CN207131844U - 电液式变速器控制系统 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及一种具有驻车锁止阀的电液式变速器控制系统，经由该驻车锁止阀，驻车锁止装置的驻车锁止缸能被加载操纵压力，操纵压力能与运行状态相关地借助在电液式压力调节器区域内可调的预控压力和/或压力源调节。驻车锁止阀能从操纵压力的限定的压力水平起保持在限定的运行状态下，在该限定的运行状态下，操纵压力能施加在驻车锁止缸上。按本实用新型设有阀装置，操纵压力和预控压力能施加在该阀装置上。阀装置构成为，使得电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域的设在驻车锁止阀上游的部分在操纵压力和预控压力的压力水平彼此至少接近相当时在阀装置的区域内与如下的压力区域作用连接，该压力区域的压力小于操纵压力的限定的压力水平。

Description

电液式变速器控制系统
技术领域
本实用新型涉及一种电液式变速器控制系统。
背景技术
由本申请人的未在先公开的专利申请DE 10 2015 211 298.5已知一种自动变速器的液压系统，其具有可液压操纵的驻车锁止单元。驻车锁止阀实施为具有多个在阀壳体区域中构成的阀轴，经由该驻车锁止阀，驻车锁止单元的依赖于供应压力存在的操纵压力可施加在该驻车锁止单元上。阀轴可经由一个能在阀壳体中纵向移动的阀芯互相作用连接或彼此分开。阀芯被朝向与驻车锁止阀的第一运行状态相对应的第一轴向位置施加弹力，在该第一运行状态中，在驻车锁止单元上又可施加操纵压力，在该操纵压力时驻车锁止器转移到接合的运行状态。在阀芯控制面的区域中，朝向阀芯的与驻车锁止阀的第二运行状态相对应的第二轴向位置作用的压力信号可被接通，在该第二运行状态中，在驻车锁止单元上可施加使驻车锁止单元的驻车锁止器转移到脱开的运行状态中的操纵压力。
如果在驻车锁止器脱开时的正常运行期间在变速器系统中出现错误(该错误导致变速器致动器的电供应中断)，那么自动变速器过渡到所谓的液压紧急运行中。在液压紧急运行中，驻车锁止阀经由初级系统压力回路中的压力在驻车锁止阀阀芯控制面(所述控制面相应于在两个直径不同的阀芯区段的两个彼此面向的端面之间的差面)区域中克服弹力保持在与驻车锁止器脱开的运行状态相对应的运行状态，直到系统压力超出限定的压力阈值，该压力阈值与差面和弹簧力的大小有关。
所述压力阈值设计用于如下行驶状态，在这些行驶状态中，在不操纵切换元件的情况下发生离合器转换逻辑，该切换元件经由压力信号操纵。在不存在压力信号并且同时存在小的要经由自动变速器引导的转矩时，为了改善自动变速器的效率而以小的系统压力水平运行液压系统。这意味着，为了变速器系统的尽可能少的功率消耗而在与消耗有关的运行范围中力求尽可能低的系统压力。但是由此导致驻车锁止阀的自保持压力处于最小系统压力水平之下，这是因为在其它情况下驻车锁止器在系统压力低时通过系统压力不能较久地保持在脱开的运行状态。
基于致动器的特性曲线特点的选择，在紧急运行中无压力地操控自动变速器的切换元件，而系统压力增加其最大值。在进入到液压紧急运行中时，附加地将驻车锁止器的机电锁止机构去活，因此，驻车锁止装置在紧急运行中的不足的液压操控导致对驻车锁止装置朝接合的运行状态的直接操纵。
为了能够使液压系统的供应不足运行状态在自动变速器正常运行状态期间短暂均衡，并且能够使自动变速器在车辆动力总成的大运行范围上以高自发性运行，可以将上述初级系统压力回路实施为具有由 DE 10 2013 209 932 A1已知的液压流体体积储存器。为此，在液压流体体积储存器的区域中克服弹簧装置的弹力而中间储存液压流体体积，其按照要求在止回阀装置下游可引入液压系统的管路系统中。在自动变速器的液压紧急运行期间，将液压流体体积储存器经由最大可调节到的系统压力完全加载并且预载到其最大压力值。
如果停止车辆(其变速器处于液压紧急运行中)，那么由驱动机驱动的变速器主泵已知地不再输送液压流体体积到液压系统中。之前调节到的最大系统压力由此降低，直至其达到液压流体体积储存器的最大压力水平。从该时刻起，液压系统中所有被操控的压力由液压流体体积储存器的卸压压力确定，因此不仅系统压力而且在系统压力压力调节器范围内的以下降的特性曲线调节到的压力占据同一压力水平。
初级压力回路中的系统压力下降的梯度从该时刻起仅依赖于初级压力回路的泄漏并且因此大幅依赖于变速器的实际运行温度。尤其是在低的运行温度时，初级压力回路的泄漏体积流非常低。因为液压流体体积储存器的最小泄压压力设置在驻车锁止阀的自保持压力阈值之上，所以在关断车辆之后的驻车锁止器接合然而以不希望的程度延迟。
实用新型内容
本实用新型的目的在于，提供一种具有驻车锁止阀的电液式变速器控制系统，借助于其能尽可能效率优化地并且以高的自发性运行变速器，并且借助于其能使驻车锁止器即使在进入紧急运行中时也在限定的运行时间内转移到接合的运行状态。
按照本实用新型，所述目的利用具有如下所述特征的电液式变速器控制系统来实现。
在按照本实用新型的具有驻车锁止阀的液压式变速器控制系统中，经由该驻车锁止阀，驻车锁止装置的驻车锁止缸能被加载操纵压力，该操纵压力能被与运行状态有关地借助至少一个在电液式压力调节器的范围中可调的预控压力和/或压力源调节，所述驻车锁止阀能从操纵压力的限定的压力水平起保持在限定的运行状态中，在所述限定的运行状态中，所述操纵压力作用在驻车锁止缸上，其中设有阀装置，操纵压力和所述在电液式压力调节器的区域中可调的预控压力能施加在该阀装置上，所述阀装置构成为，使得电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域的设置在驻车锁止阀上游的部分在操纵压力和在电液式压力调节器的区域中可调的预控压力的压力水平彼此至少接近相当时在阀装置的区域内与如下的压力区域作用连接，该压力区域的压力小于操纵压力的限定的压力水平。
按照本实用新型设定一种阀装置，在所述阀装置上能施加操纵压力和预控压力。阀装置构成为，使得电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域的设置在驻车锁止阀上游的部分在操纵压力和预控压力的压力水平彼此至少接近相当时在阀装置的区域内与如下的压力区域处于作用连接，该压力区域的压力小于操纵压力的限定的压力水平。
由此以简单的方式和方法在电液式变速器控制系统的正常运行期间确保：驻车锁止装置可借助于具有低的效率优化的压力水平的操纵压力保持在脱开的运行状态。同时，操纵压力的压力水平为了将驻车锁止阀保持在所述限定的运行状态下也在紧急运行期间得到确保。另外，车辆从紧急运行出发关断时不妨碍驻车锁止装置的所希望的自发接合，所述关断由于系统压力降低而引起液压流体体积储存器卸载到电液式变速器控制系统的初级压力回路中或到电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域中。
这由如下事实得出，即，电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域便经由阀装置与压力区域连接并且操纵压力经由电液式变速器控制系统的在阀装置的区域内存在的附加的泄漏在希望短的运行时间之内下降到自保持压力水平之下的压力水平上并且驻车锁止阀的自保持在对于自发接合驻车锁止装置所需的时间段之内被去激活。
在电液式变速器控制系统的一种在结构上简单并且对结构空间有利的实施方式中，所述操纵压力能在阀装置的在阀装置的壳体中可纵向移动地设置的阀芯的一个控制面的区域内朝向阀装置的如下一个运行状态起作用地施加，在该运行状态下电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域在阀装置的区域内与所述压力区域分开。因此，有利地在电液式变速器控制系统的正常运行期间确保了电液式变速器控制系统的在阀装置的区域内能接通的附加泄漏被操纵压力截止并且操纵压力在所希望的范围内可供使用。
如果所述在电液式压力调节器的区域中可调的预控压力能在阀装置的阀芯的另一控制面的区域内朝向阀装置的另一运行状态起作用地施加，在所述另一运行状态中电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域在阀装置的区域内与所述压力区域相连接，则又确保了：在电液式变速器控制系统的正常运行(在所述正常运行期间操纵压力通常高于预控压力)中可靠地关闭了附加泄漏，而在紧急运行中在电液式变速器控制系统的液压供给关断时(所述液压供给例如由驱动机的关断引起)以简单的方式和方法在阀装置的区域内释放该附加泄漏并且操纵压力的压力水平在短的运行时间之内由于泄漏打开而在阀装置的区域内下降到如下的压力水平，在该压力水平时停车锁止阀的自保持去激活并且停车锁止装置能在所希望的范围内转移到其接合的运行状态中。
如果在所述阀装置的阀芯上作用有朝向阀装置的如下所述运行状态起作用的弹簧装置，在所述运行状态中电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域在阀装置的区域内与所述压力区域相连接，则阀装置在电液式变速器控制系统的无压力的运行状态下由于弹簧装置施加在阀装置的阀芯上的弹力而转入限定的运行状态中，这使得电液式变速器控制系统的操纵耗费在所希望的范围内减小。
在所述电液式变速器控制系统的一种有利的进一步改进方案中，电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域能经由设置在阀装置上游的节流装置与所述压力区域作用连接。通过节流装置设置在阀装置上游，在变速器的区域内构造有所述电液式变速器控制系统的车辆重新投入运行时确保了，操纵压力或者说系统压力在电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域内在所希望的范围上建立并且电液式变速器控制系统的附加泄漏在正常运行中被操纵压力关闭。
如果所述一个控制面和所述另一控制面至少近似同样大，则由施加的操纵压力和由施加的预控压力合成得到的并且作用在阀芯上的调整力相互抵消并且阀装置的阀芯能利用作用在阀芯上的弹簧装置的小的弹力转移到将电液式变速器控制系统的引导操纵压力的区域与所述压力区域连接的运行状态中。
在所述电液式变速器控制系统的一种对结构空间有利的实施方案中，所述操纵压力能施加在阀装置的第一阀袋的区域内和在节流装置下游能施加在阀装置的沿轴向方向与第一阀袋间隔开距离的第二阀袋的区域内。
在所述电液式变速器控制系统的一种能简单操纵的实施方案中，所述第二阀袋在阀装置的所述另一运行状态下经由阀芯与第三阀袋作用连接，该第三阀袋又与所述压力区域相连接，其中，所述作用连接在阀装置的限定的运行状态下被阀芯截止。
在电液式变速器控制系统的一种有利的变型方案中，驻车锁止阀在电液式变速器控制系统的正常运行中能被加载在另外的电液式压力调节器的区域中可调的压力信号，该压力信号能朝向驻车锁止阀的限定的运行状态作用地施加在驻车锁止阀上。因此，除了驻车锁止装置的操纵压力之外在限定的运行状态期间另外的压力信号在电液式变速器控制系统的正常运行中施加于驻车锁止阀上，借助于所述另外的压力信号，驻车锁止阀能被朝向将驻车锁止装置液压保持在脱开状态的运行状态操控。在这样的运行状态历程期间，操纵压力能相对于驻车锁止阀的如下运行状态(在该运行状态期间，驻车锁止阀只单单通过操纵压力保持在其限定的运行状态)在改善变速器效率的范围内减小，并且驻车锁止阀尽管如此仍能锁止在所述限定的运行状态下。
如果驻车锁止阀在电液式变速器控制系统的正常运行中能被加载在附加的电液式压力调节器的区域中可调的压力信号，该压力信号能反作用于所述限定的运行状态地施加在驻车锁止阀上，那么驻车锁止阀能克服自保持而转移到如下的运行状态中，在所述运行状态中，操纵压力在驻车锁止阀的区域中与驻车锁止缸分开并且驻车锁止装置能在希望的范围内接合。
如果在电液式压力调节器的区域中可调的预控压力附加地施加在系统压力阀的区域中，其中，操纵压力借助于系统压力阀根据所述在电液式压力调节器的区域中可调的预控压力和由另外的压力源提供的压力而可调节，那么操纵压力在相应实施电液式压力调节器时以小的耗费在紧急运行期间呈现其最大值，并且驻车锁止阀可靠地转移到其限定的运行状态，在该运行状态中，驻车锁止装置保持在其脱开的运行状态。
在电液式变速器控制系统的一种在结构上简单实施并且能以少耗费操纵的实施方式中，驻车锁止阀包括可纵向移动地设置在驻车锁止阀的壳体中的阀芯，该阀芯反作用于驻车锁止阀的限定的运行状态被加载弹簧装置的弹力并且在驻车锁止阀的阀芯的控制面的区域中操纵压力、在所述另外的电液式压力调节器的区域中可调的压力信号和在附加的电液式压力调节器的区域中可调的压力信号可施加在该阀芯上。
当操纵压力在驻车锁止阀阀芯的第一切换位置中在驻车锁止阀的区域中与驻车锁止缸分开时，驻车锁止装置能以小的耗费操纵，并且驻车锁止装置的脱开能以在结构上简单的方式和方法加以防止。
按照本实用新型的电液式变速器控制系统在如下情况下能有利于结构空间地经由一个一件式的分级的阀芯在驻车锁止阀的区域中实施，即，在所述另外的电液式压力调节器的区域中可调的压力信号能施加在驻车锁止阀的阀芯的控制面的区域中，从而在施加压力信号时，朝向第一切换位置作用的调节力作用在阀芯上。
在按照本实用新型的电液式变速器控制系统的一种可简单运行的实施方式中，所述电液式压力调节器实施为具有关于操纵电流下降的压力特性曲线的压力调节器，并且所述另外的电液式压力调节器以及所述附加的电液式压力调节器实施为具有关于操纵电流升高的压力特性曲线的压力调节器，而操纵压力随着在电液式压力调节器的区域中可调的预控压力增大而升高，其中，切换元件的操纵压力在紧急运行中至少接近等于零或者具有预填充压力水平。
不仅在权利要求中给出的特征而且在按照本实用新型的电液式变速器控制系统的接下来的实施例中给出的特征都分别对于它们本身单独地或者以彼此任意组合的方式适于进一步扩展按照本实用新型的方案。
附图说明
根据本实用新型的电液式变速器控制系统的其它的优点和有利实施方式由权利要求和接下来参照附图根据原理所描述的实施例获得。
其中：
图1示出按照本实用新型的电液式变速器控制系统的一种实施方式的液压线路图；
图2示出按照图1的电液式变速器控制系统的阀装置在第一运行状态中的示意图；和
图3示出阀装置在第二运行状态中的与图1相应的示图。
具体实施方式
图1示出具有驻车锁止阀2的电液式变速器控制系统1的一种实施方式的液压线路图，经由该驻车锁止阀，驻车锁止缸3能被加载操纵压力p_sys。电液式变速器控制系统1设置用于操纵变速器、优选自动变速器，在该变速器中可形成用于前进行驶的八个传动比和用于后退行驶的至少一个传动比。在形成各传动比期间，在变速器输入轴和变速器输出轴之间分别通过接通和断开变速器的切换元件A至E能建立力流。此外，在变速器的区域中可形成所谓的空挡运行状态，在该空挡运行状态期间在变速器输入轴和变速器输出轴之间的力流通过相应操纵切换元件A至E而中断。附加地，经由变速器也可实现所谓的驻车运行状态，在该驻车运行状态期间，变速器输出轴以自身已知的方式和方法经由借助于驻车锁止缸3可操纵的驻车锁止装置不可转动地被保持。
切换元件A至E能被加载在阀装置KVA至KVE的区域中可调的操纵压力p_A至p_E，并且在未操纵的运行状态下预填充压力 p_VB1或p_VB2施加在所述切换元件上。此外，变矩器跨接离合器 WK能被加载在变矩器离合器阀WKV的区域中可调的操纵压力 p_WK。为阀装置KVA至KVE和WKV分别配设有电液式压力调节器EDSA至EDSE和EDSWK，在系统压力阀4的区域中可调的系统压力p_sys施加在所述电液式压力调节器上并且在所述电液式压力调节器的区域中可分别调节出预控压力p_EDSA至p_EDSE或 p_EDSWK。
经由优选机械驱动的泵装置5(其形成电液式变速器控制系统1 的压力源)，在具有变速器的车辆动力总成的驱动机被接通时提供供应压力，该供应压力施加在系统压力阀4的区域中。在系统压力阀4上，与弹簧装置6作用相同地，在电液式压力调节器EDSSYS的区域中可调的预控压力p_EDSSYS能施加在系统压力阀4的阀芯41上，在当前系统压力p_sys随着预控压力p_EDSSYS升高而增大。
为了在变速器的确定的运行条件下从泵装置5出发能够短时间内补偿供应不足，设有液压流体体积储存器7，在该液压流体体积储存器的区域内克服弹簧装置8的弹力可中间存储液压流体体积，该液压流体体积根据要求在止回阀装置9下游可引入电液式变速器控制系统 1的管路系统中。因此，变速器控制系统1的液压供应能在短的运行时间内在希望的范围上提供。
除了切换元件A至E之外，变速器包括在当前实施为液力变矩器的启动元件10，该启动元件可经由变矩器跨接离合器WK与运行状态有关地被跨接。该启动元件10和变矩器跨接离合器WK能被除了变矩器离合器阀WKV之外经由另外的阀装置11和12在希望的范围上操纵。在阀装置12下游设有冷却器13，该冷却器连接在润滑回路14 上游。
在切换元件A至E的被操纵的运行状态下，阀装置KVA至KVE 经由电液式压力调节器EDSA至EDSE分别经由预控压力p_EDSA至 p_EDSE预控，使得相应施加在阀装置KVA至KVE区域中的系统压力p_sys在要求的范围上相应变换后分别作为操纵压力p_A至p_E施加在切换元件A至E的未进一步示出的操纵活塞的区域中。在此，系统压力p_sys相应相当于可最大形成的操纵压力p_A至p_E。
为了能够将驻车锁止缸3按照要求以系统压力p_sys为了使驻车锁止装置脱开或为了将驻车锁止装置液压保持在脱开状态下而经由驻车锁止阀2以系统压力p_sys加载，在驻车锁止阀2的阀芯VS2的一个控制面21区域中可施加在电液式压力调节器EDSA的区域中可调的预控压力p_EDSA。在此，驻车锁止阀2的阀芯VS2能由施加的压力信号p_EDSA克服弹簧装置17的弹力转移到在图1中示出的切换位置中，该切换位置与脱开的运行状态Paus相对应，而阀芯VS2能由弹簧装置17在电液式变速器控制系统1的无压力的运行状态下转移到其相对于图1所示的第一切换位置转换过的第二切换位置中，所述第二切换位置与驻车锁止装置的接合的运行状态Pein相对应。
除了预控压力p_EDSA和同时形成驻车锁止缸3操纵压力的系统压力p_sys之外，在当前实施为电磁阀的另外的电液式压力调节器 MVPS的区域中可调的压力信号p_MVPS可施加在驻车锁止阀2的弹簧腔16的区域中，在该弹簧腔中设有驻车锁止阀2的弹簧装置17。弹簧腔16在当前由驻车锁止阀2的壳体18和阀芯VS2界定，其中，压力信号p_MVPS能与弹簧装置17的弹力相同作用地施加在驻车锁止阀2的阀芯VS2的另一控制面22的区域中。弹簧装置17的弹力和压力信号p_MVPS都朝向阀芯的转换过的切换位置作用在阀芯VS2 上。
在阀芯VS2的在图1中示出的第一切换位置中，附加地，系统压力p_sys施加在阀芯VS2的第一阀芯区域VS25的和第二阀芯区域 VS26的控制面25和26上。第一阀芯区域VS25的直径小于第二阀芯区域VS26的直径。基于该原因，由在阀芯VS2的第一切换位置中施加在控制面25和26区域中的系统压力p_sys又得到朝向阀芯的第一切换位置作用在该阀芯VS2上的操纵力，该操纵力在阀芯VS2的未详细示出的第二切换位置中等于零，因为在阀芯VS2的第二切换位置中，操纵压力或系统压力p_sys既不施加在控制面25上又不施加在控制面 26上。
在当前，阀芯VS2的控制面21、22、25和26和弹簧装置17的弹力彼此协调，使得在电液式变速器控制系统1的正常运行中驻车锁止装置以接下来详细描述的方式和方式能转移到其接合的运行状态中或能转移到其脱开的运行状态中，在所述正常运行中电液式压力调节器EDSA至EDSE、MVPS和EDSSYS可被通电。
从驻车锁止装置的接合的运行状态Pein出发并且在存在使驻车锁止装置脱开的要求时，使驻车锁止阀2(该驻车锁止阀的阀芯VS2 于是处于所述转换过的切换位置中)通过将预控压力p_EDSA施加在控制面21的区域中而转移到在图1中示出的运行状态。这导致，施加在驻车锁止阀2上的系统压力p_sys经由驻车锁止阀2朝向驻车锁止缸进一步引导并且驻车锁止缸3的活塞腔20被加载系统压力p_sys。
在此，驻车锁止缸3的活塞30被施加的系统压力p_sys克服驻车锁止装置的未进一步示出的弹簧装置从其与驻车锁止装置的接合的运行状态Pein相对应的位置移动到与驻车锁止装置的脱开的运行状态 Paus相对应的位置。在到达与驻车锁止装置的脱开的运行状态Paus 相对应的位置时，可电操纵的闭锁装置31锁定活塞30，该活塞于是不仅被系统压力p_sys而且被闭锁装置31冗余地保持在与驻车锁止装置的脱开的运行状态Paus相对应的位置。
如果从图1示出的驻车锁止阀运行状态出发在驻车锁止装置脱开的同时在电液式变速器控制系统1的正常运行中要求接合驻车锁止装置时，则预控压力p_EDSA降至零并且同时在控制面22的区域中将电磁阀MVPS的压力信号p_MVPS施加在驻车锁止阀2的阀芯VS2上。在此，阀芯VS2的控制面22、25、26以及弹簧装置17的弹力彼此协调，使得尽管系统压力p_sys施加在控制面25和26的区域中，阀芯VS2仍能被弹簧装置17和压力信号p_MVPS从第一切换位置朝向阀芯VS2的第二切换位置转移，在该第二切换位置中，驻车锁止缸 3的活塞腔20经由驻车锁止阀2与变速器的基本上无压力的区域50 连通，该区域优选是油底壳。附加地，将闭锁装置31切换成无电流的并且将驻车锁止缸3的活塞30机械解锁，以此，驻车锁止装置的弹簧装置能使活塞30移动到其与驻车锁止装置的接合的运行状态Pein相对应的位置中。
在当前，阀芯VS2的控制面21至26和弹簧装置17的弹力也彼此协调，使得当电磁阀MVPS的压力信号p_MVPS基本等于零或者基本相当于变速器的环境压力时，阀芯VS2被大约3.5巴的预控压力 p_EDSA克服弹簧装置的弹力17能从其第一切换位置转移到其第二切换位置，除了压力信号之外所述环境压力基本上在驻车锁止阀2的所有区域中存在并且因此不产生任何影响。
最晚在到达阀芯VS2的第一切换位置时系统压力p_sys又施加在阀芯VS2的控制面25和26上。当系统压力p_sys大约为2巴时，驻车锁止阀2的自保持经由系统压力p_sys被激活。这意味着，阀芯VS2 能由弹簧装置17在存在约2巴的系统压力p_sys时不再单独地转移到其第二切换位置中。
切换元件A在变速器控制系统1的正常运行中在形成驻车运行状态、空挡运行状态期间、在形成用于后退行驶的传动比期间以及在形成用于前进运行的传动比"1"和"2"期间以及为了形成传动比"7"和 "8"而通过相应调节预控压力p_EDSA被加载操纵压力p_A并且接入到力流中。压力信号或预控压力p_EDSA因此特别适于将驻车锁止阀 2以前述的范围克服弹簧装置17从图中未详细示出的运行状态朝向图 1所示的运行状态转移。为了阻止由于相应施加的压力信号p_EDSA 而不希望地脱开驻车锁止器，在相应存在接合驻车锁止装置的要求时给阀芯VS2在其控制面22的区域中加载压力信号p_MVPS。
如果电液式变速器控制系统1的通电失效，那么这基于随后详细描述的电液式压力调节器EDSSYS、MVPS和EDSA至EDSE的配置而导致预控压力p_EDSA至p_EDSE降至零，而预控压力p_EDSSYS 呈现其最大值。附加地，压力信号p_MVPS在电磁阀MVPS的未通电运行状态下也等于零。
这由如下事实得出，即，压力调节器EDSA至EDSE分别构成为具有关于操纵电流升高的压力特性曲线，而电液式压力调节器 EDSSYS具有关于操纵电流下降的压力特性曲线。由此给系统压力阀 4在电液式变速器控制系统1的液压紧急运行中加载预控压力 p_EDSSYS的最大压力值，因此，只要泵装置5提供相应的供应压力，系统压力p_sys呈现其最大值。这导致，液压流体体积储存器7也被加载并完全填充最大系统压力p_sys。
液压流体体积储存器7的锁定装置34在电液式变速器控制系统1 发生电流失效时同样去激活。当系统压力p_sys下降到系统压力p_sys 的限定的当前处于约7巴的压力水平之下时，储存在液压流体体积储存器7区域中的液压流体体积在驻车锁止阀2上游引入变速器控制系统1的管路系统中。为了防止系统压力p_sys保持在约7巴的压力水平上一个界定的时间段，电液式变速器控制系统1包括具有一稍后详细说明的功能的阀装置60。
只要泵装置5提供足够高的供应压力，那么驻车锁止阀2的自保持在紧急运行中就保持激活并且阀芯VS2被施加的系统压力p_sys保持在图1所示的运行状态中。但是如果驱动泵装置5的驱动机在变速器控制系统1的紧急运行中关断，那么系统压力p_sys的压力水平首先由供应决定地下降到由液压流体体积储存器7提供的约7巴的压力水平上。这导致，阀芯VS2被弹簧装置17只有在超出约2巴的系统压力p_sys的自保持压力阈值时立即转移到其第一切换位置，在该第一切换位置中，系统压力p_sys与驻车锁止缸3在驻车锁止阀2的区域中分开并且驻车锁止缸3的活塞腔20经由驻车锁止阀2朝向无压力区域50排泄(entlüften)。因为在紧急运行中驻车锁止缸3的闭锁装置31已经去激活，所以驻车锁止装置以希望的范围介入(einfallen) 并且车辆转移到安全的运行状态，当驻车锁止阀由弹簧装置17转移到其第二切换位置中时。
因为在当前驻车锁止阀2的自保持压力阈值(其在变速器控制系统的紧急运行中在关断泵侧的压力供应时起作用)小于由液压流体体积储存器7提供的系统压力p_sys，所以尽管系统压力p_sys下降到液压流体体积储存器7的压力水平，阀芯VS2仍首先未被弹簧装置17 由设计决定地立即转移到其第一切换位置中，并且驻车锁止装置首先未转入其接合的运行状态。
然而为了能够使驻车锁止装置在泵侧的压力供给关断之后在变速器控制系统1的紧急运行中立刻转移到其接合的运行状态中，阀装置 60具有如下功能：
在电液式变速器控制系统1运行中，在阀装置60上存在操纵压力 p_sys和预控压力p_EDSSYS。在此，阀装置60构成为，使得电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域的设置在驻车锁止阀 2上游的部分在操纵压力p_sys和预控压力p_EDSSYS的压力水平彼此至少接近相当时在阀装置60的区域内与如下的压力区域作用连接，该压力区域的压力小于驻车锁止阀2的自保持压力水平或者小于操纵压力p_sys的限定的压力水平。当前，所述压力区域与变速器的在其中存在环境压力的无压力区域50相当。
在此，操纵压力p_sys在阀装置60的在阀装置60的壳体62中可纵向移动地设置的阀芯63的一个控制面61的区域内朝向阀装置60 的如下一个运行状态起作用地存在，在该运行状态下电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域在阀装置60的区域内与压力区域50分开。
此外，预控压力p_EDSSYS在阀芯63的另一控制面64的区域内朝向阀装置60的另一运行状态起作用地存在，在所述另一运行状态中电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域在阀装置60的区域内与压力区域50相连接。附加地，在阀装置60的阀芯63上作用有朝向阀装置60的如下所述运行状态起作用的弹簧装置65，在所述运行状态中电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域在阀装置60的区域内与压力区域50相连接。当前，阀装置60的该运行状态在图2中示出，而阀装置60的所述另一运行状态在图3中示出。
另外附加地，电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域能经由设置在阀装置60上游的节流装置66与压力区域50作用连接。所述控制面61和所述另一控制面64在阀装置60的在图中所示的实施例中同样大，因此由操纵压力p_sys和预控压力p_EDSSYS合成产生的作用在阀芯63上的调节力在压力平衡时彼此相当并且阀芯63 能仅由弹簧装置65转移或保持到图2所示的切换位置中。
操纵压力p_sys存在于阀装置60的第一阀袋601的区域内并且在节流装置66下游存在于阀装置60的沿轴向方向与第一阀袋间隔开距离的第二阀袋602的区域内。第二阀袋602在阀装置60的图2所示的所述另一运行状态下经由阀芯63与第三阀袋603作用连接，该第三阀袋又与压力区域50相连接。在第二阀袋602和第三阀袋603之间的作用连接在阀装置60的限定的运行状态下被阀芯63截止。
由于阀装置60的上文详细描述的配置，确保了阀装置60的阀芯63在车辆停止的运行状态下并且因而在电液式变速器控制系统1的无压力的运行状态下处于图2所示的切换位置中，在该切换位置中电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域朝向无压力区域50 排泄或者说切换成无压力。
在电液式变速器控制系统的正常运行中车辆投入运行时，阀装置 60在控制面61的区域内被加载操纵压力p_sys。附加地，电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域首先经由节流装置66和两个阀袋602和603也与无压力区域50相连接。由于节流装置66的节流作用，在电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域内建立比预控压力p_EDSSYS的压力水平大的压力水平，该压力水平使阀装置60的阀芯63克服预控压力p_EDSSYS和弹簧装置65的弹力转移到图3所示的运行状态中，在该运行状态中电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域不再与无压力区域50连接并且电液式变速器控制系统1的引导系统压力p_sys的区域的能经由阀装置60 接通的附加泄漏是关闭的。
由于阀装置60的配置，在电液式变速器控制系统1的紧急运行中在压力供给关断时确保了，尽管从液压流体体积储存器7推出液压流体体积到电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域中并且因而操作压力p_sys的压力水平与之相关地维持在驻车锁止阀2的自保持压力阈值之上，驻车锁止装置仍在所希望的范围内接合。
这由如下事实得出，即，在电液式变速器控制系统1的压力供给在紧急运行中关断时操纵压力p_sys和预控压力p_EDSSYS突然彼此相当并且弹簧装置65便使阀装置60的阀芯63从图3所示的切换位置转移到图2所示的切换位置，在后一切换位置中电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域经由阀装置60朝向无压力区域50 在限定的范围内经由于是接通的附加泄漏被排泄。电液式变速器控制系统1的引导操纵压力p_sys的区域的该排泄使得操纵压力p_sys在限定的运行时间之内按希望的方式下降到停车锁止阀2的自保持压力水平之下，由此去激活停车锁止阀2的自保持并且又对停车锁止缸3 在上文描述的范围内经由停车锁止阀2朝向无压力区域50排泄，从而能在所希望的范围内接合停车锁止器。
附图标记列表
1 电液式变速器控制系统
2 驻车锁止阀
3 驻车锁止缸
4 系统压力阀
5 泵装置
6 系统压力阀的弹簧装置
7 液压流体体积储存器
8 液压流体体积储存器的弹簧装置
9 止回阀装置
10 启动元件、变矩器
11、12 阀装置
13 冷却器
14 润滑回路
16 弹簧腔
17 弹簧装置
18 壳体
20 活塞腔
21 控制面
22 另外的控制面
25 控制面
26 控制面
30 驻车锁止缸的活塞
31 驻车锁止缸的闭锁装置
34 液压流体体积储存器的锁定装置
41 系统压力阀的阀芯
50 无压力区域
60 阀装置
61 控制面
62 壳体
63 阀芯
64 另一控制面
65 弹簧装置
66 节流装置
601 第一阀袋
602 第二阀袋
603 第三阀袋
A至E 切换元件
EDSA至EDSE 电液式压力调节器
EDSSYS 电液式压力调节器
EDSWK 电液式压力调节器
KVA至KVE 阀装置
MVPS 电液式压力调节器、电磁阀
p_A至p_E 操纵压力
Paus、Pein 驻车锁止器的运行状态
p_MVPS 压力信号
p_EDSSYS 预控压力
p_EDSA至p_EDSE 压力信号
p_sys 系统压力
p_VB1、p_VB2 预填充压力
p_WK 操纵压力
VS2 驻车锁止阀的阀芯
VS25、VS26 阀芯区域
WK 变矩器跨接离合器
WKV 变矩器离合器阀

Claims (16)

1.具有驻车锁止阀(2)的电液式变速器控制系统(1)，经由该驻车锁止阀，驻车锁止装置的驻车锁止缸(3)能被加载操纵压力(p_sys)，该操纵压力能与运行状态相关地借助至少一个在电液式压力调节器(EDSSYS)的区域中可调的预控压力(p_EDSSYS)和/或压力源(7)调节，其中，所述驻车锁止阀(2)能从操纵压力(p_sys)的限定的压力水平起保持在限定的运行状态下，在所述限定的运行状态下，所述操纵压力(p_sys)能施加在驻车锁止缸(3)上，其特征在于，设有阀装置(60)，操纵压力(p_sys)和所述在电液式压力调节器(EDSSYS)的区域中可调的预控压力(p_EDSSYS)能施加在该阀装置上，所述阀装置(60)构成为，使得电液式变速器控制系统(1)的引导操纵压力(p_sys)的区域的设置在驻车锁止阀(2)上游的部分在操纵压力(p_sys)和在电液式压力调节器(EDSSYS)的区域中可调的预控压力(p_EDSSYS)的压力水平彼此至少接近相当时在阀装置(60)的区域内与如下的压力区域(50)作用连接，该压力区域的压力小于操纵压力(p_sys)的限定的压力水平。
2.按照权利要求1所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述操纵压力(p_sys)能在阀装置(60)的在阀装置(60)的壳体(62)中可纵向移动地设置的阀芯(63)的一个控制面(61)的区域内朝向阀装置(60)的如下一个运行状态起作用地施加，在该运行状态下电液式变速器控制系统(1)的引导操纵压力(p_sys)的区域在阀装置(60)的区域内与所述压力区域(50)分开。
3.按照权利要求2所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述在电液式压力调节器(EDSSYS)的区域中可调的预控压力(p_EDSSYS)能在阀装置(60)的阀芯(63)的另一控制面(64)的区域内朝向阀装置(60)的另一运行状态起作用地施加，在所述另一运行状态中电液式变速器控制系统(1)的引导操纵压力(p_sys) 的区域在阀装置(60)的区域内与所述压力区域(50)相连接。
4.按照权利要求2或3所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，在所述阀装置(60)的阀芯(63)上作用有朝向阀装置(60)的如下所述运行状态起作用的弹簧装置(65)，在所述运行状态中电液式变速器控制系统(1)的引导操纵压力(p_sys)的区域在阀装置(60)的区域内与所述压力区域(50)相连接。
5.按照权利要求2或3所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述电液式变速器控制系统(1)的引导操纵压力(p_sys)的区域能经由设置在阀装置(60)上游的节流装置(66)与所述压力区域(50)作用连接。
6.按照权利要求3所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述一个控制面(61)和所述另一控制面(64)至少近似同样大。
7.按照权利要求5所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述操纵压力(p_sys)能施加在阀装置(60)的第一阀袋(601)的区域内和在节流装置(66)下游能施加在阀装置(60)的沿轴向方向与第一阀袋(601)间隔开距离的第二阀袋(602)的区域内。
8.按照权利要求6所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述电液式变速器控制系统(1)的引导操纵压力(p_sys)的区域能经由设置在阀装置(60)上游的节流装置(66)与所述压力区域(50)作用连接，并且所述操纵压力(p_sys)能施加在阀装置(60)的第一阀袋(601)的区域内和在节流装置(66)下游能施加在阀装置(60)的沿轴向方向与第一阀袋(601)间隔开距离的第二阀袋(602)的区域内。
9.按照权利要求8所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述第二阀袋(602)在阀装置(60)的所述另一运行状态下经由阀芯(63)与第三阀袋(603)作用连接，该第三阀袋又与所述压力区域(50)相连接，其中，所述作用连接在阀装置(60)的限定的运行状态下被阀芯(63)截止。
10.按照权利要求1至3之一所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述驻车锁止阀(2)在电液式变速器控制系统(1)的正常运行中能被加载在另外的电液式压力调节器(EDSA)的区域中可调的压力信号(p_EDSA)，该压力信号能朝向驻车锁止阀的限定的运行状态起作用地施加在所述驻车锁止阀(2)上。
11.按照权利要求1至3之一所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述驻车锁止阀(2)在电液式变速器控制系统(1)的正常运行中能被加载在附加的电液式压力调节器(MVPS)的区域中可调的压力信号(p_MVPS)，该压力信号能反作用于所述限定的运行状态地施加在驻车锁止阀(2)上。
12.按照权利要求1至3之一所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述在电液式压力调节器(EDSSYS)的区域中可调的预控压力(p_EDSSYS)附加地能施加在系统压力阀(4)的区域中，其中，所述操纵压力(p_sys)能被借助于系统压力阀(4)根据所述在电液式压力调节器(EDSSYS)的区域中可调的预控压力(p_EDSSYS)和由另外的压力源(5)提供的压力调节。
13.按照权利要求10所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述驻车锁止阀(2)包括可纵向移动地设置在驻车锁止阀(2)的壳体(18)中的阀芯(VS2)，该阀芯反作用于驻车锁止阀(2)的所述限定的运行状态地被加载弹簧装置(17)的弹力，并且所述操纵压力(p_sys)、在所述另外的电液式压力调节器(EDSA)的区域中可调的压力信号(p_EDSA)和在附加的电液式压力调节器(MVPS)的区域中可调的压力信号(p_MVPS)能在驻车锁止阀(2)的阀芯(VS2)的控制面(21、22、25、26)的区域中施加在所述阀芯上。
14.按照权利要求13所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述操纵压力(p_sys)在驻车锁止阀(2)的阀芯(VS2)的第一切换位置中在驻车锁止阀(2)的区域中与驻车锁止缸(3)分开。
15.按照权利要求13所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述驻车锁止阀(2)在电液式变速器控制系统(1)的正常运行中能被加载在附加的电液式压力调节器(MVPS)的区域中可调的压力信号(p_MVPS)，该压力信号能反作用于所述限定的运行状态地施加在驻车锁止阀(2)上，在所述附加的电液式压力调节器(MVPS)的区域中可调的压力信号(p_MVPS)能施加在驻车锁止阀(2)的阀芯(VS2)的控制面(22)的区域中，使得在施加所述在附加的电液式压力调节器(MVPS)的区域中可调的压力信号(p_MVPS)时，朝向第一切换位置作用的调节力作用在阀芯(VS2)上。
16.按照权利要求10所述的电液式变速器控制系统，其特征在于，所述驻车锁止阀(2)在电液式变速器控制系统(1)的正常运行中能被加载在附加的电液式压力调节器(MVPS)的区域中可调的压力信号(p_MVPS)，该压力信号能反作用于所述限定的运行状态地施加在驻车锁止阀(2)上，所述电液式压力调节器(EDSSYS)实施为具有关于操纵电流下降的压力特性曲线的压力调节器，所述另外的电液式压力调节器(EDSA)以及所述附加的电液式压力调节器(MVPS)实施为具有关于操纵电流升高的压力特性曲线的压力调节器，并且操纵压力(p_sys)随着在电液式压力调节器(EDSSYS)的区域中可调的预控压力(p_EDSSYS)增大而升高。
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