压油过滤器116从油箱102获得要重新补充提供的液压介质。通过泄压阀118避免中央供油管124中的压力过高，将中央供油管124中的压力用于主压力调节器422，该调节器可针对中央供油管124中的压力调整液压油循环阀402′的位置。作为液压油过滤器408后端也就是排油侧的支路，有多个支路110、110′、110″用于给各个齿轮组供油。如有需要，可利用冷却油流量控制阀418使得冷却介质或液压介质流过用于冷却离合器的液压油回路112′。如果要卸除管路112′的压力，冷却油循环阀420就会开启。润滑油流量控制阀404可以起到液压油热交换器406的旁路功能。冷却油循环阀420的进油侧424可作为回流管，要么经过液压油回路112′或者经过液压油泵104的进油侧。

图10所示为汽车3中的变速器1的齿轮组示意图，该齿轮组可以通过换挡接合套5选择挂入与第一离合器7或者第二离合器9相对应的挡位。由于存在两个离合器7、9，因此所涉及的是具有两组换挡齿轮13、15的双离合器装置11。由曲轴23驱动变速器1，曲轴是发动机(图中没有绘出)的一部分，可以通过差速器29连接的半轴25将动力传递给车轮。如图1-图6所示，换挡接合套5可以用来挂入、摘除挡位。为此控制单元21一方面具有若干定位传感器322、324，可利用这些传感器检测换挡接合套5的位置，另一方面如根据图1-图7所讨论的一样，可通过控制单元21调整组合阀，从而可以选择挂入、摘除双离合器变速器的这一个或另一个挡位。在变速器1中可以通过连接换挡接合套来挂入不同的挡位17、19。

从相关说明可以看出，本发明所述的液压控制器100、100′具有众多优点。可以演练许多失灵情况，尽管如此，双离合器变速器的基本功能仍然可以保留。可以继续通过半轴25和差速器29将曲轴23的动力传递给车轮27。即使当个别阀失灵时，双离合器变速器构造的变速器1也能保持跛脚模式“Limb home mode”。此外还可通过液压油热交换器和连接在该热交换器上的众多液压油回路110、110′、110″、110″′、112、112′、114、114′将根据需要冷却后的液压介质送往可以利用冷却液压介质工作的部位和执行器。同时液压系统管路图的结构相当简单，使得这种液压管路系统不仅可安装在动力强劲的大型传动系之中，也可以安装在小型汽车之中。

Claims (33)

1.一种用于汽车(3)的变速器(1)，所述变速器构造成具有多个换挡接合套(5)的手排变速器，并且与双离合器装置(11)配合工作，所述双离合器装置(11)包括多个离合器，该多个离合器包括至少一个具有第一液压缸(302)的第一离合器(7)和至少一个具有第二液压缸(304)的第二离合器(9)，能够利用所述双离合器装置(11)控制所述手排变速器的第一分变速器(13)和第二分变速器(15)，且每个分变速器(13，15)均具有控制元件(216)，该控制元件具有能够双向液压操作的换挡执行器(202，204，206，208)，以移动所述换挡接合套(5)，每两个所述换挡执行器(202和204；206和208)配设于一个接合套选择阀(220，220′，220″，220″′；222，222′，222″，222″′)，其特征在于，在所述接合套选择阀的第一位置(220a，220′a，220″a，220″′a；222a，222′a，222″a，222″′a)中，用于给所述换挡执行器(202，204，206，208)加载液压油的两个油路(224，226)配设于第一换挡执行器(202或204；206或208)，并且连接到油箱(102)的两个油路配设于第二换挡执行器(204或202；208或206)；在所述接合套选择阀的第二位置(220b，220′b，220″b，220″′b；222b，222′b，222″b，222″′b)中，这种配设关系相反。

2.根据权利要求1所述的变速器(1)，其特征在于，所述接合套选择阀(220，220′；222，222′)的至少三个油(236，238，240)相互连接，使得所述换挡执行器(202或204；206或208)的其中一个通过所述接合套选择阀(220，220′；222，222′)的浮动位置连接到所述油箱(102)。

3.根据权利要求1或2所述的变速器(1)，其特征在于，所述接合套选择阀(220，220′，220″；222，222′，222″)构造成具有弹簧复位装置(256)和两个切换位置(220a，220′a，220″a和220b，220′b，220″b；222a，222′a，222″a和222b，222′b，222″b)的阀的形式，尤其是所述接合套选择阀(220″)的弹簧复位装置(256)能够将所述接合套选择阀，尤其是所述接合套选择阀(220″)的阀芯(258)保持在初始位置(220″a)中，所述接合套选择阀(220″)在该初始位置中具有两个被阻断的油路(260，262)。

4.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，在所述接合套选择阀(220，220′，220″，220″′；222，222′，222″，222″′)的前面连接具有阻断位置(264b)和导通位置(264d)的换向阀作为换挡阀(264)，所述换挡阀(264)尤其是构成为具有弹簧复位装置(268)、浮动位置(270)和油路反转的位置(272)的电磁阀。

5.根据权利要求4所述的变速器(1)，其特征在于，所述换挡阀(264)的浮动位置(270)构造为连接到所述油箱(102)的位置。

6.根据权利要求4或5所述的变速器(1)，其特征在于，所述换挡阀(264)的弹簧复位装置(268)与所述换挡阀(264)的初始位置(274)重合。

7.根据权利要求4-6中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，在所述换挡阀(264)的前面连接压力调节器(276)，该压力调节器(276)尤其是设计成电液比例换向阀。

8.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，所述接合套选择阀(220′，220″′，222′，222″′)能够通过电磁预调阀(278)以液压方式操纵，所述电磁预调阀(278)尤其是转换阀。

9.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，用于控制所述换挡接合套(5)的定位的定位传感器(280，282，284，286)配设于所述换挡执行器(202，204，206，208)，该换挡执行器(202，204，206，208)尤其是构成为同步缸。

10.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，所述分变速器(13，15)的不同挡位的换挡执行器(202，204，206，208)配设于至少一个接合套选择阀(220，220′，220″，220″′；222，222′，222″，222″′)。

11.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，在液压缸(302，304)的前面连接离合器压力调节器(306，308)，该离合器压力调节器(306，308)优选以具有弹簧复位装置的电液比例换向阀的形式构成。

12.根据权利要求11所述的变速器(1)，其特征在于，所述离合器压力调节器(306，308)构造为具有电磁铁(310)和单向电磁操动的阀(312)以及弹簧复位装置的电液滑阀，所述离合器压力调节器(306，308)优选具有包括反馈管路的反馈装置，通过所述反馈管路将分别在通向所述液压缸(302，304)的液压油供应管中作用的压力以基准压力的形式提供给所述离合器压力调节器(306，308)。

13.根据权利要求12所述的变速器(1)，其特征在于，所述离合器压力调节器(306，308)具有受到所述基准压力作用的基准压力面，该基准压力面优选配设于所述电液滑阀的阀芯(312)，从而能够在所述基准压力的影响下控制所述离合器压力调节器(306，308)。

14.根据权利要求13所述的变速器(1)，其特征在于，由所述基准压力和所述基准压力面得到的基准力与所述离合器压力调节器(306，308)的电磁铁(310)的磁力定向相反，从而能够在所述基准力的影响下控制所述离合器压力调节器(306，308)。

15.根据权利要求11-14中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，在所述离合器压力调节器(306，308)和所述液压缸(302，304)之间设置优选为具有弹簧复位装置(320)和两个切换位置的阀形式的换挡装置(316，318)，按照换挡阀的类型设计所述换挡装置，所述换挡阀作为离合器止回阀工作，尤其是具有能够在0.5秒之内完成离合器分离的液压特性，并且特别是优选通过节流阀连接在所述离合器压力调节器(306，308)和所述换挡装置(316，318)之间的液压蓄能器(326，328)能够作为用于操纵的补偿量或者能够作为减振器而容纳和排出液压介质。

16.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，设有定位传感器(322，324)来控制离合器的所述液压缸(302，304)，所述定位传感器例如构造为在所述液压油供应管中具有测量记录部的压力传感器。

17.根据权利要求16所述的变速器(1)，其特征在于，设有所述控制单元(21)来检测和处理所述定位传感器(280，282，284，286，322，324)的信号以及控制变速器(1)。

18.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，在所述接合套选择阀(220)的切换位置(220a，220b)中，特别是所述接合套选择阀(220)同时占据所述浮动位置，而所述接合套选择阀(220)中的两个油路(224′，226′)连通。

19.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，设置润滑油控制阀(404)用来控制润滑油，所述润滑油控制阀构造为具有阻断位置(404a)和导通位置(404b)的液压操作的阀的形式。

20.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，尤其是双离合器变速器，其特征在于，在用来从所述油箱(102)中吸入变速器液压油并提供给所述变速器(1)的所述油泵(104，104′)的高压侧，尤其是在发动机驱动的、以与发动机的转速同步的特性一起运转的所述油泵(104，104′)的高压侧，设置另一个独立的油路(110，110′，110″，110″′，112，112′)，该油路设置在执行器油路(114，114′)，如用于所述换挡执行器(202，204，206，208)的控制元件(216)的油路的下游，并维持使得变速器液压油的一部分经过具有液压油热交换器(406)的冷却装置(410)的循环(416)，在所述冷却装置(410)的下游连接离合器冷却段(412)，尤其连接在所述循环(416)的支路(414)上。

21.根据权利要求20所述的变速器(1)，其特征在于，设有用于控制流向离合器的冷却油的冷却油控制阀(418)，所述冷却油控制阀尤其构造成具有阻断位置(418a)和导通位置(418b)的液压阀或电磁阀，并且优选设置在所述离合器冷却段(412)中。

22.根据权利要求21所述的变速器(1)，其特征在于，如果用于使所述冷却油控制阀(418)的阀芯占据所述阻断位置的控制力小于怠速弹簧力(418c)，则弹簧预紧地将冷却油控制阀(418)保持在所述导通位置中。

23.根据权利要求21或22中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，设有用于液压操纵所述冷却油控制阀(418)的冷却油导向阀(16)，所述冷却油导向阀优选构造成反馈的电液比例换向阀的形式。

24.根据上述权利要求中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，采用主压力调节器(422)来调节所述变速器(1)中的总液压油流量，适宜将所述主压力调节器设计成反馈电液阀形式，连接在该反馈电液阀上的油口适宜用来确定另一个阀例如液压油循环阀(402，402′)的位置。

25.根据权利要求24所述的变速器(1)，其特征在于，为了调节所述变速器(1)中的总液压油，所述液压油循环阀(402，402′)是至少一个三位阀，该三位阀具有：第一位置(402a)，在所述第一位置中，中断向所述液压油热交换器(406)的供应；第二位置(402b)，在所述第二位置中，处于压力下的液压油到达所述液压油热交换器(406)；和第三位置(402c)，在所述第三位置中，所述输送的液压油的一部分到达所述油泵(104，104′)的吸入侧，而液压油的另一部分则建立从所述油泵(104，104′)到所述液压油热交换器(406)的连接，所述液压油循环阀(402，402′)优选构造为通过所述主压力调节器(422)和泵导出管(108)液压操纵的阀的形式。

26.根据权利要求18-25中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，将润滑油控制阀(404)和冷却油控制阀(418)连接在所述液压油循环阀(402，402′)的后面。

27.根据权利要求21-26中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，设有冷却油循环阀(420)，当在所述冷却油控制阀(418)上存在压力差时，所述冷却油循环阀(420)用于使冷却油转向所述油泵(104，104′)的吸入侧(106)，所述冷却油循环阀(420)优选构造为具有阻断位置和导通位置的液压操作的阀的形式，其中能够通过对所述冷却油循环阀(420)的入流侧(424)上的油压和所述离合器冷却段(412)中的油压进行比较来调整所述冷却油循环阀(420)的阀位置。

28.一种接合套选择阀(220，220′，220″，220″′；222，222′，222″，222″′)，尤其是用于汽车(3)的变速器(1)中，如用于上述权利要求中任意一项所述的双离合器变速器中的接合套选择阀，所述接合套选择阀具有两个阀位置(220a，220′a，220″a，220″′a和220b，220′b，220″b，220″′b；222a，222′a，222″a，222″′a和222b，222′b，222″b，222″′b)和至少八个用来提供液压连接的油口(228、230、232、234、236、238、240、242、244、246、248、250)，所述变速器(1)构造为具有多个换挡接合套(5)的换挡变速器，并且与双离合器装置(11)配合工作，所述双离合器装置包括多个离合器，该多个离合器包括至少一个具有第一液压缸(302)的第一离合器(7)和至少一个具有第二液压缸(304)的第二离合器(9)，能够利用所述双离合器装置(11)控制所述换挡变速器的第一分变速器(13)和第二分变速器(15)，且每个分变速器(13，15)均具有控制元件(216)，该控制元件具有能够双向液压操作的换挡执行器(202，204，206，208)，以移动所述换挡接合套(5)，每两个所述换挡执行器(202和204；206和208)配设于一个接合套选择阀(220，220′，220″，220″′；222，222′，222″，222″′)，其特征在于，所述接合套选择阀(220，220′，220″，220″′；222，222′，222″，222″′)，尤其是采用包括滑阀阀芯的双位阀的形式，在切换位置(220a，220′a，220″a，220″′a；222a，222′a，222″a，222″′a，222b；220b，220′b，220″b，220″′b’222b，222′b，222″b，222″′b)中，具有两个来自至少一个用于与液压油源连接的压力接头的压力油路，以及两个通向至少一个用于与油箱(102)连接的泄压接头的泄压油路。

29.根据权利要求28所述的接合套选择阀(220，222)，其特征在于，在所述接合套选择阀(220″a)的第一切换位置中，压力油路配设于用来连接第一换挡执行器(202)的工作接头(252，254)，并且泄压油路配设于用来连接第二换挡执行器(204)的工作接头，在所述接合套选择阀(220″b)的第二位置中，这种配设关系相反。

30.根据权利要求28或29所述的接合套选择阀(220，222)，其特征在于，在所述泄压油路之间提供内部连接，同时形成浮动位置。

31.一种在负荷下对变速器(1)进行换挡的方法，所述变速器适用于汽车(3)，所述变速器尤其是具有权利要求28-30中任意一项所述的接合套选择阀(220，220′，220″，220″′；222，222′，222′，222″′)的变速器(1)，优选是权利要求1-27中任意一项所述的变速器(1)，其特征在于，当所述接合套选择阀(220，220′，220″，220″′；222，222′，222″，222″′)占据切换位置(220″a，222″′a)时，同时相对于油箱(102)对连接到能够双向液压操作的换挡执行器(202，206)的第一半(210)和第二半(212)的液压油进油管(218，218′)进行泄压。

32.根据权利要求31所述的方法，其特征在于，当占据切换位置(220a，220′a，220b，220′b；222a，222′a，222b，222′b)时，通过所述接合套选择阀(220，220′；222，222′)中的液压管路的内部连接对所述液压油进油管(218，218′)相互之间以及相对于所述油箱(102)同时泄压。

33.根据权利要求31或32所述的方法，其特征在于，利用油流控制器，尤其在利用所述接合套选择阀(220，220′，220″，220″′；222，222′，222″，222″′)的情况下，相对于换挡阀(264)同时打开能够双向液压操作的所述换挡执行器(202，204，206，208)的各半(201，212)的液压油进油管(219，219′)。

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